BRUNNA LIMA DE ALMEIDA

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1 BRUNNA LIMA DE ALMEIDA PROCESSOS DE LICENCIAMENTO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS: Uma Visão Mais Sustentável ao Município de João Pessoa Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana e Ambiental da Universidade Federal da Paraíba para obtenção do título de Mestre em Engenharia Urbana e Ambiental. Orientador: Prof. Dr. Eduardo Rodrigues Viana de Lima João Pessoa - Março de

2 2 A447p Almeida, Brunna Lima de. Processos de licenciamento de pólos geradores de viagens: uma visão mais sustentável ao município de João Pessoa / Brunna Lima de Almeida.-- João Pessoa, f. Orientador: Eduardo Rodrigues Viana de Lima Dissertação (Mestrado) - UFPB/CT 1. Engenharia Urbana e Ambiental. 2. Pólos geradores de viagens. 3. Processos de licenciamento. 4. Mobilidade urbana sustentável. UFPB/BC CDU: 62:711(043)

3 3 BRUNNA LIMA DE ALMEIDA PROCESSOS DE LICENCIAMENTO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS: Uma Visão Mais Sustentável ao Município de João Pessoa Dissertação apresentada ao Programa de Pósgraduação em Engenharia Urbana e Ambiental da Universidade Federal da Paraíba para obtenção do título de Mestre em Engenharia Urbana e Ambiental. Aprovada em 30 de Março de 2012 Banca Examinadora: Profº Eduardo Rodrigues Viana de Lima, Drº. Professor Orientador Universidade Federal da Paraíba Profº.Joacio de Araújo Morais Junior, Drº. Examinador Interno Universidade Federal da Paraíba Profº. Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto, Drº. Examinador Externo Universidade Federal de Pernambuco

4 4 Dedico à minha filha Ana Clara, que todo meu esforço sirva de inspiração aos seus.

5 5 AGRADECIMENTOS Ao professor Eduardo Viana que aceitou prontamente ser meu orientador num período bastante conturbado. Ao professor Nilton Pereira que me apresentou ao mundo dos transportes e iniciou esta minha nova paixão sobre o tema. Ao coordenador do Programa professor Givanildo que soube compreender todas as circunstancias especiais. À equipe da STTRANS com o fornecimento de informações essenciais, em especial a Antonio, Adalberto e Sheila. Aos colegas Agnaldo, Deyglis, Leila que conheci no Programa e os levarei no coração como bons amigos. Aos colegas de trabalho da Prefeitura em especial minha equipe da Divisão de Estudos e Projetos que compartilharam comigo todos os momentos de aflição. À minha mãe Euclione e meu pai Antonio Itamar por sempre sentirem orgulho de mim. À minha irmã Jackeline e meu sobrinho Pedro para lhe servirem de exemplos em suas vidas profissionais. Aos amigos de coração Anderson e Valéria que suportaram minha ausência sempre que a pesquisa necessitava. Ao meu amor e querido Eduardo Vicente por suas palavras sábias nos momentos certos. Cabe um pedido de desculpas nos agradecimentos? Pois bem, a minha filha Clarinha que soube compreender TODOS os momentos de desespero no auge dos seus 7 anos de maturidade precoce.

6 6 RESUMO ALMEIDA, B. L. (2011). Processos de Licenciamento de Polos Geradores de Viagens: Uma Visão Mais Sustentável ao Município de João Pessoa. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal da Paraíba. Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, João Pessoa - PB O estudo sobre sistemas de transportes descreve diversos empreendimentos como potenciais pontos de atração para a população, denominados Pólos Geradores de Viagens (PGV s) ou Pólos Geradores de Tráfego (PGT s). O processo de atratividade desencadeado por empreendimentos interfere diretamente no sistema de transporte. Dentre os impactos negativos pode-se destacar o adensamento na capacidade do sistema de transporte. Este impacto no sistema de transportes deve ser previsto no processo de licenciamento dos PGV s. Os métodos adotados no Brasil para caracterizar os empreendimentos PGV são tradicionais e estimulam o uso do veículo privado como meio de transporte, priorizando a oferta de estacionamento com capacidade para atender este perfil de usuário. Mudanças têm sido observadas em alguns países desenvolvidos, notadamente na Europa, acerca das políticas de gestão do tráfego urbano adotadas na avaliação de empreendimentos tidos como Geradores de Viagens (Trip Generator). Nesta pesquisa analisa-se um panorama internacional e nacional de alguns processos de licenciamento existentes para PGV s, obtendo-se como resultado uma comparação entre os diferentes processos e identificando os pontos positivos e negativos. Adotando duas metodologias de diferentes autores que estudam índices e indicadores de Mobilidade Urbana Sustentável, foi feita uma identificação sobre quais indicadores podem sofrer influência da implantação de um PGV. A partir desta identificação são apresentadas ações que possam ser agregadas ao processo de licenciamento de PGV s no município de João Pessoa que estejam em consonância com as novas políticas de mobilidade urbana sustentável desenvolvida pelo Ministério das Cidades. Palavras-chave: Pólos Geradores de Viagens, Processos de Licenciamento, Mobilidade Urbana Sustentável

7 7 ABSTRACT ALMEIDA, B. L. (2011). Licensing Process for Trip Generator Center: A Vision More Sustainable For The City of João Pessoa. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal da Paraíba. Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, João Pessoa - PB The study of transportation systems describes various projects as potential points of attraction for the population; they are called Trip Generator. The process of attractiveness interferes directly triggered by developments in the transport system. Among the negative impacts it can be noted the concentration of the capacity of the transportation system. This impact on the transport system should be provided in the licensing process of Trip Generators. The methods adopted in Brazil to characterize them are traditional enterprises and encourage the use of private vehicles for transportation, prioritizing the provision of parking with capacity for this user profile. Changes have been observed in some developed countries, especially in Europe, about the politics of urban traffic management adopted in the evaluation of projects considered Trip Generator. This research analyzes an overview of some international and national licensing procedures exist for these enterprises, obtaining as a result of a comparison between the different processes and identifying the strengths and weaknesses. Adopting two different methodologies of authors who have studied indices and indicators for Sustainable Urban Mobility, an identification was made on to present which indicators can be influenced by the deployment of a Trip generator. From this identification are set forth actions that can be added to the licensing process in the city of João Pessoa which are in line with the new sustainable urban mobility policies developed by the Ministry of Cities. Key words: Trip Generator Center, Licensing Process, Sustainable Urban Mobility

8 8 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 Fluxograma de atividades desenvolvidas durante a pesquisa Figura 2 Fatores considerados para dimensionar número adicional de viagens Figura 3 Índice de Mobilidade em municípios entre 100 e 250 mil habitantes Figura 4 Índice de Mobilidade em municípios entre 250 e 500 mil habitantes Figura 5 Índice de Mobilidade em municípios entre 500mil e 1 milhão de habitantes...37 Figura 6 Evolução da divisão modal entre 2003 e Figura 7 Viagens por habitantes por dia de acordo com a divisão modal...38 Figura 8 Tendência de crescimento da população em países desenvolvidos e em desenvolvimento Figura 9 Esquema de análise do Estatuto de Impactos sobre o Sistema de Transportes Urbanos no Chile Figura 10 Localização do Município de Belo Horizonte Figura 11 Relação da frota de Belo Horiznte, Minas Gerais e Brasil Figura 12 Sistemática de Aprovação em Belo Horizonte Figura 13 Localização de Curitiba Figura 14 Relação da frota de Curitiba, Paraná e Brasil Figura 15 Sistemática de aprovação em Curitiba Figura 16 Localização do Rio de Janeiro Figura 17 Relação da frota do município, do estado do Rio de Janeiro e do Brasil Figura 18 Sistemática de aprovação no Rio de Janeiro Figura 19 Localização da cidade de São Paulo Figura 20 relação da frota do município, do estado de São Paulo e do Brasil Figura 21 Sistemática de aprovação Figura 22 Localização do município de Jaú Figura 23 Relação da frota de Jaú, de São Paulo e do Brasil Figura 24 Localização do município de Juiz de Fora Figura 25 Relação da frota de Juiz de Fora, de Minas Gerais e do Brasil... 67

9 9 Figura 26 Sistemática de aprovação em Juiz de Fora Figura 27 Pesos dos domínios com relação aos PGV s Figura 28 Os principais arruamentos da Cidade de Parahyba do Norte em 1923 sobre base cartográfica atual Figura 29 Mapa da área urbana de João Pessoa em seus diversos períodos Figura 30 Processo de licenciamento de PGV em João Pessoa... 91

10 10 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Diversos conceitos de PGV Tabela 2 Caracterização de PGV em São Paulo Tabela 3 Caracterização de PGV em Belo Horizonte Tabela 4 Viagens por ano em municípios entre 100 e 250mil habitantes Tabela 5 Viagens por ano em municípios entre 250 e 500mil habitantes Tabela 6 Viagens por ano em municípios entre 500mil e 1 milhão de habitantes Tabela 7 Expectativa da produção do número adicional de viagens Tabela 8 Parâmetros utilizados em Lisboa...49 Tabela 9 Parâmetros utilizados no Chile Tabela 10 Parâmetros utilizados em Montevidéu Tabela 11 Parâmetros utilizados em Belo Horizonte Tabela 12 Alguns parâmetros de classificação de PGV s Tabela 13 Alguns parâmetros de classificação Tabela 14 Alguns parâmetros de número de vagas Tabela 15 Caracterização de PGV no município de Jaú Tabela 16 Parâmetros utilizados em Juiz de Fora Tabela 17 Dispositivos Legais que amparam o processo Tabela 18 Parâmetros de caracterização e classificação dos PGV s Tabela 19 Etapas e/ou sistemática de aprovação do processo de licenciamento Tabela 20 Proposta de Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentável... 80

11 11 LISTA DE SIGLAS ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ANPET Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos BRT - Bus Rapid Transit CET - Companhia de Engenharia de Tráfego CLATPU Congresso Latino-Americano de Transporte Público e Urbano CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito EIA - Estudos de Impacto Ambiental EIV - Estudo de Impacto de Vizinhança EISTU - Estudo de Impacto Sobre o Sistema de Transporte Urbano IBAMA - Instituto do Meio Ambiente e recursos Renováveis IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IMUS Índice de Mobilidade Urbana Sustentável ITE Institute of Transportation Engineers LI Licença de Instalação LO Licença de Operação LP - Licença Prévia PCA - Plano de Controle Ambiental PGV - Pólo Gerador de Viagem PMGV - Pólos Múltiplos Geradores de Viagens PMJP - Prefeitura de João Pessoa RCA - Relatório de Controle Ambiental RedPGV Rede Íbero-americana de Estudos em Pólos Geradores de Viagens RIV - Relatório de Impacto de Vizinhança SEHAB - Secretaria de Habitação SEMOB - Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana SETTRA - Secretaria Municipal de Transportes

12 12 SEISTU - Sistema de Transportes Urbanos SISNAMA - Sistema Nacional de Meio Ambiente SMT - Secretaria Municipal de Transportes SMU - Secretaria Municipal de Urbanismo STTRANS Superintendência de Transporte e Trânsito TOD - Transit Oriented Development UITP - International Association of Public Transport WBCSD - World Business Council for Sustainable Development WGSUT - Working Group on Sustainable Urban Transport

13 13 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO Objetivo Justificativa Estrutura da Dissertação Hipóteses Metodologia REVISÃO DA LITERATURA O Planejamento do Sistema de Transporte e a Estrutura Urbana Polos Geradores de Viagens Conceitos e Definições Classificação de Polos Geradores de Viagens Área de Influencia e Produção de Viagens Mobilidade Urbana Síntese da situação atual da legislação brasileira sobre Mobilidade Urbana Perfil da mobilidade urbana em cidades brasileiras e no exterior Mobilidade Urbana Sustentável Caracterização Problematização PROCESSO DE LICENCIAMENTO PRÁTICAS EXISTENTES Considerações Iniciais Licenciamento Ambiental Termos e Etapas do Processo de Licenciamento Ambiental Estudo de Impacto de Vizinhança Panorama Internacional...47

14 Estados Unidos da America Portugal Lisboa Argentina Buenos Aires Chile Peru Lima Uruguai Montevidéu Venezuela Caracas Panorama Nacional Belo Horizonte MG Curitiba PR Rio de Janeiro RJ São Paulo SP Jaú SP Juiz de Fora MG RESULTADOS Análise comparativa entre os processos apresentados Dispositivos legais que amparam o processo Parâmetros de caracterização e classificação dos PGV s Etapas e/ou sistemática de aprovação do processo de licenciamento Aplicação Metodologia de Campos (2005) Metodologia de Costa (2007) e Mancini (2010) Definição Internacional pelo Working Group on Sustainable Urban Transport WGSUT... 83

15 Evolução Urbana no Município de João Pessoa Caracterização da mobilidade do município de João Pessoa Processo de Licenciamento de PGV no município de João Pessoa Estratégias para estimular a mobilidade urbana mais sustentável Ações com Influência Direta (Sistema de Transporte Urbano, Modos Não Motorizados) Ações com Influência Média (Aspectos Políticos, Acessibilidade, Tráfego e Circulação) Ações com Influência Indireta (Aspectos Sociais, Infraestrutura de Transporte, Aspectos Ambientais) CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS ANEXOS

16 INTRODUÇÃO A preocupação de garantir uma mobilidade eficiente na área urbana é cada vez mais intensa por parte dos órgãos de trânsito e de transporte. Esta garantia consiste no atendimento de uma necessidade básica para a população. O processo de atratividade desencadeado por empreendimentos que agregam a oferta de bens, serviços e consequentemente empregos interfere não só nos sistemas de transporte, mas também nos âmbitos ambiental, sócio-econômico e físico-espacial da região onde tais empreendimentos estão inseridos. Estas interferências referem-se, por exemplo, na transformação do uso do solo de determinada região. Bairros ou setores de uma determinada zona urbana antes caracterizados como residenciais acabam absorvendo a característica de comercial após a implantação, por exemplo, de um Centro Comercial, alterando assim o uso do solo desta região. No âmbito econômico, uma vez construído um empreendimento de grande porte em uma determinada região, as edificações e lotes que o circundam sofrem interferência no seu valor de mercado. Por vezes essa interferência agrega valor ao imóvel, mas pode também ocorrer o inverso, uma vez que a instalação de um determinado empreendimento acarrete muitos impactos negativos na região. Dentre estes impactos negativos pode-se destacar o adensamento na capacidade do sistema de transporte. Estudos sobre sistemas de transportes descrevem diversos empreendimentos como potenciais pontos de atração para a população, denominados Pólos Geradores de Viagens (PGV s) ou Pólos Geradores de Tráfego (PGT s). As pesquisas acerca de tais empreendimentos geram estudos em diversas áreas do planejamento dos sistemas de transporte, dentre elas o impacto no uso do solo, o sistema viário de entorno, normas de liberação de implantação, entre outros. Estas pesquisas começaram a ser desenvolvidas inicialmente nos EUA e na Europa, e no Brasil a partir da década de 80 (Portugal, 2003). Na etapa da concessão do direito de implantação de um empreendimento com tal potencial, vários aspectos devem ser considerados pelos órgãos ou entidades responsáveis por esta liberação. Essa análise por parte destes órgãos, geralmente secretarias municipais especializadas, ou autarquias ligadas à Prefeitura do Município, deve seguir critérios e diretrizes adequados às diversidades de cada região, e é neste ponto que se encontram as maiores dificuldades no processo de se estabelecer normas

17 17 de classificação e aprovação dos Pólos Geradores de Viagens. Os métodos adotados no Brasil para caracterizar os empreendimentos PGV são tradicionais e estimulam o uso do veículo privado como meio de transporte, priorizando a oferta de estacionamento com capacidade para atender este perfil de usuário. O crescente estímulo do governo brasileiro para aquisição do automóvel enquanto um bem de consumo tem contribuído para agravar este cenário. Mudanças têm sido observadas em alguns países desenvolvidos, notadamente na Europa, acerca das políticas de gestão do tráfego urbano adotadas na avaliação de empreendimentos tidos como Geradores de Viagens (Trip Generator). O início desta mudança já pode ser percebido aqui no Brasil, com a criação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e é neste contexto que se insere esta pesquisa. A necessidade de se investigar os princípios que devem ser adotados para que os critérios utilizados atualmente se enquadrem à essa nova tendência é o ponto norteador desta pesquisa. Políticas voltadas para a sustentabilidade devem ter a função de balizadores para o desenvolvimento de novas diretrizes. Ao fim da pesquisa pretende-se contribuir para os estudos relativos ao desenvolvimento de novas políticas de sustentabilidade nos sistemas de transporte. 1.1 Objetivos Objetivo Geral: Realizar uma análise comparativa entre os processos de licenciamento dos Pólos Geradores de Viagens e apresentar um conjunto de ações que possam contribuir para o desenvolvimento de novas políticas de sustentabilidade no sistema de transporte. Objetivos Específicos: - Analisar os atuais processos de licenciamento dos Pólos Geradores de Viagens em algumas capitais brasileiras e identificar suas deficiências; - Examinar as novas tendências de mobilidade urbana sustentável presentes em países desenvolvidos; - Identificar indicadores de Mobilidade Urbana Sustentável que possam ser relacionados com a implantação de PGV s;

18 18 - Avaliar a situação atual do processo de licenciamento de Pólos Geradores de Viagens do município de João Pessoa; - Levantar ações de mobilidade urbana sustentável que possam ser aplicadas aos Pólos Geradores de Viagens desde seu licenciamento até aos empreendimentos já consolidados; 1.2 Justificativa A frota de automóveis em países emergentes como o Brasil tem crescido em níveis elevados, o que acaba refletindo no sistema de transporte e na qualidade de vida urbana. O manual elaborado pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) no ano de 2001 descreve alguns procedimentos adotados nas cidades de Belo Horizonte, João Pessoa, São Paulo e Curitiba. Este manual, apesar de nortear um princípio para classificação e aprovação de empreendimentos com características de Pólo Gerador de Viagem não interfere na autonomia municipal de desenvolver seus próprios manuais ou estabelecer lei específicas sobre o assunto. Esses critérios utilizados no Brasil para o licenciamento de empreendimentos geradores de tráfego tem contribuído para agravar as condições de circulação no entorno desses empreendimentos, assim como provocar transformações substanciais no uso e ocupação do solo, além de ir de encontro com as políticas de sustentabilidade urbana, que tem entre seus principais pontos a redução do uso do automóvel. Diante de tais constatações é possível identificar a falta de diretrizes a serem seguidas de forma mais geral, bem como a necessidade de desenvolver uma base normativa de acordo com as especificidades de cada região. Surge, portanto, a necessidade de rever os princípios vigentes na avaliação desses empreendimentos e a adoção de novos critérios que estejam em sintonia com a atual política de mobilidade urbana. 1.3 Estrutura da dissertação A dissertação foi dividida em cinco capítulos, dos quais o primeiro consiste na introdução ao tema escolhido, a colocação dos objetivos a serem alcançados nesta pesquisa, uma breve justificativa para a escolha do tema bem como as hipóteses levantadas para o início do estudo e a metodologia adotada.

19 19 O Capítulo 2, Revisão de Literatura, foi subdividido em três subitens dos quais são apresentados as referencias bibliográficas pesquisadas para embasar esta pesquisa. São apresentados os conceitos de Polos Geradores de Viagens, Mobilidade Urbana e Mobilidade Urbana Sustentável. No Capítulo 3, Processos de Licenciamento - Práticas Existentes, foram descritos os processos de licenciamentos para empreendimentos de grande porte existentes no Brasil e no exterior. O capítulo foi subdividido em cinco subitens, onde foram apresentados os processos de licenciamento em 4 cidades brasileiras e 8 no exterior. Ao final do capítulo foi feita uma análise comparativa entre estes processos que resultou em tabelas especificas. Estas tabelas serviram de norteadoras para a elaboração do produto final desta dissertação, apresentado no Capítulo 4. No Capítulo 4, são apresentados os resultados da pesquisa realizada acerca dos processos de licenciamento. Neste capítulo apresenta-se a análise comparativa entre os diferentes procedimentos encontrados. Intitulado como Aplicação, o subitem presente neste capítulo caracteriza a mobilidade urbana no município de João Pessoa, bem como o processo de licenciamento para PGV. São apresentados também três diferentes metodologias de aplicação de indicadores de mobilidade urbana sustentável associados ao uso do solo e ao sistema de transporte. Dentre estes métodos, estão os aspectos a serem seguidos para permitir um sistema urbano mais sustentável, método este desenvolvido pelo Working Group on Sustainable Urban Transport WGSUT. Neste mesmo capítulo são apresentadas as estratégias de ações que podem ser aplicadas ao processo de licenciamento do município de João Pessoa embasando o processo a métodos mais sustentáveis. As considerações finais são apresentadas no ultimo capítulo, o sexto, onde são apresentadas as considerações finais acerca da pesquisa, algumas limitações que surgiram e a sugestão para trabalhos futuros. 1.4 Hipóteses Hipótese básica: Os impactos causados pelos PGV`s nas áreas urbanas brasileiras deveriam ser minimizados de acordo com as formas de análise e aprovação utilizadas atualmente. Hipóteses secundárias:

20 20 - Os métodos atualmente empregados no Brasil para a avaliação de PGV não são adequados à realidade em que se encontra o trânsito no país; - As atuais legislações municipais no Brasil que tratam do licenciamento de empreendimentos com características de PGV não são compatíveis com as novas políticas de mobilidade urbana; - É possível conceber métodos ou definir diretrizes de tratamento de PGV no Brasil com base nas experiências de cidades que adotaram uma política de sustentabilidade; 1.5 Metodologia De acordo com os fundamentos da metodologia cientifica que definem as dimensões de uma pesquisa, este trabalho tem a natureza quantitativa, pois aborda as causas dos fatos, mensurando parâmetros e tem finalidade aplicada, pois evidencia a solução de problemas de interesse imediato, desenvolvendo produtos ou processos voltados para a necessidade de mercado. Em uma das etapas da pesquisa serão investigados os avanços do conhecimento teórico acerca do tema trabalhado, o que caracteriza a pesquisa como descritiva com um delineamento na área do levantamento. O método de abordagem da pesquisa é hipotético-dedutivo iniciando-se com a observação de uma lacuna nos conhecimentos acerca do tema adotado. Com a finalidade de atingir os objetivos propostos por esta pesquisa algumas estratégias de ação foram estabelecidas através das etapas do projeto. Etapa 1: Realização de intensa pesquisa bibliográfica acerca do tema trabalhado com o objetivo de estabelecer conceitos e definições mais detalhados que pudessem ser trabalhados ao longo da pesquisa. Ainda nesta etapa foram analisados os pontos da legislação brasileira atual que abordam a questão da mobilidade urbana. Etapa 2: Identificação de diferentes formas de caracterização e licenciamento de empreendimentos caracterizados como Pólos Geradores de Viagens em cidades brasileiras e no exterior, avaliando novas tendências de políticas de mobilidade urbana. Etapa 3: Identificação, com base nas metodologias de Campos (2005), Costa (2007) e Mancini (2010) de quais indicadores de mobilidade urbana sustentável detém relação direta com o planejamento do sistema de transporte e que possam interferir no futuro cálculo do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável de uma cidade.

21 21 Etapa 4: Como etapa final, desenvolveu-se um conjunto de ações relacionadas aos indicadores anteriormente identificados a serem aplicadas durante o processo de licenciamento de Pólos Geradores de Viagens do município de João Pessoa. Com o objetivo de facilitar a aplicação destas estratégias de ação foram adotados os princípios do Planejamento Estratégico, onde estabeleceu-se o método de desenvolvimento de cenários. Segundo MARCIAL e GRUMBACH (2002 apud CAMARGO e GONÇALVES, 2006) o método de antecipação da ação compõe-se de seis fases: 1. Delimitação do sistema e do ambiente. 2. Análise estrutural do sistema e do ambiente, retrospectiva da situação atual; 3. Seleção dos condicionantes do futuro; 4. Ações estratégicas; 5. Geração de cenários alternativos; 6. Testes de consistência, ajuste e disseminação; Dentro dos objetivos desta pesquisa, identifica-se a presença de quatro destas fases, com a sugestão para trabalhos futuros na geração de cenários alternativos e os testes de consistência, ajuste e disseminação (fases 5 e 6). Assim sendo, como resultado dos estudos acerca dos princípios do Planejamento Estratégico baseado na geração de cenários foi desenvolvido um fluxograma de atividades demonstrado a seguir:

22 22 Identificação do Problema JUSTIFICATIVA FASE 1 Solução HIPÓTESE BÁSICA Sem solução Revisão da Literatura, pesquisa sobre os instrumentos relevantes e levantamento da situação atual FASE 2 Seleção de condicionantes PROCESSOS DE LICENCIAMENTO -FASE 3 Pontos positivos Pontos negativos DESCARTAR Análise comparativa entre os diferentes processos RESULTADOS FASE 3 Identificação dos indicadores que interferem no cálculo do IMUS APLICAÇÃO - FASE 3 Conjunto de ações que interfiram positivamente no calculo do IMUS de João Pessoa FASE 4 Aplicação das ações e cálculo do IMUS TRABALHOS FUTUROS FASES 5 e 6 Figura 1 - Fluxograma de atividades desenvolvidas durante a pesquisa Fonte: Autora, 2012

23 23 2 REVISÃO DA LITERATURA 2.1 O Planejamento do Sistema de Transporte e a Estrutura Urbana Na tentativa de se prever um modelo de cidade ideal, os processos de urbanização das cidades ocorrem de maneira intensa, resultando em grandes transformações na estrutura urbana das cidades. Com o advento da Revolução Industrial e a industrialização, houveram transformações na maneira de produção do espaço urbano. Em paralelo a este processo de urbanização desencadeado por esta industrialização surge a necessidade do planejamento. A implantação de uma ferramenta para determinar ações e estabelecer metas a serem cumpridas caracteriza um processo de planejamento. Para o cumprimento das metas pré-estabelecidas no processo de planejamento, algumas atividades e recursos são necessários. A regularização do espaço, das atividades e do mercado imobiliário através de leis que direcionavam o foco para questões urbanísticas garantiu confiança ao processo de urbanização. Segundo Fernandes (2008), a promulgação da Lei de Terras marca um corte fundamental na forma de apropriação de terra no Brasil, com grandes consequências para o desenvolvimento das cidades. Dentre os instrumentos que surgiram com o conjunto de leis cujo objeto central tratava de questões urbanas, podem-se destacar: o zoneamento, o parcelamento do solo e os índices urbanísticos. O planejamento do sistema de transporte é outro instrumento deve servir para nortear o crescimento ordenado de uma cidade, e tem sua definição baseada em garantir a infraestrutura necessária para permitir a circulação de pessoas e mercadorias, possibilitando uma boa troca entre a oferta e demanda de bens e serviços. Segundo Kneib (2004) o processo de planejamento do sistema de transporte teve suas primeiras experiências na década de 50 e durante a década de 60 surge o Modelo de Demanda, ou de 4 etapas. O modelo utiliza técnicas para prever a futura demanda de transportes e com isto definir alternativas de oferta. O modelo baseia-se também na analise de pesquisas de geração de viagens, distribuição de viagens, divisão modal e alocação de viagens. Uma das críticas a este modelo é a inexistência da determinação de alterações que o sistema de transporte pode causar nos padrões de uso e ocupação do solo. Estas alterações são de extrema importância e caracterizam parte da metodologia para identificação de novos subcentros que será apresentado no capitulo mais adiante.

24 24 A estrutura intra-urbana, que aponta Villaça (2001) em seu livro, evidencia as transformações que ocorrem nas áreas centrais e explora novas áreas no processo de urbanização da cidade; embora discordando do termo utilizado pelo autor ao afirmar que não tem sentido falar de espaço urbano ao lado de espaço regional, como na expressão espaço urbano e regional. Com esta afirmação o autor induz assim o uso da expressão espaço intra-urbano como termo que diferencia o processo de urbanização interna de uma cidade de um processo a nível regional. Neste sentido houve a discordância, uma vez que ao se tratar de um processo de reestruturação urbana (seja local ou regional) usualmente se direciona o pensamento a um processo decorrente em áreas urbanizadas, e não em áreas classificadas como rurais ou desabitadas. A utilização do termo urbano e regional amplia mais o campo de atuação de sua proposta, abordando aspectos que vão além dos limites de uma região metropolitana, mas cujo foco se detém em áreas urbanizadas. Nesta dissertação não será utilizado o termo espaço intra-urbano, defendido por Villaça, mas sua teoria de estruturação do espaço, fundamentado pelas condições de deslocamentos do ser humano, seja enquanto provedor de serviços (deslocamento casa-trabalho), ou no papel de consumidor (deslocamento casa-lazer, consumo, estudo, etc.). Tendo a clareza da interferência do processo de deslocamento (a mobilidade) na questão da oferta e demanda de bens e serviços, a infraestrutura do sistema de transporte é um elemento que tende a qualificar uma região central. Estabelecer ligações entre uma área central e os subúrbios da cidade, o que caracteriza um processo de morfologia urbana, e atuar de forma dinâmica com funções que interagem são visões de um sistema de transporte eficiente. Na abordagem de diversos conceitos e definições de estrutura urbana, o sistema de transporte está presente como agente de influência neste processo. Esta influência se dá através da identificação dos diferentes fatores que compõem o sistema de transporte com o desenho da malha urbana. Fatores tais como origem e destino, oferta e demanda, terminais de embarque e desembarque interferem no surgimento de áreas de concentração de população, o que reflete no ponto de partida para estabelecer os link ou pontos de ligação do sistema de transporte. A malha urbana definida através do crescimento do sistema de transporte acaba sendo fruto deste processo de interferência. 2.2 Pólos Geradores de Viagens

25 Conceitos e Definições Os Pólos Geradores de Viagens (PGV), tratados anteriormente na literatura como Pólos Geradores de Tráfego (PGT), são empreendimentos ou eventos de distinta natureza que desenvolvem atividades capazes de influenciar na infraestrutura urbana e no uso do solo das áreas onde estão inseridos. De acordo com Moraes (2008), a partir da década de 2000 os estudos passaram a enfatizar a geração de viagens devido ao aparecimento destes empreendimentos e não necessariamente ao tráfego, daí a necessidade de transferir o conceito de PGT para PGV. Diversos conceitos são encontrados na literatura a exemplo da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo: pólos geradores de tráfego são definidos como empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande numero de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos prejudicando a acessibilidade de toda uma região ou agravando as condições de segurança de veículos e pedestres (CET, 1983). Esta definição tem como base o decreto municipal n /79 de São Paulo, que em seu artigo 19 descreve: consideram-se pólos geradores de tráfego as edificações ou instalações que exercem grandes atratividades sobre a população, mediante a oferta de bens, ou serviços, gerando elevado número de viagens, com substanciais interferências no tráfego do entorno e a necessidade de grandes espaços para estacionamento ou carga e descarga. Apesar da complexidade da descrição dos dois conceitos, diversos fatores não são levados em consideração. A possibilidade deste Pólo não se caracterizar apenas como um empreendimento e sim de um evento, ou mesmo na interferência não só na estrutura viária, mas também no uso do solo e ainda nos reflexos não só em seu entorno imediato. Sendo assim, foram pesquisados alguns dos conceitos utilizados na literatura e apontados os pontos positivos e as falhas em cada um deles. PONTOS PONTOS FONTE CONCEITO DE PGV POSITIVOS FALHOS CET (1983) Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande numero de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos prejudicando a acessibilidade de toda uma região ou agravando as condições de - Numero de viagens adicionais; - Circulação; - Reflexos no entorno; - Acessibilidade; - Segurança; - Pedestre; - Caracteriza apenas empreendimentos; - Considera apenas o entorno imediato; - Considera o impacto apenas no tráfego; - Meio ambiente;

26 26 segurança de veículos e pedestres. Empreendimentos que, mediante a oferta de bens e/ou serviços, geram ou atraem um grande número de viagens, causando reflexos na circulação de tráfego do entorno, tanto em termos de acessibilidade e GRANDO fluidez do tráfego, podendo (1986) repercutir em toda uma região, quanto em termos da segurança de veículos e pedestres. Edificações ou instalações que exercem grandes atratividade sobre a população, mediante a oferta de PREFEITURA bens, ou serviços, gerando elevado MUNICIPAL número de viagens, com substanciais interferências no DE SÃO tráfego do entorno e a necessidade PAULO (1992) de grandes espaços para estacionamento ou carga e descarga. Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação DENATRAN viária em seu entorno imediato e, em alguns casos, prejudicando a (2001) acessibilidade da região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres. - Locais ou instalações de PORTUGAL distintas naturezas que desenvolvem atividades de porte e (2003) escala capazes de produzir um contingente significativo de viagens. Tabela 1 - Diversos Conceitos de PGV. Fonte: adaptado de Portugal et al (2003). - Numero de viagens adicionais; - Circulação; - Acessibilidade; - Impacto na região e não só no entorno imediato; - Segurança; - Pedestre; - Numero de viagens adicionais; - Caracteriza não só empreendimentos; - Numero de viagens adicionais; - Numero de viagens adicionais; - Circulação; - Segurança; - Caracteriza não só empreendimentos; - Numero de viagens adicionais; - Caracteriza apenas empreendimentos; - Considera o impacto apenas no tráfego; - Meio ambiente; - Evidencia apenas áreas de estacionamento e carga/descarga; - Considera o impacto apenas no tráfego; - Meio ambiente; - Acessibilidade; - Caracteriza apenas empreendimentos; - Considera apenas o entorno imediato; - Considera o impacto apenas no tráfego; - Meio ambiente; - Evidencia apenas as viagens; - Considera o impacto apenas no tráfego; - Meio ambiente; - Acessibilidade; De acordo com esta caracterização é possível ressaltar que os pontos considerados em cada um dos diferentes conceitos refletem a preocupação com o impacto no sistema viário do entorno imediato ao PGV. Aspectos como o impacto no uso do solo, na acessibilidade e na circulação de pedestre e veículos, bem como a preocupação com o meio ambiente e o conceito de mobilidade sustentável são abordados de forma insuficiente. De toda forma os conceitos se complementam e podem resultar em um planejamento adequado para o sistema de transporte local, sendo possível adotar medidas para minimizar os possíveis impactos Classificação de Pólos Geradores de Viagens

27 27 Na Constituição Federal (Brasil, 1988), em seu artigo 30, é mencionada a competência dos municípios de ordenamento territorial através, do planejamento e controle do uso do solo, e o Código de Trânsito Brasileiro (Brasil, 2002) afirma, em seu artigo 93, que nenhum projeto de edificação que possa deter características de PGV poderá ser aprovado sem a prévia autorização do órgão responsável sobre a via. Sendo assim, conforme descrito em Kneib (2004), normalmente a classificação dos empreendimentos geradores de viagens é de responsabilidade do poder municipal, através da apresentação de parâmetros de classificação dos PGV s, da análise dos impactos causados e da determinação de medidas mitigadoras. Segundo Portugal (2003), os Pólos Geradores de Viagens podem ser classificados de acordo com a natureza e a intensidade das atividades por eles desenvolvidas. Quanto à natureza, os PGV s podem ser classificados de acordo com a atividade fim do empreendimento, a exemplo de: hipermercados e supermercados, hospitais e prontos-socorros, clínicas, estabelecimentos de ensino, estabelecimentos de práticas esportivas (ginásios, autódromos), estabelecimentos culturais (teatros, cinemas, parques), centros comerciais (shopping centers, lojas de departamentos), conjuntos residenciais, empreendimentos destinados ao transporte (aeroporto, rodoviária), industrias, dentre outros. O Institute of Transportation Engineers ITE (1992) estabelece 10 categoriais de empreendimentos: portuário/terminal, industrial/agrícola, residencial, hotéis/motéis, recreacional, institucional, saúde, escritório, comércio e serviço. Cada uma destas categoriais são subdivididas em atividades, gerando um total de 120 diferentes tipos de atividades com potencial de Pólo Gerador de Viagens. Quanto à intensidade, são considerados os níveis de impactos ocasionados no sistema viário, e a definição de Portugal (2003) tomou como base os estudos realizados pela CET-SP (1983) que utiliza duas categorias: os micropolos, cujos impactos isolados são pequenos, mas quando agrupados podem se tornar bastante significativos (restaurantes, lojas, escritórios, escolas); e os macropolos, que são construções individualizadas, cujos impactos causados são maiores e expressivos (shopping centers, hospitais, universidades). A partir da combinação destes dois fatores, diversos municípios brasileiros, em sua grande maioria capital (São Paulo, Belo Horizonte, João Pessoa) estabeleceram parâmetros para classificar cada empreendimento de acordo com seu porte e determinar medidas mitigadoras para prováveis impactos surgidos dos mesmos. Medidas que, na

28 28 maioria dos casos, restringem-se a determinação do numero de vagas de estacionamento. Em São Paulo, após o decreto /92 são considerados Pólos Geradores de Tráfego edificações que ultrapassam os seguintes limites de área ou capacidade: ATIVIDADE ÁREA (m²) CAPACIDADE Habitação 500 veículos Serviços de Saúde Serviços de Educação Locais de reunião 500 pessoas Serviços públicos de caráter especial Atividades Temporárias Prática de exercício físico ou esporte Tabela 2 - Caracterização de PGV em São Paulo. Fonte: Adaptado de DENATRAN (2001). Em Belo Horizonte: ATIVIDADE ÁREA (m²) CAPACIDADE Uso residencial Acima de 150 unidades Uso não residencial Uso misto Acima de 150 unidades Tabela 3 - Caracterização de PGV em Belo Horizonte. Fonte: Adaptado de DENATRAN (2001). Em Curitiba, são considerados Polos Geradores de Viagens todo empreendimento que apresenta uma área de construção igual ou superior a 5.000m². No município de João Pessoa, todos os empreendimentos não residenciais ou de uso misto são analisados como potenciais Polos Geradores de Viagens. O empreendedor ao solicitar o alvará de funcionamento junto à Prefeitura Municipal tem de encaminhar o projeto arquitetônico do empreendimento à Superintendência de Transporte e Trânsito do Município STTrans para ser analisado conforme os critérios pré-estabelecidos para o processo de licenciamento de PGV. Este processo será detalhado no próximo capitulo Área de Influência e Produção de Viagens A determinação da região que sofre influência das atividades desenvolvidas pelo Polo Gerador de Viagem é denominada como área de influencia. De acordo com alguns

29 29 autores (Kneib, 2004 e Portugal, 2003) que trabalharam este tema (geralmente abordando a influencia de Shopping Centers) a área de influência de um empreendimento representa o espaço físico de alcance da maior parte da demanda deste empreendimento. Este tipo de influencia pode ser facilmente identificado quando realizado estudos de vizinhança sobre um determinado empreendimento. São identificados, por exemplo, estacionamentos privados que surgem para concorrer com o estacionamento oferecido por um supermercado ou um Shopping Center. A metodologia adotada para a definição desta área de influencia varia de caso a caso, mas geralmente é representada geograficamente com o objetivo de identificar os impactos causados no sistema viário e no uso e ocupação do solo das regiões onde os PGV s serão inseridos. Os níveis de influencia dos PGV s geralmente são classificados em: primário, secundário e terciário. Ainda segundo Portugal e Goldner (2003), estes níveis refletem o numero adicional de viagens geradas pelo empreendimento, o grau dos impactos causados e outros fatores como natureza e dimensão do empreendimento, acessibilidade, características socioeconômicas da população, dentre outros. Através da identificação da área de influencia dos PGV s, é possível verificar o surgimento de uma concentração de vários PGV s em uma única região, potencializando o numero de viagens, os impactos e demais variáveis que determinam o nível de influencia destes PGV. Em alguns casos, as atividades desenvolvidas por um determinado Polo diferem das atividades predominantes numa determinada região, possibilitando que ele apresente grau de multiplicidade e diversidade. O conceito de Polos Múltiplos Geradores de Viagens -PMGV foi utilizado por Goldner (2010). O dimensionamento do numero de viagens geradas por um determinado empreendimento ou evento é fundamental para estabelecer a demanda no sistema de transportes, as necessidades de transformações na infraestrutura viária, e até mesmo a viabilidade econômica da implantação desses empreendimentos. O conceito de geração de viagens engloba os conceitos de produção e de atração de viagens o que agrega os valores de origem e destino das viagens adicionais geradas pelo empreendimento. A localização e o porte do empreendimento são peças fundamentais na definição da demanda por bens e/ou serviços e reflete diretamente no aumento da produção do numero total de viagens adicionais. A adequação da infraestrutura urbana necessária para servir de suporte para estes empreendimentos está diretamente relacionada a caracterização destes equipamentos. Nesta caracterização devem ser incluídos fatores temporais, espaciais e socioeconômicos referentes à sua demanda (Portugal, 2003).

30 30 Conforme dito no parágrafo anterior, a geração de viagens é um processo que deve ser compreendido dentro de uma dimensão que englobada diversos fatores e a análise dada a cada fator deve ser variada conforme as necessidades de cada ponto. A figura abaixo é baseada em Andrade (2005) e representa alguns dos fatores que devem ser considerados no momento de dimensionar o numero adicional de viagens geradas por um determinado empreendimento. GERAÇÃO DE VIAGENS Fator espacial - Localização do empreendimento - Pesquisa origem-destino - Área de influencia Padrão do PGV - Tipo - Porte Fator temporal - Permanência - Horários de entrada e saída Características das viagens - Quantidade - Variáveis explicativas - Propósito - Duração Modal - Automóvel - Transporte público - Individual não-motorizado Figura 2 Fatores considerados para dimensionar número adicional de viagens. Fonte: Andrade, Adaptado pela autora. A definição da geração de viagens recebe influencia de fatores ligados especificamente aos PGV s, a exemplo do padrão dos mesmos. Este padrão define o porte e o tipo do empreendimento que será estudado. O tipo determina a atividade que será desenvolvida no empreendimento e essa caracterização é conhecida na legislação urbanística como uso do solo. O porte do PGV pode ser representado por diferentes variáveis e segundo Andrade (2005) podem ser estabelecido pela área total construída ou em grandezas não-espaciais, tais como: numero de leitos, numero de voos ou atendimentos, etc. Ainda segundo Andrade (2005), é preciso fazer uma diferenciação entre os aspectos espaciais. Nos casos em que se trata da localização do empreendimento procura-se identificar o padrão socioeconômico e o padrão demográfico da região, já nos casos que tratam da área de influência direcionam os estudos para o alcance e distribuição espacial das origens e dos destinos das viagens adicionais geradas pelo empreendimento.

31 31 Outro fator que influencia na geração do numero de viagens é o fator temporal, que é dividido entre a permanência e os horários de atendimento, principalmente os horários de picos de entrada e saída. O tempo de permanência do usuário no empreendimento pode definir, dentre outros aspectos, o numero de vagas de estacionamentos necessário para atender a demanda, havendo ainda a necessidade de se estimar os volumes de veículos nos horários de pico. Por fim, outro fator que influencia diretamente na produção de viagens é o modal do sistema de transporte escolhido para exercer o processo de deslocamento do ponto de origem até o empreendimento. Em alguns modelos de estimativa do numero de viagens só é levando em conta as viagens produzidas por automóveis, sem que uma estimativa sobre o número de deslocamentos realizados por outros sistemas, tais como o transporte público, a caminhada ou a utilização de meios não motorizados como a bicicleta. Todos estes meios de deslocamentos devem ser levados em consideração na hora de estabelecer o numero adicional de viagens, facilmente percebido através de uma pesquisa origem-destino. 2.3 Mobilidade Urbana O conceito de Mobilidade Urbana esta associado ao deslocamento de indivíduos e bens de forma integrada e eficiente na cidade (ANTP, 2004). Estes indivíduos podem aparecer como pedestres, ciclistas, usuários do sistema de transporte ou mesmo motoristas; podendo se utilizar de recursos baseados no esforço pessoal (deslocamento a pé) ou na utilização de meios de transportes, motorizados ou não. Assim sendo a mobilidade de uma cidade desencadeia não apenas o processo de deslocamento de bens e pessoas, mas também a relação entre o indivíduo e o espaço. O novo conceito de Mobilidade Urbana deve tratar de aspectos integrados, não se detendo apenas no trânsito e no processo de deslocamento de um ponto a outro da cidade. Segundo Fernandes (2008), a mobilidade urbana deve ser tratada de forma sistêmica, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem este deslocamento. O surgimento de uma nova linha de pensamento para a modelo de circulação nas cidades em detrimento ao modelo que privilegia o transporte individual e motorizado tem direcionado uma visão mais humanizada e harmônica dos recursos naturais. Esta harmonia se dá através da minimização dos impactos causados ao meio ambiente. Explorar a integração entre os sistemas de transporte e garantir uma circulação eficiente

32 32 de meios não-motorizados são algumas ferramentas que podem contribuir para a minimização destes impactos Síntese da situação atual da legislação brasileira sobre Mobilidade Urbana Apoiados no intenso processo de transformações ocorridos nas grandes cidades no inicio do século XX e influenciados pelos eventos pós-guerra ocorridos na Europa, alguns instrumentos de regularização passam a ser determinantes no planejamento urbano. Na época em que o planejamento urbano era considerado apenas como um instrumento de melhoria sanitária, os Planos Diretores das grandes cidades do país foram desenvolvidos para abrigar e embasar as transformações e interferências na estrutura viária urbana. Segundo Fernandes (2008), o período entre as décadas de 1950 e 1960 é marcado pela forte aceleração do crescimento demográfico e grande desenvolvimento econômico, o que impulsionou o desenvolvimento de novos Planos Diretores. Já na década de 70, a legislação e os instrumentos de regularização não acompanhavam as taxas de urbanização e tornaram-se defasados. Surgem então nesta época a Lei de Parcelamento do Solo Urbano (nº6766/1977) e a Lei de Zoneamento Industrial (nº 1817/1978). A regularização do espaço, das atividades e do mercado imobiliário através de leis que direcionavam o foco para questões urbanísticas garantiu confiança ao processo de urbanização. Após um período de estagnação no crescimento das cidades, na década de 90 observaram-se avanços nas questões urbanas que perduram até os dias atuais. O Estatuto das Cidades, regulamentado pela Constituição Federal de 1988 se afirma como instrumento de regularização do uso da propriedade urbana a favor do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos. Partindo do principio da integração que defende a Mobilidade Urbana, o Estatuto prevê a relação entre as diversas políticas urbanas, tais como as de transporte, habitação, planejamento urbano, etc. A questão urbana retoma ao foco do debate nacional com a criação, em 2003, do Ministério das Cidades. Neste momento surge também o Conselho das Cidades, que se reúne pela primeira vez em março de Dentre os diversos apontamentos que surgem com a criação do Ministério das Cidades, um deles é novo rumo para o setor de transportes urbanos, favorecendo a formulação de uma política nacional e buscando

33 33 uma integração com as demais políticas urbanas. Evidencia-se um novo paradigma para o planejamento urbano e para a construção do desenvolvimento das cidades, centrado na mobilidade das pessoas e não dos veículos (Brasil, 2004). Partindo do próprio conceito de Mobilidade apresentado anteriormente, a Lei nº aprovada recentemente (3/01/2012) pela Presidente da República tem como objetivo a interação dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. O Projeto de Lei surgiu como uma tentativa de amenizar os problemas de transporte que afetam as cidades brasileiras, sobretudo pelo uso crescente do transporte individual em detrimento ao transporte coletivo. Promover uma integração entre os diferentes modos de transporte, melhoram a acessibilidade e a mobilidade de passageiros estão entre as ações propostas pelo Projeto. Um dos pontos principais que a Lei aborda são atribuições especificas de cada esfera do poder executivo. Ficam estabelecidas as atribuições da União, dos Estados e dos Municípios. Segundo o Projeto (Brasil, 2006) a gestão do Sistema de Mobilidade Urbana deverá contribuir para um acesso universal à cidade. Este Sistema é um conjunto organizado e coordenado dos meios (motorizados e não motorizados), serviços (de passageiros e de cargas) e infraestrutura (vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, ponto de embarque e desembarque, sinalização viária, instrumentos de fiscalização e controle). Dentre as diretrizes para o planejamento e a gestão deste Sistema está a efetivação do Plano de Mobilidade Urbana previsto no 2º do art. 41 do Estatuto da Cidade (Lei , de 10 de julho de 2001), como um instrumento de regulação dessa nova Política de Mobilidade Urbana. Nos princípios contemplados por esta Lei estão os Polos Geradores de Tráfego, tema desta pesquisa. A Lei, em síntese, pretende estabelecer princípios, diretrizes e instrumentos para que os municípios possam executar uma política de mobilidade urbana que promova uma acessibilidade no âmbito econômico, social, educacional e cultural, contribuindo para o desenvolvimento urbano mais sustentável. Outras ações que estão sendo desenvolvidas pelo Ministério das Cidades refletem diretamente a necessidade de adaptar a infraestrutura de transportes do país aos grandes eventos esportivos que estão para acontecer, tais como a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e os Jogos Olímpicos de Dentre estas ações, a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana está selecionando projetos de mobilidade urbana de grandes cidades para aplicar recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2). O plano de mobilidade urbana de João Pessoa apresentado ao

34 34 Ministério das Cidades será melhor descrito no capítulo 4 no item de caracterização da mobilidade do município Perfil da mobilidade urbana em cidades brasileiras e no exterior A Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) realizou em 2003 um relatório sobre o perfil da mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Através do Sistema de Informação de Transporte e Trânsito, que consiste na coleta e no tratamento de dados de transporte público e do tráfego urbano, serão apresentados alguns indicadores relevantes desta pesquisa. Estes dados tem sido atualizados há cada 3 anos, na figura abaixo serão apresentados os dados referentes ao ano base de MODO DE TRANSPORTE VIAGENS (em milhões) Ônibus municipal TOTAL TRANSPORTE COLETIVO Automóvel Motocicleta 435 TOTAL TRANSPORTE INDIVIDUAL Bicicleta 632 À pé TOTAL NÃO MOTORIZADO TOTAL VIAGENS Tabela 4 - Viagens por ano em municípios entre 100 e 250mil habitantes. Fonte: Autora, baseado em informações da ANTP (2009).

35 35 Figura 3 - Índice de Mobilidade em municípios entre 100 e 250 mil habitantes. Fonte: ANTP (2009). A tabela apresenta dados de viagens produzidas pelo transporte coletivo e o individual. Apesar dos números serem bem semelhantes, deve ser levado em consideração que o volume de usuários transportados pelo transporte coletivo é muito superior ao transporte individual, o que resulta num total de usuários transportados muito mais elevado. Estes dados consideram também o deslocamento feito com o um ou dois meios de transporte, sendo classificado por modo principal: se em uma mesma viagem houver o deslocamento através do ônibus e do metrô, a viagem é inclusa no modo metrô, obedecendo a escala entre o mais leve e o mais pesado. Os dados apresentados anteriormente refletem o índice de mobilidade urbana dos municípios brasileiros. Estes dados são apresentados na figura acima em forma de gráfico, o que mostra claramente a predominância do meio de transporte não motorizado com relação ao transporte coletivo. Esta soberania vai diminuindo na medida em que o numero de habitantes por municípios cresce, o que pode ser observados nas próximas tabelas e figuras. MODO DE TRANSPORTE VIAGENS (em milhões) Ônibus municipal Ônibus metropolitano 296 TOTAL TRANSPORTE COLETIVO Automóvel Motocicleta 313 TOTAL TRANSPORTE INDIVIDUAL Bicicleta 333 À pé TOTAL NÃO MOTORIZADO TOTAL VIAGENS Tabela 5- Viagens por ano em municípios entre 250 e 500mil habitantes Fonte: Autora, baseado nas informações da ANTP (2009)

36 36 Figura 4 - Índice de Mobilidade em municípios entre 250 e 500 mil habitantes. Fonte: ANTP (2009). Nos municípios com população entre 250 e 500mil habitantes já se identifica um aumento no numero de viagens de transporte coletivo, em detrimento ao numero de viagens de transporte individual. O crescimento destes aspectos continua nos dados referentes aos municípios com população entre 500 e 1 milhão de habitantes, conforme os dados apresentados a seguir: MODO DE TRANSPORTE VIAGENS (em milhões) Ônibus municipal Ônibus metropolitano 54 Sobre trilho 6 TOTAL TRANSPORTE COLETIVO Automóvel Motocicleta 233 TOTAL TRANSPORTE INDIVIDUAL Bicicleta 194 À pé TOTAL NÃO MOTORIZADO TOTAL VIAGENS Tabela 6 - Viagens por ano em municípios entre 500mil e 1milhão de habitantes. Fonte: Autora, baseado nas informações da ANTP (2009).

37 37 Figura 5 Índide Mobilidade em municípios entre 500mil e 1milhão de habitantes. Fonte: ANTP (2009). Os dados apresentados mostram que quanto maior o numero de habitantes por município maior a tendência de utilização dos meios de transporte motorizados, sejam coletivo ou individual. No gráfico abaixo são apresentados os resumos dos índices de mobilidade urbana dos municípios brasileiros de acordo com o numero de habitantes e é perceptível que a velocidade de crescimento dos modos motorizados de deslocamento supera a velocidade do não motorizado, apesar de não superar ainda em números, conforme as tabelas anteriores. O que se pode refletir acerca desses dados é que o índice de mobilidade cresce em paralelo com o numero de habitantes, porém a escolha pelo modo não-motorizado ainda é insuficiente para atender os padrões de mobilidade urbana considerável sustentável. O padrão de crescimento entre os diferentes modais segue o mesmo, o que não interfere na opção de tornar o transporte não-motorizado e o coletivo (menos poluente) como principais fonte de deslocamento da população. De acordo com informações repassadas pela ANTP (2009), o comparativo entre os anos de 2003 e 2009 é possível identificar a evolução da divisão modal entre os meios de transporte. No ano de 2003 o transporte coletivo era o segundo modo agregado, com 29,8% do total de viagens, enquanto que em 2009 o segundo lugar passou para o transporte individual, com 30,0% do total de viagens, conforme figura abaixo:

38 38 Figura 6 - Evolução da divisão modal entre 2003 e Fonte: ANTP (2009). No contexto internacional, segundo UITP (2011) ao contrário do Brasil, a utilização dos transportes públicos vem aumentando nos últimos 10 anos em muitos países. Entre 2004 e 2008, o número de passageiros aumentou em cerca de 11% na Espanha, Reino Unido e nos EUA. Cidades como Londres e Bruxelas registraram aumentos particularmente elevado do número de passageiros - cerca de 20% - no mesmo período. Na França, com exclusão de Paris, o número de viagens de passageiros aumentou em cerca de 12% entre 2006 e Nos países desenvolvidos a grande maioria da população tem acesso ao transporte público ou a meios privados, entretanto a baixa renda da população de países em desenvolvimento não permite o acesso a grande maioria da população ao transporte motorizado individual, o que ocasiona a necessidade desta parcela em utilizar o sistema coletivo de transporte urbano. Na figura abaixo estão discriminadas o uso do transporte coletivo, privado e não-motorizado em diversos países.

39 39 Figura 7 - Viagens por habitantes por dia de acordo com a divisão modal. Fonte: UITP (2011). Ainda de acordo com UITP, em um panorama futuro para 2020, 80% dos europeus viverão em cidades cujo automóvel realizará 75% dos quilômetros percorridos. O congestionamento custará cerca de 1% do PIB, 40% da emissão de CO₂ se originará nas cidades e esta má qualidade do ar provocará a morte prematura de habitantes da União Europeia. 2.4 Mobilidade Urbana Sustentável 2.4.1Caracterização Conforme descrito anteriormente, uma nova forma de planejamento para o sistema de transporte surgiu com a intenção de minimizar os impactos causados no meio ambiente, tais como o aumento na emissão de gases poluentes produzidos pelos veículos automotores. O conceito de desenvolvimento sustentável que alia o uso dos recursos naturais nos dias atuais sem prejudicar as gerações futuras também deve estar presente na questão da mobilidade urbana. O conceito de mobilidade urbana anteriormente descrito estabelece uma ligação entre os diversos elementos que proporcionam este processo de deslocamento. Assim sendo, ao se tratar de mobilidade urbana sustentável não se pode trabalhar mais com aspectos isolados, privilegiando o transporte individual como atualmente é seguido por diversos municípios. É bastante evidenciado por diversos autores que o padrão atual de planejamento do sistema de transporte provoca a segregação social, pois reserva grandes áreas de circulação da cidade para uma parcela menor da população (a usuária de transporte individual). Uma mobilidade urbana para ser considerada sustentável ela teria que fundamentalmente compor critérios que estimule o uso de modos de transporte coletivos e nãomotorizados. Tarefa esta nada fácil, pois transformar radicalmente um sistema viciado acarreta em uma série de transtornos que refletem diretamente na população. Também não se trata de aplicar modelos ideais de realidades diferentes, é preciso que se pense de forma uniformizada, integrando os diversos modos de transporte para garantir uma melhor qualidade e acima de tudo uma eficiência esperada.

40 40 Para o Conselho Empresarial para o Desenvolvimento Sustentável (World Business Council for Sustainable Development WBCSD), mobilidade sustentável é a capacidade de atender as necessidades da sociedade e serviços de que necessita (a comunicação, o comércio) e estabelecer relações sem sacrificar outros valores humanos ou ecológicos fundamentais, hoje e no futuro (WBCSD, 2001). De forma semelhante a legislação brasileira, a comissão mundial sobre meio ambiente e desenvolvimento das nações afirma que desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem suas próprias necessidades (Brasil, 2006 a). Em síntese, o conceito de mobilidade urbana sustentável busca incorporar aos preceitos de sustentabilidade econômica, social e ambiental à capacidade de se atender as necessidades da sociedade de se deslocar livremente a fim de realizar as atividades desejadas, visando, em última análise a melhoria da qualidade de vida urbana desta e das futuras gerações Problematização Os problemas associados à mobilidade em todas as formas e dimensões têm contribuído para o declínio da qualidade de vida e a perda de eficiência econômica nas cidades. E este problema não é de exclusividade de cidades de países em desenvolvimento. Segundo Kenworthy (1999), a grande maioria das cidades dos Estados Unidos demonstram uma grande dependência do automóvel, e são seguidas por cidades australianas e canadenses. Já as cidades europeias e asiáticas apresentam um transito muito mais organizado com altos niveis de inclusão da caminhada e da bicicleta como meio de transporte. Ainda de acordo com Kenworthy (1999), ainda não se sabe exatamente a extensão do problema da dependência do automóvel, o que torna mais difícil de encontrar uma resposta razoável para a maioria das perguntas basicas sobre transporte e uso do solo nas cidades. No mesmo ano, Gakenheimer (1999) afirmou que Mobilidade e acessibilidade estão declinando mais rapidamente nos países em desenvolvimento. Gakenheimer (1999) explica que apesar dos índices de crescimento serem variados nos diferentes países, as causas do declínio podem ser as mesmas, tais como a demanda exceder a oferta e a falta de estrutura urbana. Ainda segundo Gakenheimer (1999), apesar de toda a deficiência das cidades dos países em desenvolvimento. Eles tem demonstrado um avanço com relação a

41 41 restrição dos usos de veículos. Estas cidades, porém, tem que aprender com as cidades desenvolvidas com relação a aplicação de novas tecnologias que possam dar mais eficiência ao Sistema de Transporte (construções de autopistas, investimentos no transporte publico, melhoria nos preços, gerenciamento do transito, etc.). O aumento da população é outro fator que influencia no sistema de transporte. A medida que cresce a população, cresce também a necessidade de locomoção que não deverá ser suprida pela atual estrutura urbana existente, nem por políticas de mobilidade ultrapassadas baseada no transporte individual motorizado. Figura 8 - Tendência de crescimento da população em países desenvolvidos e em desenvolvimento. Fonte: UITP (2011). Dentre as diversas ações que estão sendo executadas por países desenvolvidos se encontra a de maximizar o uso dos transportes coletivos e a de tentar minimizar o impactos causado na infraestrutura viária. Uma dessas ações recebeu o nome de Transit Oriented Development (TOD) que trata, dentre outras coisas, da utilização de áreas mistas de uso residencial e comercial para facilitar o deslocamento de usuarios, bens e serviços. Segundo Bochet (2007) o sistema de planejamento de bairros baseados no TOD pretende adensar áreas urbanas nas proximidades de linhas de transportes públicos já existentes por meio da recuperação de áreas industriais degradadas. Este sistema pode ser identificado em diversas cidades no mundo, aqui no Brasil um dos exemplos mais antigos e de maior sucesso é o de Curitiba. Desde alguns anos atrás Curitiba já estava organizada em corredores de transporte e ao longo dos anos tem procurado integrar seu sistema de transporte ao zoenamento da cidade, procurando agregar áreas de alta

42 42 densidade a áreas com transporte de alta capacidade. Ainda segundo Bochet (2007), os debates acerca da forma de planejamento das cidades devem adquirir caracteristas locais. A cidade sustentável não deve ser vista como um modelo padrão a ser desenvolvido em diversas cidades, ao invés disso deve-se reconhecer a existencia de diferentes formas urbanas, e o desafio está em desenvolver um modelo mais adequado para um determinado contexto local.

43 43 3 PROCESSO DE LICENCIAMENTO PRÁTICAS EXISTENTES 3.1 Considerações Iniciais Na maioria das cidades brasileiras as diretrizes que estabelecem o processo de licenciamento de Pólos Geradores de Viagens são baseadas em normas, códigos e manuais com parâmetros gerais, no âmbito nacional. Dentre estas ferramentas legais utilizadas para fixar parâmetros municipais estão as Resoluções do Conselho Nacional do Meio ambiente CONAMA (1997) que vem a regular o licenciamento ambiental especificando o tipo de empreendimento e as atividades sujeitas a ele. Nesta resolução os órgãos ambientais existentes no município e no estado são obrigados a estabelecer critérios para o processo de licenciamento com base no Estudo de Impacto Ambiental EIA. O Estatuto das Cidades (Lei n /2001) atribui ao município a determinação de quais empreendimentos e atividades estão sujeitas a elaboração de estudo prévio de impacto de vizinhança, bem como as diversas licenças e autorizações. Um instrumento que auxilia no processo de licenciamento e está mais voltado para o tratamento de Polos Geradores de Tráfego é o Manual do DENATRAN, publicado em Neste manual são descritos alguns procedimentos existentes em diferentes cidades brasileiras com sua diversidade de cenários. O manual estabelece que o processo de licenciamento de PGV s pode tomar como base as Resoluções do CONAMA e ser conduzido pelo órgão ambiental do município, bem como seguir o Plano Diretor da cidade e suas leis derivadas como legislações urbanas municipais de zoneamento e uso do solo, lei de estudo de vizinhança, etc.; sendo neste caso de responsabilidade do órgão municipal responsável pelo planejamento urbano. Outra ferramenta existente a nível nacional que estabelece critérios para a identificação e analise de Polos Geradores de Tráfego é o Código de Trânsito Brasileiro (Lei n 9.503/97) que expressa que nenhum projeto de edificação que possa se transformar em pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via. 3.2 Licenciamento Ambiental

44 44 O processo de licenciamento ambiental no Brasil teve inicio na década de 70 com o enfoque de algumas leis estaduais nas indústrias como atividades emissora de poluentes (Brasil, 1997). Em 1981 foi promulgada a Política Nacional do Meio Ambiente e o processo de licenciamento ambiental passou a ser tratado no âmbito nacional, já em 1988 a Constituição Federal incluiu em um de seus capítulos um artigo que refere-se ao direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado e define ainda que seja exigido na forma da lei um estudo prévio de impacto ambiental para a instalação de obra ou atividade potencialmente poluidora. O Licenciamento Ambiental é um Instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente, estabelecido pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de Um dos princípios desse instrumento é conciliar o desenvolvimento econômico com a conservação do meio ambiente. A lei estipula que é obrigação do empreendedor buscar o licenciamento ambiental junto ao órgão competente, e este processo tem inicio desde as etapas iniciais do planejamento de seu empreendimento até a sua operação. Na Resolução Normativa do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA nº 237/97, o Licenciamento ambiental é definido como o procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso Termos e Etapas do Processo de Licenciamento Ambiental O CONAMA tem a responsabilidade de fixar os critérios básicos para a exigência de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) para o processo de licenciamento de projetos. Na resolução n 237/97 além da definição de licenciamento ambiental apresentada no parágrafo anterior, estão definidos outros termos utilizados neste processo, a saber: Licença ambiental: ato administrativo pelo qual o órgão ambiental competente estabelece as condições, restrições e medidas de controle ambiental que deverão ser obedecidas pelo empreendedor. Estudos ambientais são todos e quaisquer estudos relativos aos aspectos ambientais relacionados à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou empreendimento, apresentado como subsidio para a analise da licença requerida. Impacto Ambiental Regional é todo e qualquer

45 45 impacto ambiental que afete diretamente (área de influencia direta do projeto), no todo ou em parte, o território de dois ou mais Estados. Ainda nesta mesma resolução, são determinados que o Poder Público deverá expedir as seguintes licenças, seguindo em sua ordem: Licença Prévia (LP): concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento ou atividade aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua implementação. Licença de Instalação (LI): autoriza a instalação do empreendimento ou atividade de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos provados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante. Licença de Operação (LO): autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e condicionantes determinados para a operação. A licença ambiental será emitida por órgãos que compõem o Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA), a exemplo dos órgãos estaduais e municipais, bem como do Instituto do Meio Ambiente e recursos Renováveis (IBAMA). Os prazos para a análise de cada licença deverá variar num prazo máximo de 6 meses a contar da data de protocolo do requerimento, sendo esta variação dependente do tipo de empreendimento. Nos casos que forem requeridos os Estudos e Relatório de Impacto Ambiental, bem como audiência pública o prazo se estende ao período Maximo de 12 meses. Às licenças também decorrem prazos de validade, sendo a Licença Previa (LP) não poderá ser superior a 5 anos, a Licença de Instalação (LI) não poderá ser superior a 6 anos, e a Licença de Operação será de no mínimo 4 anos e no Maximo 10 podendo ser renovada por período maior ou menor após avaliação de desempenho da atividade ou do empreendimento durante o período de vigência da licença anterior. Havendo a necessidade, poderá ocorrer a alteração destes prazos, desde que devidamente justificado e acordado entre o empreendedor e o órgão ambiental competente. Da mesma forma as licenças poderão ser canceladas em casos de omissão e/ou violação de ações que ocasionem graves riscos ambientais e a saúde Estudo de Impacto de Vizinhança

46 46 Ainda no tocante a legislação especifica para os estudos de impacto, o Estatuto das Cidades em uma de suas seções trata do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), no qual descreve que caberá ao município por meio de lei definir os empreendimentos e atividades privada ou publicas que dependerão de elaboração deste estudo prévio, com a finalidade de obter citadas licenças. Cabendo ao município a responsabilidade de estabelecer critérios que caracterizem um empreendimento que necessite de tal estudo, estes critérios variam de acordo com as características urbanas de cada município (Brasil, 2001 a). O Estudo de Impacto de Vizinhança deverá servir como parte integrante do processo de elaboração do Relatório de Impacto de Vizinhança (RIV), que se trata de um instrumento de política urbana destinado à avaliação os efeitos negativos e positivos decorrentes da implantação de um empreendimento em um determinado local, bem como a identificação de medidas para a redução, mitigação ou extinção dos efeitos negativos. Neste relatório deverão ser contempladas informações acerca da definição da área que sofrerá o impacto em função o porte do empreendimento e das características quanto ao uso e localização; uma avaliação técnica quanto as transformações e interferências que o empreendimento possa causar na vizinhança e por fim a descrição de medidas mitigadoras dos impactos negativos fruto do processo de implantação destes empreendimentos. Para tanto, se faz necessário que o EIV inclua em suas atividades a analise de requisitos como: uso e ocupação do solo, geração de tráfego e demanda de transporte publico, ventilação e iluminação naturais, paisagem urbana e patrimônio natural, adensamento populacional, equipamentos urbanos e comunitários, etc. Após a analise do EIV, o empreendimento poderá ser aprovado, aprovado mediante algumas condições e contrapartida, bem como poderá ter sua realização impedida. No segundo caso, as contrapartidas exigidas pelo órgão responsável, no caso a prefeitura municipal, poderão ser de várias ordens, basicamente relacionando-se com a sobrecarga na infraestrutura do município que ele ocasionará. Construção de equipamentos comunitários, melhorias no sistema de transporte publico, modificações na infraestrutura do sistema viário são alguns exemplos destas contrapartidas com caráter externo ao empreendimento. Medidas de caráter interno poderão tratar a relação de numero de vagas de estacionamento, necessidade de diminuição da área construída, ajustes de áreas de embarque e desembarque, isolamento acústicos, etc. 3.3 Panorama Internacional

47 Estados Unidos da América Os Estados Unidos adotaram ainda em 1985 uma metodologia para a análise dos impactos causados por empreendimentos geradores de viagens através do United States Department of Transportation e o Institute Transportation Engineers (ITE). O ITE recomenda, como fator definidor da necessidade de estudo de impacto, a geração de 100 ou mais novas viagens indo ou vindo do empreendimento, durante a hora de pico, nas vias adjacentes ou ainda a geração de 1000 ou mais novas viagens ao longo do dia (Goldner, 1994). Ainda segundo Goldner (1994) a metodologia americana de avaliação de impacto de PGV s no sistema viário não se adapta à realidade brasileira. A principal diferença entre as realidades está no fator localização e também, por consequência, na escolha modal. Nos Estados Unidos a maioria dos grandes empreendimentos se localiza fora da área urbana, muitas vezes até isolados, e os deslocamentos são realizados por automóveis. No Brasil, na grande maioria dos casos, os mesmos estão localizados dentro da malha urbana, gerando acumulo de empreendimentos dentro de uma mesma zona urbana. Em 1992, o ITE inicia a identificação e as características da geração de viagens para os diferentes usos do solo. Foram estabelecidas dez grandes categorias de empreendimentos que subdivididas num total de 120 (cento e vinte) atividades. Dentre estas atividades foram citados Shoppings Centers, escritórios, estabelecimentos de ensino, hospitais, centros esportivos e de lazer, supermercados, conjuntos residenciais, bem como terminais de passageiros. No ano de 1997 este numero de atividades aumenta para 136, classificadas ainda por porte das atividades: baixo (menos de 500 viagens veiculares na hora do pico), moderado ( de 500 a 1000 viagens veiculares na hora do pico) e alto ( mais de 1000 viagens veiculares na hora do pico) (Cunha, 2009). Na tabela a seguir são apresentados os parâmetros de classificação Uso do Solo com a expectativa da produção do numero de viagens adicionais do empreendimento: Uso do Solo Expectativa 100 viagens/ hora de pico Expectativa 500 viagens/ hora de pico Residencial (unifamiliar) 90 unidades 550 unidades Shopping Center 557m² 6.595m² Fast-food 278m² Não avaliado Posto de Gasolina 7 bombas Não avaliado Banco com drive-in 185m² 1.022m² Escritório de Trabalho 6.224m² m²

48 48 Consultório Médico 2.694m² m² Odontológico Industria Leve m² m² Tabela 7 - Expectativa da Produção do numero adicional de viagens. Fonte: Cunha (2009). Segundo Cunha (2009) são identificadas a preocupação com o tema no Estado da Califórnia, nas cidades de Berkeley, Murrieta e Stockton; no Estado de Oregon, nas cidades de Oregon City e Marion County; no Estado da Carolina do Norte, na cidade de High Point Dot; no Estado de Minnesota, na cidade de City of Edina; no Estado do Texas, na cidade de Missouri; no Estado do Arizona, na cidade de Maricopa County; e no Estado de Indiana Portugal Lisboa Na cidade de Lisboa são identificados exemplos de preocupação com o processo de licenciamento de PGV. Segundo Macário (2007), o crescimento da área metropolitana de Lisboa caracterizado pela perda da população residente em áreas centrais e a deficiência dos serviços de infraestrutura da cidade reflete a divergência entre o uso do solo estabelecido pela legislação municipal e o sistema de transporte oferecido a população. Dentre os instrumentos existentes na legislação municipal utilizados no processo de licenciamento de PGV s estão o Plano Regional de Ordenamento do Território, o Plano Estratégico, o Plano Diretor Municipal, o Plano de Urbanização Municipal e o Plano de Pormenor, todos disponíveis no site da legislação urbanística do município é utilizado o termo Projetos Estratégicos, dos que são assim considerados aqueles projetos que possam tornar-se um apontamento para o desenvolvimento urbano através de fatores determinantes, tais como sua localização, dimensão, interesse publico, etc. Estes Projetos são avaliados no âmbito da mobilidade, do sistema viário e do tráfego. A classificação destes projetos é feita com base nos seguintes parâmetros: Tipo Loteamentos Edifícios ou conjuntos de edifícios habitacionais Parâmetro Área acima de 1ha Área de construção acima de m²

49 49 Edifícios ou conjunto de Área de construção acima de m² edifícios do setor terciário Edifícios ou conjunto de Área de construção acima de 2.500m² edifícios de uso comercial Tabela 8 - Parâmetros utilizados em Lisboa. Fonte: Autora, com base nas informações da RedePGV, Argentina Buenos Aires A aprovação de projetos na cidade de Buenos Aires é baseada em alguns códigos e leis existentes na legislação municipal. Dentre eles estão: o Código de Edificações datado de 2007, que regula os aspectos relacionados ao projeto de arquitetura e suas características construtivas; o Código de Habilitação e Verificação datado de 2007, que regula a habilitação administrativa para o exercício da atividade comercial; o Código de Planejamento Urbano datado de 2007 que regula os aspectos de ordenamento urbano relativos a uso do solo, logradouros públicos, parcelamento do solo e preservação do espaço urbano; a Lei de Impacto Ambiental (nº123) datada de 2000, que regula o procedimento técnico para identificar, prevenir ou recompor os impactos que as diferentes atividades podem causar ao meio ambiente a curto, médio ou longo prazo. Na análise da Lei de Impacto Ambiental encontra-se uma menção a análise sobre os impactos que a implantação de um novo projeto poderá causar sobre os serviços de infraestrutura da cidade,dentre eles o sistema de transportes. Além disto, não foi encontrada nenhuma legislação especifica que regulamente os impactos no sistema de transporte pela implantação de empreendimentos considerados PGV. Segundo Cunha (2009), existe uma Lei de Impacto no Sistema de Transportes em estudo, mas até então não existe um procedimento especial para a analise de projetos de empreendimentos PGV s Chile No Chile, existe uma preocupação com os impactos negativos que os empreendimentos PGV possam causar no sistema de transporte das cidades. Segundo a Redpgv (2009), em 2001 foi regulamentado um Sistema de Avaliação de Impactos sobre o Sistema de Transportes Urbanos (SEISTU) que trata a implantação de grandes empreendimentos e as condições necessárias para evitar a geração de impactos

50 50 negativos no sistema de transportes por parte destes equipamentos. Neste estudo são descritas 3 etapas, a primeira trata da apresentação do Estudo de Impacto Sobre o Sistema de Transporte Urbano (EISTU) aos órgãos competentes. A análise dura cerca de 60 dias, após esta etapa, serão feitas as devidas correções necessárias e o empreendedor terá novos 60 dias para apresentar as modificações. A partir de então o órgão competente deverá apresentar em um prazo máximo de 30 dias uma aprovação ou rejeição para o empreendimento. Figura 9 Esquema de análise do Estatuto de Impactos sobre o Sistema de Transportes Urbanos no Chile. Fonte: ultimo acesso em 17/10/2011. Aliado a esse Sistema, o Decreto Supremo nº47 de 1982 com revisão em 2001, estabelece que os projetos residenciais e não residenciais, estabelecimentos comerciais, instalações e terminais de serviços de locomoção devem requerer um Estudo de Avaliação sobre o Impacto sobre o Sistema de Transportes Urbanos. Ainda no âmbito Federal, a Lei Orgânica nº de 1981 define o Ministério dos Transportes e Telecomunicações como o órgão responsável em propor políticas de transito, bem como a fiscalização de seu cumprimento. Já no âmbito municipal um Decreto nº850 de 1997 define em seu artigo 40 que os municípios devem solicitar uma análise técnica da viabilidade da infraestrutura urbana complementar necessária para garantir a implantação de empreendimentos de grande porte. Com relação a caracterização de PGV, são utilizados parâmetros de referencia baseados na quantidade de vagas de estacionamento necessária, bem como a demanda

51 51 de público prevista para cada tipo de empreendimento, procedimento este bastante semelhante aos adotados nas cidades brasileiras. Tipo Parâmetro Não residencial Acima de 150 vagas de estacionamento Uso residencial Acima de 250 vagas de estacionamento Estabelecimentos escolares Acima de 721 alunos Estabelecimentos de praticas Acima de usuarios esportivas Terminais de transporte Todos urbano Tabela 9 - Parâmetros utilizados no Chile. Fonte: Autora, com base nas informações de Seistu, Peru Lima Na capital do Peru, Lima as normas que regulam o processo de licenciamento para construção e funcionamento de novas construções são datadas de 2006 e Fazem parte destas normas a Lei Orgânica dos Municípios (nº /2003), a Lei de Licença de Funcionamento (nº /2007) e o Regulamento Nacional de Edificações (nº11/2006). Para adquirir uma Licença de Construção, o empreendimento com uso industrial deverá apresentar um Estudo de Impacto Ambiental (EIA). A Licença de Funcionamento é requerida de acordo com as atividades exercidas pelo empreendimento. Os empreendimentos classificados como PGV são caracterizados no denominado grupo III, onde encontram-se supermercados, hotéis, casa de festa, centros comerciais, restaurantes, etc. Todos estes procedimentos, bem como os anexos das Lei e Regulamentos foram acessados pelo site da cidade de Lima, disponível em Uruguai Montevidéu Na legislação da cidade de Montevidéu, capital do Uruguai, o Plano de Ordenamento Territorial estabelece alguns aspectos relacionados ao zoneamento urbano, uso e ocupação do solo, regularização e implantação de atividades. Dentre os elementos que estão presentes neste Plano, são determinados algumas normas para o Estudo de Impacto Territorial, elas estabelecem as condições para a implantação de determinadas atividades no solo urbano da cidade. Quatro estudos complementares

52 52 fazem parte do Estudo de Impacto Territorial, são eles: o de Impacto Ambiental, o de Impacto no Trânsito, o de Impacto Urbano e o de Impacto Social. No que interessa a esta pesquisa, o Estudo de Impacto no Trânsito é exigência para àqueles empreendimentos cuja implantação possa interferir na dinâmica urbana, no fluxo de veículos diários e em relação a mobilidade e acessibilidade entre outras atividades produtivas. A implantação do empreendimento está relacionada à hierarquização viária, mas não vincula o dimensionamento ao numero de vagas necessárias. Tipo Indústrias Comércios Estacionamentos Estabelecimentos Culturais e educativos Estabelecimentos de saúde Empresas de transportes Tabela 10 - Parâmetros de Montevidéu. Fonte: Autora, com base nas informações da RedPGV, Parâmetro que estabelece a necessidade de Estudo de Impacto no Trânsito Área construída entre e 6.000m² Área útil acima de 1.500m² Área de ocupação acima de 1.500m² Área ocupada entre 900 e 6.000m² Área ocupada entre e 3.000m² De médio porte Os empreendimentos com parâmetros acima do especificados na tabela acima não ficam isentos do Estudo de Impacto no Trânsito, mas passa a ser regidos pelo Estudo de Impacto Urbano, com exigências mais especificas. O Estudo de Impacto no Trânsito avalia aspectos relacionados a geração de viagens, ao fluxo de pedestres, a tipologia dos veículos que acessarão ao empreendimento, a atividade de carga e descarga, a acessibilidade através do transporte público, bem como a interação dos acessos com vias adjacentes. De acordo com RedPGV (2009), no ultimo estágio para o processo de licenciamento são apresentadas medidas mitigadoras ao empreendedor. Os custos para a execução de tais medidas são negociados com o poder público Venezuela Caracas Na capital do país, Caracas, os licenciamentos para a ocupação e implantação de novas edificações são estabelecidos de acordo com o enfoque ambiental. A legislação que rege estes processos de licenciamento leva em conta os impactos ambientais e socioculturais que possam ocorrer na área de implantação. Os artigos 128 e 129 da Constituição da República prevêem a realização de estudos de impacto ambiental (EIA)

53 53 para o licenciamento de projetos. A Lei orgânica para a Ordenação do Território estabelece que as aprovações dos projetos serão outorgadas levando em conta o impacto das atividades propostas. A Lei Orgânica do Poder Municipal estabelece a competência do município de garantir proteção ao meio ambiente bem como a formulação de uma política ambiental. O Decreto nº 1257 de 1996 estabelece algumas normas sobre avaliação ambiental de atividades que possam tornar-se causadoras de algum tipo de impacto ao meio ambiente. Nesta avaliação, por vezes são considerados os impactos no sistema viário, porém sem fazer uma análise criteriosa e especifica deste aspecto. Segundo Cunha (2009), os impactos causados no sistema viário são avaliados de forma isolada, não considerando o efeito acumulativo uma vez inserido dentro da malha urbana. Os itens avaliados são semelhantes independentemente do tipo do empreendimento, o que acaba tornando a análise mais superficial. Assim como na legislação de Buenos Aires, não existem um procedimento padrão de avaliação para a implantação de empreendimentos caracterizados como PGV, mas existe a preocupação de sanar esta deficiência com a aplicação de uma normativa através da Lei de Impacto no Sistema de Transporte, ainda em estudo. 3.4 Panorama Nacional Belo Horizonte Belo Horizonte é capital do estado de Minas Gerais com uma população de habitantes e uma densidade populacional de habitantes por quilômetro quadrado. De acordo com site oficial do governo municipal, em Belo Horizonte (pbh.gov.br) 45% das pessoas utilizam o transporte coletivo nos seus deslocamentos diários. A cidade possui uma frota superior a 1 milhão de veículos, dos quais 71% são automóveis. Entre 2002 e 2008, a média de habitantes/veículos passou de 3,6 para 2,3, aproximando-se dos índices dos países desenvolvidos. Estes números refletem a necessidade por parte dos órgãos municipais em garantir um sistema de transporte eficiente, o que abre espaço para a discussão da necessidade de abordar o tema de forma sustentável na capital mineira.

54 54 Figura 10 - Localização do Município de Belo Horizonte. Fonte: IBGE, Figura 11- Relação da Frota de Belo Horizonte, Minas Gerais e Brasil. Fonte: IBGE, Diversas ações estão sendo realizadas atualmente no município de Belo Horizonte para aprimorar o sistema de transporte. Expansão do sistema de Metrô, a Gestão Inteligente do Transporte Urbano, a prioridade no transporte coletivo, alargamento de vias para implantação do Bus Rapid Transit BRT são algumas das ações em andamento pelo governo municipal em parceria com o governo federal. O processo de Licenciamento da cidade de Belo Horizonte é regulamentado de acordo com as Resoluções do CONAMA existentes no Código de Trânsito Brasileiro e

55 55 na Legislação Urbanística e Ambiental do município. De acordo com esta legislação, antes de sua instalação, todos os empreendimentos caracterizados como Polos Geradores de Viagens são passíveis de prévio licenciamento ambiental. O licenciamento ambiental é baseado em três etapas sucessivas. A Licença Prévia (LP), a de Instalação (LI) e a Licença de Operação (LO) (Belo Horizonte, 1997). Em Belo Horizonte, a caracterização dos empreendimentos potencialmente causadores de impactos no meio ambiente seguem os seguintes parâmetros: Tipo Não residencial Uso residencial Uso misto Parâmetro Superior a 6.000m² Acima de 150 unidades A razão entre os indicadores (área construída, e numero de unidades) e os parâmetros acima (6.000m² e 150 unidades) seja 1 ou superior Tabela 11 - Parâmetros utilizados em Belo Horizonte. Fonte: Autora, com base nas informações da RedPGV, Ainda que como um passo importante para o avanço dos processos de analise de empreendimentos causadores de impactos, a Lei 7.277/1997 deixa algumas lacunas acerca deste processo, tais como a hierarquização dos empreendimentos quanto ao tipo de impacto, o estabelecimento da relação número de vagas com o empreendimento, dentre outras. Para tentar sanar estas deficiências observadas, o Conselho Municipal de Meio Ambiente COMAM regulamentou três vertentes processuais a serem adotados no processo de licenciamento ambiental dos empreendimentos causadores de impacto: - O licenciamento integral, contemplando a outorga consecutiva das três licenças previstas na lei e ainda exigindo-se a prévia elaboração do conjunto EIA / RIMA; - O licenciamento simplificado, que prescinde da outorga da Licença Prévia e pode inclusive também prescindir da outorga da Licença de Implantação, e exige do empreendedor a apresentação de estudos ambientais menos complexos, consubstanciados no Relatório de Controle Ambiental RCA e ou Plano de Controle Ambiental PCA; - O licenciamento corretivo, que se destina aos empreendimentos que comprovadamente se encontravam em operação antes do advento da Lei no e aqueles que, uma vez convocados ao licenciamento, deverão obter a LO.

56 56 Nesses casos, são exigidos a apresentação do RCA / PCA ou mesmo o simples fornecimento pelo empreendedor de informações consistentes e vistorias efetuadas pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente ou por outros órgãos ou entidades públicas conveniadas. O órgão responsável pelo sistema de trânsito e transporte do município - BHTRANS participa do processo fornecendo ao empreendedor um roteiro e algumas orientações para o estudo de impacto na circulação viária. A BHTRANS também analisa os relatórios produzidos nas etapas anteriores e fiscaliza as obras e os serviços necessários à minimização dos impactos no trânsito. Na figura abaixo é descrito o processo de licenciamento de empreendimentos causadores de impacto, com a presença dos diferentes órgãos aos quais deverão ser submetidos os estudos e projetos. F Figura 12- Sistemática de Aprovação. Fonte: Cunha, Curitiba A cidade de Curitiba é a capital do estado do Paraná e tradicionalmente conhecida pelo seu modelo de gestão do sistema de transporte. Curitiba detém uma

57 57 população de habitantes e uma frota de veículos de aproximadamente veículos. Figura 1 - Localização de Curitiba. Fonte: IBGE, Figura 2 - Relação da frota de Curitiba, Paraná e Brasil. Fonte: IBGE, A cidade de Curitiba no ano de 2000 recebeu uma Lei Municipal nº9.800 que estabeleceu zonas e setores de uso e ocupação do solo, classificando as atividades urbanas em cada setor deste como: permitidas, toleradas, permissíveis ou proibidas. De acordo com um decreto do mesmo ano, todo e qualquer empreendimento com área superior a 5.000m² que se destine a atividades comerciais, prestação de serviço ou comunitária é identificado como PGV. O processo de licenciamento de PGV do município de Curitiba é enquadrado dentro dos processos de licenciamento ambiental e possui também uma regulamentação municipal dentro dos parâmetros estabelecidos na Resolução do CONAMA, 2001.

58 58 Semelhante às deficiências encontradas no processo de licenciamento de Belo Horizonte, não existe a vinculação do número de vagas necessárias ao estabelecimento nem à definição de hierarquização viária que estabeleça sua possível implantação. Quanto às etapas do processo e competências cabe ao Conselho Municipal de Urbanismo a responsabilidade pela sua análise e aprovação, conforme regulamentado na Lei Municipal. O Conselho Municipal de Urbanismo é formado por membros da Secretaria Municipal de Urbanismo, da Secretaria Municipal de Meio Ambiente e do Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Curitiba. Este processo de licenciamento tem início e conclusão na Secretaria Municipal de Urbanismo, quando o empreendedor protocola os projetos arquitetônicos, para obter a expedição da licença prévia e do alvará de construção, conforme estrutura esquemática apresentada na Figura abaixo: Figura 5 - Sistemática de Aprovação em Curitiba. Fonte: Cunha, Rio de Janeiro Rio de Janeiro é a capital do estado de mesmo nome. Situada no lado leste da região sudeste, o município com uma população de habitantes detém uma frota de veículos.

59 59 Figura 16 - Localização do Rio de Janeiro. Fonte: IBGE, Figura 3 - Relação da Frota da cidade do Rio de Janeiro, do estado do Rio de Janeiro e do Brasil. Fonte: IBGE, O processo de licenciamento de PGV s no município do Rio de Janeiro é baseado no art nº 173 do Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro e no artigo nº 03 do Código de Trânsito Brasileiro, que condiciona o licenciamento de pólos geradores de tráfego à análise técnica do órgão competente, sendo o caso do Rio de Janeiro a Companhia de Engenharia de Tráfego/CET-RIO (Cunha, 2009). Diferente dos processos apresentados até agora, existe uma preocupação com a implantação do dimensionamento de vagas de estacionamento em função do tipo de edificação, sua localização e da sua área construída. A aprovação e legalização de projetos de

60 60 construções é de responsabilidade da Secretaria Municipal de Urbanismo - SMU e em seu decreto nº322/76 já estabelecia a relação de vagas com o tipo da edificação. Os parâmetros adotados para a identificação de PGV são baseados no tipo de atividade e no porte do empreendimento. A partir desta identificação, são estabelecidos o numero de vagas de estacionamento, bem como alguns parâmetros internos a edificação, a saber: Tipo Centro de compras/ shopping center Mercado, supermercado Hotel Hospital e maternidade Pronto-socorro, clinica, laboratório, consultório Universidade, Faculdade Restaurante, chopperia, bar, casa de música, café, pizzaria, boate Parque, zoológico, horto, autódromo, hipódromo Qualquer atividade com sistema drive-through Conjuntos residenciais Indústria Parâmetro Acima de 2.500m² de área construída Acima de 500m² de área construída Acima de m² de área construída Acima de m² de área construída Acima de 250m² de área construída Independente da área Acima de 250m² de área construída Independente da área Independente da área Acima de 200 unidades Acima de m² de área construída Tabela 12 - Alguns parâmetros de classificação no Rio de Janeiro. Fonte: Cunha, Ainda no processo de licenciamento dos PGV s do município do Rio de Janeiro, existe a hierarquização do sistema viário, onde são definidas vias caracterizadas como Vias Especiais de Tráfego devendo, os empreendimentos nela localizados, serem avaliados como PGV s, independente do seu porte. Abaixo segue o esquema de aprovação dos projetos de PGV s. Cunha (2009) conseguiu identificar que, apesar das indicações dadas nos citados documentos, não existe instrumento legal que estabeleça a efetiva necessidade de aprovação de projeto específico junto aos órgãos reguladores dos transportes. Os critérios mencionados acima não têm força de lei, não estão regulamentados através de Resolução, nem constam da legislação pertinente à aprovação, sendo apenas parâmetros a serem seguidos pelos técnicos da área de engenharia de tráfego.

61 61 Tabela 12- Alguns parâmetros de classificação de PGV s. Fonte: Autora, com base nas informações de Cunha, Figura 4 - Sistemática de Aprovação no Rio de Janeiro. Fonte: Cunha, São Paulo São Paulo, semelhante a cidade apresentada anteriormente, é a capital do estado de mesmo nome. Com uma população de habitantes, São Paulo conta com a maior frota do país, com veículos. Na Cidade de São Paulo os empreendimentos caracterizados como potenciais geradores de viagens são classificados no artigo 160 da Lei de Uso e Ocupação do Solo de São Paulo (Lei nº /2002). Estes empreendimentos são tratados com o termo Pólos Geradores de Tráfego e para a tramitação de processo de aprovação de projetos na Prefeitura de São Paulo, são considerados assim todo empreendimento permanente ou transitório que, pela concentração da oferta de bens ou serviços, gere grande fluxo de população, com substancial interferência no tráfego do entorno.

62 62 Figura 19 - Localização da cidade de São Paulo. Fonte: IBGE, Figura 20 - Relação da Frota do município de São Paulo, do estado de São Paulo e do Brasil. Fonte: IBGE, Seu processo de instalação está sujeito a implantação de algumas diretrizes especifica tais como: I. Características e localização dos dispositivos de acesso de veículos e pedestres, com respectivas áreas de acomodação e acumulação; II. Áreas de embarque e desembarque de veículos e passageiros; III. Pátio de carga e descarga; IV. Dimensionamento do numero de vagas para estacionamento; V. Medidas mitigadoras para reduzir o impacto do empreendimento no sistema viário;

63 63 Empreendimentos de grande porte estão sujeitos a outras exigências, nestes casos pode ser necessária a aprovação prévia de outros órgãos ou a apresentação de documentação complementar. Nas Diretrizes de Projeto são verificadas as condições de implantação do empreendimento, o movimento de terra necessário, a volumetria, índices urbanísticos e as áreas construídas da edificação a ser projetada, e ainda os acessos e previsão de vagas de estacionamento. Acerca da legislação que rege os PGV s no município de São Paulo, identificase que por tratar-se de um dos primeiros municípios que teve a preocupação em realizar estudos sobre o assunto, sua abordagem iniciou-se antes das resoluções do CONAMA. Ao longo dos anos, porém, com o intenso crescimento da cidade e o aumento da frota de veículos, esta abordagem foi sendo reavaliada e hoje, em São Paulo o processo de aprovação de PGV s é enquadrado dentro do enfoque de Licenciamento de Uso e Ocupação do Solo, com embasamento legal. Tipo Parâmetro Centro de compras/ shopping center Acima de 3.000m² de área construída Mercado, supermercado Acima de 3.000m² de área construída Hotel Acima de m² de área construída Hospital e maternidade Acima de m² de área construída Escolas em geral Acima de 5.000m² de área construída Locais de reunião Acima de 300 assentos Parque, zoológico, horto, Acima de m² de área do terreno autódromo, hipódromo Tabela 13 - Alguns parâmetros de classificação em São Paulo. Fonte: Autora, com base nas informações de São Paulo, Em 1981, a CET-SP estabeleceu parâmetros para a definição do numero de vagas de estacionamento com o tipo da edificação, a saber: Tipo Parâmetro Centro de compras/ Área construída menor /igual que m² = 1 vagas / 15m² shopping center Área construída maior que m² = 1 vagas / 20m² Mercado, 1 vaga /35m² supermercado Hotel 1 vaga a cada 2 quartos de 50m² 1 vaga a cada quarto acima de 50m² Hospital e maternidade Numero de leitos menor/igual que 50 = 1 vaga por leito Numero de leitos entre 50 e 200 = 1 vaga a cada 1,5 leitos Numero de leitos acima de 200 = 1 vaga para cada 2 leitos Escolas em geral 1 vaga a cada 75m² de área construída

64 64 Locais de reunião Parque, zoológico, horto, autódromo, hipódromo Terminais Armazéns, depósitos Pronto-socorro, clinicas, consultórios, laboratórios Faculdades, Universidades Indústria Conjunto Residencial 1 vaga a cada 40m² de área construída 1 vaga a cada 100m² de área de terreno 1 vaga a cada 200m² de área construída 1 vaga a cada 50m² de área construída Área construída entre 2.000m² e 4.000m² = 1 vaga /20m² Área construída acima de 4.000m² = 1 vaga /25m² 1 vaga a cada 100m² de área construída Unidade habitacional de até 300m² = 1 vagas Unidade habitacional entre 200 e 500m² = 2 vagas Unidade habitacional de até 500m² = 3 vagas Tabela 14 - Alguns parâmetros de numero de vagas em São Paulo. Fonte: Autora, com base nas informações da CET São Paulo. Com relação às etapas do processo de aprovação, estão envolvidos a Secretaria de Habitação- SEHAB, a Secretaria Municipal de Transportes- SMT e a CET-SP. Todos os projetos que são caracterizados como PGV s, com exceções previstas em lei, deverão ser analisados pela CET-SP a fim de obterem o licenciamento de suas atividades. Atualmente a análise de Pólos Geradores de Viagens é uma atividade de rotina realizada pela CET/SMT/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), com atribuição estabelecida por legislação vigente. Abaixo segue a sistemática de aprovação dos projetos de PGV s no município de São Paulo. Figura 21 - Sistemática de Aprovação em São Paulo. Fonte: Cunha, 2009.

65 Jaú Jáu é um município localizado na região central do estado de São Paulo. Com uma população de habitantes, Jaú detém uma frota de veículos, segundo as informações do Censo de Figura 22 - Localização do município de Jaú. Fonte: IBGE, Figura 23 - Relação da Frota do município de Jaú, do estado de São Paulo e do Brasil. Fonte: IBGE, O processo de licenciamento de Jaú seguiu as orientações do manual do DENATRAN, e utilizou exemplos existentes em outras cidades para estabelecer os parâmetros locais. Semelhante ao processo adotado pela capital paulista, Jaú estabelece uma relação entre a categoria do estabelecimento (edificações residenciais, comerciais e de prestações de serviços, indústria, cultural, esportivo, religioso, saúde, etc.) e a área

66 66 construída para estabelecer um numero de vagas de estacionamento. O quadro abaixo apresenta os parâmetros utilizados para caracterizar os PGV no município de Jaú. Tabela 15 - Caracterização de PGV no município de Jaú. Fonte: Prefeitura Municipal de Jaú ( ultimo acesso em 29/11/2011.

67 Juiz de Fora Segundo o site oficial da Prefeitura Municipal de Juiz de Fora, o município tem um dos melhores índices de qualidade de vida. Com cerca de mil habitantes, o município conta com uma frota de veículos. Figura 24 - Localização do Município. Fonte: IBGE, Figura 25 - Relação da frota do município de Juiz de Fora, do estado de Minas Gerais e do Brasil. Fonte: IBGE, 2011.

68 68 Seguindo o exemplo de outros municípios, Juiz de Fora adota sua legislação municipal como base para desenvolver o processo de licenciamento de PGV. De acordo com Cunha (2009), a Lei Municipal de nº 6908, que trata sobre o parcelamento do solo, a Lei Municipal de nº 6909 que trata sobre as edificações e a Lei Municipal de nº6910 que trata do uso e ocupação do solo são notados preocupações com a implantação de PGV s. Existe também no município uma Comissão de Uso do Solo onde um de seus membros é representante da Secretaria Municipal de Transportes - SETTRA, órgão responsável pela aprovação da licença de instalação de empreendimentos caracterizados como PGV. Desta forma o processo de licenciamento de PGV no município de Juiz de Fora é dado o enfoque no Uso e Ocupação do Solo. A caracterização de empreendimentos como PGV é feita através da relação atividade área construída, unidade habitacional ou lugares. Tipo Parâmetro Shopping Center Área superior a 1.500m² Loja de Departamentos Área superior a 1.500m² Supermercados, hipermercados, mercados Área superior a 1.500m² Entrepostos, terminais, depósitos Área superior a 3.000m² Prestação de serviços, escritórios Área superior a 6.000m² Hotéis Área superior a 6.000m² Motéis Área superior a 3.000m² Hospitais, maternidades Área superior a 6.000m² Pronto-socorro, clínicas, laboratório de analise, consultório, ambulatório Área superior a 300m² Universidades, faculdades, cursos preparatórios Área superior a 2.000m² Escolas de 1º e 2º grau, ensino técnico Área superior a 2.500m² Escola maternal e ensino pré-escolar Área superior a 300m² Academias de ginásticas, esportes, curso de línguas. Escola de artes, esportes Área superior a 300m² Restaurante, choperias, pizzaria, boates, casas de festas, Área superior a 300m² Industria Área superior a m² Cinema, auditório, teatro, locais de culto Área superior a 300 lugares Conjunto Residenciais multifamiliares verticais Área superior a 100 unidades Conjunto Residenciais multifamiliares horizontais Área superior a 50 unidades Tabela 16- Parâmetros utilizados em Juiz de Fora. Fonte: IBGE, 2011.

69 69 Juiz de Fora: Abaixo é demonstrado a sistemática para a aprovação de projetos PGV s em Figura 26 - Sistemática de Aprovação em Juiz de Fora. Fonte: IBGE, 2011.

70 70 4. RESULTADOS 4.1 Análise Comparativa entre os processos apresentados De acordo com a metodologia apresentada no Capítulo 1 foram analisados os procedimentos de aprovação e instalação de empreendimentos de grande porte caracterizados como potencialmente geradores de viagens adicionais. No âmbito internacional foram apresentados os procedimentos adotados em cidades de sete diferentes países. No âmbito nacional foram apresentados os procedimentos relacionados diretamente à PGV s de seis cidades brasileiras. A metodologia de escolha para as cidades foi baseada no maior nível de detalhamento dos procedimentos, bem como os parâmetros adotados pelo DENATRAN (2001) para a escolha dos procedimentos de maior relevância. É possível identificar a deficiência de material de referência que aborde o tema especifico sobre os processos de licenciamento de PGV, tanto nacional quanto internacionalmente. A pesquisa foi baseada em informações adquiridas através do cadastro bibliográfico da Rede Íbero-americana de Estudos em Pólos Geradores de Viagens, bem como de alguns contatos mantidos com pesquisadores que realizaram estudos sobre o assunto ou mantém contato com órgãos e instituições públicas. O fluxograma apresentado no Capítulo 1 tem como objetivo esclarecer a metodologia utilizada para a geração dos resultados desta pesquisa, bem como da análise comparativa realizada entre os diferentes processos de licenciamento de Pólos Geradores de Viagens. Para desenvolver esta análise foram identificados os pontos em comum existentes nos diferentes processos, e com base na pesquisa realizada por CUNHA (2009) foram adotados três critérios gerais assim distribuídos: A. Dispositivos legais que amparam o processo B. Parâmetros de caracterização e classificação de PGV s C. Etapas e/ou sistemática de aprovação do processo de licenciamento Estes três critérios serão apresentados na estrutura de uma tabela, o que facilita visualmente a comparação entre as diferentes cidades e os subitens que se apresentam para compor a análise comparativa.

71 Dispositivos legais que amparam o processo A tabela apresentada a seguir caracteriza os procedimentos legais adotados em cada uma das treze localidades pesquisadas. Em algumas localidades foram encontrados além de dispositivos legais que embasam os procedimentos de licenciamento, mas também referências bibliográficas, apresentadas na quarta coluna como o subitem Embasamento bibliográfico. Isto ocorreu nos procedimentos adotados nos EUA que se baseiam no estudo realizado pelo Institute of Transportation Engineer ITE e em alguns procedimentos adotados nas cidades brasileiras que seguem o manual do DENATRAN como norteador para o desenvolvimento de políticas municipais. A identificação deste embasamento bibliográfico foi de fundamental importância para a pesquisa, pois pode demonstrar a necessidade de estudos que possam ser aplicados na legislação municipal. Na terceira coluna são apresentados quais dispositivos legais são levados em consideração no momento da caracterização e do licenciamento de empreendimentos potencialmente geradores de viagens. Em ambos os panoramas, nacional e internacional, são identificados Planos, Códigos e Leis e Decretos regidos pelo poder municipal, o que reforça a necessidade de aplicação do processo de acordo com as especificidades de cada localidade. Em algumas cidades brasileiras são adotadas resoluções a nível nacional, a exemplo das Resoluções do CONAMA e do Código de Trânsito Brasileiro aplicado em Belo Horizonte. Porém, a capital mineira adotou a Lei Municipal nº7.277/2000 que trata do processo de licenciamento ambiental como norteadora para o processo de implantação de Pólos Geradores de Viagens. Por se tratar de um texto bastante completo, a legislação de Belo Horizonte apesar de adotar critérios nacionais passa a ser bastante criteriosa para os processos de licenciamento de PGV s. Outro aspecto verificado nos dispositivos legais que amparam cada processo é o enfoque que é dado. Em sua grande maioria são enfatizados os aspectos relacionados com o uso e ocupação do solo, bem como no sistema viário, mas também foi identificada uma preocupação com questões ambientais, a exemplo de Buenos Aires, Caracas, Belo Horizonte e Curitiba.

72 72 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS PROCEDIMENTOS APRESENTADOS Dispositivos Legais Embasamento Localidade legal Embasamento Dispositivos Legais específico bibliográfico Enfoque para PGV Estados Unidos da América Lisboa - Portugal Buenos Aires - Argentina Chile Lima Peru Montevidéu - Uruguai Sim Sim Não identificado Sim Sim Sim Não Identificado Plano Regional de Ordenamento Plano Estratégico Plano Diretor Municipal Plano de Urbanização Plano de Pormenor (DISPONÍVEIS EM LISBOA.PT) Código de Planejamento Urbano Código de Habitação e Verificação Código de Edificações Lei nº123/2000 de Impacto Ambiental (DISPONÍVEIS EM Lei orgânica nº18.059/1981 Decreto Supremo nº83/1985 Decreto nº850/1997 Decreto Supremo nº47/1982 Circular Ordinária nº 437/2001 Resolução Isenta nº2379/2003 (DISPONÍVEIS EM Lei Orgânica das Municipalidades Lei de Licença de Funcionamento Regulamento Nacional de Edificações (DISPONIVEL EM e Plano de Ordenamento Territorial Manual do Institute of Transportation Engineers ITE (1997) Sistema Viário Uso e ocupação do solo Uso e ocupação do solo Ambiental Sistema Viário Uso e ocupação do solo Sistema Viário Uso e ocupação do solo Sistema Viário

73 73 Caracas - Venezuela Belo Horizonte Curitiba Rio de Janeiro São Paulo Jaú Juiz de Fora Não identificado Sim Sim Sim Sim Sim Sim (DISPONIVEL EM Constituição da República Lei Orgânica de Ordenamento Territorial Lei Orgânica do Poder Público Municipal Decreto nº1257/1996 Resoluções do CONAMA Código de Trânsito Brasileiro Lei Municipal nº7.277/1997 Resoluções do CONAMA Lei Municipal nº9.800/2000de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo Decreto nº188/2000 Lei de Zoneamento Código de Edificações Plano Diretor Estratégico Lei de Uso e Ocupação do Solo Código de Edificações Lei de Zoneamento Lei de Uso e Ocupação do Solo Código de Edificações Lei Municipal de nº 6908, que trata sobre o parcelamento do solo, a Lei nº 6909 que trata sobre as edificações e a Lei nº6910 Tabela 17 Dispositivos Legais que amparam o processo. Fonte: A autora, Manual do DENATRAN (2001) Manual do DENATRAN (2001) Manual do DENATRAN (2001) Manual do DENATRAN (2001) Manual do DENATRAN (2001) Manual do DENATRAN (2001) Uso e ocupação do solo Sistema Viário Ambiental Sistema Viário Ambiental Sistema Viário Ambiental Sistema Viário Uso e ocupação do solo Sistema Viário Uso e ocupação do solo Sistema Viário Uso e ocupação do solo Uso e ocupação do solo Parâmetros de caracterização e classificação dos PGV s Nesta tabela são apresentados os parâmetros utilizados em cada localidade para caracterizar e classificar o porte dos PGV s. Em sua grande maioria são caracterizados

74 74 pelo tipo do empreendimento e pela área construída, mas aspectos como número de vagas e capacidade de público também aparecem como parâmetros. Nas cidades brasileiras e em Montevidéu existe a hierarquização das vias, o que determina que tipo de empreendimento se enquadra para uma determinada via. ANALISE COMPARATIVA ENTRE OS PROCEDIMENTOS APRESENTADOS Parâmetros de caracterização e classificação de PGV s Dimensionamento Hierarquização Localidade Parâmetros de caracterização de vagas de das vias estacionamento Estados Unidos da América Lisboa - Portugal Buenos Aires - Argentina Chile Lima Peru Montevidéu - Uruguai Caracas - Venezuela Belo Horizonte Curitiba Rio de Janeiro São Paulo Jaú Juiz de Fora Tipo de atividade, área construída e número de unidades. Tipo de atividade, área construída. Não identificado Não identificado Não Não informado Não informado Não identificado Não Tipo de atividade, número de vagas de estacionamento, capacidade do público. Tipo de atividade, área construída. Tipo de atividade, área construída, capacidade de público. Sim Não identificado Não identificado Não Não Sim Não informado Não identificado Não Tipo de atividade, área construída, número de unidades. Tipo de atividade, área construída. Tipo de atividade, área construída, número de unidades. Tipo de atividade, área construída, número de vagas de estacionamento, capacidade de público. Tipo de atividade, vaga de estacionamento Tipo de atividade, área construída, número de vagas de estacionamento, capacidade. Não identificado Não identificado Não identificado Tabela 18 Parâmetros de caracterização e classificação dos PGV s Fonte: A autora, Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Etapas e/ou sistemática de aprovação do processo de licenciamento

75 75 O último critério adotado para a análise comparativa entre as diferentes cidades foram as etapas e a sistemática de aprovação de cada localidade para o processo de licenciamento de PGV s. Apresentada de forma bastante detalhada, a tabela foi subdividida em quatro subitens, entre os quais são identificados a localidade, as etapas ou procedimentos adotados em cada processo, o órgão responsável por cada etapa descrita na coluna anterior e por fim se existe ou não a participação da sociedade nos diferentes momentos. Uma vez caracterizado o empreendimento como potencialmente gerador de viagens, de acordo com os parâmetros apresentados na tabela anterior, o processo de aprovação dos projetos de implantação passam por diferentes etapas. Algumas destas sistemáticas são simplificadas a exemplo do procedimento adotado por Portugal, onde constam apenas a análise e aprovação ou não do projeto. Outros procedimentos são bastante complexos e exigem a apresentação de vários documentos e a análise em diferentes órgãos, como no caso da cidade de Belo Horizonte. Um dos processos mais completos identificados na pesquisa realizada, o licenciamento de PGV s na capital de Minas Gerais exige além da apresentação do projeto, a emissão de quatro licenças, a prévia (LP), a de implantação (LP), a de operação (LO) e a licença relativa a circulação viária. Como fruto da exigência de todos esses documentos, para conseguir a aprovação o projeto passa por duas Secretarias Municipais (a de Regulação Urbana e a de Meio Ambiente), um conselho municipal (o de Meio Ambiente), pelo órgão de regulamentação do trânsito (BHTRANS) para enfim retornar à Secretaria Municipal de Meio Ambiente para que seja expedida ou não a autorização. No âmbito internacional, Montevidéu apresentou um dos procedimentos mais completos, apesar de não ter sido possível identificar com precisão quais os órgãos responsáveis por cada etapa. Neste processo, após a caracterização de empreendimentos que causam impacto no sistema viário são exigidos o Estudo de Impacto Territorial e a apresentação de medidas mitigadoras destes impactos. Outro procedimento adotado bastante simplificado, porém bem embasado é o do Chile. No país, são exigidos um estudo de Impacto sobre o Transporte Urbano por parte da Secretaria Regional e Ministerial de Transporte e telecomunicações SERAMITT.

76 76 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS PROCEDIMENTOS APRESENTADOS Etapas e/ou sistemática de aprovação do processo de licenciamento Participação Localidade Etapas/ procedimentos Responsável da sociedade Estados Unidos da América Missouri, Texas Lisboa - Portugal Buenos Aires - Argentina Chile Lima Peru Estudos de capacidade de geração de viagens Análise do impacto de tráfego Analise e aprovação Ausência de sistemática, projetos analisados de forma isolada Exigência de Estudo de Impacto sobre o Transporte Urbano Realização do Estudo Aprovação ou embargo do Estudo Apresentação de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) Licença de Construção Public Works Departament Profissional ou empresa especializada em planejamento de transporte (registrado no Texas Registered Professional Engineer) Secretaria Municipal de Urbanismo (Vereação do Urbanismo) Secretaria Regional e Ministerial de Transporte e Telecomunicações - SERAMITT Empreendedor Secretaria Regional e Ministerial de Transporte e Telecomunicações - SERAMITT Empreendedor Não identificado Não identificado Não identificado Não identificado Não identificado Não identificado Montevidéu - Uruguai Caracterização de empreendimentos que causam impacto no sistema viário Apresentação do Estudo de Impacto Territorial Análise do Estudo Apresentação de medidas mitigadoras Não identificado Empreendedor Comissão Multidisciplina Não identificado

77 77 Realização de Estudo de Impacto Ambiental Não identificado Estudos de Impacto Viário Empresa privada contratada pelo empreendedor Apresentação do projeto Empreendedor Analise para caracterização de caso PGV Secretaria Municipal de Regulação Urbana Belo Horizonte Solicitação da licença ambiental Emissão das licenças prévia (LP), de implantação (LI) e de operação (LO) Empreendedor solicita à Secretaria Municipal do Meio Ambiente Conselho Municipal de Meio Ambiente Sim, por meio de audiência pública Emissão de licença relativa a circulação viária BHTRANS Alvará/ aprovação Secretaria Municipal de Meio Ambiente Apresentação do projeto Empreendedor Curitiba Analise para caracterização de caso PGV Exigência do Relatório Ambiental Prévio Apresentação do Relatório Ambiental Prévio Secretaria Municipal de Urbanismo Conselho Municipal Urbanismo Secretaria de Meio Ambiente Não identificado Alvará de Operação Secretaria de Urbanismo Apresentação do projeto Empreendedor Rio de Janeiro Analise para caracterização de caso Secretaria Municipal de Urbanismo Não identificado

78 78 PGV Protocolar processo para análise do sistema viário Secretaria Municipal de Transporte Emissão do Relatório do Impacto no Viário CET RIO Análise do Relatório do Impacto Viário Gerência de Projetos Alvará / aprovação Secretaria Municipal de Urbanismo Apresentação do projeto Empreendedor Solicitação da emissão da Certidão de Diretrizes Empreendedor à Secretaria Municipal de Transporte São Paulo Constatação do cumprimento das exigências da Certidão de Diretrizes CET Não identificado Emissão do Termo de Recebimento e Aceitação Definitivo Departamento de Operações do Sistema Viário Aprovação do projeto Secretaria de Habitação Jaú Não identificado Juiz de Fora Apresentação do projeto Empreendedor Identificação se caso PGV Comissão de Uso do Solo - COMUS Aprovação prévia do projeto Secretaria Municipal de Transportes - SETTRA Alvará de Aprovação Comissão de Uso do Solo - COMUS Tabela 19 Etapas e/ou sistemática de aprovação do processo de licenciamento. Fonte: A autora, 2011.

79 Aplicações Estudos relacionados ao desenvolvimento de índices que quantificam o percentual de sustentabilidade no sistema de transporte são encontrados na literatura. Dentre eles, o estudo de Costa (2007) desenvolve o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável IMUS, com base em referências nacionais e internacionais e o de Campos (2005) que propõe indicadores de mobilidade urbana sustentável relacionando com o uso do solo e o sistema de transportes. De acordo com Siche, et al (2007) índice e indicadores são instrumentos diferentes mas que podem apoiar um mesmo produto final Metodologia de Campos (2005) Na pesquisa de Campos et al (2005) é apresentado um conjunto de indicadores de mobilidade sustentável desenvolvido através da análise de projetos e pesquisas em andamento que buscam contribuir com estratégias e políticas de ocupação do solo e da utilização do sistema de transporte de maneira mais sustentável. A autora afirma que a utilização destes indicadores permitirá avaliar a sustentabilidade de intervenções ocorridas no território através de monitoração e análise das medidas propostas, ou até identificar ações a para promover a busca de uma maior sustentabilidade urbana. É neste ponto que se baseiam as propostas desta pesquisa, em buscar elaborar estratégias de ação para garantir uma maior sustentabilidade na mobilidade urbana de uma cidade. Ainda no estudo de Campos (2005) são apresentados a relação de impacto uso do solotransporte, transporte-uso do solo e transporte-transporte. Na primeira relação (impacto do uso do solo no sistema de transporte), é identificado que uma região com facilidades atrativas na vizinhança é vista como um fator de redução na distância das viagens, o que proporciona também um aumento no número de viagens feitas por meios não motorizados (caminhada, bicicleta). Na segunda relação (impacto do transporte no uso do solo) identifica-se que uma melhor acessibilidade aumenta atratividade para a localização de novos empreendimentos. Por fim, na última relação (transporte e transporte) a definição do meio de transporte relaciona-se com a atratividade deste meio com a atratividade de todos os outros modos. De forma geral, um modo mais rápido e mais barato tem maior probabilidade de escolha, resultando provavelmente no modo com maior número de usuários. Ao final de uma revisão bibliografia acerca do tema,

80 80 Campos (2005) apresenta uma tabela com proposta de indicadores de Mobilidade Sustentável baseada no uso do solo e no sistema de transporte Tabela 20 - Proposta de Indicadores de Mobilidade Urbana Sustentável. Fonte: Campos, Metodologia de Costa (2007) e Mancini (2010) A pesquisa desenvolvida por Costa (2007) descreve o processo de elaboração de um índice de mobilidade urbana sustentável que possa ser aplicado em diferentes cidades brasileiras. É apresentada a aplicação do Índice como instrumento de auxílio às atividades de planejamento e gestão da mobilidade em nível urbano. O índice baseia-se em três elementos básicos: uma hierarquia de critérios construída através de dados obtidos junto a técnicos e gestores de onze cidades brasileiras, pesos definidos a partir

81 81 de consulta a especialistas do Brasil e de outros países nas áreas de planejamento urbano, transportes, mobilidade e sustentabilidade urbana e um procedimento de combinação de critérios que permite a compensação entre os mesmos. A estrutura hierárquica do IMUS é composta por 9 domínios, 37 temas e 87 indicadores, com diferentes pesos. Na figura a seguir é apresentada a relação de pesos para os domínios que compõem o IMUS. O peso de cada domínio foi obtido através da razão entre a média aritmética do peso de seus respectivos temas e o somatório das médias obtidas para o conjunto de domínios. É importante destacar que ficou constatado durante o levantamento realizado por Costa (2007), que apesar de não ter havido grande diferenciação entre os pesos obtidos para estes critérios, o domínio Infra-estrutura de Transportes apresentou uma maior importância relativa. Esta informação está relacionada com o objetivo deste trabalho que é o de apresentar ações que possam ser integradas ao processo de licenciamento de PGV s e que possam vir a intervir diretamente no cálculo do índice de mobilidade urbana sustentável de João Pessoa. Figura 27 - Pesos dos Domínios com Relação aos PGV s. Fonte: Mancini, Com base nos estudos desenvolvidos para a elaboração do IMUS, Mancini (2010) relacionou diretamente o cálculo do Índice de Mobilidade à implantação de PGV s. Esta relação será apresentada neste capítulo e está relacionada com os tipos de ações que podem ser aplicadas ao processo de licenciamento. Neste estudo, Mancini afirma que ações ligadas à diversas áreas, desde a educação até a integração do sistema