FACULDADE MARECHAL RONDON COORDENAÇÃO DO CURSO DE ADMINISTRAÇÃO RETRATO DO ÁLCOOL NO MEIO AMBIENTE: NOVO MERCADO

Transcrição

1 1 FACULDADE MARECHAL RONDON COORDENAÇÃO DO CURSO DE ADMINISTRAÇÃO RETRATO DO ÁLCOOL NO MEIO AMBIENTE: NOVO MERCADO RODRIGO CAMARGO MARTINS Trabalho de conclusão de Curso apresentado à Faculdade Marechal Rondon São Manuel, para obtenção do título de Bacharel em Administração de Empresas com habilitação em Comércio Exterior SÃO MANUEL SP NOVEMBRO FACULDADE MARECHAL RONDON

2 2 COORDENAÇÃO DO CURSO DE ADMINISTRAÇÃO RETRATO DO ÁLCOOL NO MEIO AMBIENTE: NOVO MERCADO RODRIGO CAMARGO MARTINS Orientadora: MSC ROSANA AMADOR RAMOS Trabalho de conclusão de Curso apresentado à Faculdade Marechal Rondon São Manuel, para obtenção do título de Bacharel em Administração de Empresas com habilitação em Comércio Exterior SÃO MANUEL S.P. NOVEMBRO

3 3 SUMÁRIO CAPÍTULO 1: Introdução Objetivo geral Objetivo específico Justificativa CAPÍTULO 2: Metodologia Capítulo 3: Retrato do álcool Capítulo 4: Meio ambiente Capítulo 5: Novo mercado Capítulo 6: Conclusão Bibliografia... 43

4 4 RETRATO DO ÁLCOOL NO MEIO AMBIENTE: NOVO MERCADO.São Manuel, p. TCC (Bacharelado em Administração)- Faculdade Marechal Rondon. Autor: MARTINS, RODRIGO CAMARGO Orientadora: MSC RAMOS, ROSANA AMADOR RESUMO Este trabalho traça um perfil da trajetória do álcool combustível no Brasil, o seu desenvolvimento tecnológico, as suas estratégias de abastecimento em substituição ao petróleo e a importância de se ter um combustível sustentável e renovável. Outra abordagem é o seu desempenho na economia atrelado ao nível de emprego direto e indireto que pode oferecer, principalmente em se tratando de mercados internacionais, quando relacionado ao biodiesel como combustível do futuro, e capaz de trazer divisas de alta monta para o país. Em seu contexto, o trabalho delineia uma observância às indústrias sucro-alcooleiras levando-se em consideração o meio ambiente e o comprometimento da qualidade de vida, tendo como referencial a Agenda 21 Planning Guide e o Protocolo de Quioto. Palavras chave: álcool combustível, meio ambiente, mercado externo.

5 5 A VIEW OF ETHANOL IN THE ENVIRNMENT NEW MARKET São Manuel, pg. TCC (Bacharelado em Administração)- Faculdade Marechal Rondon Author: MARTINS, RODRIGO CAMARGO Adviser: RAMOS, ROSANA AMADOR ABSTRACT This work traces an outline of the growth of fuel alcohol in Brazil, its technological advance, new distribution strategies to replace petrol & the importance of a renewable & sustainable fuel source. Another theme covered is its effect on the economy involving direct & indirect employment generated by the environmentally friendly fuel sector &, principally in relation to the global marketplace when considered as the fuel of the future, its capacity to bring significant resources into the country. The aim of this work is to outline the sugar & alcohol industry taking into consideration the environment & the effects of the quality of life based on the Agenda 21 Planning Guide & the Kyoto Protocol. Key words: alcohol fuel, envirnonment, foreign markets.

6 6 RETRATO DO ÁLCOOL NO MEIO AMBIENTE: NOVO MERCADO Capítulo 1 INTRODUÇÃO Este trabalho pretende desenvolver um levantamento sobre um produto nacional secundário da economia brasileira através de uma pesquisa literária. Retratando o Álcool Combustível no Meio Ambiente e seu Novo Mercado, além da sua importância econômica, sócioambiental, e por se tratar de uma forma de energia renovável procurouse demonstrar seus potenciais em vista de um mercado exterior emergente. O Brasil tem um dos maiores programas de substituição do petróleo por energia renovável do planeta, o programa do álcool combustível. Conseguiu internamente a substituição de 200 mil

7 7 barris/dia de petróleo, deixando de lançar anualmente milhões de toneladas de Dióxido de Carbono à atmosfera e contribuindo grandemente para a estabilização do clima do nosso planeta. O programa tem condições de crescer ainda mais aumentando a mistura de álcool à gasolina, adicionando-o ao diesel, ou então mergulhando sistematicamente na produção do biodiesel (mistura do álcool etílico ao óleo de soja), o que contribuiria paralelamente para a diminuição da poluição nas grandes cidades brasileiras. Porém, existem problemas que precisam ser resolvidos para que o álcool torne-se realmente uma alternativa ambientalmente sustentável. Problemas gerados pela monocultura da cana de açúcar, pela condição social e trabalhista da mão de obra empregada, pelo primitivo processo de colheita que obriga a queima da cana, entre outros. As empresas e os órgãos reguladores do setor vêm encarando esses problemas de frente, e pelas expectativas podemos prenunciar o sucesso global do produto brasileiro em muito curto espaço de tempo.

8 8 1.1 OBJETIVOS: Objetivo Geral A proposta deste trabalho objetiva promover um levantamento bibliográfico a respeito do Álcool Combustível, sua aplicação no cotidiano do Brasil, verificando como esse produto pode mudar as características de fontes energéticas não só no país,como no contexto global, destacando ainda os benefícios que sua utilização pode trazer para todos, desde a origem de sua matéria prima, passando pelos insumos de sua produção, destacando a sua multivalência, não só no setor energético, mas também mostrar o protótipo de um desenvolvimento sustentável sem uma maior agressão à natureza, além de caracterizar-se um produto renovável. Finalmente, vale lembrar a esse respeito, que uma das principais conclusões da XIVª Conferência Mundial da Energia, em Montreal, em 1989, foi verificar que o problema da expansão da oferta de energia, que, primitivamente, admitia um tratamento linear, hoje tem

9 9 que ser equacionado no interior de um sistema a três dimensões: energia, economia e meio-ambiente Objetivo Específico Demonstrar que o Brasil possui hoje, oriundo de um projeto nascido em 1975 sob o título de Proálcool, um grande potencial energético frente ao cenário global é objetivo primordial deste levantamento literário e bibliográfico cujos fundamentos definem-se não só pela capacidade econômica do projeto, mas também pela sua propriedade de definir que o espetáculo que a natureza legou ao ser humano pode ser preservado e cultivado para uma boa qualidade de vida, através de cuidados com o meio ambiente. Verificar o quanto o meio ambiente vem sendo agredido sem controle algum, pela emissão de gases poluentes que destroem a Camada de Ozônio do planeta, gases esses oriundos principalmente da produção energética para indústrias e veículos que circulam nos grandes centros dos chamados países desenvolvidos direciona a pesquisa proposta. Definir quanto o Protocolo de Quioto é capaz de mostrar o caminho definitivo para a problemática criada pelos maus tratos ao meio

10 10 ambiente, mas com critérios bem estruturados e sistematizados é de grande importância para este estudo. Mostrar que o Brasil tem oportunidade de alto grau de contribuição e de projeção no cenário econômico globalizado, visto que visualiza um mercado externo esplendoroso principalmente com a adesão de países como a Alemanha(Comunidade Econômica Européia), a China cuja demanda é fantástica e sempre crescente, os USA que mantém contratos com a maior cooperativa brasileira, a Copersucar, na ordem de 10 milhões de litros/ano, no projeto do álcool combustível. Destacar que o Brasil é o maior exportador potencial de álcool como biocombustível, elaborado no país a partir da cana-deaçúcar conforme, segundo um estudo em Paris pela Agência Internacional da Energia (AIE). Esse relatório destaca ainda que a produção de álcool experimenta "um crescimento muito rápido no mundo todo", mas só o fabricado a partir da cana-de-açúcar apresenta custos baixos e grandes benefícios ambientais.

11 JUSTIFICATIVA O tema abordado é motivo de dialética, principalmente se visto sob a nova ordem sócio-econômica e cultural pela qual passa o ser humano nos dias atuais, aonde o meio ambiente vem sendo depredado, e por que não dizer violentado por uma avalanche de agressões predatórias. O Brasil desperta no cenário global como detentor de uma tecnologia única capaz de amenizar o impacto à natureza, a qual não vem sendo utilizado por motivos escusos, além de oferecer ao mercado enorme potencial de expansão, graças a fatores como o combate mundial ao efeito estufa e à poluição local, que levou à substituição de aditivos tóxicos na gasolina; a valorização da segurança energética, buscando-se autonomia pela diversificação das fontes de energia utilizadas; o incremento da atividade agrícola, que permite a criação de empregos e a descentralização econômica. No aspecto energético a sua ingerência

12 12 pode contribuir para a resolução de conflitos sociais provocados pelas petroditaduras implantadas no mundo do petróleo. Capítulo 2 METODOLOGIA: A pesquisa, por ser de caráter teórico, foi realizada fundamentalmente através de análise estrutural de textos. Dentro da tradição filosófica há uma maneira clássica de interpretação de textos, que busca a ordem interna das razões levantadas pelo autor. Na análise do texto, buscou-se atingir as justificações que um autor dá de seu próprio sistema (ordem das razões levantadas por ele). Portanto, nossa maneira de ler o texto buscou atingir esta ordem interna das razões, isto é, interpretar um texto recorrendo, quando possível, ao original. Portanto, a metodologia adotada foi a da interpretação do texto buscando reapreender, conforme a intenção do autor, a ordem das razões e sem jamais separar as teses dos movimentos que a produziram (conforme a intenção de seu autor). Neste sentido, utilizamos o que

13 13 chamamos de interpretação dogmática 3, não no sentido de se adotar uma postura fechada, intransigente, mas no aspecto de que este tipo de interpretação nos apresenta uma revelação de um conjunto de teses, podendo ser um método científico e sempre instrutivo, buscando as causas e se arriscando a explicar o sistema além ou por cima da intenção do autor. Com isso ultrapassamos teses ligadas umas às outras numa ordem por razões, reaprendendo a ordem dessas razões sem jamais abandonar o referencial que se tinha em mãos. É claro que este posicionamento nos remeteu a um tempo lógico, ou seja de um método que possuía pretensões a um valor universal e o tempo onde se desenvolveu esse percurso, mas que compreendendo o valor e a importância deste caminho não excluímos a originalidade e a independência de quem os interpreta, pois o caminhar da pesquisa não revelou a verdade em bloco e de uma só vez, mas de maneira sucessiva e progressiva, unindo teses e movimentos de maneira indissolúvel. Ao que concluímos que não se deve aceitar que primeiro somos críticos e diretores de consciência, sem antes não sermos dirigidos por algo e esse algo sendo em um tempo lógico, pertencente ao que interpreta. 3 Godschmit, Victor Tempo histórico e tempo lógico na Interpretação dos sistemas filosóficos. In : A Religião de Platão, Difusão européia do livro, 139 a 143; 1963.

14 14 Capítulo 3 RETRATO DO ÁLCOOL 3.1 Álcool: História de um combustível sustentável O Programa Brasileiro do Álcool Combustível tem mais de 20 anos e demonstrou três vantagens evidentes em relação ao uso de derivados do petróleo. A primeira está ligada ao desenvolvimento tecnológico e à estratégia de abastecimento; a segunda relaciona-se com o desempenho da economia e o nível do emprego; a terceira é de ordem ambiental.

15 15 Graças a esse programa, o Brasil conquistou uma tecnologia, única no mundo, para a utilização em larga escala de um combustível renovável que independe do mercado internacional do petróleo. Vastas regiões do país ganharam vida nova, oferecendo oportunidade de trabalho a centenas de milhares de pessoas. Para produzir a mesma quantidade de energia, o álcool emprega 152 vezes mais pessoas do que a indústria do petróleo. Para um investimento total de US$ 11 bilhões, desde a sua criação, o programa obteve para o país, via substituição de importações, uma economia de divisas de US$ 27 bilhões. Hoje, o Brasil dispõe de um "combustível verde", renovável e neutro em relação ao efeito estufa, que reduz em 50% a emissão de monóxido de carbono dos motores de veículos e que promoveu a substituição total do chumbo tetraetila que era misturado à gasolina. Essas três vantagens constituem a lógica do Programa Brasileiro de Álcool Combustível, são reconhecidas até pelos seus inimigos e tendem a se tornar cada vez mais evidentes à medida que crescem as preocupações mundiais com o desemprego, com o meio ambiente e com o aumento da dependência mundial de petróleo extraído em áreas instáveis como o Oriente Médio. Solução na crise O programa nasceu em 1975 como solução original brasileira para enfrentar o primeiro choque do petróleo, ocorrido dois anos antes. As conseqüências haviam sido especialmente graves para o país, que àquela época importava praticamente 80% do petróleo consumido. Num único ano, de 1973 para 1974, as despesas com a importação de combustível saltaram de US$ 600 milhões para mais de US$ 2 bilhões.

16 16 Esse gigantesco estrago na balança de pagamentos evidenciou a vulnerabilidade estratégica do Brasil, que poderia "parar" se os fornecedores assim o decidissem. Para enfrentar essa situação dramática, o Governo Federal idealizou três programas: a substituição do diesel, do óleo combustível e da gasolina por outras fontes internas de energia. E investiu também muitos recursos na prospecção de petróleo. O álcool de cana-de-açúcar logo se impôs como alternativa ideal à gasolina. Para viabilizá-la, o governo lançou uma gigantesca operação de financiamento, contando também com apoio do Banco Mundial, o que possibilitou o aumento das áreas plantadas com cana-deaçúcar, a construção de novas usinas e o desenvolvimento de indústrias de caldeiraria, além da ampliação das já existentes. A adaptação ao novo combustível Uma vez disponível, o "combustível verde" foi aproveitado de duas formas. De início, cuidou-se sobretudo de misturá-lo à gasolina sob forma de álcool anidro. Liderando esse processo de mistura de dosagens crescentes, a gasolina distribuída na cidade de São Paulo passou de uma percentagem de mistura de 20%, em 1977, para 22%, em 1980 e foi adotada em todo o país. No início dos anos 80, surgiram os motores que dispensavam totalmente a gasolina, utilizando unicamente álcool hidratado. Nos primeiros anos, eram simples adaptações cujo desempenho muitas vezes deixava a desejar. Foi preciso esperar 1979 e o segundo choque do petróleo para que as montadoras colocassem no mercado os modelos especialmente fabricados para funcionar a álcool. O êxito superou todas as previsões. Em 1984, os carros a álcool constituíam 94,4% da produção das montadoras, ou seja, 19 de cada 20 carros que saíam das linhas de

17 17 montagem. Havia uma política definida que remunerava adequadamente o produtor de álcool e mantinha uma relação diferenciada entre os preços do álcool e da gasolina. O ano de 1985 marcou o fim de uma etapa. Depois disso, a participação dos carros a álcool na produção anual despencou: 88,4% em 1988, 61% em 1989, 19,9% em 1990 e apenas 0,3%, em Em contrapartida, desde 1991 existe uma lei federal que obriga a adição de 22% de álcool anidro à gasolina. Problemas no caminho Vários fatores contribuíram para prejudicar o programa. Refletir sobre eles é uma forma de superar futuras dificuldades e uma contribuição brasileira a programas semelhantes que despontam hoje em todo o mundo. O consumidor acostumara-se a encontrar o álcool a um preço muito inferior ao da gasolina - até 40% em alguns casos. Mas com a queda acentuada dos preços internacionais do petróleo, o governo já não conseguia bancar esse diferencial que foi se estreitando com o tempo até se reduzir pela metade. Na hora de encher o tanque, ter um carro a álcool não representava mais uma grande vantagem. Houve também, em 1989, um pequeno desabastecimento em áreas localizadas que, embora passageiro, minou a confiança de muitos motoristas na perenidade do programa. Em caso de desabastecimento prolongado, eles temiam não poder usar seus carros. E como se verificou na época, uma eventual conversão dos motores, do álcool para gasolina, era problemática. Outro fator negativo surgiu em julho de 1990, quando o governo resolveu diminuir os impostos dos carros populares. Era uma maneira de estimular a produção da indústria automobilística, estacionada em 700 mil veículos por ano, depois de já ter ultrapassado a

18 18 marca de 1,1 milhão de unidades na década anterior. A operação de expansão da produção automobilística foi um grande êxito pois os carros populares somaram 50% dos 1,4 milhão de automóveis vendidos em Mas por razões técnicas só foram produzidos carros populares movidos a gasolina. Como exigência básica para entrar na categoria popular, a compressão dos motores deveria ser reduzida para o limite de um litro. Essa redução, que já não é simples nos motores a gasolina, seria ainda muito mais problemática numa eventual versão a álcool. Assim, a partir de 1994, a frota nacional passou a ter uma quantidade de veículos cada vez maior de carros movidos a gasolina. É preciso lembrar também que desde 1986, por meio de políticas voltadas para o controle da inflação, os preços das tarifas públicas, sempre congelados e os juros elevados, influíram negativamente na capacidade de oferta de álcool pelo produtor, uma vez que seus preços são administrados pelo governo. Um futuro para o programa Como todos esses fatores negativos são conjunturais, nada impede que nos próximos anos o número de carros a álcool volte a crescer. Apesar da produção reduzida nos últimos anos, 4,3 milhões de carros a álcool continuam rodando pelas ruas e estradas brasileiras. E o consumidor, ao contrário do que muitos supõem, vê de maneira favorável a volta ao mercado de carros novos movidos a álcool. Não há qualquer risco de desabastecimento. A produção de álcool, que evoluiu de 500 milhões de litros para 3,4 bilhões de litros com a implantação do programa e deu um salto para 12 bilhões de litros, por ano, no início da década dos 80 (mantendo-se assim nos últimos

19 19 anos), poderia alcançar até 16 bilhões de litros anuais sem aumento da capacidade instalada. A velocidade da volta do carro a álcool ao mercado brasileiro de carros novos ainda é matéria controvertida e sujeita a decisões do Governo Federal. Os especialistas sugerem que esses modelos tenham uma participação ao redor de 15% do mercado. O que ninguém discute é a permanência do álcool anidro misturado à gasolina na proporção de 22%, já consolidada em lei federal. Uma gasolina reformulada, testada e aprovada em larga escala. Neste caso, o "combustível verde" cumpriu integralmente seu papel de melhoria do meio ambiente, de reserva estratégica e de desenvolvimento de novas técnicas. A conquista da técnica O estabelecimento do Programa Brasileiro do Álcool Combustível em 1975 tinha como pressuposto a possibilidade técnica de se aumentar a produção de álcool para atender às novas necessidades de combustível, sem prejuízo da fabricação de açúcar, produto essencial à economia brasileira. E também a preços condizentes com os parâmetros do mercado, gerados por melhor tecnologia e maior produtividade. O desafio foi inteiramente vencido, pois o esforço tecnológico desenvolvido para o álcool beneficiou também a produção do açúcar brasileiro, que se tornou competitivo no mercado mundial. O avanço mostrou-se especialmente notável em São Paulo, onde os custos de produção são atualmente os menores do mundo. Como a produção do álcool e do açúcar não apresenta diferença na fase agrícola e tem acentuada semelhança na fase

20 20 industrial, os avanços tecnológicos beneficiaram igualmente os dois produtos. Os ganhos de produtividade têm sido constantes. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, uma conceituada instituição brasileira dedicada a pesquisas e estudos econômicos, a queda dos custos de produção do álcool na região Centro-Sul desde o início do programa foram em média de 3,2% ao ano. No Nordeste, ficaram em tomo de 1,9% por ano. Na base desses resultados estão os esforços desenvolvidos pelo próprio Governo Federal, com a criação do Programa Nacional do Melhoramento da cana-de-açúcar (Planalsucar), em 1981 e pelo Centro de Tecnologia Copersucar (CTC), instalado na cidade paulista de Piracicaba. Voltado desde sua fundação, em 1979, para a pesquisa de técnicas, processos e métodos ligados à cultura da cana e à produção de açúcar e álcool, o CTC aplica US$ 25 milhões por ano em pesquisas, sendo US$ 16 milhões provenientes de contribuições diretas das 36 maiores usinas paulistas e US$ 9 milhões da venda de tecnologia e de royalties. Esforços de pesquisa semelhantes foram desenvolvidos por universidades estaduais e federais brasileiras. Além da melhor tecnologia de cultivo, as pesquisas levaram ao desenvolvimento das variedades da cana-de-açúcar utilizadas na região Centro-Sul. Elas têm sido responsáveis por um crescimento da produtividade dos canaviais entre 15% e 20% nos últimos anos. Atualmente, os pesquisadores paulistas concentram esforços no campo da biologia molecular, com o objetivo de acelerar o processo de seleção de variedades de cana-de-açúcar mais eficientes.

21 21 Bom desempenho em todas as áreas As usinas estão extraindo cada vez mais açúcar da cana-deaçúcar processada. O índice de extração de açúcar, que era de 89%, alcança hoje 97%. Paralelamente, disseminou-se a técnica de queima de bagaço para produção de energia, tornando 95% das usinas do estado de São Paulo auto-suficientes em eletricidade. Parte dessa energia já é inclusive direcionada para a rede elétrica estadual. Atualmente simbólica, essa contribuição poderá chegar a 700 MW de energia, assim que forem equacionadas questões legais e tarifárias. Dentro de dez anos, com a incorporação de nova tecnologia já disponível, as usinas paulistas poderão fornecer até MW de energia, um terço de todo o adicional que São Paulo irá necessitar. A venda de energia não será um mero subproduto, mas um terceiro grande negócio de dimensões comparáveis aos do açúcar e do álcool. A outra grande vertente tecnológica criada pelo programa refere-se à melhoria do desempenho dos motores a álcool. Os estudos permanentes mostraram que, além de vários ajustes, algumas peças importantes teriam de ser redimensionadas para trabalhar no regime de compressão mais elevada exigido pelo motor a álcool. Ainda assim persistiram alguns problemas menores. Durante vários anos, os consumidores queixavam-se de dificuldades nas partidas a frio, da maior corrosão de algumas peças e de eventuais impurezas no combustível. Mas todos esses defeitos foram corrigidos com o tempo e hoje o motor a álcool desenvolvido no Brasil tem excelente desempenho comparativo, chegando mesmo a superar as versões a gasolina. Um passo decisivo foi dado nos últimos anos com o desenvolvimento da injeção eletrônica para carros a álcool, que eliminou os problemas apresentados pelo velho carburador.

22 22 O que pensa o brasileiro Em que medida essa evolução favorável influiu na imagem que os consumidores brasileiros fazem do carro a álcool? Em 1995, a Associação das Indústrias de Açúcar e Álcool do Estado de São Paulo encomendou uma pesquisa ao Instituto Gallup de Opinião Pública. Foram ouvidas pessoas na capital paulista e em 34 cidades do estado, sendo 552 automobilistas particulares, 323 taxistas e 209 mecânicos. Na eventual compra de um automóvel novo, 23,7% declararam preferir modelo a álcool e 58,3% a gasolina, sendo que os 18% restantes não tinham preferência. Esses números contrariam a afirmação corrente segundo a qual "o mercado não quer carro a álcool". A respeito da política do álcool em geral, 72% discordam que é melhor importar petróleo do que aumentar a produção de álcool e 74,9% concordam com maior estímulo à fabricação de carros a álcool. Para 71,1% é bom ter financiamento e redução de impostos para carros usados a álcool. O álcool é estrategicamente mais importante para o Brasil do que a gasolina, segundo 81,7% dos entrevistados. E ainda: 43,5% de todos os entrevistados acham que o carro a álcool gera mais empregos no país que os carros a gasolina; 66,3% acreditam que ele é mais importante para a economia do país e 75,9% acham que o carro a gasolina polui mais. Observa-se, assim, uma notável coincidência entre a opinião dos consumidores sobre as vantagens do álcool e as conclusões dos estudos especializados a partir de dados econômicos, sociais e ambientais.

23 23 Benefícios sociais Nos 20 anos de existência do programa foram investidos US$ 11,73 bilhões na produção do "combustível verde", a maior parte dos quais como capital de risco dos empresários. Dessa parceria entre a vontade política do Estado e a eficiência da iniciativa privada, o resultado que primeiro se destaca é a economia de divisas. Considerando-se a gasolina que deixou de ser importada nesse período, o país já havia economizado mais de US$ 27 bilhões em dezembro de Igualmente importante, no entanto, foi o estabelecimento de um gigantesco "agribusiness" canavieiro, cuja prosperidade se tornou fundamental para a economia brasileira e para a melhoria das condições sociais no campo. Isso é verdadeiro para os estados produtores do Nordeste, mas também para os do Centro-Sul e especialmente São Paulo, onde se origina 65% da produção nacional de álcool. São Paulo também produz 56% do total de açúcar brasileiro. Ali estão 150 agroindústrias e 11 mil agricultores (das 380 unidades industriais e cerca de 60 mil produtores rurais envolvidos com o setor no Brasil), ocupando 2,3 milhões de hectares ou 13,3% da área cultivada. Na safra 1996/97 o faturamento do setor sucroalcooleiro paulista está estimado em US$ 5 bilhões. As cifras se elevam ainda mais se, em vez do faturamento, utilizarmos o conceito de "agribusiness" que engloba todas as operações necessárias ao ciclo de produção. A região Centro-Sul soma um movimento de cerca de US$ 6 bilhões, sendo 7% relacionados à produção agrícola; 13,5% à produção industrial; e 26% referentes à arrecadação de impostos, sem considerar a utilização do bagaço.

24 24 Um milhão de trabalhadores São os números de empregos, entretanto, que exprimem a importância social do setor. Uma das características notáveis da atividade relacionada à produção do açúcar e do álcool está na sua capacidade de absorção de mão-de-obra. O investimento por emprego é de apenas US$ 11 mil contra US$ 91 mil na indústria automobilística ou US$ 22 mil na química e petroquímica. Em todo o país, a indústria canavieira emprega diretamente um milhão de pessoas, das quais 400 mil apenas em São Paulo. E o que é excepcional em áreas rurais: 95% desses trabalhadores paulistas possuem carteira assinada, com todos os direitos da legislação trabalhista, representando 40% do emprego rural. Se contarmos também os empregos indiretos, chegaremos a 1,2 milhão, apenas em São Paulo. A maior parte desse contigente teria grandes dificuldades de emprego em outras atividades face à realidade de sua formação profissional. O setor sucroalcooleiro é ainda o único na economia brasileira regido por legislação específica que direciona uma porcentagem do valor da produção para ser aplicada em assistência social aos seus trabalhadores. Dificilmente se poderia aquilatar o valor social desses empregos. Mas é evidente que ao fixar o homem no campo eles ajudam a conter o fluxo migratório para as grandes cidades brasileiras. A indústria da cana-de-açúcar apresenta assim vantagens sociais que, mesmo se ignoradas nos demonstrativos puramente contábeis, são essenciais quando se procura estabelecer comparações entre o preço do álcool e o da gasolina.

25 25 Energia limpa Nos invernos passados, os níveis de poluição medidos na cidade de São Paulo se agravaram de tal maneira que novamente foram tomadas medidas restritivas para a circulação de veículos. Principais culpados: os motores dos automóveis que, segundo a agência ambiental do estado, são responsáveis pela emissão de 90% do monóxido de carbono que contamina o ar da cidade. Além de causar a multiplicação de doenças respiratórias, a poluição dos automóveis é responsável por grande parte de transtornos ecológicos, como o aumento da intensidade do efeito estufa. Atualmente, o Brasil consome cerca de 540 mil barris/dia de combustível do ciclo Otto (gasolina e álcool). O álcool representa 50% do total, o que permite avaliar a contribuição desse combustível na redução da poluição dos grandes centros urbanos. Sob esse ponto de vista ambiental, são pacificamente reconhecidas as vantagens do álcool, seja quando empregado isoladamente sob a forma de álcool hidratado, seja quando misturado à gasolina sob forma de álcool anidro. Em ambos os casos apresenta imensa vantagem de reduzir a emissão de monóxido de carbono e de dispensar o emprego do chumbo tetraetila como aditivo, um dos elementos mais tóxico no ar das grandes cidades. Graças ao álcool, o Brasil não contribui para o aumento do efeito estufa e foi o primeiro país no mundo a se livrar do chumbo tetraetila. Além dessa vantagem, o álcool combustível propicia redução na emissão de poluentes primários e também redução considerável nas chamadas emissões poluidoras reativas. O mais surpreendente, no entanto, é verificar um saldo final positivo na produção de álcool. A ação do cultivo de cana-de-açúcar chega a absorver o equivalente a quase um quinto da emissão total de carbono resultante da queima de

26 26 combustíveis fósseis no Brasil, ou seja, uma redução de 39 milhões de toneladas de CO2 por ano. A poluição provocada pelas usinas diminuiu drasticamente desde que se passou a aproveitar o bagaço da cana como combustível, o vinhoto e a torta de filtro como fertilizante, evoluindo ambos da categoria de resíduos à de valiosos insumos. Em termos gerais, portanto, o álcool gera uma energia cada vez mais "limpa", característica invejável e cada vez mais atrativa num mundo onde cresce a preocupação com o total de poluentes emitidos. Há mais de 20 anos, a primeira Conferência Mundial sobre Meio Ambiente patrocinada pela ONU determinou como condição da boa convivência internacional o estabelecimento de uma relação mais equilibrada do homem com o meio ambiente. Desde então, a procura desse equilíbrio tornou-se uma tendência irreversível em todo o Planeta. Alguns países já criaram impostos sobre a emissão de CO2. Uma série de mecanismos permitirá que as quantias assim arrecadadas sejam investidas em projetos que contribuam para diminuir o total de gás emitido. O álcool, pela sua contribuição positiva à questão ambiental, poderá ser beneficiado por mecanismos semelhantes. O futuro do álcool A utilização em larga escala do álcool combustível no Brasil nasceu como um Programa do Governo, dentro de uma estratégia para se buscar uma maior independência diante do petróleo importado. Para isso, o governo instituiu parceria com o setor privado e nesses moldes o programa se desenvolveu, tornando-se um sucesso social, ambiental e tecnológico.

27 27 Com o álcool, o Brasil teve ótimas razões para respirar aliviado. Primeira: auto-suficiência em combustíveis. Segunda: o ar ficou menos poluído. Terceira: a geração de milhares de empregos. A crise momentânea de competitividade do álcool, face aos baixos preços internacionais do petróleo, pode ser contornada para que não se jogue fora um patrimônio da sociedade e que certamente ainda trará muitos dividendos aos país. Especialmente porque os preços relativos dos energéticos devem refletir não apenas os seus custos privados de produção mas também todos os custos e benefícios sociais e ambientais envolvidos em sua produção e uso. A experiência do Programa Brasileiro do Álcool Combustível é um dos principais modelos de desenvolvimento sustentável no Brasil e com certeza é a maior contribuição mundial em combustíveis líquidos a partir da biomassa. E hoje, vários países do mundo estão atentos ao filão de negócios e às vantagens ambientais representados pela biomassa energética, do qual o álcool representa a fatia mais testada e já aprovada como substituto limpo e renovável da energia derivada do petróleo. Em 1975, foi criado o Programa Nacional do Álcool (Proalcool), visando a produção de álcool etílico para o transporte em substituição à gasolina. Em 1996, a produção de cana-de-açúcar atingiu 273 milhões de toneladas, sendo geradas 13,5 milhões de toneladas de açúcar e 13,9 bilhões de litros de álcool (etanol). Aproximadamente 3 5 % da cana-de-açúcar é utilizada para a produção de açúcar (1 tonelada de açúcar requer cerca de 8,5 toneladas de cana-de-açúcar) e 65% para a produção de álcool. O total de área plantada de cana-de-açúcar é da ordem de 4,2 milhões de hectares (60% no Estado de São Paulo, onde a cana-de-açúcar substituiu, em grande extensão, as plantações de café).

28 28 A produtividade média das plantações de cana-de-açúcar no Brasil é de 65 toneladas/hectare. A produção atual de álcool no mundo é da ordem de 35 bilhões de litros, dos quais 60% destinam-se ao uso combustível. O Brasil e os Estados Unidos são os principais produtores e consumidores. O mercado possui enorme potencial de expansão, graças a fatores como o combate mundial ao efeito estufa e à poluição local, que levou à substituição de aditivos tóxicos na gasolina; a valorização da segurança energética, buscando-se autonomia pela diversificação das fontes de energia utilizadas; o incremento da atividade agrícola, que permite a criação de empregos e a descentralização econômica. Os Estados Unidos já possuem uma frota de mais de um milhão e meio de veículos flexíveis (rodam com diversas misturas de álcool e gasolina) e deverão aumentar muito a utilização do álcool misturado à gasolina em razão do banimento do MTBE metil-térciobutil-éter na Califórnia e em outros estados, em virtude da contaminação dos lençóis freáticos causada por esse derivado do petróleo. Austrália, Tailândia, México, Suécia, União Européia, Canadá, Colômbia, Índia, China e Japão já ensaiam programas de álcool, estimulados por preocupações ambientais e agrícolas. Os eventos de 11 de setembro em Nova York tornam ainda mais evidentes os problemas de uma ordem econômica mundial excessivamente baseada num só energético, o petróleo, cujas fontes produtoras estão em regiões politicamente instáveis é clara a tendência de crescimento dos custos político e militar para garantir o suprimento do produto. Além disso, a comunidade científica afirma que o petróleo já inaugurou seu período de "depleção", caracterizado por demanda muito superior às reservas existentes. Isso abre caminho para que a energia limpa e renovável de fontes como a biomassa da cana-de-açúcar e outros vegetais se transforme em um dos principais energéticos do século 21.

29 29 O diferencial ambiental. Razões econômicas (economia de divisas) e sociais (geração de empregos) inspiraram a utilização do álcool como combustível no Brasil, mas sua sustentabilidade também se baseia na contribuição para a melhoria do meio ambiente: combustível limpo, o álcool tornou-se grande aliado na luta contra a degradação ambiental, principalmente nos grandes centros urbanos. O Brasil já colhe os frutos ambientais do seu uso em larga escala. Estudo publicado pela Confederação Nacional da Indústria, em 1990, que comparou cenários de utilização de combustíveis na Região Metropolitana de São Paulo, concluiu que o melhor cenário para a redução de emissões seria o uso exclusivo do álcool em toda a frota; o pior, o uso de gasolina pura. Na faixa intermediária, situaram-se os cenários de frota operando exclusivamente com gasolina contendo 22% de etanol e, em posição ambientalmente mais favorável, o mix da frota circulante em 1989, composto por 51% de veículos com 22% de etanol na gasolina e 49% de veículos a álcool puro, e que hoje apresenta outra relação graças ao desincentivo do projeto álcool. O maior diferencial ambiental do álcool está na origem renovável. É extraído da biomassa da cana-de-açúcar, com reconhecido potencial para seqüestrar carbono da atmosfera, o que lhe confere grande importância no combate global ao efeito estufa.

30 30 Capítulo 4 MEIO AMBIENTE Atualmente, a indústria sucro-alcooleira recebe atenção especial dos órgãos de controle ambiental, entidades ambientalistas e autoridades. As alterações no meio ambiente podem ser facilmente verificadas, através do acréscimo e da velocidade de expansão da monocultura canavieira, da aplicação maciça de agrotóxicos, do desmatamento de áreas de vegetação natural e da geração de enormes volumes de resíduos pelas grandes usinas. Diante da perspectiva de expansão da produção de álcool, surge a necessidade da pesquisa científica, no sentido de disciplinar, planejar e solucionar os problemas decorrentes da industrialização da agricultura, através da proliferação de usinas e destilarias de açúcar e álcool, o que pode comprometer a nossa qualidade de vida. Para se discutir qualidade de vida atualmente, é necessário a reflexão relacionada ao local onde habitamos, ou seja, o Planeta Terra. Ao discutirmos isso, temos que necessariamente abordar temas específicos como : saúde, habitação, economia, pobreza, miséria,

31 31 educação e outros aspectos que interferem diretamente na nossa qualidade de vida. Outro aspecto a ser levado em consideração é o desenvolvimento sustentável, palavra de ordem que significa um programa de mudança e aprimoramento do processo de desenvolvimento econômico de forma que ele garanta um nível básico de qualidade de vida para todas as pessoas e proteja os sistemas ambientais e sociais que fazem com que a vida seja possível e valha a pena(agenda 21 Planning Guide), ou então como bem o define Harlem Gro Brundtland(Presidente da Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento): - O Desenvolvimento Sustentável é aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem às suas próprias necessidades.

32 32 Capítulo 5 NOVO MERCADO Uma crescente demanda vem acontecendo com a utilização do álcool combustível como fonte energética motriz, tanto para veículos como para aviões, sendo este último um grande produto, com capacidade de alavancar tanto a indústria aeronáutica brasileira como provocar a liberação e a conscientização do poder energético motriz do produto. Com efeito, esse novo mercado está viabilizando o uso deste combustível, em motores a pistão de ciclo Otto, o que já era comprovada desde a década de 40. Somente na década de 70, principalmente, em função da crise internacional de petróleo e da pequena produção brasileira, o país começou a caminhar seriamente em direção a tecnologia para o uso do álcool como combustível alternativo. O Brasil adotou uma política bem definida, iniciando o desenvolvimento de automóveis movidos a álcool, mais especificamente, o hidratado, escolhido por apresentar menor custo de produção em relação ao álcool anidro. Nesta época não havia uma tecnologia madura

33 33 para uso de álcool nos motores de ciclo Otto. Porém, pesquisadores da USP, Campus de São Carlos e do Centro Técnico Aeroespacial - CTA, como o Profº. Romeu Corsini e o Engenheiro Célio Bruder, conseguiram desenvolver soluções de conversões viáveis economicamente. A tecnologia desenvolvida foi bem sucedida e, em parceria com as empresas do setor sucro-alcooleiro, o país conseguiu implantar o melhor programa de combustível alternativo do mundo. A certa altura, mais de 90% dos automóveis novos vendidos eram movidos a álcool, mas o programa começou a sofrer por falta de uma política sólida, projetada a longo prazo para o setor. Em função do preço elevado do açúcar no mercado internacional, as usinas produtoras começaram a favorecer a sua produção em detrimento ao álcool. Essa postura causou um desabastecimento recorde no mercado de álcool, gerando um colapso no transporte terrestre nacional. O problema foi tão grave e marcante que gerou um descrédito total em relação ao programa no Brasil, fazendo com que a produção de automóveis a álcool despencasse, gerando uma onda de reconversões dos automóveis para a gasolina. Como o preço do açúcar é oscilante, a exemplo de outras commodities, assim que seus valores abaixaram no mercado internacional, as usinas aumentaram abruptamente a produção de álcool. Como o mercado consumidor do combustível havia diminuído em velocidade recorde, devido as reconversões da frota automobilística para a gasolina, houve uma super oferta do produto. O governo, então, em função da elevada oferta e outros fatores, decidiu misturar álcool à gasolina, criando um combustível híbrido que hoje chega a ter 25% de álcool. A mistura do álcool com a gasolina permitiu a sobrevivência do programa do álcool hidratado e que, de uma forma mais madura, fosse aperfeiçoado. Atualmente uma porcentagem muito pequena da frota de automóveis brasileira é movida 100% a álcool. Porém, este

34 34 número está aumentando, já que, com as vantagens econômicas associadas às ecológicas, o automóvel a álcool continua sendo uma excelente opção. As lições aprendidas com a falta de álcool no passado foram bem assimiladas, tanto pelo governo quanto pelas usinas, existindo atualmente, estoques reguladores com capacidade para atender a demanda. O sucesso do programa para veículos automotivos levou, naturalmente, as pesquisas para outros tipos de motores. Assim, o Centro Técnico Aeroespacial CTA, em 1980, iniciou pesquisas para o uso deste tipo de combustível em motores aeronáuticos, direcionando suas pesquisas, principalmente, para o motor Lycoming IO-540, usado nos treinadores T-25 da Força Aérea Brasileira FAB. A pesquisa provou a viabilidade do uso do álcool em motores aeronáuticos, mas, em 1987, o CTA abandonou-as, alegando razões de prioridades. Paralelamente, o Departamento de Aeronaves da USP de São Carlos, dirigido pelo Profº. Dawilson Lucato, iniciou, em 1982, pesquisa que comprovou a viabilidade do uso do álcool em motores pequenos, como o Lycoming O-235. A finalidade desta pesquisa era desenvolver esta tecnologia para motores de aviões de treinamento, mas o projeto foi paralisado em 1990 por falta de recursos financeiros. O engenheiro James R. Waterhouse graduou-se no Departamento de Aeronáutica de São Carlos, em Durante os sete anos em que esteve na universidade, conviveu com os pesquisadores envolvidos no projeto do álcool, dentre os quais destacam-se os professores Romeu Corsini, Dawilson Lucato e Antônio Moreira. A vivência com os pesquisadores foi preponderante na decisão de Waterhouse em avançar com as pesquisas referentes à utilização do álcool em motores aeronáuticos.

35 35 O engenheiro tornou o processo de conversão de motores a álcool apto para a certificação, depois de experiências bem sucedidas em aeronaves experimentais com várias horas de vôo. Durante o ano 2000, Waterhouse coordenou tecnicamente uma empresa aérea regular no estado do Mato Grosso. Essa experiência de mercado, forneceu os últimos elementos necessários para o amadurecimento do processo para a conversão de aeronaves a álcool. Mais uma vez, uma forte percepção de mercado apontou para um nicho específico: a aviação agrícola, pois em sua matriz de custos, o combustível era o item mais pesado. O trabalho dos pesquisadores foi recompensado durante a safra de 2001/2002, depois que uma aeronave Piper Pawnee, convertida em caráter experimental, voou cerca de 250 horas sem nenhum problema. O aval principal ao projeto veio dos principais interessados, os pilotos, que trocaram a desconfiança inicial por uma crença total no novo combustível, a ponto de todos que testaram a aeronave convertida preferir o álcool. Para garantir os resultados experimentais com a primeira aeronave, uma segunda foi convertida, atingindo mais de 100 horas sem nenhum problema. A decisão de abrir o mercado para a conversão de motores aeronáuticos a álcool foi uma conseqüência natural, depois de comprovadas na prática e em condições extremamente agressivas na aviação agrícola, todas as vantagens econômicas, técnicas e ambientais do projeto e, também, sua viabilidade comercial. O interesse dos operadores foi tamanho, que os engenheiros decidiram criar uma empresa para a pesquisa, desenvolvimento, certificação e incorporação do uso do álcool em aeronaves a pistão. Assim nasceu a aeroálcool, em julho de Hoje, a empresa está instalada na cidade de Franca/SP e continua os trabalhos de certificação do motor Lycoming IO-540, das

36 36 aeronaves Piper PA-25 e Neiva-Ipanema, já efetuando as primeiras experiências com motores Pratt & Whitney 1340 e Continental IO-520. Biodiesel no tanque dos ônibus e caminhões Se tudo correr bem, dentro de dois anos os veículos brasileiros movidos a óleo diesel - caminhões, ônibus, tratores e locomotivas- estarão rodando com um percentual de biodiesel no tanque. Um dos candidatos a esse novo combustível foi desenvolvido por meio da reação química de óleos vegetais com etanol, o álcool extraído da cana-de-açúcar, nos laboratórios da Universidade de São Paulo (USP), em Ribeirão Preto. A equipe coordenada pelo professor Miguel Dabdoub - coordenador do Laboratório de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas (Ladetel) - faz parte de um grupo maior, composto por dezenas de pesquisadores espalhados por todo o país que estudam e desenvolvem alternativas para o diesel de petróleo. Em Ribeirão Preto, eles chegaram a um processo inovador para a obtenção de biodiesel com a descoberta de eficientes catalisadores, substâncias que aceleram a reação química e transformam óleos de soja, dendê, milho ou mamona, por exemplo, mais o álcool, em um novo produto. Com as características de ser totalmente renovável, produzir menos poluentes que o diesel do petróleo e por já existir uma indústria de produção de álcool no país, a adoção do biodiesel à base de etanol facilita a incorporação desse tipo de combustível à matriz energética brasileira. Além disso, os resultados das pesquisas demonstram que o biodiesel é mais eficiente do que o óleo vegetal in natura porque não causa corrosão no motor, não carboniza os bicos injetores de combustível e melhora a partida do veículo por ser menos denso e fluir melhor nas mangueiras e dutos.

37 37 Fatores econômicos e estratégicos também tornam o biodiesel bem-vindo. Hoje, a frota nacional consome cerca de 37 bilhões de litros de óleo diesel por ano. Em 2005, esse volume subirá para 40 bilhões de litros, conforme projeção da Agência Nacional do Petróleo (ANP). A meta do Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico de Biodiesel (Probiodiesel), do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), e mais recentemente do Grupo de Trabalho Interministerial coordenado pela Casa Civil da Presidência da República é montar um amplo plano de produção desse novo combustível, com o incentivo ao plantio de espécies oleaginosas. Esse combustível servirá como complemento ao óleo diesel comum e, futuramente, poderá ser usado de forma integral nos motores diesel se houver oferta suficiente. A idéia inicial é acrescentar 5% de biodiesel ao óleo originário do petróleo - fórmula conhecida como B5 -, em uma iniciativa similar à que ocorre com a gasolina, que recebe cerca de 25% de etanol. Com essa medida, estima-se que o Brasil reduza em 33%, de um total de 6 bilhões de litros, suas importações de diesel, gerando uma economia anual de US$ 350 milhões, além de um grande número de empregos diretos e indiretos. Mesmo que o país alcance a auto-suficiência em petróleo nos próximos anos, será preciso continuar importando diesel. O problema é que o óleo extraído das profundezas marítimas da costa brasileira tem qualidade inadequada para a produção do diesel. Na maior parte das jazidas, principalmente aquelas da Bacia de Campos, o petróleo é do tipo pesado, caracterizado por ainda não ter completado seu ciclo de maturação e por sofrer um processo de biodegradação natural. A produção de um composto de óleo vegetal e etanol já é conhecida há alguns anos, mas mostrava-se economicamente inviável devido às limitações de ordem técnica, como a baixa taxa de conversão da mistura em biodiesel. "A síntese que emprega o metanol com óleos vegetais - usado na Europa e nos Estados Unidos - resulta numa

38 38 transformação da ordem de 98%, enquanto com o etanol chegava a 80%", explica Dabdoub. Outro problema a ser solucionado era a separação da glicerina, um subproduto da reação química. "O nosso grande desafio foi desenvolver uma metodologia que superasse esses dois obstáculos. Tivemos êxito, no início deste ano, na obtenção de um processo que permite uma transformação acima de 98% e possibilita a separação espontânea da glicerina, além de diminuir bastante o tempo da reação", diz o pesquisador. No biodiesel de metanol, o catalisador empregado é o hidróxido de sódio ou de potássio, também conhecido como soda ou potassa cáustica. Para sintetizar o biodiesel de etanol, o pesquisador adicionou, além do catalisador tradicional, uma outra substância catalisadora, cujo nome é mantido em segredo porque o processo de obtenção da patente não está concluído. "Podemos dizer que o novo catalisador é um hidróxido metálico misto, chamado vulgarmente de argila", diz Dabdoub. Segundo ele, o processo de transformação de óleos vegetais e álcool em biodiesel, conhecido como transesterificação, é relativamente simples. O óleo vegetal é misturado ao álcool e aos catalisadores em um reator e sofre agitação por meia hora. Para cada 1 mil litros de óleo são utilizados 200 litros de etanol e de 0,8% a 1% dos agentes catalisadores. Em seguida, a mistura vai para um decantador onde ocorre a separação da glicerina, substância de alto valor agregado, usada por indústrias farmacêuticas, de cosméticos e de explosivos. Uma tonelada de glicerina chega a custar US$ 1,3 mil. Uma das vantagens do novo combustível é a possibilidade de produzi-lo a partir do óleo de várias plantas. São oleaginosas com diferentes índices de produtividade e adaptação ao mosaico regional do país. Assim, a soja produz 400 litros (l) de óleo por hectare (ha), o girassol, 800 l/ha, mamona, l/ha, babaçu, l/ha, dendê, l/ha, pequi, l/ha, milho, 160 l/ha, algodão 280 l/ha e macaúba 4 mil l/ha. "Segundo a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária