ESTUDO DA CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA DA GRANDE SÃO PAULO

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1 Anais do 14 O Encontro de Iniciação Científica e Pós-Graduação do ITA XIV ENCITA / 2008 Instituto Tecnológico de Aeronáutica São José dos Campos SP Brasil Outubro 20 a ESTUDO DA CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA DA GRANDE SÃO PAULO Guilherme Lucas Figueiredo de Oliveira Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) H-8 A 129 CTA Cep: São José dos Campos-SP-Brasil Bolsista PIBIC-CNPq guilherme_fig@hotmail.com Cláudio Jorge Pinto Alves Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) Divisão de Engenharia Civil Praça Marechal Eduardo Gomes 50 Vila das Acácias Cep: São José dos Campos-SP-Brasil claudioj@ita.br Resumo. Este trabalho apresenta uma análise da capacidade aeroportuária da Grande São Paulo. Primeiramente é avaliada a capacidade dos aeroportos já existentes na região da capital paulista segundo suas configurações atuais. O método eleito para a realização desse estudo de capacidade foi o da modelagem segundo o Advisory Circular 150/ de 1983 da FAA. Numa segunda etapa da pesquisa foram avaliados dados de demanda aeroportuária para os anos de 2015 e 2025 e a partir dessa análise foram propostos novos cenários aeroportuários para a região metropolitana de São Paulo buscando o objetivo de se propor alternativas que visam uma melhor acomodação das operações aeroportuárias previstas. Palavras chave: Capacidade aeroportuária análise de demanda Grande São Paulo. 1. Introdução A situação aeroportuária no país tem chamado a atenção da mídia. Problemas e crises têm revelado fragilidades no sistema e já se questiona o nível de planejamento existente no setor. O ITA tem participado ativamente nesse campo com pesquisas que anteciparam o surgimento da crise. As taxas de crescimento da demanda de tráfego têm superado em muito as expectativas e nossos aeroportos não tem resistido às solicitações mais recentes. O caso São Paulo talvez seja o mais crítico pois mais de um terço dos passageiros que se movimentam em aeroportos pelo Brasil se utilizam de Congonhas ou de Guarulhos os dois maiores aeroportos brasileiros em termos de número de passageiros atendidos. Existem muitas técnicas (na literatura) que avaliam capacidade de aeroportos. Nesse caso vão ser adotados alguns possíveis cenários para se fazer um estudo que possa gerar subsídios aos órgãos tomadores de decisão. Nessa pesquisa o estudante além de contatar com o ferramental técnico-científico vai analisar um caso real com as informações disponíveis e os diversos interesses que contaminam as opiniões em geral. A idéia central do projeto é de se fazer um estudo científico portanto isento de influências políticas e pessoais. 2. Definição da modelagem de capacidade adotada 2.1. Modelagens disponíveis A capacidade de um aeroporto está associada à capacidade de cada um dos seus subsistemas e limita-se pelo que apresenta a menor capacidade o "gargalo". De uma forma geral quer-se um aeroporto com sistemas balanceados sem ociosidades nem estrangulamentos. A capacidade está sempre associada a um nível de serviço. Pode-se afirmar que qualquer sistema dispõe de um limite de capacidade que corresponde a condições de atraso ou desconforto inaceitáveis (por exemplo falta de espaço). Em termos de pistas são conhecidas duas definições: Capacidade Prática - é o número de operações durante certo intervalo de tempo que corresponde a um nível tolerável de espera média e Capacidade Máxima - é o número máximo de operações que o lado aéreo pode acomodar durante certo intervalo de tempo quando sujeito a demanda contínua. Esta última só pode ocorrer durante pequenos intervalos de tempo pois sua existência tende a congestionar as operações e paralisar o tráfego. Para a realização dos cálculos de capacidade dos aeroportos podem ser empregados modelos: empíricos (Método da FAA) analíticos ou através de técnicas de simulação Modelagem analítica O estudo de capacidade pode ser feito através de modelos analíticos baseados na representação gráfica das trajetórias das aeronaves durante procedimentos de pouso e decolagem os diagramas espaço-tempo. A capacidade é formulada como o inverso do tempo médio de serviço das aeronaves que se movimentaram na pista. O tempo médio desse serviço na pista é definido pelo maior dos dois valores: a separação no ar em termos de tempo ou o tempo de ocupação da pista. Considerando o caso mais simples de uma pista dedicada apenas a pousos sob condições de

2 demanda contínua e não levando em conta as possibilidades de ocorrência de erros por parte de pilotos e controladores de vôo o tempo de ocupação de pista por uma aeronave pode ser obtido pela diferença entre os tempos de passagem pela cabeceira da pista de uma aeronave líder i e outra seguidora j. As aeronaves que compõem a frota operante na pista podem ser agrupadas em classes discretas de velocidades de aproximação Vi Vj etc. O tempo médio de serviço ponderado pelas classes de aeronaves pode ser obtido através de uma matriz Mij de separações entre aeronaves que chegam à cabeceira da pista e das porcentagens de participação Pij das classes de aeronaves na frota. O valor esperado do tempo médio de serviço ponderado entre as classes de aeronaves da frota E[Tij] é o somatório dos produtos entre os Pij e os Mij. Esses modelos determinam o número máximo de operações que um sistema de pistas pode acomodar num intervalo de tempo específico quando há demanda contínua de serviço. Nestes modelos o valor da capacidade pode ser traduzido pelo inverso da média do tempo de serviço para todas as aeronaves e tratam do corredor de aproximação em conjunto com a pista formando o sistema pista Modelagem por simulação Muitos são os modelos desenvolvidos que utilizam técnicas de simulação que buscam retratar as operações de uma pista e quantificar sua capacidade e identificar suas limitações. O Simulation Model (SIMMOD) é um modelo que pode ser utilizado para simular detalhadamente um aeroporto incluindo pistas de pouso e decolagem de taxi e áreas de aproximação de aeronaves. Os principais dados obtidos do simulador são o tempo de viagem de aeronaves o fluxo de operações no terminal analisado o atraso por operação realizada e também o consumo de combustível médio das aeronaves. O Airfield Delay Simulation Model (ADSIM) é um modelo de simulação por eventos discretos que calcula tempos de viagem atrasos e fluxos de operação. O ADSIM simula o movimento de aeronaves na superfície e no espaço aéreo imediato do aeroporto composto pelos corredores de pouso e decolagem. O Runway Exit Interactive Design Module (REDIM) um software free está sendo testado no ITA para verificar sua eficácia no cálculo de capacidades de pista. Outros modelos como o Reorganised ATC Mathematical Simulator (RAMS) também está sendo estudado no ITA mais diretamente quanto à capacidade do espaço aéreo e o TAAM um programa de custo bastante elevado tem sido empregado por especialistas no Brasil. Muito citado na literatura o ARENA um pacote de aplicação mais amplo tem sido estudado mais para simulação do lado terrestre de aeroportos (por exemplo: terminais de carga estacionamento de veículos e terminais de passageiros) Modelagem pelo método FAA A Advisory Circular 150/ de 1983 no site disponibiliza seu método numa versão com correções até janeiro de É fortemente recomendado seu uso para o estágio de planejamento. Dispõe de 5 capítulos: ( a ) Chapter 1 - traz algumas definições e termos associados à capacidade. ( b ) Chapter 2 - explicita a modelagem para cálculo de capacidade e atrasos para o planejamento de longo prazo considerando uma situação comumente encontrada em aeroportos norteamericanos. ( c ) Chapter 3 - contém instruções para cálculo de capacidade horária volume de serviço e atrasos para uma ampla gama de configurações e situações de operação. ( d ) Chapter 4 - traz instruções para cálculo de capacidade em situações especiais: condições meteorológicas desfavoráveis ausência de cobertura radar/ils e aeroportos com pista restrita a pequenas aeronaves. ( e ) Chapter 5 - identifica alguns programas computacionais que calculam capacidade. Nos seus apêndices estão relatados exemplos de aplicação. Muitas tabelas estão disponíveis principalmente nos capítulos 2 3 e 4 para subsidiar os cálculos necessários Escolha da Modelagem a ser utilizada Dentre as modelagens de capacidade apresentadas foi feita a escolha da modelagem pelo Método FAA como a modelagem a ser utilizada no decorrer dos estudos. Alguns dos fatores que determinaram a opção pelo Método FAA foram a simplicidade de utilização e compreensão de sua utilização além de se tratar do método atualmente utilizado para o cálculo de capacidade aeroportuária pela INFRAERO (Carvalho 2006) administradora dos principais aeroportos brasileiros. 3. Resultados da análise da capacidade do Sistema SP na atual configuração A seguir são apresentados os resultados obtidos da análise de capacidade aeroportuária de cada um dos aeroportos da Grande São Paulo: Guarulhos Congonhas Campo de Marte São José dos Campos e Viracopos. Os

3 dados de índice-mix foram obtidos de relatórios desenvolvidos na Divisão de Eng. Civil do ITA. O fator de saída foi calculado em função da configuração em anexo. O método descrito no Chapter 2 do relatório FAA foi o utilizado na análise de cada um dos aeroportos O método do Chapter Termos de capacidade A seguir serão apresentadas definições a serem utilizadas no cálculo de capacidades dos aeroportos analisados. a. Mix de Aeronaves O mix de aeronaves é uma porcentagem relativa de operações conduzidas por cada uma das quatro classes de aeronaves (A B C e D). b. Volume de Serviço Anual (ASV Annual Service Volume) O ASV é uma estimativa razoável da capacidade de um aeroporto. A medida do ASV leva em conta diferenças no modo de utilização de pistas mix de aeronaves condições climáticas etc. c. Capacidade A capacidade é a medida do número máximo de operações de aeronaves que podem ser acomodadas no aeroporto no período de uma hora. d. Visibilidade e CEILING Condições VFR (Visual flight rule) ou seja de vôo visual ocorrem quando o nível das nuvens está a pelo menos 1000 pés acima do nível do solo e a visibilidade é de pelo menos 3 milhas. As condições IFR (Instrument Flight Rule) ou vôo instrumentado ocorrem quando o nível das nuvens está entre 500 e 1000 pés acima do nível do solo e a visibilidade está entre 1 e 3 milhas. Condições de baixa visibilidade PVC (Poor visibility and ceiling) ocorrem quando o nível das nuvens acima do solo e a visibilidade são menores do que aqueles necessários para as condições IFR. e. Atraso - O atraso é definido pela diferença entre os tempos de operação com impedimentos e sem os mesmos. f. A demanda é a magnitude das operações de aeronaves que devem ser acomodadas em um período de tempo específico. g. Índice Mix O índice mix é uma expressão matemática que contabiliza a porcentagem de aeronaves operantes da classe C adicionadas de três vezes a porcentagem das aeronaves do tipo D. A expressão é escrita como: %(C+3D). Para o cálculo dos atrasos por operação estimados em cada um dos aeroportos da grande São Paulo para os anos de 2015 e 2025 foram utilizados valores de demanda anuais estimados pelo IAC (Instituto de Aviação Civil) bem como valores para os índices mix e configurações de pista de cada um dos aeroportos (fonte: ALVES C.J.P 2007 Capacidade do Lado Aéreo). O primeiro passo na análise dos aeroportos pelo método do Chapter 2 é a identificação do diagrama presente na figura 2-1 do relatório FAA que melhor representa o aeroporto em análise. Dados os valores de índice mix é possível então extrair do diagrama de pista os valores de capacidade horária de operações VFR e IFR bem como o valor de ASV para o aeroporto. Num próximo passo é calculada a razão da demanda pelo ASV do aeroporto. A partir da razão calculada obtém-se os valores estimados de ataso por operação numa faixa que abrange os valores estimados de atraso mínimo e máximo por operação realizada no aeroporto. O cálculo do valor de atraso é dado pelo valor estimado de atraso multiplicado pelo número de operações no período de um ano Resultados obtidos pelo método do Chapter 2 Campo de Marte Índice MIX : 0 20 Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 98 Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 59 Volume de Serviço Anual (ASV- Op/): As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 1.

4 Tabela 1 Projeções para 2015 e São José dos Campos Índice MIX : 0 20 Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 98 Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 59 Volume de Serviço Anual (ASV- Op/): As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 2. Tabela 2 - Projeções para 2015 e Guarulhos Índice MIX : 150 Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 94 Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 60 Volume de Serviço Anual (ASV- Op/): As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 3. Tabela 3 - Projeções para 2015 e Excede limite Excede limite - - Congonhas Índice MIX : 100 Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 105 Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 59 Volume de Serviço Anual (ASV- Op/): As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 4. Tabela 4 - Projeções para 2015 e Excede limite Excede limite Excede limite Excede limite - -

5 Viracopos Índice MIX : 170 Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 51 Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 50 Volume de Serviço Anual (ASV- Op/): As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 5. Tabela 5 - Projeções para 2015 e Definição e análise de possíveis novos cenários aeroportuários 4.1. Os Possíveis Novos Cenários Para a análise da futura situação das operações nos aeroportos da Grande São Paulo com base nos dados de expectativa de demanda para o ano de 2025 foram propostos cinco cenários aeroportuários. Os cenários baseiam-se na operação dos aeroportos de Guarulhos (GRU) Congonhas (CGH) Viracopos (VCP) e um suposto novo aeroporto o aeroporto metropolitano (MET) cujas características de pista e capacidade operacional foram consideradas como semelhantes as do aeroporto de Guarulhos. A tabela 6 a seguir apresenta uma distribuição percentual entre os aeroportos do tráfego aéreo total na capital para cada um dos cenários idealizados. Como pode ser observado a existência do aeroporto metropolitano é considerada apenas para os cenários 4 e 5. Tabela 6 Distribuição do tráfego total da Grande São Paulo para cada um dos cenários Cenários CGH GRU VCP MET Além da criação de um novo aeroporto na região metropolitana para a análise dos cenários propostos também foi considerada uma nova configuração de pista para o aeroporto de Campinas Viracopos. Na análise foi considerada a ampliação do aeroporto passando esse a possuir duas pistas paralelas e de afastamento maior que 1 km possibilitando assim a operação independente das mesmas Resultados da Análise dos Cenários Propostos Para cada um dos 5 cenários definidos anteriormente fez-se uma análise a partir do método descrito no Part 2 do relatório da FAA. Os resultados são focados nos atrasos por operação e anuais de cada aeroporto analisado permitindo dessa maneira concluir quais são os cenários que melhor se adaptam às previsões de demanda para o ano de 2025 e são apresentados a seguir nas tabelas de 7 a 18. Cenário 1 Tabela 7 - Resultados obtidos para o cenário 1 CGH 40% GRU 50% VCP 10% MET 0% - -

6 Tabela 8 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 1 oper. - Low oper. - High Low High CGH excede limites excede limites - - GRU excede limites excede limites - - VCP MET Como pode ser observado nos resultados obtidos para o cenário 1 nas tabelas 8 e 9 para a divisão de tráfego aéreo proposta no cenário a situação dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos seria de colapso operacional. As razões demanda Volume de serviço para os dois aeroportos supera o valor de 11 que é o limite operacional segundo o método FAA. Também pode ser observado que o aeroporto de Viracopos encarregado de 10% da demanda total de São Paulo claramente tem a possibilidade de receber um volume maior de operações (vale ressaltar que foi considerada a ampliação de tal aeroporto). Cenário 2 Tabela 9 - Resultados obtidos para o cenário 2 CGH 30% GRU 50% VCP 20% MET 0% - - Tabela 10 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 2 oper. - Low oper. - High Low High CGH excede limites excede limites - - GRU excede limites excede limites - - VCP MET Assim como no cenário 1 o cenário 2 não considera a construção de um novo aeroporto na região metropolitana. Mais uma vez pode-se observar que com a divisão de demanda feita os aeroportos de Congonhas e Guarulhos entram em colapso. A informação mais relevante retirada da análise de tal cenário é aquela que se refere ao comportamento da capacidade do aeroporto de Viracopos que mais uma vez indicou que pode receber um maior fluxo de operações mesmo recebendo 20% do volume total de operações em São Paulo. Cenário 3 Tabela 11 - Resultados obtidos para o cenário 3 CGH 20% GRU 40% VCP 40% MET 0% - -

7 Tabela 12 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 3 oper. - Low oper. - High Anual Low Anual High CGH GRU excede limites excede limites - - VCP excede limites excede limites - - MET No cenário 3 pode ser percebido um grande deslocamento do número de operações da região metropolitana para o aeroporto de Viracopos. A divisão feita mostra que com 20% do número total de operações o aeroporto de Congonhas pode operar mas com pouca possibilidade de receber um número muito maior de operações. Nos aeoportos de Guarulhos e Viracopos não há condições viáveis de operação. Fica claro que com a demanda prevista para o ano de 2025 somente a ampliação do aeroporto de Viracopos será insuficiente para acomodar todas as operações nos três aeroportos já existentes. Cenário 4 Tabela 13 - Resultados obtidos para o cenário 4 CGH 10% GRU 30% VCP 30% MET 30% Tabela 14 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 4 oper. - Low oper. - High Low High CGH GRU excede limites excede limites - - VCP excede limites excede limites - - MET excede limites excede limites - - O cenário 4 considera a ampliação do aeroporto de Viracopos e a construção de um novo aeroporto metropolitano nos moldes do aeroporto de Guarulhos. Nos resultados pode-se observar 3 dos 4 aeroportos em colapso operacional exceto Viracopos. Mesmo aparentemente alarmante o cenário fornece importantes informações que auxiliam na busca de uma configuração ideal. Primeiramente fica claro que reduzir drasticamente o número de operações em Congonhas não é viável pois a demanda prevista ainda é muito alta mesmo com o novo aeroporto. Outra importante informação que pode ser retirada da análise do cenário 4 é a de que os aeroportos de Guarulhos o Metropolitano e principalmente o de Viracopos encontram-se em situação de colapso mas razoavelmente perto da faixa funcional (razão demanda ASV próxima de 11). Cenário 5 Tabela 15 - Resultados obtidos para o cenário 5 CGH 20% GRU 25% VCP 30% MET 25%

8 Tabela 16 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 5 oper. - Low oper. - High Low High CGH GRU VCP excede limites excede limites - - MET O cenário 5 mantém as alterações feitas na infra-estrutura aeroportuária consideradas no cenário 4. Nessa configuração é mantido o número de operações anuais em Viracopos do cenário 4 limite esse que mesmo acima do aceitável é razoavelmente próximo de um valor que viabiliza o funcionamento (razão demanda ASV de 112). Ao aeroporto de Congonhas foi direcionada uma maior parcela das operações na capital (20%) o que possibilitou a diminuição do número de operações nos aeroportos de Guarulhos e metropolitano cada um dos quase recebendo 25% do total de operações no cenário 5. Em linhas gerais o cenário 5 se comparado aos outros analisados anteriormente mostra uma divisão de demanda que se adapta melhor à capacidade de cada aeroporto. Dentre os aeroportos analisados no cenário apenas Viracopos recebeu um número de operações que ultrapassou sua capacidade. 4.3 Construção do Cenário Adequado Tendo em vista os resultados obtidos para cada um dos cenários anteriores importantes conclusões puderam ser retiradas. A primeira delas é a de que somente a ampliação do aeroporto de Campinas (até a configuração adotada) seria insuficiente para acomodar toda a demanda prevista para a Grande São Paulo no ano de Outro fato notado foi o de que mesmo com a ampliação do aeroporto de Viracopos e a construção de um novo aeroporto Metropolitano (até às dimensões adotadas nesse trabalho) a demanda ainda continua tão alta que a opção de descongestionamento de um dos aeroportos o de Congonhas por exemplo também seria inviável. As conclusões retiradas dos cenários anteriores podem portanto auxiliar na construção de um cenário mais adequado para Como a demanda prevista se mostra alta mesmo para a nova infra-estrutura proposta a estratégia adotada para a divisão de operações entre os aeroportos foi a de se dividir igualmente o número de operações entre cada um dos aeroportos. Por dividir igualmente entende-se impor uma mesma razão -ASV para todos os aeroportos. Essa igual razão foi determinada dividindo-se o valor de demanda total para todos os aeroportos pelo valor de capacidade de operação total dos mesmos. O valor de razão encontrado foi de 105. O valor encontrado para a razão de -ASV na Grande São Paulo é significativamente alto e muito próximo do limite operacional de 11 determinado pelo método FAA. Mesmo assim o valor de 105 permite o funcionamento de todos os aeroportos. Os resultados encontram-se apresentados a seguir nas tabelas 17 e 18. Cenário 6 Tabela 17 - Resultados obtidos para o cenário 6 CGH 207% GRU 257% VCP 279% MET 257% Tabela 18 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 6 oper. - Low oper. - High Low High CGH GRU VCP MET Conclusões finais e perspectivas Esses estudos se basearam em algumas hipóteses de projeção de demanda que devem ser reavaliadas ao longo do tempo. A situação seria agravada caso o ritmo de crescimento da demanda venha a ser maior do que o admitido nesse trabalho. Outra hipótese foi a dimensão da ampliação de Viracopos e a do suposto Metropolitano. Constata-

9 se que o de Viracopos deverá sofrer uma expansão bastante significativa para que venha realmente satisfazer a demanda. Como puderam ser observadas as projeções para os anos de 2015 e 2025 indicam que se mantidas as configurações atuais de tais aeroportos principalmente dos aeroportos de Guarulhos e Congonhas vão se tornar impraticáveis as operações em tais pistas. Visivelmente através das análises feitas através do Método FAA os atrasos de cada operação em cada um desses aeroportos tomarão proporções que culminariam na impraticabilidade dessas operações aéreas. Na seqüência da pesquisa desenvolvida no primeiro semestre de trabalho foram estabelecidos alguns cenários possíveis (potenciais) de operação do sistema e avaliadas soluções possíveis para atender a crescente demanda pelo setor utilizando-se o mesmo método. Dentre as possíveis soluções foram analisados os efeitos nos cinco cenários propostos da construção de um novo aeroporto metropolitano e da ampliação do aeroporto de Campinas Viracopos. O que pode ser observado dos dados obtidos para a análise desses aeroportos segundo o método adotado é que mesmo com a construção de um novo aeroporto metropolitano (com porte similar ao de Guarulhos) e a ampliação de Viracopos (acrescentando uma segunda pista paralela) a situação do tráfego aéreo ainda seria de difícil administração na Grande São Paulo. Os resultados mostram que nenhum dos aeroportos conseguiria sozinho acomodar mais do 30% da demanda total da capital. Vale ressaltar que todas as hipóteses feitas se baseiam nos dados de demanda prevista para o ano de 2025 (segundo previsões realizadas pelo IAC) e que modificações desses valores alterariam toda a análise realizada. A construção de um cenário adequado para a demanda prevista para o ano de 2025 mostra que as alterações propostas na infra-estrutura aeroportuária da Grande São Paulo (dentro dos limites adotados) seriam capazes de meramente acomodar essas operações previstas. Como pode ser visto nos resultados o número total de operações previsto é tão grande que mesmo com a construção de um novo aeroporto (similar a Guarulhos) na região metropolitana e a ampliação de Viracopos (com a segunda pista) a razão demanda capacidade operacional é próxima àquela de saturação ou seja haveria muito pouco espaço para quaisquer aumentos no volume de operações no futuro. É razoável crer que as mudanças na infra-estrutura aeroportuária propostas são de elevado custo (novo aeroporto e ampliação de Viracopos). Dessa maneira uma solução caso não se consiga ampliar a capacidade do sistema seria o controle ou restrição da demanda de alguma forma como por exemplo redistribuindo parte do tráfego para aeroportos alternativos (criação de novos hubs) que não na Grande São Paulo. Ressalte-se que essas conclusões foram obtidas baseadas na consideração do aumento da demanda conforme previsto pelo IAC. Alterações fruto de aumento exacerbado do preço do combustível introdução de novas tecnologias que afetem a demanda de transporte e outros eventos não foram considerados. 6. Agradecimentos O bolsista agradece primeiramente ao Professor Cláudio Jorge Pinto Alves por toda a atenção e apoio na realização do projeto de iniciação científica. Sem dúvidas seu conhecimento e incentivo foram determinantes na realização do trabalho ao longo do último ano de estudos. Ficam também os agradecimentos do bolsista ao CNPq (PIBIC) pelo apoio durante a realização do projeto. 7. Referências ALVES C.J.P (2007) Capacidade do Lado Aéreo. Módulos disponíveis no CARVALHO B.G. (2006) Uma metodologia para obtenção de um diagnóstico dos principais aeroportos no Brasil através da avaliação da relação demanda e capacidade. Dissertação de mestrado. Instituto Tecnológico de Aeronáutica São José dos Campos. FAA-Federal Aviation Administration (1995). Advisory Circular 150/ Edição disponível no IAC (2003) Detalhada dos s Brasileiros. Edição Disponível no ROBINSON J & PLANZER N. (2007). Very Light Jets Impacts on NAS Operations. The Boeing Company. SMITH JEREMY C.; DOLLYHIGH SAMUEL M. The Effects of Very Light Jet Air Taxi Operations on Commercial Air Traffic. NASA. Artigo disponível no