10-7 INFORMAÇÕES GERAIS

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1 10-7 INFORMAÇÕES GERAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE Em caso de incapacidade do Comandante em vôo com destino ao SBRJ, este deverá ser desviado para SBGL ou outro alternado disponível. A operação no Aeroporto deve atender aos requisitos para operação especial descritos no MGO e a Normatização Operacional do Aeroporto. Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa. As operações de pouso e decolagem deverão, preferencialmente, ser efetuadas nas RWY 02R / 20L. Os procedimentos abaixo deverão ser rigorosamente observados: O comandante deverá certificar-se da habilitação do co-piloto sempre que a programação exigir operação no SDU. O comandante deverá certificar-se que não existam itens inoperantes ou em ACR que impeça a operação no SDU. Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU são acompanhados pela frase Required for airport operations, nos manuais MEL e CDL. Confirmar sempre se a aeronave está equipada com GPS para efetuar tal procedimento no SDU. Seqüência para partida: Contatar Tráfego para autorização; Quando pronto para iniciar o push-back e acionar os motores, com portas e porões fechados, informar ao Tráfego desta condição, que o orientará a monitorar a freqüência do controle de solo que emitirá a devida autorização; Durante o táxi, ao se aproximar da posição 2, ou no ponto determinado pelo controle de solo, monitorar a freqüência da TWR.

2 10-7A Operação em horários de alto movimento: Ambas as pistas serão utilizadas, exceto para operação simultânea; rizada a operação de aeronave com outra alinhada na pista paralela; Terá precedência na decolagem a aeronave com melhor performance; Será autorizado à aeronave permanecer na pista após o pouso enquanto outra opera em pista paralela. INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DEPARTURE SID Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY. Está autorizado o uso de potência reduzida para a decolagem, limitado à temperatura assumida em 44ºC. B SFP checar o FMC na página de TAKEOFF o RATING do MOTOR que deverá ser sempre 27K. As decolagens da RWY 20L / 02R deverão ser efetuadas sempre com Flap 15 ou 25, se o peso permitir, dê preferência ao Flap 15 em função do melhor desempenho no 2º segmento. Proibido Rolling Takeoff. Técnica para decolagem: com os freios aplicados (pedais), levar as manetes de potência até 70% de N1; soltar os freios com suavidade e completar a potência até o valor previsto. Valor máximo de vento de cauda para RWY 20L / 02R 05kt (decompor o vento informado para obter a componente); para a RWY 20R / 02L 0kt.

3 10-7B B As decolagens da RWY 20L / 02R deverão ser efetuadas sempre com Flap 15. Decolagem RWY 20: HDG BUG selecionado na proa 155º; Bank Angle Selector em 15º; Efetuar curva a 200ft, com inclinação máxima de 15º para a proa 155º. Decolagem RWY 02: Efetuar a curva de modo a evitar sobrevôo da ponte Rio-Niterói; Em caso de falha de motor após a decolagem, recomenda-se cumprir o procedimento descrito no item Arremetidas. CLIMB 1 / 2 poderá ser pré-selecionado no FMC antes da decolagem. O fixo ISLA deverá ser plotado para todas as operações das pistas 20L/R. Fatores que proíbem a decolagem em SBRJ: É Proibida a decolagem das pistas 20R/02L (auxiliar) para as aeronaves B SFP; Com outro flap que não o flap 15 ou 25 para as aeronaves B / 800SFP e flap 15 para aeronaves B ; Quando houver presença ou reporte de poças de água na pista; Quando houver presença de windshear ; Quando a componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 15kt; Quando o vento de cauda for superior a 5kt; e, quando inferior a este valor, deve-se decompor o vento para obter a penalização;

4 10-7C Quando houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento, que na sua largura; Quando houver chuva moderada ou forte sopre a pista. INFORMAÇÕES OPERACIONAIS APPROACH Fatores que proíbem o pouso em SBRJ: É proibido o pouso das aeronaves B SFP nas pistas 20R/02L; Quando houver presença de reporte de poças de água na pista; Quando houver presença de windshear ; Quando a componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 15kt; Quando houver qualquer condição operacional anormal que altere a configuração de pouso (flap 40), velocidade de aproximação ou performance da aeronave; Quando houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento ou na sua largura; Quando houver chuva moderada ou forte na área de aproximação final e/ou sobre a pista; Quando houver formação de cumulus nimbus nas trajetórias de aproximação e decolagem; Quando o indicador de velocidade não for confiável ou estiver inoperante (airspeed unreliable); Quando houver inoperância de itens de MEL para esta operação;

5 10-7D Quando houver perda de dois geradores do motor (Loss of both engine driven generators); Quando houver um motor inoperante. PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RWY 20L/R APROXIMAÇÃO IFR Sintonia de NAV RADIOS ADFs de acordo com IAL VORs/LOC/CRS de acordo com IAL VORs standby em MRC Configuração MCP De acordo com IAL Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUG para 155º heading com 15º de bank. ARREMETIDA De acordo com IAL em uso FMC plotar fixo ISLA TRÁFEGO VISUAL O tráfego visual no deverá ser efetuado conforme a carta de aproximação publicada pelo DECEA, observando-se os seguintes itens: Perna de vento a 1.000ft já com flap 15 e Landing Gear Down; Configurar para pouso (Flap 40) antes da perna base; Limite para perna do vento: estabelecido pelo NOTAM;

6 10-7E Observar, sempre, o limitante mais atualizado. Sintonia de NAV RADIOS ADFs em PP VORs/LOC/CRS de acordo com IAL VORs standby em MRC Configuração MCP Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUG para 155º heading com 15º de bank e o Course em 196º. ARREMETIDA Efetue procedimento de arremetida, permanecendo em condições VRF e no circuito de tráfego ou de acordo com instruções da torre. Altitude mínima para a perna contra o vento é 1.300ft FMC plotar fixo ISLA SITUAÇÕES NÃO NORMAIS Perda de potência, degradação de performance, perda de condições visuais em baixa altitude, etc.. Nestes casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentos acima descritos, adotar os seguintes procedimentos: Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUG para 155º heading, 15º de bank e os VORs standby em MRC; A partir da cabeceira da RWY 20 (em qualquer altitude) voar proa 155º; Manter essa proa até interceptar a radial 247 de MRC;

7 10-7F Aproar MRC pela radial 247 (proa 067º), subindo para 4.000ft; Contato com APP assim que possível. OBS: Caso ocorra uma perda de potência na aproximação, manter a proa 196º, acelerar o motor remanescente até a potência de GO-AROUND, recolher o flap para 15 e então iniciar o procedimento de arremetida monomotor, recolhendo o flap para 1 e acelerando para VREF 15+5kt. Ao atingir a velocidade e/ou sobrevoar a cabeceira 20L/R, iniciar uma curva com 15º de bank a esquerda para a proa 155º e seguir conforme descrito acima, subindo para 4.000ft ou conforme instruções do controle. O co-piloto deverá informar de imediato ao órgão de controle as intenções para a devida coordenação. Nota: apesar de não poder ser usado oficialmente como balizador, o fixo ISLA fornece uma boa referência para as operações (saídas) na RWY 20. PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RWY 02L/R APROXIMAÇÃO IFR Sintonia de NAV RADIOS ADFs de acordo com IAL, PP no trecho visual VORs/CRS de acordo com IAL VORs standby em MRC Configuração MCP (na aproximação final ou quando determinado pelo comandante) Heading selector: selecionar HDG BUG para 016º

8 10-7G ARREMETIDA De acordo com a IAL em uso. TRÁFEGO VISUAL O tráfego visual no deverá ser efetuado conforme a carta de aproximação publicada pelo DECEA, observando-se o pattern estabelecido: PAIOL MARAC CLOCK 1300FT F15 G. DWN HOSP 1300FT L FLAP G. DWN FOGO 1100FT A perna do vento deverá ser efetuada com passagem sobre CLOCK a 1300ft, já com Flap 15 e L. G. Dwn. Sobre HOSP, deverá ser selecionado o Flap 40, a velocidade reduzida para VAPP. Após a passagem de HOSP, deverá ser iniciada a descida para 1.100ft. O HDG BUG deverá ser selecionado para a proa 016º com 25º bank e em FOGO iniciada a curva base, sendo que a interceptação da aproximação final deverá ocorrer entre 600 e 500ft. Para descontinuar a aproximação em qualquer fase do tráfego visual, manter a configuração e velocidade de F15 até estabilizar na proa de PP.

9 10-7H Sintonia de NAV RADIOS ADFs em PP VORs/CRS de acordo com IAL VORs standby em MRC Configuração MCP (na aproximação final ou quando determinado pelo comandante) O HDG BUG deverá ser selecionado para 016º - CRS 016º ARREMETIDA Efetue procedimento de arremetida, permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo com instruções da torre. OBS: Ficar atento à instrução da torre, que poderá solicitar curva à direita para a perna contra-o-vento e cruzamento sobre o aeródromo para a perna do vento. SITUAÇÕES NÃO NORMAIS Perda de potência, degradação de performance, perda de condições visuais em baixa altitude, etc.. Nestes casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentos acima descritos, adotar os seguintes procedimentos: De acordo com o pattern da página anterior, mantendo Vel. F15 até proa de PAIOL; Após PAIOL-PP, proa de PCX (Porto de Caxias), subindo para 5000ft; Contato imediato com APP informando a intenção

10 10-7I Caso ocorra uma perda de potência na perna do vento, o motor remanescente deverá ser acelerado até a potência de Go-Around, o Flap selecionado para 15 unidades e o trem de pouso recolhido. A aeronave deverá ser acelerada até a velocidade de manobra para Flap 15 e, mantendo-se esta velocidade, deverá ser iniciada uma curva à esquerda para a interceptação do QDM 016 de PP independente da posição na perna do vento. Uma vez na proa 016º, o Flap deverá ser recolhido para 01, acelerando a aeronave para a velocidade VREF , completando o procedimento de arremetida monomotor. Sintonizar PP nos ADFs e PCX no VOR-standby ao entrar no tráfego. Nota: Os call-outs e procedimentos estabelecidos no SOP (Item ) para Go-around deverão ser observados. Pouso com Tail Wind : decompor o vento informado para obter a componente; Subtrair 1.200kg (B700), 1.500kg (B800SFP) e 1.000kg (B300) do peso máximo de pouso para cada 1kt desse componente; Pouso com Tail Wind : definir o limite para pouso; a 100ft, verificar o vento indicado no FMC Caso a componente esteja superior ao definido, utilizar a mais restritiva entre torre e FMS e, iniciar arremetida.

11 10-7J INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO B /W 20/22K DRY WET Airport RWY SBRJ 02L 20R 02R 20L LDA (m) Flaps Max TW Max TW Critical OAT (ºC) ,8 0 MAX 50,8 0 MAX ,0 5Kts) Kg/kt MAX 54,0 5Kts) Kg/kt MAX 40 B SFP 27B1 DRY WET Airport RWY SBRJ 02L 20R 02R 20L LDA (m) Flaps Max TW Max TW Critical OAT (ºC) NA NA NA NA NA NA NA ,2 5Kts) Kg/kt MAX 58,2 5Kts) Kg/kt MAX 40 Airport SBRJ B K DRY WET RWY 02L 20R 02R 20L LDA (m) Flaps Max TW Max TW Critical OAT (ºC) ,2 0 MAX 46,2 0 MAX ,7 5Kts)- 1000Kg /kt MAX 48,7 5Kts)- 1000Kg /kt MAX 40