O Controle do Espaço Aéreo. Principais Atividades

Transcrição

1 O Controle do Espaço Aéreo Principais Atividades

2 2

3 O Controle do Espaço Aéreo 3

4 Prefácio Estamos entregando à sua apreciação um documento que mostra, explica sucintamente e orienta o leitor quanto às funcionalidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Complexo, naturalmente dotado de uma meta-linguagem particular, aliás, característica comum à maioria das áreas técnicas, o SISCEAB e o seu órgão central DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) assumem cotidianamente, perante o Estado brasileiro, responsabilidades extraordinárias. A primeira, decorrente da missão de ordenar, fazer fluir e manter seguro o tráfego aéreo nacional e internacional sob nosso céu soberano, cumprindo crescentes e desafiadores compromissos internacionais. A segunda, simultaneamente, provendo os meios de detecção e controle para a execução da Defesa Aérea em nosso País. Esta iniciativa, resultado da colaboração direta de todos os setores do Sistema, está

5 voltada para um objetivo maior, qual seja, permitir ao leitor conhecer de maneira breve como funciona cada peça deste extraordinário Sistema e, subliminarmente, demonstrar o quanto, ao longo de todos esses mais de 60 anos de atividade, se tornou devedor de gerações e gerações de homens e mulheres, todos brasileiros, que emprestaram e emprestam a ele o melhor de seus esforços, garantindo a reputação impecável que desfruta o Brasil no cenário da navegação aérea mundial. Este Livro/Documento, como descreve nossas funcionalidades, não carece de atualizações. Considere-o um manual de consulta e um memento funcional a explicar conceitos e procedimentos, permitindolhe desvendar peculiaridades que emprestam sentido às missões formais de cada área. Presentemente, o SISCEAB conta com, aproximadamente, pessoas e a elas dedicamos este trabalho, porque são as herdeiras legítimas do legado de competência e profissionalismo, semeado por todos aqueles que nos antecederam.

6 Autores/Colaboradores Gerenciamento de Tráfego Aéreo Meterorologia Aeronáutica Cartografia Aeronáutica Informações Aeronáuticas Telecomunicações Aeronáuticas Auxílios à Navegação Aérea Vigilância Aérea Inspeção em Vôo Busca e Salvamento Tecnologia da Informação Autores: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av Ari de Almeida Portela - Ten Cel Esp CTA R/1 Autores: Carlos Roberto Henriques - Maj Esp Met R/1 Martim Roberto Matschinske - Cap Esp Met Autor: José Otávio Biscaia - Eng Cartógrafo Autores: Ari Rodrigues Bertolino - Maj Av Raul Otaviano de Sant anna - Maj Av Autor: Waldir Galluzzi Nunes - Maj Eng Autor: Carlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer - Eng Colaborador: José Antônio Del Rio Pereira - SO BET Autores: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av Fernando César da Costa e Silva Braga - Maj Av Autor: Jair Sampaio - Ten Cel Esp CTA R/1 Colaboradores: Paulo Roberto Sigaud Ferraz - Ten Cel Av Silvio Monteiro Junior - Cap Av Autor: Roberto de Almeida Alves - Ten Cel Eng Expediente Esta é uma publicação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA Supervisão: Ten Brig Ar José Américo dos Santos - Diretor-Geral do DECEA Coordenação: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av Realização: ASCOM/DECEA Projeto Gráfico e Diagramação: Luis Filipe Bastos - ASCOM/DECEA Fotografias: Luiz Eduardo Perez Batista - ASCOM/DECEA Revisão de textos e Análise de conteúdo: Oficiais-Generais do DECEA Fotolitos e Impressão: Ingrafoto 6

7 Índice Gerenciamento de Tráfego Aéreo Meteorologia Aeronáutica Cartografia Aeronáutica Informações Aeronáuticas Telecomunicações Aeronáuticas Auxílios à Navegação Aérea Vigilância Aérea Inspeção em Vôo Busca e Salvamento Tecnologia da Informação

8 Editorial Manter a segurança da navegação aérea é uma tarefa delicada, fundamental e contínua. Os primórdios do ordenamento da navegação aérea remontam ao final da II Guerra Mundial, quando a quantidade de vôos comerciais aumentou consideravelmente em todas as regiões do mundo. Devido a esse aumento no transporte aéreo de passageiros e de cargas, problemas relativos ao gerenciamento das diversas atividades no espaço aéreo, como a uniformidade de procedimentos, a definição de unidades de medidas, os parâmetros de separação entre aeronaves, dentre outros, afloraram com incrível velocidade, exigindo uma resposta imediata de âmbito internacional. Assim, com o objetivo de padronizar os procedimentos da navegação aérea no mundo, foi realizada, em 1944, na cidade de Chicago, uma conferência internacional, cujos resultados se materializaram em um documento que ficou conhecido como a Convenção de Chicago. Desta, originaram-se vários documentos denominados Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional, os quais até hoje norteiam as normas e os procedimentos da navegação aérea mundial. A citada Convenção foi ratificada pelo Governo brasileiro por intermédio do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº ), que consolidou a estratégia do Sistema de Proteção ao Vôo no País. A análise histórica do desenvolvimento da Proteção ao Vôo permite determinar três fases importantes, que foram desempenhadas por seus órgãos gestores, quais sejam: a da Diretoria de Rotas Aéreas ( ), a da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo ( ) e a do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que se iniciou em 5 de outubro de A Diretoria de Rotas Aéreas (DR) preocupou-se com o desenvolvimento do modal aéreo, enfocando, principalmente, as necessidades de infra-estrutura, nos aeroportos e nas rotas aéreas, que permitissem a condução segura da navegação aérea. 8

9 A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV) deu continuidade à estratégia adotada pela Diretoria de Rotas Aéreas, integrando o País de modo a garantir suas riquezas e sua soberania. Nessa fase, foi desenvolvido o Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), que maximizou o emprego dos meios e tornou mais eficazes as coordenações das atividades de controle das aviações civil e militar, adotando uma postura ímpar de conciliar as necessidades e os recursos brasileiros. Posteriormente, com o objetivo de se ter o efetivo controle e o conhecimento de todas as aeronaves (cooperativas ou não) evoluindo no espaço aéreo brasileiro, surgiu o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Nesse Sistema, considera-se tráfego cooperativo aquele que se identifica para os órgãos operacionais e segue as regras, procedimentos e normas estabelecidos, e não cooperativo aquele que voa sem o conhecimento dos órgãos de controle. Desse modo, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) efetua não apenas o controle do tráfego aéreo, mas, também, o gerenciamento do espaço aéreo sob a responsabilidade do Brasil, que alcança a expressiva área de 22 milhões de km 2. Para alcançar essa capacidade, foi necessário o aperfeiçoamento de atividades de gerenciamento, além da implementação de uma extensa e sofisticada infra-estrutura aeronáutica, que garante a segurança da navegação aérea, com a participação efetiva dos profissionais pertencentes ao DECEA, suas 16 Organizações subordinadas e outros elos do Sistema. Nesta publicação, o leitor irá encontrar uma descrição sumária dos principais tópicos de interesse do SISCEAB, tais como: gerenciamento do tráfego aéreo, meteorologia aeronáutica, cartografia aeronáutica, informações aeronáuticas, telecomunicações aeronáuticas, auxílios à navegação aérea, vigilância aérea, inspeção em vôo, busca e salvamento e tecnologia da informação. O conhecimento desses assuntos não se esgota na leitura dos textos aqui apresentados, os quais têm por objetivo introduzir os conceitos em uso no DECEA e direcionar o leitor para a busca de conhecimentos mais aprofundados nas áreas que sejam de seu interesse, pois o gerenciamento do espaço aéreo (assim como suas regras, normas e procedimentos) é evolutivo, acompanhando o desenvolvimento tecnológico aplicado às aeronaves e aos sistemas e equipamentos que auxiliam a navegação aérea, e dinâmico, interagindo com a infra-estrutura aeronáutica, a aeroportuária e os seus usuários. 9

10 Centro de Controle de Área de Brasília - DF

11 Gerenciamento de Tráfego Aéreo 11

12 12 Órgão de Controle de Aproximação de São Paulo - SP

13 FIR Amazônica FIR Recife FIR Brasília FIR Atlântico FIR Curitiba Área de Responsabilidade Brasileira 13

14 Aeródromos de maior movimento de tráfego aéreo em 2003 Distribuição do Tráfego Aéreo em Aeródromo por Região em 2003 Evolução do Tráfego Aéreo em Aeródromos, por categoria /2003 Serviços prestados em TMA/CTR, discriminados por tipo em

15 GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO As ações de Gerenciamento do Espaço Aéreo buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a sua capacidade, a eficiência e a flexibilidade das operações das aeronaves. Para organizar o Espaço Aéreo, existem três conceituações específicas: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado. O Espaço Aéreo Controlado contém as aeronaves voando em ambiente conhecido e em condições de receber o serviço de controle de tráfego aéreo. Neste espaço, todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, onde os pilotos são orientados a cumprir manobras preestabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos vôos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR). Espaços Aéreos Controlados O Espaço Aéreo Não-Controlado contém as aeronaves voando em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo, sendo fornecidos, somente, os serviços de informação de vôo e de alerta. Preencher Espaço Aéreo Não-Controlado: a área da carta em branco. 15

16 O Espaço Aéreo Condicionado define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo. Nestas características de espaço aéreo, encontram-se as atividades de lançamento de foguetes, balões de sondagem, treinamento de aeronaves militares, tiro, ensaios em vôo e outras. Mapa com exemplos de Espaço Aéreo Condicionado - SBR 309 e SBR 313 Área Restrita SBR 309 Marambaia Limites Laterais: área circular com centro no ponto de coordenadas S/ W, com raio de 5.5 NM, limitada pelo segmento que une os pontos de coordenadas S/ W e S/ W. Limites verticais: FL 070/GND-MSL Tipo de restrição: exercício de tiro real Observações: permanente área restrita SBR 313 Marambaia baixa Limites laterais: coordenadas S/ W, S/ W, S/ W e S/ W Limites verticais: FL 070/GND-MSL Tipo de restrição: exercício de tiro real Observações: permanente sob VMC. Além da organização citada anteriormente, o Espaço Aéreo também é dividido em classes, de tal forma que, em função das necessidades operacionais, são estabelecidos diferentes níveis de responsabilidade dos órgãos de tráfego aéreo e dos pilotos. A estruturação do espaço em diferentes classes é fundamental para a ordenação do tráfego aéreo, pois com ela os controladores de Tráfego Aéreo, pilotos e demais usuários sabem exatamente suas responsabilidades e deveres, de acordo com a classe do espaço aéreo que deseja utilizar. GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO 16

17 Fluxo de Tráfego Aéreo 17

18 Fluxo de Tráfego Aéreo SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

19 Órgão de Controle de Tráfego Aéreo 19

20 20

21 ÓRGÃOS OPERACIONAIS DE TRÁFEGO AÉREO Aeroporto Internacional do Galeão - RJ

22

23 Torre de Controle do Aeroporto Santos-Dumont - RJ

24 Controle de Aproximação do Rio de Janeiro - RJ

25

26 Diagrama da área de responsabilidade do APP FIR CURITIBA 26

27 Exemplo da visualização de console Radar do Centro de Controle de Área - Brasília Diagrama da relação entre as Áreas de responsabilidade/ Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo 27

28 PERSPECTIVAS

29

30 Radar Meteorológico - Tabatinga - AM

31 Meteorologia Aeronáutica O planeta Terra é, provavelmente, o único no qual a atmosfera sustenta a vida como nós a conhecemos. O tempo, como um estado da atmosfera, em qualquer hora e lugar, exerce muita influência sobre as nossas atividades. Evidentemente, as condições do tempo têm muito a ver com o dia-a-dia de todos, mas poucas atividades humanas são tão dependentes das condições atmosféricas quanto a navegação aérea. Desde os primórdios da aviação, a informação meteorológica tem sido vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de vôos regulares. Para o Piloto, o conhecimento das condições meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida, destino e alternativas, é imprescindível para a realização ou não do seu vôo. Além disso, ele precisa saber se a operação dos aeródromos vai sofrer mudanças por motivos meteorológicos, necessitando, então, de informações precisas relativas ao teto, à visibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como a que horas deverão ocorrer essas mudanças e por quanto tempo prevalecerão. Mas, para um vôo seguro, econômico e confortável, não bastam somente essas informações; é necessário conhecer as condições em rota. Dentre elas, destacam-se a direção e a velocidade do vento ao longo da rota, a ocorrência de formação de gelo, de turbulência e tempestades de trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus (CB), que possam acarretar desvios de rota e, por conseqüên-cia, maior consumo de combustível. Para uma Torre de Controle, por exemplo, além da Imagem Meteorológica de Satélite visibilidade, é importante saber se a variação do vento interferirá na cabeceira da pista em uso e a que horas isto ocorrerá, bem como se a sua intensidade poderá comprometer a operação. Já no Controle de Aproximação de Aeródromo, por exemplo, a formação de trovoadas associadas a nuvens CB, dentro da terminal, requer uma previsão da hora de início, duração e sua extensão, para que seja possível avaliar o comprometimento operacional, em virtude da limitação do espaço aéreo, ou seja, se o número de aeronaves na área terminal deverá ser reduzido. Para os Centros de Controle de Área, é imprescindível saber quais as rotas aéreas que estão sob a influência de condições meteorológicas adversas, interferindo na operação. Saber a hora que novas rotas serão afetadas operacionalmente, que volume do espaço aéreo 31

32 será comprometido e qual o desvio mais seguro nestas condições. Isso tudo demonstra o quanto a meteorologia é uma aliada para a prestação do Serviço de Tráfego Aéreo. Para o emprego militar, a meteorologia destaca-se, também, pelo apoio específico aos diversos tipos de operações. O nível em que ocorrerá a trilha de condensação é fundamental para o desenvolvimento de operações estratégicas e para a Aviação de Transporte, o vento nas camadas da atmosfera sobre a Zona de Lançamento de carga e de páraquedistas. Nas missões de infiltração aérea, em terreno inimigo, o lançamento de pára-quedistas com velame aberto requer da meteorologia a distância e a radial de salto, para que, sob o planeio do vento, se atinja o alvo proposto. Imagen Radar Meteorológico - Morro da Igreja - SC Como sabemos nos dias de hoje, cada vez mais, além da segurança, busca-se um melhor aproveitamento do espaço aéreo, e, nesse contexto, as informações meteorológicas são decisivas. A redução dos mínimos de utilização de aeródromos e a implantação de operações em todo tempo têm acentuado a necessidade de se obter informações precisas e atualizadas sobre as condições meteorológicas locais nos aeródromos e ao longo das rotas aéreas, utilizando-se, para isso, de instrumentos e equipamentos de observação meteorológica modernos e atualizados, bem como de prognósticos meteorológicos cada vez mais confiáveis. a) Rede de Estações Meteorológicas; Nesse contexto, a atividade de Meteorologia Aeronáutica, sob responsabilidade do SISCEAB, que visa à coleta, ao tratamento e à divulgação das informações meteorológicas, está alicerçada pela seguinte estrutura: 32 Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continuará a ser essencial para a eficiência das operações de vôo. b) Rede de Centros Meteorológicos; c) Bancos Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (BANCO OPMET) e Banco de Climatologia (BCA); e d) Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas.

33 Rede de Estações Meteorológicas (REM) Esta rede é constituída pelos elementos de coleta de dados meteorológicos a serem processados e difundidos aos órgãos operacionais e climatológicos, em que se destaca o monitoramento contínuo e eficiente do meio atmosférico. As informações coletadas por esta rede constituem a base de todo o serviço meteorológico a ser prestado à navegação aérea. Os equipamentos de observação meteorológica da Aeronáutica, instalados em todo o SISCEAB, objetivam tanto o fornecimento de dados de superfície aos aeronavegantes, quanto a coleta de dados de altitude e sinóticos para a utilização dinâmica da matriz mundial de dados meteorológicos. As estações meteorológicas que integram a rede são classificadas, conforme suas características, em Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) Classes I, II e III; em Estações Meteorológicas de Altitude (EMA); e em Estações de Radar Meteorológico (ERM). As EMS são implantadas nos aeródromos e coletam dados meteorológicos representativos das condições na(s) pista(s) de pouso. São equipadas com sensores automáticos para obtenção de medidas de direção e velocidade do vento, altura da base das nuvens, Alcance Visual na Pista (RVR), pressão no nível do mar para ajuste do altímetro, pressão no nível da pista, temperaturas do ar e do ponto de orvalho. Em aeródromos que não operam com aproximação de precisão e com movimentos aéreos reduzidos, as EMS diferem-se pela ausência do RVR. Os dados colhidos Estação Meteorológica de Superfície - DF são codificados nas mensagens METAR, SPECI e SYNOP e transmitidos aos Bancos de Dados, para uso dos serviços de meteorologia, da navegação aérea e dos demais usuários. As EMA são equipadas com sistemas destinados a observar e a traçar o perfil vertical de temperatura, pressão, umidade, direção e velocidade do vento nas diversas camadas da atmosfera. As sondagens são executadas mediante o lançamento de um balão contendo gás hidrogênio ao qual é presa a sonda dotada de sensores, bem como de sistema GPS para precisar os dados de vento em altitude. As informações colhidas por uma EMA são codificadas na mensagem TEMP e transmitidas para emprego na Meteorologia Aeronáutica, sendo um dado básico para o Banco de Dados do Sistema de Vigilância Meteorológica Mundial da Organização Mundial de Meteorologia (OMM). As estações de radar meteorológico visam a complementar a vigilância meteorológica em áreas de elevada densidade de tráfego aéreo e onde ocorram condições meteorológicas adversas às operações aéreas. São de fundamental importância para a detecção, análise e exposição dos fenômenos meteorológicos, georeferenciados, facilitando, dessa forma, seu emprego como apoio às operações aéreas. As estações são operadas pelos Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) e seus produtos são disseminados na Rede de Centros Meteorológicos, dotados de meios de visualização. Por representarem as condições meteorológicas em tempo real, as estações são extremamente úteis para a previsão meteorológica em curto prazo. 33

34 34 Radar Meteorológico - Gama - DF

35 Rede de Centros Meteorológicos Esta rede opera incorporando todos os dados observacionais e prognosticados. É responsável pela divulgação das informações meteorológicas para toda a navegação aérea. A prestação desse serviço está associada aos subsistemas de visualização, tratamento e difusão dos dados meteorológicos (REDEMET). Compõem essa rede o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV), os Centros Meteorológicos de Aeródromos (CMA) e os Centros Meteorológicos Militares (CMM). O CNMA, localizado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília-DF, tem suas competências, prioritariamente, direcionadas a fenômenos meteorológicos que predominam a centenas de quilômetros. É elo integrante do Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS) da OACI e responsável por receber, armazenar, processar e divulgar os dados globais de tempo significativo e os prognósticos de vento e temperatura em altitude. Em âmbito nacional, também proporciona prognósticos específicos de tempo significativo, da superfície ao FL 250, para a área que cobre a América do Posição Operacional CNMA - DF Sul e parte do Oceano Atlântico. É de sua competência manter e operar o Banco OPMET e a REDEMET. Os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV), no total de quatro, operam associados aos ACC e são responsáveis pela vigilância das condições meteorológicas que afetam as operações aéreas, dentro da FIR de sua responsabilidade. Os CMV mantêm a vigilância meteorológica, confeccionam e divulgam mensagens de tempo significativo em rota (SIGMET e AIRMET), operam remotamente os radares meteorológicos e prestam o Serviço VOLMET (informações meteorológicas para aeronaves em vôo). Os Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA), 35

36 Os CMA fornecem documentação de vôo às tripulações e aos despachantes operacionais de vôo, realizam exposições orais e fornecem aos órgãos locais de Tráfego Aéreo informações meteorológicas, observadas ou prognosticadas, que possam contribuir para a segurança do aeródromo e das aeronaves estacionadas. Os Centros Meteorológicos Militares (CMM), localizados nas Bases Aéreas, prestam apoio específico à Aviação Militar. Para atender às operações Radar Meteorológico - Porto Velho - RO classificados em CMA 1, CMA 2 e CMA 3, conforme o tipo de serviço prestado, têm a finalidade de apoiar as operações aéreas e os serviços de Tráfego Aéreo nos aeródromos e de difundir as informações meteorológicas e as previsões geradas pelos demais centros. Os CMA 1 estão localizados nos principais aeroportos internacionais, elaborando prognósticos de aeródromos (TAF), previsões para pouso e decolagem, previsões de área (GAMET), avisos de Cortante do Vento, Avisos de Aeródromo, mantendo contínua vigilância meteorológica em sua área de responsabilidade. Imagem satélite com informações isobáricas 36

37 militares em locais restritos, o Comando da Aeronáutica ativa CMM Móveis. Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (BANCO OPMET) e Banco de Climatologia Aeronáutica (BCA) O Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera duas bases de dados. O Banco OPMET visa a atender às necessidades imediatas da navegação aérea, por intermédio do fornecimento de boletins meteorológicos rotineiros (METAR, TAF, SPECI, SIGMET), nacionais e internacionais. O Banco de Climatologia Aeronáutica destina-se a prover os sumários climatológicos dos diversos aeródromos do País e a manter uma base estatística de dados climatológicos aplicáveis à aviação e ao planejamento estratégico, técnico e operacional. Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas As Informações Meteorológicas são divulgadas pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) e pelo site de Meteorologia Aeronáutica (REDEMET). A REDEMET é o principal meio de veiculação das informações operacionais. Visa a integrar os produtos meteorológicos voltados, tanto para a aviação civil quanto para a militar, a fim de tornar o acesso a essas informações mais rápido, eficiente e seguro. É também o meio oficial do COMAER para divulgá-las, interligando os órgãos de meteorologia do SISCEAB, por meio da INTRAER ( e da INTERNET ( Além disso, possibilita a consulta e inserção de informa- 37

38 Levantamento na área do Aeroporto Santos-Dumont - RJ

39 Cartografia Aeronáutica A Cartografia abrange o conjunto de estudos e operações científicas, artísticas e técnicas que intervém a partir dos resultados das observações diretas ou da exploração de uma documentação, com vistas à elaboração ou ao estabelecimento dos mapas, assim como à sua utilização. Reúne, portanto, as atividades que vão desde o levantamento do campo ou da pesquisa bibliográfica, até a impressão definitiva e a publicação do mapa elaborado. Um mapa é a representação, sobre uma superfície plana, folha de papel ou monitor de vídeo, da superfície terrestre, que é uma superfície curva. A passagem de uma superfície para outra suscita várias dificuldades. Uma delas é a definição exata da forma e das dimensões da Terra, que é o objeto da geodésia, que se encontra, portanto, na origem de toda cartografia. Uma outra dificuldade consiste em transferir para o plano a superfície assim mensurada, sendo esse o problema das projeções. Para que cada ponto da superfície da Terra possa ser localizado no mapa, foi criado um sistema de linhas imaginárias chamado de Sistema de Coordenadas Geográficas. A coordenada geográfica de um determinado ponto da superfície da Terra é obtida pela interseção de um meridiano e um paralelo. Longitude é a distância, em graus, de um meridiano qualquer ao meridiano de Greenwich (0º), e Latitude é a distância em graus de um paralelo à linha do Equador (0º). A Escala é a relação entre a medida de um objeto ou lugar representado no papel e sua medida real. A confecção de uma carta exige, antes de tudo, o estabelecimento de um método, de maneira que, a cada ponto da superfície da Terra, corresponda um ponto da carta e vice-versa. Diversos métodos podem ser empregados para se obter essa correspondência de pontos, que constitui os chamados sistemas de projeções. 39

40 A teoria das projeções compreende o estudo dos diferentes sistemas em uso, incluindo a exposição das leis segundo as quais se obtêm as interligações dos pontos de uma superfície (terra) com os da outra (carta). São estudados também os processos de construção de cada tipo de projeção e sua seleção, de acordo com a finalidade em vista. O problema básico das projeções cartográficas é a representação de uma superfície curva em um plano. Em termos práticos, o problema consiste em se representar a Terra em um plano. A forma de nosso Planeta é representada, para fins de mapeamento, por um elipsóide (ou por uma esfera, conforme seja a aplicação desejada), que é considerada a superfície de referência à qual estão relacionados todos os elementos que desejamos representar. Gago Coutinho, após dedicar-se à resolução de problemas afetos à navegação aérea, sem pontos de referência na superfície, experimentou, na prática, seus estudos sobre esses processos. Para resolver o problema de medição de altura de um astro sem horizonte de mar disponível, ele concebeu o primeiro sextante com horizonte artificial que podia ser usado a bordo de aeronaves. Também concebeu, em colaboração com Sacadura Cabral, um instrumento denominado corretor de rumos, que permitia calcular graficamente o ângulo entre o eixo longitudinal da aeronave e o rumo a seguir, considerando a intensidade e a direção do vento. A primeira aplicação da Cartografia Aeronáutica no Brasil remonta ao ano de 1922, quando Carlos Viegas Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a viagem aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro. A Cartografia tem sido, nos últimos anos, um dos campos de atividade mais influenciados pela tecnologia moderna, que tem tornado disponíveis técnicas e equipamentos cada vez mais avançados para os processos de coleta, análise e apresentação de dados informativos. 40

41 O Brasil tornou-se membro da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), desde a sua criação em 1944, passando a adotar as normas e padrões recomendados para a Cartografia Aeronáutica pelos estados signatários. No Comando da Aeronáutica, subordinado ao DECEA, existe o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), criado em 10 de maio de 1983, com a tarefa específica de desenvolver as atividades cartográficas de interesse aeronáutico. As atividades do ICA abrangem uma grande quantidade de produtos, os quais são empregados pelos usuários civis e militares para o planejamento, a execução e o controle dos vôos, bem como para o apoio à infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, por meio de levantamentos topográficos, do levantamento de aeródromos e, até mesmo, pela locação de auxílios à navegação aérea. O espaço territorial brasileiro é representado pela Cartografia Sistemática, por meio de cartas elaboradas seletiva e progressivamente, consoante as prioridades conjunturais e segundo os padrões cartográficos terrestre, náutico e aeronáutico. A Cartografia Sistemática Terrestre Básica tem por finalidade a representação da área terrestre por meio de séries de cartas gerais contínuas, homogêneas e articuladas, nas escalas-padrão de 1: a 1: A Cartografia Sistemática Aeronáutica utiliza, como base, as cartas sistemáticas terrestres e tem por finalidade a representação da área nacional, por intermédio de séries de cartas aeronáuticas padronizadas, destinadas ao uso da navegação aérea, que correspondem às escalas de 1: , 1: e 1: A Cartografia Aeronáutica compreende, ainda, as atividades de produção das Cartas Aeronáuticas para vôos por instrumentos (Cartas IFR) e das Cartas Aeronáuticas para vôos visuais (Cartas VFR), ambas desenvolvidas pelo ICA. 41

42 As Cartas de Navegação Visual VFR são destinadas a apoiar os vôos para cuja navegação são utilizadas regras de vôo visual. Em muito, assemelham-se às Cartas Topográficas do Mapeamento Sistemático, produzidas pela Diretoria do Serviço Geográfico do Exército Brasileiro e pelo IBGE, porém contam com o tema aeronáutico e características próprias para atender à finalidade aeronáutica. O programa de Cartas Visuais contempla a produção de cartas em três escalas, que cobrem todo o País. Cartas de Navegação Visual - RJ 1) Carta Aeronáutica de Pilotagem e Carta-Imagem de Pilotagem (CAP e CIAP), na escala 1: , que se constituem nos documentos básicos de apoio à aviação militar, devido à sua escala e ao detalhamento representado. Essas são as mais indicadas para a navegação a baixa altura. Compreendem ao todo 551 cartas, que, devido ao seu conteúdo, são de caráter reservado. 2) Carta de Navegação Aérea Visual e Carta-Imagem de Navegação Aérea Visual (CNAV e CINAV), na escala 1: , que são mais indicadas para vôos de curta e média distâncias, num total previsto de 157 cartas. É onde encontramos um nível maior de detalhamento na base cartográfica. 3) Carta Aeronáutica Mundial (WAC), na escala 1: , reunindo um conjunto de 46 cartas. A WAC, além de atender aos seus propósitos primordiais, ou seja, apoiar a aviação civil, também fornece subsídios ao planejamento das operações militares, auxiliando as tripulações em áreas destituídas de escalas mais adequadas, como a Região Amazônica. Todas as cartas estão em formato digital. 42

43 Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR Este sistema é constituído por uma série de tipos de cartas que devem ser reeditadas periodicamente, segundo um rigoroso calendário, estabelecido por compromissos internacionais assumidos pelo COMAER, por intermédio do DECEA, perante a OACI. Essas cartas contêm informações topográficas, que praticamente não sofrem modificações, e informações aeronáuticas, que estão sujeitas a um processo de atualização extremamente dinâmico. A todo momento, ocorrem situações que implicam atualizações, tais como mudanças de freqüências, surgimento de obstáculos artificiais (antenas e prédios, entre outros), criação de aerovias, interdição de espaços aéreos, obras em aeródromos, manutenção de equipamentos, Carta de Rota (ERC) - Espaço Aéreo Inferior Carta de Rota (ERC) - Espaço Aéreo Superior etc. A disponibilidade de informações aeronáuticas atualizadas é de vital importância para o aeronavegante, em termos de segurança, haja vista as conseqüências que podem advir de informações erradas. O conjunto de Cartas IFR é constituído dos seguintes tipos: Cartas de Planejamento de Vôo (FPC), que se destinam a facilitar a seleção de rotas na fase de planejamento das operações de vôo, nas quais estão as informações aeronáuticas, tais como os principais aeródromos, os auxíliosrádio selecionados, as linhas isogônicas e outras; Cartas ERC, ARC, IAC, SID, ADC, PDC, VAC e STAR; Cartas de Obstáculos de Aeródromo Tipo A (AOC) e Cartas Topográficas de Aproximação de Precisão (PATC). 43

44 Principais Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR Cartas de Aeródromo (ADC) têm por finalidade proporcionar às tripulações de vôo as informações que facilitem o movimento da aeronave no solo, da pista para o pátio e vice-versa. Representam graficamente as principais instalações e serviços existentes no aeródromo. Cartas de Saída por Instrumentos (SID) têm por finalidade fornecer às tripulações de vôo as informações que permitem chegar à rota prevista, em saídas por instrumentos. 44

45 Principais Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR Cartas de Estacionamento de Aeronaves (PDC) destinam-se a proporcionar os detalhes necessários para os movimentos das aeronaves entre as pistas de táxi e as posições de estacionamento nos pátios e vice-versa. Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC) têm por finalidade proporcionar a representação gráfica, vista em planta e em perfil, de uma aproximação por instrumentos, aproximação perdida (arremetida) e a órbita de espera. 45

46 Principais Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR Cartas de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR) têm como função proporcionar à tripulação de vôo a informação que lhe permita seguir a rota de chegada padrão por instrumentos designada, desde a fase em rota até a fase de aproximação. Cartas de Aproximação Visual (VAC) têm como função proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual, no tráfego para pouso ou decolagem. 46

47 Cadastro Aeroportuário Dá-se o nome de cadastro aeroportuário ao conhecimento de toda a infra-estrutura aeroportuária que é utilizada pela aviação de uma forma permanente. O mapeamento detalhado dos terminais, com a localização das pistas, dos pátios e dos equipamentos instalados nas áreas circunvizinhas, faz parte do Cadastro Técnico Multifinalitário, documento necessário aos órgãos gestores municipais. Esta infra-estrutura é a fonte principal de dados para a elaboração de diversos tipos de Cartas Aeronáuticas, tais como Cartas de Aeródromo, Cartas de Estacionamento, Cartas Topográficas de Aproximação de Precisão, entre outras, bem como para projetos de instalações, planos aeroportuários e muitas outras aplicações. O conjunto de cartas que compõem este mapeamento especial denomina-se Programa Cartográfico Aeroportuário e de Proteção ao Vôo (PRO- CAPV). A sua execução está baseada em aerofotogrametria, que torna possível a obtenção de produtos finais precisos e confiáveis. Esse programa consiste na produção de cartas, em escalas 1:2.000 e 1:10.000, por meio de levantamentos fotogramétricos nas escalas 1:8.000 e 1:30.000, respectivamente. As áreas mapeadas, no PROCAPV, cobrem em cada aeroporto uma área média de 150 km². Esse é um programa de longo prazo e de atualização contínua, em face das constantes modernizações realizadas nos principais aeroportos brasileiros. Levantamentos Topográficos e Geodésicos Os levantamentos topográficos e geodésicos destinam-se a gerar dados necessários ao desenvolvimento das atividades cartográficas do ICA, além de apoiar outros setores, como o de Inspeção em Vôo, o de Controle do Espaço Aéreo, o de Meteorologia e os de Engenharia Eletrônica e de Telecomunicações. Os levantamentos topográficos contemplam: Levantamento na área do Aeroporto Santos-Dumont - RJ a) Apoio fotogramétrico às cartas cadastrais de aeródromos; b) Levantamentos para confecção de Cartas Aeronáuticas; c) Levantamentos para confecção de Cartas de Visibilidade; d) Escolha de sítios para instalação de Auxílios à Navegação Aérea; e) Orientação de equipamentos; f) Levantamentos de obstáculos; e g) Implantação de marcos geodésicos. 47

48 Zona de Proteção de Aeródromos - ZPA A necessidade de garantir o máximo de segurança para as aeronaves em operação de vôo, bem como a obrigatoriedade de adotar-se os preceitos previstos pela OACI, levou o Comando da Aeronáutica a elaborar uma legislação especial para as áreas próximas aos aeródromos. A finalidade é evitar que a malha urbana avance desordenadamente em direção ao aeroporto, comprometendo a segurança das operações dos aeródromos e dos procedimentos para pouso, em suas vizinhanças. As limitações dos obstáculos são estabelecidas por um Plano Básico de ZPA. Quando a aplicação do Plano Básico causar restrição à operação de um determinado aeródromo, é elaborado, em caráter definitivo, um Plano Específico de ZPA. Este plano, composto de uma Carta e uma Portaria, descreve e estabele as restrições impostas, sendo remetido às autoridades federais, estaduais e municipais diretamente envolvidas, para que sejam atendidas as suas disposições. Área de Proteção do Aeródromo 48

49 Evolução das Cartas IFR - Aeroporto Santos-Dumont Procedimento de descida do Aeroporto do Rio de Janeiro Procedimento de descida do Aeroporto Santos-Dumont - RJ Perspectivas Futuras da Cartografia Aeronáutica A evolução devido ao uso de navegação por satélite, a perspectiva do uso cada vez maior da tecnologia digital na produção de cartas eletrônicas e o uso de imagens satelitais, que poderão estar a bordo de qualquer aeronave, possibilitarão um vôo com maior facilidade, porém exigirão uma maior demanda da Cartografia Aeronáutica. A partida, o vôo em rota e a chegada de uma aeronave serão fases de simples acompanhamento para um piloto. O computador, aliado à experiência na preparação de procedimentos aeronáuticos, facilitará a consecução desse objetivo. A informação aeronáutica será difundida mais rápida e corretamente com a disponibilização das bases de dados cartográficas aos aeronavegantes, por meio de enlaces de dados; os tripulantes poderão dispor de informações atualizadas em tempo real, utilizando cartas digitais nas telas do painel de pilotagem e, até mesmo, em visores portáteis capazes de apresentar os mapas em diferentes escalas e níveis de detalhamento. 49

50 - Sala de Informações Aeronáuticas do Aeroporto Santos-Dumont - RJ 50

51 Informações Aeronáuticas Nos últimos anos, tem-se observado um significativo desenvolvimento no volume das atividades aéreas dos Estados signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Cada vez mais pessoas optam pelo uso do avião como principal meio de transporte para cobrir viagens de grandes distâncias. Como resultado desse desenvolvimento, as empresas aéreas estão ampliando suas frotas e, conseqüentemente, solicitando um número maior de informações aeronáuticas. Isso tem gerado, para todos os serviços dedicados à segurança de vôo (ATS, COM, MET, SAR, AIS), uma maior carga de trabalho no fornecimento de informações aos usuários. Considere-se, além disso, o fato de que o desenvolvimento da aviação produziu a necessidade de utilização de maior quantidade de freqüências de comunicações e de auxílios à navegação aérea, em virtude do estabelecimento de maior quantidade de aerovias, a fim de que o vôo das aeronaves seja mais rápido e seguro. Disso, resulta que os serviços dedicados a garantir a segurança de vôo também tiveram que se adaptar às novas exigências. Nesse particular, o Serviço de Informação Aeronáutica (AIS), cuja principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação para o eficaz planejamento e execução do vôo, viu a necessidade de criar mecanismos para melhorar esse atendimento, devido ao fato de que a omissão ou, pior ainda, a disponibilização de informação incorreta implica grave perigo para a segurança do vôo. Uma característica muito singular do especialista AIS é que ele se constitui no primeiro contato do usuário com todo o Sistema de Controle do Espaço Aéreo de qualquer estado, já que é, por intermédio dele, que o usuário recebe toda a informação aeronáutica necessária ao desempenho de sua atividade específica. O AIS, sem deixar de ser importante como serviço, e mantendo sua responsabilidade pelo fornecimento de informação, está comprometido com o processo pelo qual atravessa a estrutura da Aeronáutica nos dias atuais. O Serviço de Informação Aeronáutica é o conjunto de atividades com a finalidade principal de coletar ou gerar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea. Embora a obtenção das informações seja responsabilidade do piloto no comando de uma aeronave, estas deverão estar sempre à sua disposição. 51

52 DOCUMENTAÇÃO AIS É a coletânea de publicações destinada a orientar os profissionais ligados à aviação, padronizada pela OACI, sendo a Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) seu principal meio de divulgação. Esta contém a AIP, com suas emendas, o Suplemento AIP, o NOTAM, o PIB e as AIC. Além dessas, há também uma publicação brasileira criada com a intenção de auxiliar os aeronavegantes no planejamento do vôo e na navegação dentro do território nacional: o ROTAER. PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP) AIP - BRASIL GEN 1.3 ENTRADA, TRÂNSITO E SAÍDA DE PASSAGEIROS E TRIPULANTES GEN CONTROLE ALFANDEGÁRIO 1.1 A bagagem e artigos, pertencentes aos tripulantes, devem ser imediatamente entregues, exceto os selecionados para inspeção pelas autoridades. A bagagem é despachada de acordo com uma declaração escrita. 1.2 Não há formalidades alfandegárias para o embarque. 2 REQUISITOS PARA IMIGRANTES 2.1 Nenhum documento ou visto é exigido do passageiro que chega ou sai no mesmo vôo direto ou que se translada para outro vôo, no mesmo aeroporto ou em aeroporto próximo. 2.2 Qualquer pessoa que entre no Brasil como imigrante deve ter passaporte válido e um visto de imigração expedido pelo consulado do Brasil, no estrangeiro. Os visitantes temporários devem ter um passaporte válido com exceção dos cidadãos dos seguintes países dos quais se exige, apenas, carteira de identidade: ARGENTINA, CHILE, PARAGUAI e URUGUAI. O cartão E/D é exigido, indicando o número do passaporte ou carteira de identidade, quando exigida. 2.3 Quanto aos membros da tripulação de vôo em serviços regulares que conservem suas licenças ao embarcarem e desembarcarem e permaneçam no aeroporto em que a aeronave faz escala ou dentro dos limites das cidades adjacentes ao mesmo, e que prossigam na mesma aeronave ou no vôo regular seguinte, do Brasil, aceita-se a licença ou certificado de tripulante em lugar do passaporte visado para admissão temporária no Brasil. Esta disposição também se aplica no caso em que o tripulante entre no Brasil por outros meios de transporte com o fim de incorporar-se a uma aeronave. 2.4 Não há formalidades de saída para os passageiros que embarcam, exceto cartão de embarque/desembarque. 3 CONTROLE SANITÁRIO 3.1 É exigido o certificado de vacina a todos os passageiros desembarcados. 3.2 Não se exige qualquer formalidade para o embarque. Esta é uma publicação que contém informações de caráter permanente, essenciais à navegação aérea, e tem por finalidade o intercâmbio internacional de informação aeronáutica. Dessa forma, os exploradores e pilotos possuirão informação relativa às instalações, procedimentos e serviços de navegação aérea que poderão utilizar. A sua apresentação é feita de forma impressa, separada em capítulos, com a matéria tratada e configurada em três partes, sendo elas: Generalidades (GEN); Rotas (ENR) e Aeródromos (AD). As modificações temporárias das informações contidas na AIP são divulgadas através de páginas e s p e c i a i s, denominadas Suplemento AIP. Contêm, basicamente, as seguintes mudanças: 3 a) Temporá- ' 1 rias de duração igual ou superior a três meses; SUPLEMENTO AIP!! "# $% # SUPLEMENTO AIP!! " # " BRASIL $%" $&' #! #! " # " $ % # & '" " # # ()* ' # " % +, +& " $ * " - & ".. "! % '. # " ' & / - +, +& 0 #!. #. ' ) (* ' 1" " (&" '" '" " ''" ' " " )'" ) " ) " (&" )" (" " " " &" 1" &" " )" (" '&" '1" " '" " " '" " &" )" (" ) " ) " ) ( )" (" " '" " &" " )" (" " &" 1" " )" ' " ' " ''" ' " '&" '1" ')" '(" " " " " &" " ) ( 2 # &, '" 1* '". 4 ) " )( ' b) Temporárias de duração inferior a três meses, desde que o usuário possa recebê-las antes que entre em vigor; e c) Que contenham gráficos ou procedimentos ATS. 52

53 NOTICE TO AIRMEN (NOTAM) É o aviso que contém informações relativas ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal encarregado das operações de vôo. Os NOTAM, por sua natureza, complementam as informações divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas. AIS - BRASIL NOTAM - Notice to AirMen 22/11/04 16:25 DECEA NOF BRASIL Lista de Notam Específico SBRJ C2200/2004 NOTAMR - SBRJ C2169/2004 Q) SBBS/OBCE//M /AE/000 /999 / A) SBRJ - RIO DE JANEIRO/SANTOS DUMONT, RJ B) 27/10/04 22:05 - C) 06/11/04 22:00 E) OBST (PLATAFORMA PETROBRAS 43) MONTADO COORDENADAS S/ W (FUNDEADOURO NR 2) DISTA APRX 1200M THR 02, AZM 080 DEG, ELEV 64,5M (210FT)) DT EXPED : 27/10/04 22:05:00 STATUS : CANCEL BY C2220/2004 ORIGEM : SBRJZXBN SBRJ C2201/2004 NOTAMN Q) SBBS/WELW/IV/BO /W /000 /070 /2257S04344W010 A) SBSC - RIO DE JANEIRO/SANTA CRUZ, RJ SBWJ - /RIO DE JANEIRO/TMA, B) 04/11/04 14:15 - C) 04/11/04 15:30 E) EXER ACFT MIL (TIRO REAL) SOB VMC SUBJ AUTH APP-RIO/APP/TWR-SANTA C RUZ ACONTECERA CENTRO S/ W (VOR SCR) RAIO 10NM LIMITADO PELAS RDL 351 DEG TIL RDL 179 DEG (SECT E) F) GND - G) FL070) DT EXPED : 27/10/04 22:29:00 STATUS : TERM VAL ORIGEM : SBRJZXBN SBRJ C2202/2004 NOTAMN Q) SBBS/WELW/IV/BO /W /000 /070 /2257S04344W015 A) SBSC - RIO DE JANEIRO/SANTA CRUZ, RJ SBWJ - /RIO DE JANEIRO/TMA, B) 04/11/04 14:15 - C) 04/11/04 15:30 E) EXER ACFT MIL (TIRO REAL) SOB VMC SUBJ AUTH APP-RIO/APP/TWR-SANTA CRUZ ACONTECERA CENTRO S/ W (VOR SCR) RAIO 15NM LIMITAD O PELAS RDL 180 DEG TIL RDL 350 DEG (SECT W) F) GND - G) FL070) DT EXPED : 27/10/04 22:37:00 STATUS : TERM VAL ORIGEM : SBRJZXBN SBRJ C2203/2004 NOTAMC - SBRJ C2178/2004 Q) SBBS/NMAK//N /AE/000 /999 / A) SBAX - ARAXA/ARAXA, MG B) 27/10/04 22:34 E) VOR/DME ARX MHZ/CH117X OPR NML) DT EXPED : 27/10/04 22:34:00 STATUS : CANCELED ORIGEM : SBRJZXBN Publica-se um NOTAM quando se torna necessário divulgar informação de importância direta para as operações de vôo, de caráter temporário ou apropriada para a publicação em AIP, mas que necessite de divulgação imediata. BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VÔO (PIB) É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de uma determinada área de abrangência, dentro de um período especificado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, visando a atender às necessidades de planejamento de vôo dos pilotos. AIS - BRASIL NOTAM - Notice to AirMen 22/11/04 16:03 DECEA NOF BRASIL Boletim de Localidades SBGL - RIO DE JANEIRO/GALEAO-ANTONIO CARLOS JOBIM, RJ - AGA - 26/11/04 17:00-26/11/04 19:00 RWY 10/28 CLSD DEVIDO EXERCICIO SIMULADO DE EMERGENCIA) - COM - 25/07/04 13:21-02/12/04 00:00 VOR/DME CAX MHZ NEG AVBL BTN RDL 110 E 120 DEG EM CO NSEQUENCIA IAC DELTA 2 (RWY 28 VOR/DME) SUSPENSO) 10/11/04 16:36-11/12/04 16:30 ILS GP RWY28 U/S) 16/11/04 15:36-16/12/04 12:40 ILS IM RWY 10 U/S) 16/11/04 15:43-16/12/04 12:40 ILS MM RWY 10 U/S) - OTR - 27/10/04 21:30-01/02/05 23:55 ABASTECIMENTO OXIGENIO GASOSO (PATIO MIL) NOT AVBL) 08/07/04 15:43 - PERM SID LIGE, MARICA 1, OBIL E ARC RJ-SP MODIFICADO NOME DO FIXO REBET (S / W ) PARA ISOM - RAC - 14/06/04 23:08 - PERM SID LIGE MODIFICAR O NOME DO FIXO KOKI PARA KAKI (C2312/2004) (C1551/2004) (C2281/2004) (C2319/2004) (C2320/2004) (C2199/2004) (Z0089/2004) (C1296/2004) 20/06/04 00:21 - PERM SID LIGE DE 10 JUN 04 (AIRAC) MODIFICADO NOME DO FIXO MARE ( S/ W) PARA AMIR 05/08/04 03:40 - PERM SID LIGE MODIFICADO DISTANCIA NO FIXO KAKI DE 14 DME CAX PARA 14 DME SCR) (C1318/2004) (C1626/2004) 53

54 CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC) 0-12 ROTAER É a publicação de caráter técnico, operacional ou administrativo, destinada a estabelecer recomendações ou informações de interesse de uma área específica, bem como a orientar sobre a execução de serviços. BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO AIC DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS 01/05 AV. GENERAL JUSTO, 370 2º ANDAR RIO DE JANEIRO RJ 20 JAN 2005 TEL:(21) AFTN:SBRJYNYI ADM:PAME FAX:(21) TELEX: COMAER BR 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1 FINALIDADE RELAÇÃO DE AIC EM VIGOR Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem por finalidade divulgar aos usuários a relação de AIC em vigor, editadas pelo DECEA. 1.2 ÂMBITO Esta AIC se aplica a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, necessitam manusear as Circulares de Informação Aeronáutica (AIC). 2 AIC EM VIGOR 2.1 São as seguintes as AIC em vigor: N 1 AIC 06/82 Restrições ao Uso das WAC. 2 AIC 06/83 Restrições na TMA, CTR e Aeródromo de Anápolis. 3 AIC 03/85 Corredor Visual SBSP/SBMT. 4 AIC 08/85 Novos Padrões Internacionais para Hora (UTC) e Unidade de Medida de Pressão (hpa). 5 AIC 03/86 Formulário de Informação Pós-Vôo. 6 AIC 04/86 Procedimentos de Aproximação e de Saída por Instrumentos (c/amd nº 1, de 30 SET 1988). 7 AIC 02/88 Corredores Visuais na TMA RIO e Região dos Lagos (Ver AIC 16/91). 8 AIC 15/89 Sistema de Busca e Salvamento por Satélite. 9 AIC 12/90 Normas Gerais e Procedimentos de Controle de Fluxo de Tráfego Aéreo. 11 AIC 16/91 Modificação na AIC 02/ AIC 10/93 Carta de Saída Padrão por Instrumentos (SID) Novo Leiaute. 13 AIC 02/94 Corredor Visual Vale do Paraíba. 14 AIC 07/94 Corredores Visuais na TMA SÃO PAULO e Circuitos Especiais entre Congonhas/Marte/Congonhas e Congonhas/Guarulhos/Congonhas (Ver AIC 07/95). Corredores Visuais para o Aeródromo de Belém/Júlio César, PA. 15 AIC 20/94 16 AIC 07/95 Modificações na AIC 07/ AIC 07/96 Sistema Anticolisão de Bordo (ACAS). 18 AIC 09/96 Comandos de Interrogação ao Banco de Informações Aeronáuticas (BIA) através da AFTN. 19 AIC 14/98 Rotas Especiais de Helicópteros na Área Metropolitana do Rio de Janeiro.(Ver AIC 17/02). 20 AIC 03/99 Absorção das Rotas Rio/São Paulo/Rio pelos Respectivos Controles de Aproximação. 21 AIC 07/99 Implementação de Espaçamento de Canal VHF 8.33 KHz na Região EUR. 22 AIC 17/99 Sistema de Posicionamento Global GPS. COMAER AMDT JUN MANUAL DE ROTAS AÉREAS (ROTAER) Este manual tem como objetivo atender às necessidades dos aeronavegantes que utilizam o espaço aéreo brasileiro, fazendo uso de pequenas aeronaves e que voam de acordo com as regras de vôo visual. VISÃO PROSPECTIVA DO AIS Em todo o mundo cresce a demanda por informações mais precisas, de fácil acesso e obtidas em tempo real pelas companhias aéreas e outros usuários, que estão ampliando suas operações, a fim de satisfazer ao constante crescimento do tráfego aéreo. Com a implantação dos Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo