AVALIAÇÃO DO INVESTIMENTO PÚBLICO PARA A HIDROVIA TOCANTINS- ARAGUAIA E A SUA INTEGRAÇÃO ESPACIAL

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1 AVALIAÇÃO DO INVESTIMENTO PÚBLICO PARA A HIDROVIA TOCANTINS- ARAGUAIA E A SUA INTEGRAÇÃO ESPACIAL Chistophe de Morais Porto Joaquim José G. de Aragão Marcelo Carreiro Matias Yaeko Yamashita Universidade de Brasília Faculdade de Tecnologia RESUMO Diversos programas de investimentos estão em andamento visando equilibrar a matriz nacional de transportes. Esses investimentos se direcionam para os mais diversos modos de transporte, a incluir o modo hidroviário, para o qual o Brasil apresenta características físicas e econômicas favoráveis. Tem-se ainda que a Hidrovia Tocantins- Araguaia apresenta-se como investimento promissor pois permitirá melhor integração entre a região Centro- Norte e os portos de exportação. Dessa maneira, por meio de informações integradas a respeito dos setores econômicos e sociais, analisou-se se novos investimentos públicos e projetos de infraestrutura estão organizados de acordo com as demandas da região de influência da hidrovia. Para isso, tomaram-se como referência os investimentos programados pelo Governo Federal no Plano Nacional de Logística e Transportes PNLT. Como resultado, verificou-se que os investimentos atendem as demandas na sua maioria, exceto em um trecho da Hidrovia Tocantins, enquanto na Hidrovia Araguaia não foram especificadas as intervenções. ABSTRACT A range of investment programs are underway aimed at balancing the array of national transport. These investments are directed to various modes, including waterways, for which Brazil has favorable physical and economic features. The Tocantins-Araguaia Waterway is shown as a promising investment because it will allow better interaction between the Center-North and the export ports. This way, through integrated information about the economic and social sectors information, it was analyzed if new public investments and infrastructure projects are organized according to the demands of the waterway influence area. For this, were used as reference the investments planned by the Federal Government in the National Plan of Logistics and Transport PNLT. As results, it was verified that the investments attend the demands in most of the cases, except in one stretch of the Tocantins Waterway, while in the Araguaia Waterway the interventions weren t specified. 1. INTRODUÇÃO Uma das características do sistema logístico brasileiro é o notório desbalanço da matriz de transportes, que depende preponderantemente do modo de transporte rodoviário. Conforme consta no Relatório do Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT (Brasil, 2007) a rodovia responde pela movimentação de 58% dos fluxos de carga (se excluído o transporte de minério de ferro, esta participação supera 70%) e por 95% dos passageiros no País. A participação do modo ferroviário atinge 25% e as hidrovias 13% das cargas, restando aos modos dutoviário e aéreo participações em torno de 3,6% e 0,4%, respectivamente. O mesmo relatório apresenta de maneira conservadora que os custos logísticos evitáveis, caso a matriz de transportes do Brasil fosse mais equilibrada, seriam da ordem de US$ 2,5 bilhões por ano, evidenciando que a racionalização dos custos de transportes pode produzir efeitos significativamente benéficos sobre o componente mais expressivo dos custos logísticos, haja vista que, sob certas condicionantes e para determinados fluxos de carga, os fretes hidroviários e ferroviários são, respectivamente, 62% e 37% mais baratos que os fretes rodoviários. No que tange particularmente às hidrovias, reconhece o Ministério dos Transportes que esse modo apresenta as vantagens de grande capacidade de carga, baixo custo de transporte e de 2141

2 manutenção. Por outro lado, algumas desvantagens geralmente são a baixa flexibilidade, o transporte lento e a sensibilidade às variações climáticas. O baixo custo de implantação, quando se analisa uma via de leito natural, pode ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais como eclusas, barragens e canais. Dessa forma, o modo hidroviário passou a ser contemplado como uma das prioridades do PAC e do PNLT. Esses planos têm como meta ampliar e melhorar a navegabilidade dos rios brasileiros, mediante a realização de dragagens, derrocamentos, sinalizações, estudos hidroviários e construção de terminais hidroviários de carga e passageiros. Espera-se, com esses investimentos, que haja diminuição do custo de frete, aumento na segurança da navegação e construção de um planejamento do sistema brasileiro de navegação. Nesse contexto, este trabalho procura analisar, dentro de uma abordagem geoespacial e econômica, a adequação dos investimentos previstos no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), lançado em 2007 pelo Governo Federal, à luz das demandas produtivas e de infraestrutura da Hidrovia Tocantins-Araguaia. 2. A RELAÇÃO INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA E DESENVOLVIMENTO O desenvolvimento econômico é um processo complexo em função da diversidade de elementos intervenientes. Entre esses elementos, podem ser citados o investimento, a tecnologia, a estabilidade política, o empreendedorismo e o capital humano, que possuem raízes nos diversos campos do conhecimento (Aragão et al, 2012). Esses elementos se influenciam mutuamente, porém o investimento tem posição de destaque por ser a mola propulsora utilizada para iniciar a cadeia do desenvolvimento, já que a infraestrutura resultante afeta a produtividade e o custo das operações econômicas e o investimento absorvido tem implicações positivas no mercado de capitais (capital de giro). Para o entendimento de toda a cadeia que resulta no desenvolvimento, é importante o entendimento de cada uma de suas partes integrantes: a relação investimento infraestrutura e a relação infraestrutura desenvolvimento. Nesta exposição não serão explanados os efeitos do investimento no mercado de capitais. A primeira parte é constituída pelo investimento como construtor de infraestrutura, na qual o investimento viabiliza a expansão das estruturas físicas e tecnológicas, aumentando a capacidade de produção e distribuição e a produtividade total dos fatores (Suprani, 2012). Esses investimentos são denominados diretos e indiretos, respectivamente. A segunda parte é constituída pela infraestrutura como geradora de desenvolvimento econômico. A infraestrutura é formada pela infraestrutura econômica, que é a infraestrutura sobre a qual se organizam as atividades produtivas - transportes, energia elétrica, tecnologias de informação e comunicação, e pela infraestrutura urbana - hospitais, escolas, transportes urbanos e saneamento, sendo que cada uma gera externalidades positivas complementares. A infraestrutura econômica possibilita a articulação dos diversos setores da economia e das regiões geográficas, otimizando a distribuição das atividades econômicas e de seus recursos sobre o território e, ainda, promovendo a comunicação entre a oferta e a demanda dentro dos diversos mercados (Arantes, 2012). Desse modo, possui efeitos de dimensões territoriais. Já a infraestrutura urbana viabiliza a integração dos diversos mercados, uma vez que as cidades constituem importantes polos econômicos concentradores (Benevides, 2013). 2142

3 Todos os benefícios econômico-financeiros supracitados são transferidos à população, na forma de ganhos sociais concretos, por meio do chamado efeito multiplicador do investimento. Em suma, quando um investimento é aplicado, as obras de infraestrutura geram empregos durante sua construção e posterior operação e trazem novas tecnologias, melhorando a eficiência de sistemas como transporte, saneamento e energia elétrica e reduzindo impactos ambientais, além de diminuir os custos dos produtos tanto para as empresas quanto para os consumidores (Prud'homme, 2004). A relação investimento em infraestrutura e desenvolvimento, quando inserida no contexto multivariado da economia, não constitui, porém, uma escala meramente linear de causas e efeitos. Na realidade, produz uma rede difusa, na qual todos os fatores variam simultaneamente, e ainda, produz ciclos, já que o crescimento e posterior desenvolvimento econômico geram, no lado da demanda, mais necessidades de investimento, e, do lado da oferta, mais capital circulante disponível (Suprani, 2012). 3. CARACTERIZAÇÃO DOS RIOS TOCANTINS E ARAGUAIA O Rio Tocantins é formado pela confluência dos rios Paranã, Maranhão e das Almas, na altura do município de Paranã, no sul do Tocantins, percorrendo uma distância de aproximadamente 2400 km até desaguar na Baía do Marajó (PA). Drena uma área de km² antes da confluência com o Araguaia e km² na foz. O rio possui extensão de 1152 km, sendo dividido nos trechos foz Tucuruí (PA) Marabá (PA) Imperatriz (MA) Estreito (MA) Lajeado (TO) Peixe (TO). A figura 1 mostra a localização das cidades-referência para os trechos, incluindo as do Rio Araguaia que serão examinadas posteriormente. Figura 1: Cidades-referência da Hidrovia Tocantins-Araguaia. O trecho Foz Tucuruí, cujo comprimento é 254 km, possui calado mínimo de 1,5 m e máximo de 2,5 m. Em geral, possui boas condições de navegabilidade, sendo todo balizado e 2143

4 sinalizado, permitindo intensa navegação comercial. Engloba os principais portos marítimofluviais da Hidrovia Tocantins, Belém e Vila do Conde (PA). Os trechos Tucuruí Marabá e Marabá Imperatriz, cujo comprimento total é de 458 km, possuem diversos obstáculos à navegação, como pedrais, bancos de areia e, no caso do primeiro trecho, declividades acentuadas próximo à foz do Rio Araguaia, havendo restrições de profundidade. Ainda, o mesmo possui vazões dependentes do nível do reservatório da UHE Tucuruí. Para permitir a navegação, são requeridas melhorias de regularização de leito, como dragagens e derrocamentos. O trecho Imperatriz Estreito não é navegável no período da seca em função do baixo calado mínimo e das Cachoeiras de Santo Antônio. Como solução, é necessária a construção da barragem de Serra Quebrada, devidamente eclusada, à montante de Imperatriz. O trecho Estreito Lajeado, cujo comprimento é 440 km, não tem problemas fisiográficos acentuados, porém sua navegação será potencializada com a construção da Usina de Tupiratins. Quanto ao trecho Lajeado Peixe, não há navegação na época de seca e, mesmo nas cheias, não há fluxo significativo. A construção das eclusas da Usina de Lajeado permitirá a navegação por todo o ano. O Rio Araguaia está localizado na Serra do Caiapós, na fronteira do estado do Mato Grosso com Goiás. Possui três trechos navegáveis: o trecho que conecta a foz no Tocantins ao município de Aruanã (GO), com 1472 km, o trecho, Aruanã Barra do Garças (MT) com 288 km e o trecho Barra do Garças Baliza (GO), com 58 km. Os principais problemas de navegação do Rio Araguaia são bancos de areia e pedrais, que ocorrem por toda a extensão do rio, e a inexistência de curso fluvial definido. Além disso, há uma grande dificuldade de atuação, sobretudo do poder público, quanto à realização das obras requeridas em razão de restrições socioambientais, como a existência de reservas indígenas e parques nacionais. 4. PRODUÇÃO AGRÍCOLA NA REGIÃO DE INFLUÊNCIA A produção agrícola na atual era da globalização tem como característica a relação comercial entre regiões situadas em diferentes partes do mundo. Nesse âmbito, o Brasil encontra-se em situação de destaque, quebrando recordes de exportações e portando-se como provedor de commodities para diversos países. Dessa maneira, a administração do campo é alvo frequente de intervenções do governo brasileiro, cujo objetivo é a expansão do agronegócio. Nesse cenário, cabe ressaltar a importância que o eixo centro-norte vem apresentando no desempenho econômico do país. Tal região, décadas atrás, não possuía participação efetiva na produção nacional, porém, com a modernização da agricultura, a partir de 1970, tem expandido suas fronteiras agrícolas e atualmente se destaca pelo seu grande potencial de exportação. Essa região apresenta uma grande produção de soja, arroz, milho e frutas, com expectativa de aumento significativo nos próximos anos, seguindo as projeções nacionais do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. 2144

5 XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da Anpet Segundo relatório da ANTAQ (2013), cerca de 25 milhões de toneladas de produtos foram transportados por hidrovias interiores no Brasil em Essa distribuição se deu por um número limitado de hidrovias, visto que diversas hidrovias brasileiras ainda não foram alvo de intervenções para permitir a navegação. Contudo, observa-se um grande potencial para o transporte de commodities, uma vez que, para grandes volumes de carga a granel e para longas distâncias percorridas, o modal hidroviário torna-se altamente competitivo. Dessa forma, no que tange ao transporte de cargas, a implantação de hidrovias merece atenção especial. Portanto, a fim de se fazer uma breve análise a respeito da situação atual da produção agrícola transportável pela Hidrovia Tocantins-Araguaia, a figura 2 apresenta a evolução - nos anos 2004, 2007 e da produção total das culturas que apresentavam maior destaque nos estados do Tocantins, Mato Grosso, Goiás, Maranhão e Pará, de acordo com dados da Produção Agrícola Municipal (PAM) de 2012, disponibilizados pelo IBGE. Os principais produtos dos estados citados são soja, milho, arroz, cana-de-açúcar, banana e mandioca. Os valores dessas produções somados estão expressos em escalas de verde. Figura 2: Mapa comparativo das produções dos anos 2004, 2007 e 2012 para os estados do Pará, Mato Grosso, Maranhão e Goiás. Pode-se observar que as produções no ano de 2004 dificilmente apresentavam valores acima de ton., com exceção de uma parcela do centro do Mato Grosso, alguns municípios do sul do Goiás, sul do Maranhão e do oeste do Pará. Já o Tocantins apresentava um rendimento baixo se comparado com a produção das demais regiões. Após três anos, os valores continuavam bastante expressivos, com algumas poucas variações nos valores absolutos de produção dos municípios. O estado do Mato Grosso manteve seu crescimento, os municípios do sul maranhense aumentaram os valores de suas produções, os municípios do Tocantins passaram a apresentar valores intermediários e o leste do Pará manteve a média dos valores anteriores. Contudo, no ano de 2012 é possível identificar o avanço das fronteiras da produção agrícola. Cabe destacar o aumento obtido pelo Mato Grosso, que passou a ser o segundo maior estado em valor de produção em escala nacional, com R$ 26 bilhões, 2145

6 ultrapassando Paraná e Minas Gerais. O estado apareceu como o terceiro maior produtor de arroz, segundo maior produtor de milho e o maior produtor de soja (com uma participação de 33,2% na produção nacional). O estado do Goiás destacou-se principalmente na produção de soja (principal produto agrícola do estado), tendência essa que já vinha se materializando a mais de uma década. No ano de 2012, a produção chegou a toneladas, configurando o estado como o terceiro maior produtor de soja do país. Tem-se que a principal cultura nos estados do Maranhão e Tocantins em 2012 também era a soja, com produções de e toneladas. Porém, esses estados também apresentavam produções relevantes em culturas de milho, cana-de-açúcar e arroz. Já o Pará tem como principal produto agrícola a mandioca, com uma representatividade de 89,6% da produção nacional. Dessa forma, observa-se o potencial produtivo desses estados e a relevância de suas participações na economia brasileira. A produção total desses estados chegava a 24,6% da produção total nacional em INVESTIMENTOS PREVISTOS NO PNLT 5.1. O PNLT: breve contextualização O PNLT constitui uma tentativa do Estado brasileiro de retomar o efetivo planejamento de transportes requerido pela economia brasileira. Em face aos diversos problemas econômicos resultantes de problemas de infraestrutura indústria, sistema logístico, sistema elétrico e às pressões daí decorrentes, tornou-se clara a pulsante necessidade de um grande plano estatal que se propusesse a estudar o Brasil por meio de uma visão abrangente e integrativa (Brasil, 2007). Nessa tentativa, o PNLT foi construído em torno de eixos estratégicos que constituem o elemento geopolítico do plano e, portanto, regem todo o ordenamento territorial proposto, definindo estratégias de espacialização e regionalização. Os eixos são os seguintes: aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP), indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF), redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas (RDR) e integração regional sul-americana (IRS). O eixo IDF, no qual está inserida a Hidrovia Tocantins-Araguaia, tem como motivação o crescente potencial agrícola das regiões Norte e Nordeste. A fronteira agrícola está se expandindo em direção ao litoral norte, com a utilização de novas técnicas produtivas e de tecnologia, porém essa expansão esbarra na dificuldade de escoamento da produção. Nesse sentido, o eixo propõe a construção de corredores logísticos do centro até o litoral constituídos pelos modais hidroviário e ferroviário, assim como a pavimentação e reconstrução de rodovias cuja função será promover a conexão entre esses modais e o destino final dos produtos Investimentos na Hidrovia Tocantins-Araguaia O Portfólio de Investimentos do PNLT 2011 prevê o investimento de R$ 7,28 bilhões na Hidrovia Tocantins-Araguaia até 2031, sendo R$ 5,72 bilhões destinados à navegação interior (hidrovia e terminais hidroviários) e R$ 1,56 bi destinados ao modal portuário. Essa visível 2146

7 disparidade é natural em função das extensões e da quantidade de obras requeridas no modal hidroviário. As obras de construção (eclusas, canais, infraestrutura portuária e terminais hidroviários) absorveram R$ 4,4 bi, constituindo as intervenções mais importantes tanto no modal hidroviário quanto no portuário. As obras de implantação absorveram R$ 1,5 bi, as de melhorias, R$ 1 bi e as de recuperação, R$ 129 mi. A localização de tais intervenções consta na figura 3. Figura 3: Localização das intervenções previstas pelo PNLT Os símbolos localizados no meio do trecho indicam que a obra em questão se distribui por toda a extensão do trecho, enquanto os símbolos ligados por linhas indicam intervenções pontuais. Dentro da modalidade hidroviária, as principais obras de construção são eclusas, quais sejam a Eclusa de Lajeado, de Tucuruí (concluída) e de Estreito, cujo investimento absorveu mais de 50% dos investimentos destinados às obras de construção. Há somente uma obra de construção de canais: o contorno das Corredeiras de Santa Isabel, no Rio Araguaia, que absorveu 10% dos mesmos investimentos. Quanto à construção de terminais hidroviários, que absorveu somente 5,2%, estão previstos 12 terminais no Rio Tocantins e número não informado no Rio Araguaia. Dentro do modal portuário, a construção de instalações portuárias como complexos administrativos, berços, terminais, rampas e píeres absorveu 29,1% dos investimentos citados. As obras de implantação constituem, na abordagem do PNLT, todo o processo de construção de uma hidrovia, incluindo estudos, projetos e execução de obras. Este tipo de intervenção absorveu 21,3% dos investimentos totais, concentrados em duas obras: a implantação da Hidrovia do Araguaia entre Araguaia (MT) /Aragarças (GO) até a foz do Rio Tocantins e a 2147

8 Hidrovia do Marajó (PA), incluindo as ligações com a Hidrovia do Tocantins. Na primeira, há um grande volume de investimento, sendo o maior de todas as intervenções tanto em investimentos por km, quando comparadas a obras em grandes extensões do rio, quanto em valores absolutos. Esta obra tem potencial significativo pois permitirá a comunicação entre a Hidrovia Tocantins-Araguaia e o Amapá, cujo rebanho de bubalinos é o maior do Brasil. As obras de melhorias absorveram 15,2% dos investimentos. São obras como derrocamentos, dragagens, manutenção e sinalização cuja função é, em sua maioria, ampliar a capacidade de transporte, embora em alguns casos possam ser obrigatórias para permitir a navegabilidade, como no caso do derrocamento do Pedral do Lourenço no Rio Tocantins. As obras de recuperação são obras de pequeno porte como reforços e correções estruturais. Esta classificação se aproxima bastante, no sentido da palavra, da classificação melhorias, de forma que algumas obras de recuperação podem ser consideradas melhorias. Porém, o PNLT utiliza a nomenclatura melhorias para o modal hidroviário e recuperação para o portuário. Assim sendo, esse grupo, que integra duas obras, uma no Porto de Belém e outra no Porto de Santarém, absorveu somente 1,8% dos investimentos. Quanto à divisão por estado, os investimentos se concentraram no estado do Pará, com R$ 3,89 bi, seguido do Tocantins com R$ 2,44 bi e do Maranhão, com R$ 788 mi. No Pará, estão localizadas todas as obras do modal portuário, as eclusas de Tucuruí, o desvio das Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia e o derrocamento do Pedral do Lourenço, entre outras obras importantes, totalizando 24 obras. O estado é estratégico para o sucesso do transporte hidroviário na Bacia do Tocantins-Araguaia por dois motivos. Primeiro, em Marabá o Rio Araguaia se une ao Tocantins, de modo que há a confluência de todo o volume transportado por ambas as hidrovias. Portanto, caso as intervenções não sejam realizadas adequadamente, este trecho pode se transformar em um futuro gargalo hidroviário. Segundo, os portos paraenses são os mais competitivos para o escoamento da produção ao exterior, pois fazem parte da hidrovia e portanto não carregam custos adicionais de intermodalidade, como ocorre com portos fora da bacia. O estado do Tocantins absorveu 34,3% dos investimentos em apenas quatro obras. Apesar de não possuir produção expressiva, o Tocantins constitui importante ligação do centro-norte com o nordeste e o centro-oeste. O estado do Maranhão absorveu 11,1% dos investimentos. Este valor é baixo comparado aos outros estados, em razão do pequeno trecho do Rio Tocantins que passa pelas fronteiras do estado. Somente três obras estão no plano, sendo a Eclusa de Estreito a principal delas. O estado poderá se beneficiar da hidrovia por meio do escoamento portuário, sobretudo no Porto de Itaqui, com o auxílio da intermodalidade Análise dos investimentos versus produção A motivação primordial da implantação da Hidrovia Araguaia-Tocantins é, sem dúvida, o escoamento da produção agropecuária e mineral do Centro-Oeste e de áreas conexas com produções significativas, como o sul do Maranhão e o leste do Pará. Nesse sentido, é essencial avaliar se a lógica espacial do PNLT está de acordo com a configuração espacial das produções supracitadas. A figura 4 ilustra esses aspectos. 2148

9 XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da Anpet Figura 4: Localização e volume de investimentos do PNLT 2011 na Hidrovia Tocantins-Araguaia e produção agrícola na região de influência. De acordo com a figura 4, os principais núcleos produtivos da região de influência estão situados no centro do Mato Grosso, sul de Goiás, entorno do DF, sul do Maranhão e leste do Pará. Quanto à produção do leste do Pará, não há grandes obstáculos para o escoamento. Após a conclusão das eclusas de Tucuruí, o trecho da hidrovia que atende à região (Marabá (PA) Foz no Atlântico) é próximo dos municípios produtivos e é navegável em toda sua extensão por todo o ano. Desse modo, as obras requeridas, que são melhorias e manutenções, estão previstas no PNLT. A produção do Maranhão também está próxima da hidrovia, neste caso dependendo dos trechos Estreito (TO) Imperatriz (MA) Marabá (PA) em maior relevância e do trecho Lajeado (TO) Estreito (TO) em menor relevância. Embora somente o trecho Estreito Imperatriz não seja navegável, o trecho Imperatriz Marabá ainda apresenta diversos obstáculos. Nesse sentido, segundo a ANTAQ, para tornar os trechos Lajeado Estreito Imperatriz navegáveis é necessária a construção da barragem de Serra Quebrada a montante de Imperatriz, que não está prevista no PNLT e, quanto ao trecho Imperatriz Marabá, são 2149

10 necessárias obras de correção dos obstáculos supracitados que estão de fato previstas no PNLT, na forma de melhorias gerais e dragagens. A produção do Mato Grosso e do sul de Goiás têm potencial de escoamento tanto pelo Rio Araguaia quanto pelo Rio Tocantins. A Hidrovia do Araguaia tem como ponto positivo sua proximidade com as produções, diminuindo ou dispensando, dependendo do município, a necessidade de transporte ferroviário ou rodoviário a grandes distâncias; porém, o PNLT não prevê intervenções suficientes para viabilizar a navegabilidade durante o ano todo e há grandes dificuldades em função de restrições socioambientais. O PNLT não detalha as intervenções nesta hidrovia, mas prevê grande investimento, que é o maior de todas as intervenções do plano. A Hidrovia do Tocantins tem a vantagem de estar mais próxima de garantir a navegabilidade durante o ano todo; neste caso, porém, o transporte anterior por rodovia ou, principalmente, ferrovia é imperativo. A malha de transportes prevista no PNLT é apresentada na figura 5. Figura 5: Infraestrutura de transportes prevista para a região de influência (2007). Como observado na figura 5, está prevista infraestrutura para realizar tal conexão, porém, considerando um cenário no qual ambas as hidrovias foram concluídas, o transporte na Hidrovia do Tocantins somente se justificará se os custos de intermodalidade e de tráfego pela hidrovia forem menores que o custo do tráfego na Hidrovia do Araguaia. Os investimentos previstos em grande parte da hidrovia já foram analisados anteriormente, mas o escoamento da produção do Mato Grosso e do Goiás requer a navegabilidade do último trecho, Peixe (TO) Lajeado (TO). Segundo a ANTAQ (2013), para tanto é necessária a conclusão da eclusa de Lajeado, que está presente no PNLT. O plano também prevê obras de melhorias e dragagem. 6. CONCLUSÃO A matriz de transportes brasileira não está acompanhando o desenvolvimento econômico do 2150

11 país. A produção primária está crescendo substancialmente, porém a malha de transportes não está suportando tamanha demanda. Nesse contexto, o Governo Federal lançou em 2007 o Plano Nacional de Logística e Transportes, que traz novas abordagens de planejamento de transportes. Nesse contexto, a Hidrovia Tocantins-Araguaia mostra-se como uma opção estratégica em função de seu potencial para escoar grandes quantidades de produtos a preços competitivos. Para aproveitar todo seu potencial, diversos empecilhos para a navegação devem ser corrigidos em toda a extensão da hidrovia. Grande parte das obras necessárias para tal está presente no PNLT. Somente um trecho do Rio Tocantins, de Estreito (MA) a Imperatriz (MA), e o Rio Araguaia tiveram problemas de falta de obras necessárias ou de ferramentas de planejamento. No primeiro caso, a obra não prevista é a Barragem de Serra Quebrada, à montante de Imperatriz, que aumentará o calado de grande parte do trecho. No segundo caso, o plano não detalha as obras previstas, de modo que, apesar de haver grande quantidade de investimento, não existem diretrizes concretas do que será realizado. A impossibilidade de navegação resultante na Hidrovia Tocantins e a falta de planejamento na Hidrovia Araguaia dificultarão o escoamento da produção do Centro- Oeste. Entre as obras previstas, as obras de construção absorveram a maior parte dos investimentos (61%), sendo que, dentro deste tipo de intervenção, a obra mais importante foi a construção de eclusas. Em relação à localização dos investimentos, o Pará foi o alvo de mais da metade (54%) do mesmo montante, sendo nesse estado que está prevista a maior quantidade de obras (24). Por sua vez, as obras de maior volume de investimento, tanto absoluto quanto por quilômetro, são as intervenções no Rio Araguaia, descritas como estudos, projetos e execução de obras para o aproveitamento da capacidade de navegação do Rio Araguaia. Conclui-se que o PNLT abrange a maioria das intervenções necessárias, porém uma intervenção importante não foi considerada. De acordo com a localização dos polos produtivos, a impossibilidade de navegação entre Estreito e Imperatriz, não corrigida pelo PNLT, impedirá o escoamento fluvial das produções localizadas no Centro-Oeste. Por fim, vale salientar que os investimentos não constituem um fim em si, e sim um suporte ao desenvolvimento econômico geral da região e do país. Assim compreendidos, eles devem estar inseridos no planejamento governamental e ser avaliados não apenas em função da utilidade imediata enquanto infraestrutura, mas sim ser objeto de um planejamento territorial e econômico mais abrangente. Agradecimentos Os autores agradecem à CAPES pelo financiamento do projeto de pesquisa. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ARAGÃO, J.; YAMASHITA, Y.; GULARTE, J. Introdução à Engenharia Territorial, apostila do Curso de Engenharia Territorial. Brasília Projetos de infraestrutura de transportes e seu financiamento: Uma abordagem da Engenharia Territorial. [S.l.], p. 12. ARANTES, T. Base conceitual e metodológica do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT): Uma Leitura Geográfica. 245 p. Dissertação de mestrado. Instituto de Geografia, Universidade Federal de Uberlândia. Uberlândia, BENEVIDES, G. Polos de desenvolvimento e a constituição do ambiente inovador: uma análise sobre a região de Sorocaba. 260p. Tese de doutorado. Programa de Pós-Graduação em Administração, Universidade Municipal de São Caetano do Sul. São Caetano do Sul,

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