Sitraer 7 (2008) Tr. 544 IMPACTO DO RUÍDO AERONÁUTICO NO MERCADO IMOBILIARIO DE SAO PAULO

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1 IMPACTO DO RUÍDO AERONÁUTICO NO MERCADO IMOBILIARIO DE SAO PAULO Fabio Scatolini Agência Nacional de Aviação Civil Rogéria de Arantes Gomes Eller Instituto Tecnológico de Aeronáutica RESUMO A ocupação do solo nas regiões vizinhas a aeroportos, quando realizada de forma desordenada, proporciona, entre outras coisas, a possibilidade da implementação de restrições aos seus funcionamentos e, em casos mais extremos, até o fechamento completo, devido a problemas relacionados ao incômodo causado pelo ruído das aeronaves que os utilizam. Este trabalho apresenta, de forma resumida, como o problema o problema surgiu e evoluiu com o desenvolvimento da aviação civil, qual a metodologia de trabalho utilizada no Brasil para estabelecer o alcance das áreas de maior risco de incômodo sonoro em aeroportos, além um exercício de aplicação do método de preços hedônicos ao Aeroporto de Congonhas, na cidade de São Paulo, com a intenção de avaliar o dano ambiental caudado aos moradores do entorno. Foram pesquisados preços de apartamentos localizados nos bairros Moema e Jabaquara (fortemente afetados pelo ruído aeronáutico) e Saúde, que possui características urbanísticas similares, exceto pela exposição ao ruído. A pesquisa foi realizada em 2001 e repetida em Os resultados mostram que o bairro do Jabaquara possui menores valores, por metro quadrado de construção, quando comparado com o bairro da Saúde. No entanto, os preços no bairro de Moema não apresentam redução quando comparados ao bairro da Saúde, aqui tomado como bairro de controle. ABSTRACT The occupation of the airports neighboring regions, when done in a disorderly manner, provides, among other things, the possibility of establishing restrictions on their operations and in the most extreme cases, even its complete closure, due to problems related to the nuisance caused by the noise of the utilized aircraft. This paper presents in a summary way, how the problem arose and evolved with the development of civil aviation, which the working method used in Brazil to establish the extent of the areas of greatest risk of noise nuisance at airports, besides an exercice of the application of the methodology of hedonic pricing to Congonhas Airport, in Sao Paulo, with the intention of assessing the environmental damage to the caudate residents of the surrounding area. A survey of apartments prices located in neighborhoods of Moema and Jabaquara (heavily affected by aircraft noise) has been done, and Saúde, which has similar urban characteristics, except for the noise exposure. The study was conducted in 2001 and repeated in The results show that the neighborhood of Jabaquara has lower values, per square meter of construction, compared with the district of Saúde. However, prices in the neighborhood of Moema have not reduced when compared to the neighborhood of Saúde, in this case, taken as a district of control. 1. INTRODUÇÃO O ruído produzido pela operação de aeroportos começou a ser motivo de preocupação para seus administradores a partir do advento e do sucesso de jatos comerciais de médio e longo alcance, em especial o Boeing 707 com quatro motores, na segunda metade da década de 50. Depois das aeronaves 707, foram construídos outros dois aviões comerciais menores, mas que obtiveram o mesmo sucesso comercial, o 727 com três motores e o 737 com dois motores. Esses aviões ainda se encontram em operação, em empresas aéreas de pequeno porte de países em desenvolvimento, transportando passageiros, e em empresas especializadas em carga aérea, cujos usuários não exigem dos equipamentos de vôo muita tecnologia. O crescimento acentuado da demanda por transporte aéreo no mundo inteiro, e particularmente no Brasil nos últimos 20 anos, aliado à falta de planejamento do uso do solo na maioria das cidades, vem proporcionando o registro de reações das comunidades vizinhas a aeroportos e Bases Aéreas. 824

2 Sitraer 7 (2008) Tr. 544 No Brasil, algumas comunidades vizinhas de aeroportos têm se manifestado contrariamente ao aumento do número de operações de aeronaves, à operação de certas aeronaves mais ruidosas, chegando a medidas que podem levar ao fechamento do aeroporto no horário noturno, como no caso do Aeroporto Internacional de Congonhas. O objetivo deste trabalho é investigar o impacto do ruído aeronáutico sobre o valor de mercado dos imóveis localizados na área de entorno do Aeroporto Internacional de Congonhas. Para tanto, efetuou-se pesquisa de preços de vendas de apartamentos localizados na região de entorno do Aeroporto, especificamente nos bairros de Moema e Jabaquara, que estão localizados em área de aproximação do aeroporto. Para obter-se dados de controle, também pesquisou-se os preços de venda de apartamentos no bairro da Saúde, que não é impactado pelo ruído aeronáutico das aeronaves que operam naquele aeroporto, mas possui características de urbanização semelhantes. 2. QUANTIFICAÇÃO DO INCÔMODO SONORO CAUSADO POR AERONAVES As autoridades aeronáuticas norte americanas, antes mesmo da década de 60, realizaram estudos para a criação de um método de avaliação do ruído aeroportuário, que foi denominado CNR (Composite Noise Rating) (Harris, 1979). Uma vez levantados os dados da medida, o mais alto dos níveis de pressão sonora, correspondente às bandas do espectro de oitava, era tomado para descrever a magnitude do ruído no procedimento de cálculo do CNR. Partindo desse valor, fazia-se uma série de ajustes padronizados. Mais tarde, algumas modificações nos conceitos originais do CNR foram feitas e a natureza das fontes de ruído envolvidas ganharam mais importância. Naquele trabalho, considerou-se, também, o efeito da duração de cada evento (sobrevôo) no ruído percebido. Isso foi conseguido adicionando ao nível máximo de pressão sonora de cada evento uma correção que era função da duração do evento. Em diversos países, surgiram métodos de avaliação de nível de incômodo baseados em medidas de nível de ruído na escala A, até então, a única forma disponível de medida de nível de ruído percebido. Um método de avaliação de nível de ruído percebido especificamente voltado para o ruído produzido por aeronaves foi elaborado mais tarde, e o nível obtido é denominado de Nível de Ruído Percebido, PNL (Perceived Noise Level). Uma forma de avaliação mais eficaz para o ruído percebido durante um sobrevôo seria o Nível Efetivo de Ruído Percebido, EPNL (Effective Perceived Noise Level). O problema de avaliar o ruído aeroportuário não reside unicamente na avaliação do ruído produzido por cada aeronave. Deve-se avaliar o efeito global de todo o ruído produzido nas comunidades de entorno. Para tanto, o procedimento de cálculo correlaciona os dados de ruído de cada evento, o número de eventos medidos, o espaço de tempo entre o primeiro e o último evento medido e quaisquer outros dados mensuráveis. Esse nível seria função do ponto onde se fazem as medidas e também uma medida do nível de incômodo do ouvinte. O foco da análise são os efeitos indiretos do impacto sonoro sobre as comunidades no entorno do aeroporto. 825

3 Não há consenso quando se trata de avaliar o incômodo subjetivo de pessoas expostas ao ruído de aeronave. Entretanto, pode-se notar que os princípios básicos que nortearam a elaboração desses métodos são universais. Assim, para uma pessoa exposta ao ruído de aeronaves, o nível de incômodo calculado por qualquer um desses métodos dependerá sempre do período de tempo durante o qual ela esteve exposta ao ruído, do número de sobrevôos que ocorreram durante esse período e do ruído que ela percebeu em cada um dos sobrevôos. Observa-se que os diversos métodos divergem, principalmente, na manipulação matemática dos dados medidos. Divergem, ainda, nos procedimentos adotados para a avaliação do nível de ruído percebido em cada sobrevôo, bem como na utilização de ajustes de valores medidos. Quanto aos ajustes, o mais utilizado é o que considera o período do dia em que a medida foi tomada. Com este ajuste o nível de ruído medido teria um peso diferente conforme o período do dia em que fosse aferido. Um outro ajuste também utilizado considera o período do ano durante o qual se realizou as medidas. Embora pouco utilizado, esse método serve para os casos em que as medidas são realizadas durante longos períodos de tempo (por exemplo, semanas ou meses). Esse ajuste é efetuado sobre o valor final medido para o nível de incômodo e depende do comportamento das condições meteorológicas durante o período total das medidas. 3. MÉTODO BRASILEIRO: ÍNDICE PONDERADO DE RUÍDO (IPR) No Brasil, os estudos sobre ruído aeronáutico e a política de combate a essa forma de poluição têm suas metas voltadas para a prevenção dos problemas. Dessa forma, objetiva-se não permitir o agravamento das situações incompatíveis já existentes nos diversos aeroportos brasileiros, bem como evitar o surgimento de tais situações nos novos aeroportos. Para esse tipo de orientação, tornou-se necessário a elaboração de um método de avaliação de nível de incômodo que permitisse a geração de curvas de incômodo para situações atuais ou futuras. Além disso, o método deveria permitir o nível de ruído efetivamente percebido para descrever o ruído percebido para cada evento. A componente do IPR devida a todas as aeronaves do tipo i, que percorrem a trajetória j, durante o período k do dia é dada por (IAC, 1983): IPR = EPNL +.log p ( i,j,k ) ( i,j,k ) ( k) ( i,j, k) Onde: n(i,j,k) é o número destas aeronaves; p(k) é um peso que é função do período do dia: para o período diurno (de 7:00h às 22:00h), k=1 e p(1) = 1; para o período noturno (de 22:00h às 7:00h), k=2 e p(2) = ; O Índice Ponderado de Ruído é obtido pela expressão: [.n ] 68 IPR.log = i j k IPR ( ) i,j, k 826

4 Sitraer 7 (2008) Tr. 544 Para a obtenção do IPR, torna-se necessário realizar medidas de ruído por um período de 24 horas, obtendo-se os níveis de ruído percebido para cada sobrevôo. A obtenção desses níveis pode ser feita através do procedimento exato ou do aproximado, conforme o grau de precisão desejado. Chamando-se o nível efetivo de ruído percebido, medido para o i-ésimo sobrevôo durante o k-ésimo período do dia, de EPNL(i,k), o procedimento de cálculo para o IPR é: IPR.log 2 n( k ) = k= 1 i= 1 p ( k). EPNL( i,k ) Onde: p(k) = 1 para k = 1; período diurno (de 7:00 às 22:00h); para k = 2; período noturno (de 22:00h às 7:00h); n(k) é o número de eventos ocorridos durante o período k do dia. 68 Pode-se, por simplificação, re-escrever o procedimento para o cálculo do IPR da seguinte forma: IPR =.log + dia noite EPNL ( i,12 ) EPNL ( i, 2 ) 68 Quando não for possível a obtenção das medidas de nível efetivo de ruído percebido para todos os sobrevôos, recomenda-se a utilização do seguinte procedimento: N1 IPRD =.log n1 dia EPNL( i,1) 68 (.N2 ) IPRN =.log n2 noite EPNL( i,2 ) 68 IPR =.log IPRD + IPRN Onde: IPRD é o índice ponderado de ruído para o período diurno; IPRN é o índice ponderado de ruído para o período noturno; n 1 e n 2 são os números de sobrevôos medidos durante o período diurno e noturno, 827

5 respectivamente; N1 e N2 são os números de sobrevôos que ocorreram efetivamente no período diurno e noturno, respectivamente. Com o auxílio de modelos computacionais, podem ser gerados valores de IPR para toda uma malha de pontos definida ao redor do aeroporto em questão, sem a necessidade de medir diretamente o ruído. Todas as informações pertinentes encontram-se atualmente em bases de dados digitais de forma que, após calculados os valores de IPR para um ponto da malha, pode-se desenhar curvas fechadas, formadas pela união dos pontos que apresentarem o mesmo valor de IPR. São desenhadas no método brasileiro duas curvas: uma unindo os pontos com IPR igual a 53 e outra unindo os pontos com IPR igual a 63. Um exemplo de resultado deste processo pode ser observado na figura a seguir: Figura 1: Exemplo de cálculo de curvas de mesmo valor de IPR, com auxílio de modelos computacionais 4. AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONGONHAS - SAO PAULO/SP O Aeroporto de Congonhas começou a registrar problemas de relacionamento com suas vizinhanças durante a década de 70, com aumento constante da demanda por transporte aéreo. Sem espaço físico para sofrer ampliações nas suas pistas ou terminais de passageiros, seu tráfego aéreo sofreu uma grande redução na década de 80, com a inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo, na cidade de Guarulhos, construído entre 1979 e Até o início da década de 90, sua movimentação ficou reduzida praticamente a apenas o movimento da ponte aérea Rio-São Paulo e da aviação regional, realizadas com aeronaves de pequeno porte (até 30 passageiros), e apenas para destinos nas regiões sudeste e sul do país. Nessa época não se registrou reclamações por parte dos moradores do entorno. Entretanto, com o início do processo de desregulamentação gradativa do transporte aéreo, 828

6 Sitraer 7 (2008) Tr. 544 iniciado no Brasil em 1991, o segmento de aviação regional passou a poder operar fora das suas áreas de competência e também utilizando aeronaves maiores e oferecer passagens aéreas mais baratas, por meio de fretamento com agências de viagens, principalmente. No entanto, os estudos de previsão de demanda do aeroporto realizados naquele período, e que constituíram a base para a elaboração da Portaria 0629/GM5 de 02 de maio de 1984, não levaram em consideração o reaquecimento das operações da forma como se observa atualmente. Por esta razão, o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, não captura o efetivo impacto do ruído e pode-se observar o aumento considerável da área com valores de IPR entre 53 e 63, como mostrado na Figura 2, abaixo: Figura 2(a) Figura 2(b) 2 Figura 2: Estudos de incômodo sonoro causado por aeronaves no Aeroporto de Congonhas A Figura 2 apresenta dois conjuntos de curvas de incômodo sonoro, de 53 e 63 IPR, para o Aeroporto de Congonhas. A Figura 2(a) apresenta as curvas atualmente em vigor, contidas no Anexo 89 da Portaria 0629/GM5 de 02 de maio de 1984, cujo estudo de demanda possuía horizonte para o ano de A figura 2(b) apresenta as curvas de incômodo elaboradas a partir da movimentação de aeronaves registrada no ano de É possível perceber que as áreas de incômodo aumentaram significativamente, mesmo com a extensão do período de interrupção das operações noturnas do aeroporto. A Figura 3 apresenta, esquematicamente, a modificação do horário de funcionamento do aeroporto. 829

7 A eroporto de C ongonhas R edução no horário de funcionam ento: (Portaria 656 D G A C ) A T É 31/12/94 01:00h 05:00h A E R O P O R T O F E C H A D O O peração D iferenciada A PÓ S 31/12/94 A E R O PO R T O F E C H A D O O peração D iferenciada 22:00h 23:00h 06:00h 07:00h Fechado para aeronaves C ap2 e N N C (m ais ruidosas) TR AINA IR /O AC I/IA C/ 1/ST P 3 9 /AG A E N G - M Ó DULO 17 - T R Data d e im p ressão: 25 /0 9 /9 6 Figura 3: Comparação dos horários de interrupção das operações do Aeroporto de Congonhas antes e depois da entrada em vigor da Portaria 656/GM5 de 01 de dezembro de METODOLOGIA Com o objetivo de estimar o dano ambiental causado pelo ruído aeronáutico, foi realizada uma pesquisa nos anúncios classificados de dois jornais de grande circulação na cidade de São Paulo (Folha de São Paulo e O Estado de São Paulo), objetivando coletar anúncios de venda de apartamentos nos bairros com maior área contida nas curvas de incômodo do Aeroporto de Congonhas: Moema (que se encontra sob a rota preferencial de pouso) e Jabaquara (que se encontra sob a rota preferencial de decolagem). Foi pesquisado ainda, para a composição da amostragem, um terceiro bairro com características semelhantes aos dois primeiros, mas que se encontra fora do alcance das curvas de ruído (Saúde), como grupo de controle. Para aplicar o método de preços hedônicos, os apartamentos foram classificados segundo o número de dormitórios e por ordem crescente de valor pretendido por metro quadrado. A seguir foi realizada uma estatística simples dos elementos da amostra considerados válidos, ou seja, os anúncios que apresentaram simultaneamente o valor pretendido e a área útil em metros quadrados. A pesquisa foi realizada no ano de 2001 e repetida no ano de RESULTADOS Em 2001, foram coletados, por meio de consulta a sites de jornais na Internet, um total de 454 anúncios de apartamentos à venda nos três bairros escolhidos, sendo considerados válidos 189 anúncios que continham informações sobre área útil, número de quartos, número de vagas na garagem e preço pretendido. Em 2008, o número de imóveis pesquisados foi 230, sendo que 164 apresentavam os dados necessários e foram considerados válidos. Os resultados das estatísticas realizadas com os valores do metro quadrado construído, por bairro, são apresentados nas tabela a seguir: 830

8 Sitraer 7 (2008) Tr. 544 Tabela 1: Resumo da estatística calculada para o valor do metro quadrado construído, para a amostra válida Número de Média Desvio Mediana Bairro imóveis Moema 1 quarto R$ 1.425,00 R$ 5.040,00 R$ 413,56 R$ 1.209,46 R$ 1.316,67 R$ 4.775, quartos R$ 1.615,00 R$ 3.481,00 R$ 492,99 R$ 873,36 R$ 1.562,50 R$ 3.333, quartos R$ 1.811,00 R$ 3.147,00 R$ 393,50 R$ 1.094,64 R$ 1.813, R$ 2.564, quartos R$ 1.789,00 R$ 3.686,00 R$ 355,32 R$ 1.147, R$ 1.718,75 R$ 3.476, Jabaquara 1 quarto quartos R$ 1,150,17 R$ 2.618,00 R$ 222,77 R$ 583,52 R$ 1.150,17 R$ 2.647, quartos R$ 1,212,41 R$ 2.507,00 R$ 169,12 R$ 508,73 R$ 1.260,96 R$ 2.419, quartos Saúde 1 quarto - R$ 3.560,00 - R$ 500,89 - R$ 3.462, quartos R$ 1.419,00 R$ 2.819,00 R$ 489, R$ 605,88 R$ 1.290,32 R$ 2.846, quartos R$ 1.264,00 R$ 2.635,00 R$ 415,17 R$ 821,67 R$ 1.199,34 R$ 1.923, quartos R$ 1.433,00 R$ 3.2,00 R$ 415,40 R$ 121,41 R$ 1.259,26 R$ 3.296, O tipo de imóvel mais representativo do mercado nos três bairros foi o apartamento de três quartos, em 2001 e o de dois quartos, em O bairro de Moema, apesar de ficar exposto a praticamente todo o ruído gerado pelas operações de pouso, é o mais antigo e mais habitado dos três, o que pode explicar, em parte, a maior oferta de imóveis. O bairro da Saúde vem apresentando uma expansão considerável desde o final da década de 70, quando passou a ser servido por uma Linha de metrô. De modo geral, o mercado imobiliário encontra-se aquecido, o que pode ser comprovado pelo aumento do preço médio do metro quadrado, muito superior à inflação no mesmo período. As medianas, em todos os tipos de imóveis, estão próximas às médias. Os desvios-padrão estão próximos e os seus valores elevados podem ser explicados pelas diferenças encontradas em outras características como a proximidade de centros comerciais, acesso a transportes públicos, facilidades oferecidas pelo condomínio etc. 6.1 Comparativo entre Jabaquara (área de decolagem) e Saúde (controle) Apesar da pouca oferta de apartamentos no bairro Jabaquara, é possível observar uma redução média nos preços por metro quadrado dos apartamentos. Como estes bairros possuem características de urbanização semelhantes (maior ocupação residencial que comercial, são servidos por estações de metrô etc.), é razoável presumir que esta desvalorização pode estar relacionada com a questão do ruído do Aeroporto de Congonhas. 6.2 Comparativo entre Moema (área de pouso) e Saúde (controle) Comparando os valores apresentados na Tabela 1 para os bairros de Moema e Saúde, não é possível estabelecer qualquer relação entre preço dos imóveis e a questão do incômodo sonoro causado pela operação do aeroporto. Entretanto, é importante notar que: 831

9 a) O bairro Moema é mais antigo na cidade e, portanto, mais densamente ocupado e com maior infra-estrutura de serviços (centros de compras, cinemas etc.), o que pode explicar a maior valorização dos apartamentos. b) Em alguns dos anúncios pesquisados, a localização do imóvel em relação ao aeroporto é citada com destaque, com a informação de que o mesmo encontra-se fora de rota. c) Outros anúncios dão ênfase à posição do apartamento no prédio, de forma que os apartamentos dos quais não seja possível ver os aviões sejam mais valorizados, como os localizados na face norte do prédio. 7. CONSIDERAÇÕES FINAIS Os resultados mostram uma variação entre os preços de oferta dos imóveis nos bairros de Moema e Jabaquara, que se situam em área de forte impacto do ruído aeronáutico, e imóveis de características semelhantes, porém situados fora da área de ruído (bairro da Saúde). Essa variação, no entanto, não parece ser muito expressiva na amostra estudada. Seria necessário uma pesquisa mais detalhada para se conhecer as causas mais prováveis dessa diferença que, em alguns aeroportos, poderia ser superior a 30% (Eller, 2000). Embora o Aeroporto de Congonhas seja o mais problemático do Brasil com relação ao adensamento da área de entorno, os preços dos imóveis não parecem capturar esse efeito de forma significativa. Uma das razões para essa diluição do impacto do ruído pode ser o fechamento do aeroporto durante o período noturno. Esta é uma medida extrema, que afeta fortemente os resultados financeiros do aeroporto, e que pode ser evitada com medidas de compatibilização entre o uso e a ocupação do solo e as restrições provocadas pelo ruído aeronáutico. 8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Eller, R.A.G. (2000) Impacto do ruído aeronáutico sobre o valor dos imóveis residenciais: o caso do Aeroporto Internacional de São Paulo. Diss. Mestrado. Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, SP. Instituto de Aviação Civil (1983) Incômodo Sonoro Causado por Aeronaves Métodos de Avaliação, Boletim Técnico. HARRIS, Cyril Manton (1979) Handbook of Noise Control, Princípios de Química, 6 ed, capítulos 34, 35, 36 e 38, New York, Mcgraw Hill. Folha de São Paulo (2001; 2008). Dísponível em acessado em 2001 e em julho de O Estado de São Paulo (2001; 2008). Dísponível em acessado em 2001 e em julho de