BASE JURÍDICA OBJETIVO

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1 TRANSPORTES RODOVIÁRIOS: NORMAS EM MATÉRIA DE TRÁFEGO E SEGURANÇA A UE pretende realizar um espaço europeu da segurança rodoviária ao longo da década de As competências nesta matéria são principalmente de âmbito nacional; as medidas europeias incidem sobre o estado técnico dos veículos, o transporte de mercadorias perigosas e a segurança das redes viárias. BASE JURÍDICA Título VI do Tratado de Lisboa e, nomeadamente, o artigo 91.º do TFUE. OBJETIVO O objetivo é melhorar a segurança rodoviária e contribuir para uma mobilidade sustentável. As estatísticas de 2015 dão conta de mortos (menos do que em 2010) e feridos graves nas estradas da União. Estima-se em, pelo menos, 100 mil milhões de euros o custo social dos acidentes que envolvem mortes e lesões graves. Nos últimos dois anos, registou-se uma diminuição bastante modesta (cerca de 0,6 %), comparativamente à diminuição anual média (de 6,7 %) que se estima ser necessária para atingir o objetivo de reduzir para metade o número de mortes na estrada até 2020 [1]. RESULTADOS A. Considerações gerais Em junho de 2003, a Comissão publicou o «Programa de ação europeu para a segurança rodoviária ». Este terceiro programa de ação tinha como objetivo reduzir para metade o número de mortos nas estradas da UE antes do fim do ano de Embora este objetivo não tenha sido atingido no prazo previsto, o executivo elaborou um balanço positivo em termos do número de vítimas dos acidentes de viação, aquando da publicação, em 20 de julho de 2010, da Comunicação «Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020». O novo livro branco, de 28 de março de 2011, estabelece para 2020 o objetivo de reduzir para metade os acidentes mortais nas estradas e prevê, até 2050, aproximar-se do objetivo «zero mortes». Nas suas orientações políticas, a Comissão define igualmente sete objetivos para os quais prevê a adoção de medidas nacionais e europeias. Esses objetivos incluem: a melhoria da educação e formação dos utentes das estradas, assim como o controlo da aplicação da regulamentação em matéria de segurança rodoviária; o reforço da segurança tanto das infraestruturas rodoviárias como dos veículos; a promoção da utilização dos sistemas de transporte inteligentes, por exemplo, através do sistema de [1]Ver comunicado de imprensa da Comissão, de 31 de março de 2016: Segurança rodoviária: novas estatísticas apelam a redobrar esforços para salvar vidas nas estradas da UE Fichas técnicas sobre a União Europeia

2 chamada de emergência a bordo dos veículos («ecall»); a melhoria dos serviços de emergência e da assistência aos feridos; a proteção dos utentes vulneráveis, como sejam os peões e os ciclistas. A aplicação das orientações políticas inscreve-se no quadro da cooperação aberta entre os Estados-Membros e a Comissão. Ao fixarem objetivos, as orientações políticas norteiam as estratégias nacionais ou locais à luz dos princípios da partilha de responsabilidade e da subsidiariedade: desta forma, os Estados-Membros são convidados a lançar programas nacionais que contenham objetivos específicos. A carta europeia de segurança rodoviária, lançada pela Comissão em 2004, destina-se igualmente à sociedade civil, procurando o seu contributo, graças ao intercâmbio de experiências, para a redução do número de vítimas mortais nas estradas da União. B. Estado técnico dos veículos A harmonização técnica refere-se, em especial: às inspeções técnicas periódicas dos veículos a motor e dos seus reboques (Diretiva 2000/30/CE, de 6 de junho de 2000, relativa à inspeção técnica na estrada dos veículos comerciais e Diretiva 1999/37/CE do Conselho, de 29 de abril de 1999, relativa aos documentos de matrícula dos veículos). Um novo pacote de medidas legislativas, proposto em 13 de julho de 2012, destina-se a melhorar a proteção dos utentes vulneráveis da estrada e, em particular, dos jovens, viabilizar um espaço único europeu das inspeções técnicas (controlo, equipamento, qualificação dos inspetores, avaliação de defeitos e cooperação entre os Estados-Membros) e aliviar o ónus administrativo para as empresas de transporte rodoviário. Os controlos técnicos periódicos aplicam-se atualmente aos veículos particulares, veículos comerciais ligeiros, autocarros, veículos pesados de mercadorias e seus reboques. Na sua proposta de regulamento que revoga designadamente a Diretiva 2009/40/CE, a Comissão visou alargar o controlo técnico aos motociclos; o PE, pelo contrário, pronunciou-se a favor da sua exclusão, deixando que cada Estado-Membro decida livremente nesta matéria. Quanto à frequência das inspeções, o executivo europeu propõe que os veículos com mais de seis anos sejam sujeitos a um controlo anual, ao passo que o Parlamento prevê que esses veículos apenas sejam testados de dois em dois anos ao cabo de quatro anos após o seu registo. Mediante outro regulamento, a Comissão propõe um sistema assente em riscos para a inspeção técnica na estrada dos veículos comerciais, no sentido de torná-los mais eficientes, revogando a Diretiva 2000/30/CE de 6 de junho de Com a última vertente do pacote «Inspeção Técnica Automóvel 2012», o executivo altera a Diretiva 1999/37/CE com o objetivo de melhorar a gestão dos documentos de matrícula e de incluir nos mesmos uma referência aos resultados dos controlos (ver também «O Papel do Parlamento Europeu»; ao uso obrigatório de cintos de segurança nos veículos com menos de 3,5 toneladas. A Diretiva 2003/20/CE, de 8 de abril de 2003, prevê a utilização obrigatória de dispositivos de retenção para crianças e dos cintos de segurança para todos os ocupantes, sempre que estejam sentados, nos autocarros que estejam devidamente equipados (excetuando as derrogações relativas ao transporte local em zonas urbanas); à instalação obrigatória de dispositivos de limitação de velocidade nos veículos com mais de 3,5 toneladas nos termos da Diretiva 92/6/CEE de 10 de fevereiro de A Diretiva 2002/85/CE de 5 de novembro de 2002 vem alargar a obrigatoriedade do uso de dispositivos de limitação de velocidade a todos os veículos de transporte de passageiros com mais de 8 lugares (sem contar o condutor) e de transporte de mercadorias entre 3,5 e 12 toneladas; Fichas técnicas sobre a União Europeia

3 no que se refere às medidas de segurança ativa, o Regulamento (CE) n.º 78/2009, de 14 de janeiro de 2009, relativo à homologação de veículos a motor no que diz respeito à proteção dos peões e outros utilizadores vulneráveis da estrada, prevê determinadas exigências relativas à construção e ao funcionamento dos sistemas de proteção frontal, em caso de colisão frontal de um veículo, e reforça a tecnologia que permite evitar com eficácia a colisão com os ciclistas e os peões. Prevê igualmente a instalação de um sistema de assistência à travagem (SAT) homologado; por último, no sentido de melhorar a segurança dos utentes das estradas através da redução do «ângulo morto», a Diretiva 2003/97/CE, de 10 de novembro de 2003, prescreve espelhos retrovisores suplementares «sem ângulo morto» para os novos veículos pesados de mercadorias que entram em serviço na UE (de grande ângulo, de arrumação e antevisores). A Diretiva 2007/38/CE, de 11 de julho de 2007, prevê que o parque automóvel existente seja igualmente equipado com dispositivos desse género. O Regulamento (CE) n.º 661/2009, de 13 de julho de 2009, revogará a Diretiva 2003/97/CE a partir de 1 de novembro de 2014, a fim de tornar os mesmos tipos de retrovisores aplicáveis aos veículos matriculados fora da União. Em 2011, a Comissão encomendou um estudo sobre os acidentes relacionados com o ângulo morto e, em 2012, apresentou o relatório sobre a execução da diretiva 2007/38. O relatório salienta designadamente que os acidentes que envolvem veículos pesados continuam a provocar mais de 1200 vítimas mortais por ano, pelo que é imperativo prosseguir os esforços de prevenção desse tipo de acidentes. C. Transporte de mercadorias perigosas A Diretiva 94/55/CE, de 21 de novembro de 1994, alargou as regras previstas no Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada (ADR) ao transporte interno. A Diretiva 2008/68/CE, de 24 de setembro de 2008, estabeleceu um regime comum para todas as vertentes dos transportes internos de mercadorias perigosas no âmbito da UE (não apenas rodoviários, mas também ferroviários e por via navegável). O seu conteúdo foi atualizado pela Diretiva 2012/45/UE da Comissão, de 3 de dezembro de 2012, à luz da última versão do ADR (que é objeto de atualização todos os dois anos). A Diretiva 95/50/CE do Conselho, do 6 de outubro de 1995, rege os procedimentos uniformes de controlo na União do transporte rodoviário de mercadorias perigosas. A Diretiva 96/35/CE do Conselho, de 3 de junho de 1996, incidiu na qualificação profissional dos conselheiros de segurança para o transporte de mercadorias perigosas, obrigatórios para cada empresa. A Diretiva 2008/68/CE revoga as Diretivas 94/55/CE e 96/35/CE. D. Sistemas de transporte inteligentes (STI) e iniciativa «esafety». A Comissão lançou, em 16 de dezembro de 2008, um plano de ação para a implantação de sistemas de transporte inteligentes (STI) no domínio dos transportes rodoviários. Tem por base uma série de iniciativas (por exemplo, o programa esafety, lançado em 2006) e prevê ações prioritárias. Na mesma perspetiva, a Diretiva 2010/40/UE, de 7 de julho de 2010, relativa aos STI no transporte rodoviário, destina-se a garantir uma implantação coordenada e coerente de STI interoperáveis na União. Os STI são aplicações avançadas que visam prestar serviços inovadores, permitindo uma melhor informação dos utilizadores e a utilização mais segura, coordenada e inteligente das redes de transporte. Esses sistemas de segurança abrangem, por exemplo, a adaptação automática da velocidade, os equipamentos para manter o veículo na faixa de rodagem, os sistemas de prevenção de colisão ou os sistemas de chamada de emergência automática em caso de acidente (ecall - ver «O papel do Parlamento Europeu»). O Fórum de Segurança Eletrónica (esafety), criado pela Comissão em 2003, e rebatizado de imobility desde 2011, é uma plataforma conjunta para todas as partes interessadas no domínio Fichas técnicas sobre a União Europeia

4 da segurança rodoviária. O objetivo do Fórum é promover e acompanhar a aplicação das recomendações em matéria de segurança eletrónica e apoiar a implantação e utilização de sistemas de segurança automóvel. E. Segurança das infraestruturas rodoviárias A Diretiva 2004/54/CE, de 29 de abril de 2004, estabelece os requisitos mínimos de segurança para os túneis da Rede Rodoviária Transeuropeia. Prevê que todos os túneis em serviço, em construção ou em projeto com um comprimento superior a 500 m sejam submetidos a novas disposições de segurança harmonizadas. Em virtude dos acidentes mais frequentes, entre eles os incêndios, essas disposições dizem respeito a aspetos organizacionais, estruturais, técnicos e operacionais dos túneis. A Diretiva 2008/96/CE, de 19 de novembro de 2008, relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária, visa garantir que a segurança rodoviária seja incluída, sob a forma de avaliação dos impactos, em todas as fases de construção, exploração ou alteração substancial das estradas. Neste sentido, estabelece auditorias de segurança sistemáticas para os projetos de infraestrutura. Prevê igualmente disposições quanto às inspeções de segurança nas estradas em serviço e a identificação de troços de estrada de elevada sinistralidade (pontos negros). F. Estatística e prevenção de acidentes relacionados com a condução sob o efeito de álcool O banco de dados CARE relativo aos acidentes de circulação rodoviária de que resultem lesões corporais foi criado no seguimento da Decisão 93/704/CE do Conselho, no sentido de agrupar os dados dos ficheiros estatísticos nacionais e de garantir a sua divulgação através do Observatório Europeu da Segurança Rodoviária (ERSO). No âmbito da política da União destinada a melhorar o comportamento na estrada, a Comissão estipula que os Estados-Membros devem adotar um sistema de despistagem aleatória através de testes do ar expirado e impõe o respeito de níveis máximos de álcool no sangue. A condução sob influência do álcool é objeto de testes aleatórios por meio de dispositivos de deteção do álcool no ar expirado (recomendações 2001/115/CE, de 17 de janeiro de 2001, e 2004/345/CE, de 6 de abril de 2004). Com vista a reforçar a segurança rodoviária, a Comissão propôs um código harmonizado dos dispositivos de bloqueio da ignição em caso de ingestão de álcool, de que vários Estados-Membros dispõem (ver Diretiva (UE) 2015/653, de 24 de abril de 2015, que altera a Diretiva 2006/126/EC relativa à carta de condução). G. Medidas coercivas transfronteiriças relativas às infrações à segurança rodoviária A Diretiva (UE) 2015/413, de 11 de março de 2015, sobre o intercâmbio transfronteiriço de informações relativas a infrações às regras de trânsito relacionadas com a segurança rodoviária foi adotada com base no artigo 91.º, n.º 1, alínea c), do TFUE (transportes). Esta diretiva substitui a Diretiva 2011/82/UE (anulada pelo Tribunal de Justiça pelo seu acórdão de 6 de maio de 2014). O objetivo continua a ser o mesmo: acabar com o anonimato dos condutores não residentes e reprimir as infrações rodoviárias cometidas num Estado-Membro diferente daquele em que o veículo foi matriculado. No entanto, as novas regras serão aplicáveis doravante ao Reino Unido, à Irlanda e à Dinamarca. Cada Estado-Membro pode aceder aos dados nacionais do registo de matrícula de veículos dos restantes Estados-Membros graças a um procedimento de troca de informações entre os «pontos de contacto nacionais». Na prática, compete ao Estado-Membro onde a infração foi cometida decidir se instaura ou não um processo. O presumível infrator pode, assim, ser contactado utilizando um modelo de carta de notificação, a fim de ser informado do teor da infração, do montante da multa aplicável, dos procedimentos de pagamento, bem como das vias de recurso. Garantindo simultaneamente a proteção dos dados pessoais, a diretiva assegura uma aplicação coerente das sanções a condutores não residentes para oito infrações graves (excesso de velocidade, não utilização do cinto de segurança ou do capacete, desrespeito Fichas técnicas sobre a União Europeia

5 da obrigação de parar imposta pela luz vermelha de regulação de trânsito, condução sob a influência de álcool ou de substâncias psicotrópicas, circulação numa faixa proibida e utilização ilícita de um telemóvel ou de outro dispositivo de comunicação durante a condução). O PAPEL DO PARLAMENTO EUROPEU O Parlamento insistiu na importância da segurança rodoviária em várias resoluções. Declarandose, em 2005, a favor do terceiro programa de ação da Comissão ( ), já havia solicitado a elaboração de um plano a longo prazo, prorrogável além de 2010, que definisse medidas no sentido de uma «visão zero» da segurança rodoviária (P6_TA(2005)0366). Na sua resolução sobre a política europeia de segurança rodoviária de 2011 a 2020 (P7_TA(2011)0408), o Parlamento solicitou novamente à Comissão que fixasse como objetivo de longo prazo evitar vítimas mortais nas estradas, tendo, porém, associado este objetivo à utilização sistemática de tecnologia nos veículos rodoviários e ao desenvolvimento de redes adequadas de STI. Todavia, o Parlamento insiste na adoção de um programa de ação exaustivo que contenha um inventário de medidas específicas, calendarizadas e dotadas de mecanismos de monitorização. Além disso, acrescentou outros objetivos quantitativos a alcançar até 2020: redução de 60 % do número de vítimas nas estradas entre as crianças com idade inferior a 14 anos; redução de 50 % do número de vítimas entre peões e ciclistas; e redução de 40 % do número de feridos graves, de acordo com uma definição uniforme para toda a União, a elaborar rapidamente. Por outro lado, o Parlamento, na sua resolução sobre um futuro sustentável para os transportes (P7_TA(2010)0260), solicitou à Comissão um estudo que reunisse as melhores práticas dos Estados-Membros sobre o impacto dos limitadores de velocidade e manifestou a sua preocupação com a segurança dos trabalhadores do setor dos transportes. O Parlamento preconizou ainda uma definição uniformizada dos termos da segurança rodoviária, de modo a melhorar a investigação em matéria de acidentes e garantir, assim, uma comparabilidade dos resultados. O documento de trabalho sobre as vítimas de ferimentos graves nas estradas, publicado pela Comissão em 19 de março de 2013, responde, em parte, ao pedido do Parlamento de alargamento da estratégia no domínio dos acidentes rodoviários. Prevê, entre outros, o objetivo de reduzir o número de vítimas de ferimentos graves ao nível da União (para o período de 2015 a 2020) e anuncia que um sistema para definir ferimentos graves se encontra operacional em toda a União desde Não obstante, o Parlamento exige a instituição de um programa que inclua indicadores quantitativos, medidas e critérios de referência até Em 11 de março de 2014, o Parlamento aprovou o pacote relativo às normas comuns mínimas das inspeções técnicas periódicas de veículos, aos documentos de matrícula e aos controlos de estrada dos veículos comerciais. O acordo com os Estados-Membros, que será formalmente aprovado pelo Conselho, contribuirá para melhorar a segurança rodoviária e o reconhecimento transfronteiras do certificado de inspeção técnica. Na sequência da Decisão n.º 585/2014/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à implantação do serviço interoperável de chamadas de urgência a nível da UE (ecall) (ver supra letra D), os Estados-Membros devem dispor das infraestruturas dos pontos de atendimento da segurança pública (PSAP) necessárias para tratar as chamadas ecall até 1 de outubro de Piero Soave 10/2016 Fichas técnicas sobre a União Europeia