ANEXO XII Porto Maravilha e o Porto do Rio de Janeiro

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1 ANEXO XII Porto Maravilha e o Porto do Rio de Janeiro

2 A implantação do Porto do Rio de Janeiro teve sua origem no início do século XX, na localidade do Cais da Gamboa, defronte dos bairros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo. As operações portuárias já eram ali realizadas, de forma precária, ocupando vários pontos dos trapiches então existentes. O antigo Porto foi ocupando as enseadas do litoral norte (junto aos bairros do Valongo, Saúde, Gamboa, Praia Formosa) situando individualmente cada trapiche. As operações eram realizadas via mar entre os vários pontos costeiros da Cidade. Em 20 de julho de 1910, ocupando área proveniente de aterro, na faixa sinuosa da costa norte da Cidade, foi inaugurado o Porto do Rio, que passou a operar em condições adequadas à movimentação de cargas, com uma gestão centralizada pela criação da Cia Docas Portuária. No extremo oeste deste novo cais nasceu uma avenida canal, extensão do Canal do Mangue, a Av. Francisco Bicalho, e no outro extremo deste cais, junto ao Morro de São Bento, a recém inaugurada Av. Central, (atual Av. Rio Branco) em 1906, indo de mar a mar. Figura A.XII.1 - Inauguração do Cais do Porto Página XII-1

3 Tangenciando a linha dos armazéns surgiu a Av. Rodrigues Alves, estabelecendo uma conexão viária com a Rua de São Cristóvão e a Av. Central. Estas três vias, então superdimensionadas, perfaziam a circulação periférica para a distribuição de mercadorias entre o porto e a Cidade. Figura AXII.2 - Vista do Novo Cais da Gamboa Página XII-2

4 Figura AXII.3 - Av. Rodrigues Alves A faixa de terreno compreendida entre a Av. Rodrigues Alves e a Rua Sacadura Cabral passou a ser toda ocupada por armazenagem portuária. Na Praça Mauá ficava localizada a atividade marítima de terminal de passageiros, conformada em uma grande esplanada aberta, na confluência da Av. Central com a Av. Rodrigues Alves. Página XII-3

5 Figura AXII.4 - Praça Mauá A figura a seguir mostra a orla com o aterro e a conformação do terreno com o Porto do Rio. Página XII-4

6 Figura AXII. 5 - Orla aterrada Fonte: Atlas Andreatta (2003) Página XII-5

7 A grande área plana situada entre o mar e limitada pelos Morros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo, fruto do aterro realizado, teve uma ocupação bastante diferenciada do terreno original, conforme mostra a figura a seguir, aonde se pode distinguir claramente a antiga linha do litoral, que separa malhas viárias e estilos arquitetônicos visivelmente diferenciados. Figura AXII.6 Área de Aterro do Porto Novo do Rio de Janeiro (foto aérea de 1958) Fonte: Evolução Urbana do Rio de Janeiro, Maurício Abreu (1997) Página XII-6

8 Figura AXII.7 - Área de Aterro do Porto Novo do Rio de Janeiro (foto recente) Fonte: GoogleEarth (Acesso jun/2013) Em 1927, o Prefeito Prado Junior contratou Alfred Agache, arquiteto e urbanista francês, para elaborar um plano geral para a Cidade do Rio de Janeiro. O Plano Agache, concluído em 1930, deixou grande influência na Cidade, no que diz respeito ao zoneamento, estrutura viária e conformação da área central de negócios (centro do Rio), com seus novos prédios comerciais. Pode ser considerado o primeiro plano da Cidade com concepção formalizada para toda a área urbanizada do Município. A partir da década de 30 o Porto do Rio precisou se adequar à novas demandas. Ao mesmo tempo em que atendia à importação de bens de consumo, a política de substituição de importação exigiu a recepção de maquinário pesado adequado à produção destes bens. Em continuação ao cais inicial da Gamboa construiu-se, gradativamente, o Cais de São Cristóvão, o Cais do Caju, o Píer Mauá, configurando-se assim a atual conformação do Porto em formato de C, que se mantém até os dias de hoje. Página XII-7

9 Figura AXII.8 - O Porto em C Fonte: Andreatta (2003) O espaço ocupado pela área portuária manteve-se inalterado ao longo dos anos, apesar das profundas transformações de uso ocorridas internamente. O Porto do Rio possui 1 milhão de m² de área e 6,7 km de cais. É operado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro, vinculada ao Governo Federal. Seus principais produtos de exportação são containers, veículos, produtos siderúrgicos, bobinas em papel, trigo, ferrogusa e derivados de petróleo. Tem calado variável de 10 a 15 metros de profundidade, e está capacitado a movimentar 5,5 milhões de t/ano. Página XII-8

10 Figura AXII.10 Porto do Rio de Janeiro Fonte: Conta com acesso ferroviário ao Terminal Arará, operado pela MRS Logística em bitola larga, além de acessos rodoviários pelas avenidas Rodrigues Alves, Rio de Janeiro e Carlos Seidl. Dez terminais arrendados estão instalados no Cais Público, a saber: Terminal de Containers 1, da Libra; Terminal de Containers 2, da Multi-Rio; Terminal Roll-On-Roll-Off da Multi-Car; Terminal de Produtos Siderúrgicos da Triunfo; Terminal de Trigo da Cruzeiro do Sul; Terminal Papeleiro da Multiterminais; Terminal de Açúcar da Servport; Terminal de Passageiros do Pier Mauá; Terminais de Granéis Líquidos dos Armazéns Gerais. Existem ainda, fora do Cais Público, seis Terminais privados sob controle da Cia. Docas, a saber: TORGUA e Ilha Redonda da Transpetro; Esso e Shell, ambos na Ilha do Governador; Manguinhos; Imbetiba em Macaé; Briclog no Caju; Brasco; Mauá-Jurong; Wellstream; Porto Novo no Caju. Indicam-se, adiante, os terminais existentes: No Cais do Caju Terminal de Granéis Líquidos TLC; Terminal de Containers TCO; Página XII-9

11 o Terminal I arrendado à Libra; o Terminal II arrendado à MultiRio; o Intercan Terminais de Containers e Logística. Terminal Roll-On-Roll-Off arrendado à Multicar. Figura AXII.11 Terminais portuários Fonte: Fonte: g1.globo.com a) No Cais de São Cristóvão Terminal de Produtos Siderúrgicos TPS arrendado à Triunfo; Terminais de Granéis Líquidos TLS; Terminal de Carga Geral e Off Share TGS; Terminal de Trigo TTS arrendado pelo Moinho Cruzeiro do Sul. b) No Cais da Gamboa Terminal 1 de Carga Geral TG1; Terminal de Trigo TT1; Terminal de Bobinas de Papel TPP; Terminal 2 de Carga Geral TG2; Terminal de Produtos Siderúrgicos TSG; Terminal 2 de Trigo TT2; Terminal de Passageiros TPA; Terminal de Granéis Líquidos TLG. Página XII-10

12 O PROJETO PORTO DO RIO SÉCULO XXI - PLANO DE EXPANSÃO DO PORTO Sob o título acima, com subtítulo Revitalização do Porto do Rio, foi apresentado um documento promovido pela Associação Comercial do Rio de Janeiro, visando definir uma proposta para revigorar as operações portuárias da Cidade. Neste documento, ênfase fundamental é emprestada ao aspecto do acesso, que de há muito é o principal problema do Porto do Rio. Figura AXII.12 Visão Geral dos Acessos ao Porto do Rio Acessos Marítimo, Rodoviário e Ferroviário Fonte: Secretaria de Estado de Transportes Acesso Ferroviário A proposta de melhoria é criar acesso ao Porto para composições com duas bitolas distintas, prevendo-se, para tanto, cinco intervenções: Reestruturar as linhas internas do Porto, exclusivamente em bitola larga, criando novas áreas para estacionamento e manobra, aumentando desta forma a eficiência no embarque e no desembarque de mercadorias e melhorando o fluxo de chegada e de saída das composições; Página XII-11

13 Implementar no trecho de linhas entre Paracambi / Pavuna / Arará melhorias operacionais, dentre as quais a desobstrução da faixa de domínio e muros de divisa, permitindo mais rápido, maior e mais frequente fluxo de composições; Implantar transpasse em desnível (viaduto ferroviário), na altura de Costa Barros, para eliminar o cruzamento existente da linha de cargas com a de passageiros; Implantar nova ponte, interligando os trechos de cais de São Cristóvão e da Gamboa, cruzando, sobre o mar, a embocadura do canal do Mangue. Figura AXII.13 Ramal de Arará Antes Depois Fonte: Porto do Rio no Século XXI Acessos Rodoviários Foram feitas três propostas de melhoria dos acessos rodoviários, a saber: Av. Alternativa, Av. Portuária e a Av. Rio de Janeiro. Página XII-12

14 Figura AXII.14 Av. Alternativa Fonte: O Porto do Rio no Século XXI Uma delas, já implantada, é a Av. Alternativa, que hoje tem o nome de Prefeito Julio Coutinho e foi a primeira obra realizada no mandato do Prefeito Eduardo Paes, já na perpectiva de iniciar as obras do Porto Maravilha, com verba da União e da Prefeitura. A Via Alternativa tem como vantagem adicional tornar acessíveis grandes terrenos para abrigar pátios de containers. Atenderá a dois mil caminhões diários que escaparão do pesado fluxo do final da Av. Brasil, acessando direto ao Caju, por entrada pela Av. Brasil, próxima ao Canal do Cunha. A duplicação da Av. Prefeito Julio Coutinho já tem sua verba alocada no PAC2. Página XII-13

15 Figura AXII.15 - Av. Alternativa Fases 3, 4 e 5 Fonte: Secretaria de Estado de Transportes A outra é a Av. Portuária, correndo paralela ao acesso ferroviário. Esta avenida já tem suas laterais vazias, face à transferência da comunidade do Arará. Encontra-se com o projeto executivo pronto e com a verba alocada no PAC2. As obras devem ser iniciadas em 3 meses e serão realizadas pela concessionária da Ponte Rio-Niterói. Página XII-14

16 Figura AXII.16 Av. Portuária Ponte Rio/Niterói / Av. Brasil / Linha Vermelha e Av. Brasil / Porto do Rio Fonte: Secretaria de Estado de Transportes Os acessos aos terminais de carga no Cais do Caju estão contemplados no Plano de Revitalização do Porto e serão solucionados a partir de nova ligação ferroviária e duas outras rodoviárias. Compatibilização com Porto Maravilha Página XII-15

17 Figura AXII.17 - Porto do Rio e Porto Maravilha Porto do Rio de Janeiro Píer do Caju Píer Porto Maravilha Como se pode ver o importante papel econômico do Porto de cargas do Rio de Janeiro está totalmente preservado, devendo-se ressaltar que seus acessos estão até facilitados com os novos projetos ou implantações de sistema viário (rodo e ferroviário). No que se refere ao terminal de passageiros a situação é ainda melhor, pois, em lugar de uma chegada para os turistas que nada tem a ser enaltecida, os visitantes irão ser recebidos em uma área humanizada e com um sistema de transporte público novo e eficaz. Página XII-16