O fim dos lotações e dos bondes

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1 Distrito Federal Transportes O fim dos lotações e dos bondes O período entre 1950 e 1964 foi um dos mais prolíficos em regulamentos para o transporte coletivo, a maior parte deles fixando as condições que levariam o modal rodoviário a se transformar na forma dominante de deslocamento na cidade do Rio de Janeiro. Em abril de 1951, pouco depois de assumir como prefeito do Distrito Federal, o engenheiro João Carlos Vital declarara sua intenção de substituir os bondes por ônibus elétricos, comunicando a decisão à Light. A oportunidade apresentou-se com a votação em 1955, pela Câmara do Distrito Federal, das leis nº 820 e 826, que continham dispositivos a respeito. A lei nº 826, de outubro de 1955, autorizou o prefeito Francisco de Sá Lessa a contratar a instalação e o fornecimento dos trólebus mediante concorrência pública. Sá Lessa constituiu uma primeira comissão, que apresentou em março do ano seguinte relatório, no qual era analisada a introdução dos ônibus elétricos no Centro e na zona sul. Na administração seguinte, do prefeito Negrão de Lima, constituiu-se uma segunda comissão com o objetivo de elaborar o projeto e preparar o edital de concorrência. Quando esta foi feita, compareceram cinco consórcios e saiu vitorioso o que era liderado pela firma Sade Sul Americana S.A. de São Paulo. No relatório da segunda comissão eram explicadas as razões que levaram à escolha da zona sul para ser servida em primeiro lugar pelos ônibus elétricos. A principal razão se devia ao fim do contrato da Companhia Ferro-carril do Jardim Botânico em dezembro de 1960, com a reversão de seu patrimônio para o estado. Seis cidades brasileiras já haviam experimentado os trólebus: Niterói, São Paulo, Belo Horizonte, Campos, Salvador e Araraquara. A última era a única onde se empregavam veículos nacionais. Outras cidades, como Porto Alegre, Santos e Recife, também já haviam manifestado interesse pelo sistema. A lei n 775, de 27 de agosto de 1953, a pretexto de estabelecer o regime de exploração do serviço de transporte coletivo por meio de auto-ônibus, microônibus e autolotações, condicionou a concessão de autorizações à criação de um novo regulamento e de um plano ainda a ser elaborado. Indivíduos e empresas já autorizados poderiam permanecer no serviço até que o plano fosse posto em execução, mas não seriam permitidas novas licenças.

2 De acordo com a lei, o poder executivo ficava autorizado a transformar o Serviço de Censo do Tráfego em Serviço de Planejamento de Transportes Coletivos e a criar o Serviço de Controle Econômico e Financeiro das empresas concessionárias ou permissionárias de serviços públicos, ambos subordinados ao Departamento de Concessões da Secretaria Geral de Viação e Obras. O Serviço de Planejamento foi criado por meio do decreto nº , de Seria seguido pelo decreto nº , de 1º de agosto de 1958, que instituiu uma comissão de transportes coletivos com o objetivo de orientar o seu planejamento. O decreto nº , de 4 de agosto de 1958, aprovou o novo regulamento, determinando que o serviço de transporte coletivo seria outorgado sob o regime jurídico de permissão (não se falava mais em autorização) a entidades comerciais registradas no Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio. Um plano de transportes coletivos finalmente foi aprovado pelo decreto nº , de 8 de agosto de 1958, e tratou das definições básicas e das diretrizes que deveriam nortear o serviço. Ele estabelecia a classificação das linhas de ônibus em radiais, diametrais, auxiliares e circulares. A década de 60 assistiria à supressão dos bondes e dos lotações e a importantes obras viárias, também concluídas nesta época, como o túnel Santa Bárbara, inaugurado em 1963, o Aterro do Flamengo, em 1964, e o túnel Rebouças, três anos mais tarde. 2 Bonde da Light. Fonte: Instituto Light

3 Os três primeiros trólebus circularam no Rio de Janeiro somente no dia 3 de setembro de 1962, fazendo o percurso do Castelo (terminal Erasmo Braga, inaugurado em 1955) até o Morro da Viúva. No dia 30 de setembro entrou em operação a segunda linha de trólebus, us, com 13 carros, no trajeto Castelo Castelo-Urca. Eram previstas 16 linhas, uma a mais que o plano Chegada dos primeiros trólebus ao Porto do Rio. Fonte: Arquivo Nacional original, que estabelecera 13 linhas radiais do centro aos bairros e duas linhas circulares, ligando entre si Botafogo, Copacabana, Ipanema, Leblon e Jardim Botânico. Botânico. Os veículos das linhas circulares trafegariam nos dois sentidos dos logradouros, respeitadas as mãos únicas. A reversão do patrimônio da Ferro-carril Ferro carril do Jardim Botânico para o estado proporcionou a facilidade do uso das estações de bonde do Largo do Machado achado e do Humaitá, onde também se localizavam as garagens e as oficinas. As nove subestações deveriam ser inteiramente automáticas, o que significava economia de mão-de-obra obra de operadores e controladores, e estariam situadas em jardins públicos. Começaram a ser fixadas no final de 1958, junto com os postes de sustentação da rede elétrica, os quais dois anos depois já estavam preparados no prolongaprolonga mento das praias de Botafogo e do Flamengo. 3 Apresentação dos primeiros trólebus a circularem pelo Rio de Janeiro. Fonte: Arquivo Nacional Todavia, com a extinção da Câmara dos Vereadores, não tinha sido possível votar as verbas para as obras complementares antes da transformação do Rio em estado da Guanabara. A implantação das linhas de trólebus tornou tornou-se morosa também porque a Assembléia Legislativa do novo estado da Guanabara não

4 conseguiu aprovar a lei nº 192 que criava a Companhia de Transportes Coletivos (CTC), a qual assumiria os bondes da Companhia Jardim Botânico. A constituição da CTC só se deu em 8 de outubro de No dia 11 de dezembro, o governador Carlos Lacerda declarou que a Light estava ultrapassada e não conseguia cumprir suas obrigações. Afirmava ainda que até março de 1963 seriam retirados todos os bondes da zona sul e talvez também da Tijuca, de Vila Isabel, Andaraí e Grajaú. Na ocasião, o major Fontenelle assegurou que os novos trólebus a serem implantados nas linhas de bondes da Light pertenceriam à CTC que, com o tempo, encamparia todas as empresas permissionárias de transporte coletivo do estado da Guanabara. O governo do estado do Rio, além de autorizar a constituição da CTC, criou a Secretaria de Serviços Públicos e estabeleceu, em 1963, as normas para a transformação dos lotações individuais em empresas de ônibus particulares. O decreto nº foi revogado pelo decreto normativo nº 45, de 13 de agosto de 1963, sob a alegação de que a medida anterior se ressentia de falhas de natureza técnica e não atendia mais às novas condições existentes devido ao surgimento do ônibus elétrico e da extinção em vasta área do Estado (da Guanabara) do transporte por bonde, situação esta que tende a ampliar-se. O decreto normativo nº 45 manteve as definições e as diretrizes básicas e autorizou a Secretaria de Serviços Públicos a promover as adaptações necessárias, com a imediata adoção de número indicativo para as linhas de autoônibus, microônibus e autolotações, e a redistribuição das linhas radiais, diametrais, auxiliares e circulares, visando ao melhor aproveitamento das linhas existentes e à maior eficiência dos serviços. 4 O decreto também estabelecia que a rede de transporte coletivo por meio de auto-ônibus, microônibus e autolotações deveria ser harmonizada com a rede de trens, ônibus elétricos e bondes. Além disso, as linhas de autolotações teriam que ser gradativamente extintas, por ser o seu emprego contra-indicado tecnicamente. Pouco antes de lançar o decreto normativo nº 45, o governo do estado editou o decreto nº 1.507, de 29 de janeiro de 1963, estabelecendo normas que impediam tanto o licenciamento de autolotações e microônibus, como a substituição de um veículo por outro e a transferência de permissão individual. O decreto tornava compulsório o uso de ônibus para a exploração de transporte coletivo urbano e estimulava a formação de empresas.

5 Lotação no Aterro do Flamengo. Fonte: Eurico Galhardi O cerco aos lotações fechou-se se com o decreto nº 339, de 9 de março de 1964, que obrigou a supressão dos serviços de autolotações previsto no decreto normativo nº 45. Com o decreto nº 339, o governo do estado se prevenia das ameaças de greve e estabelecia prazo prazolimite para a substituição dos lotações na zona sul, fixado para o dia 1º de março de A nova numeração dos ônibus determinada pelo decreto normativo nº 45 foi iniciada em e a esta medida se seguiu o decreto nº 1.042, de 11 de março de 1964, que criou o serviço de auto-ônibus auto ônibus do tipo rodoviário, somente com lugares sentados, ligando a zona rural ao Centro da cidade. 5 Ônibus a diesel da CTC. Fonte: Arquivo Nacional

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