CONTRIBUIÇÃO METODOLÓGICA PARA O CÁLCULO DOS CUSTOS DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE BAIXA CAPACIDADE OPERADO POR COOPERATIVAS.

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1 CONTRIBUIÇÃO METODOLÓGICA PARA O CÁLCULO DOS CUSTOS DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE BAIXA CAPACIDADE OPERADO POR COOPERATIVAS. Renato Guimarães Ribeiro GETRANS Goiânia RESUMO A operação de veículos de baixa capacidade, aqui denominados Veículos Pequeno Porte (VPP), é uma realidade nas cidades brasileiras. Os operadores autônomos de VPP estão organizados em cooperativas de trabalho, as quais coordenam a produção de transporte dos veículos autônomos. A quantificação dos custos de produção de transporte dos VPP organizados em cooperativas, definição de parâmetros e orientação quanto aos modos de estimar os custos de produção destes veículos são desejáveis para orientação de procedimentos e parâmetros para auxiliar órgãos de gerência na determinação de tarifas nas cidades onde estes veículos são permitidos na forma legal. ABSTRACT The operation of vehicles of low capacity, here denominated vehicles small load (VPP), it is a reality in the Brazilian cities. The autonomous operators of VPP are organized in work cooperatives, which coordinate the production of transport of the autonomous vehicles. The quantification of the costs of production of transport of VPP organized in cooperatives, definition of parameters and orientation with relationship to the manners of estimate the costs of production of these vehicles are desirable in the determination of tariffs in the cities where these vehicles are allowed in the legal form. 1. INTRODUÇÃO Este trabalho é uma das partes que compõem os diversos levantamentos e definições do processo de Reestruturação do sistema de Transporte de Goiânia, projeto este que vem sendo implantado pelo GETRANS (Órgão Gestor da Região Metropolitana de Goiânia), SETRANSP (Sindicato das Empresas Operadoras) e SINTRAGO (Sindicato dos operadores autônomos). A compreensão de que a queda da qualidade nos serviços ofertados implica na redução da demanda aproximou o SETRANSP e o SINTRAGO, que convergiram no entendimento de que a desestruturação do sistema, e falta de articulação dos serviços de ônibus e microônibus é, na essência, o problema maior do sistema de transporte coletivo. No momento desta compreensão o transporte coletivo de Goiânia apresentava a justaposição dos dois modais, autônomos, com sistemas de gestão e tarifação próprios Compreendeu-se que a melhor possibilidade de articulação dos dois modais está no plano da integração tarifária, tirando partido dos meios eletrônicos propiciados pelo Sistema Inteligente de Tarifação de Passagens (SIT-PASS). Com efeito, os operadores e o Poder Público coordenaram a reestruturação do sistema, em favor da cidade, transformando os benefícios de ampliação de frota, já assegurados, em contínuo melhoramento da qualidade dos serviços colocados à disposição da população. PINHEIRO (2000) Para garantir o processo de articulação dos dois modais foi necessário levantar os custos de operação de cada modal. Já é conhecido o custo da operação do modal ônibus, por já existir na cidade uma planilha de cálculo tarifário baseada neste modal. Faltava conhecer os custos de operação do modal microônibus operado por cooperativas. Assentado em um ambiente regulamentado e com compreensão de serviço público como o dos transportes coletivo urbano das cidades brasileiras, coube ao poder público (GETRANS)

2 garantir através do cálculo de custos, apenas o reembolso do investimento realizado, além de remunerá-lo às taxas que de fato resultariam de possíveis disputas de mercado. A organização dos operadores autônomos em diversos tipos de associação, destacando especialmente as cooperativas, é uma realidade em todo o país (BARBOZA, 2001). Este fato tem um lado bastante positivo e um papel essencial para o sucesso da rede de transporte, a racionalização do serviço num ambiente de competição implacável, trazendo a ordem, evitando a ineficiência e a anarquia nas ruas (CERVERO, 2000). Estas organizações possuem regulamentos internos, que enfoca a eficiência e a conservação dos veículos, orientando o comportamento de seus membros. Algumas destas fazem a captura de recursos de seus sócios para redução do custo de diferentes insumos (ARAÚJO, 2001) e assumem o papel de discutir os interesses da categoria diante dos políticos (BARBOZA, 2002). Em Goiânia, o transporte alternativo, denominado Micro-Sit, é constituído de 740 veículos, sendo todos do tipo microônibus com aproximadamente 21 lugares, sendo permitido apenas um veículo por autorizatário. A composição desta frota esta apresentada abaixo na tabela 1. Tabela 1: Composição da Frota de Microônibus por tipo de Chassi, carroceria e idade. Chassi Qte. % Agrale ,2% Iveco ,2% VW 021 2,8% Dis tribuição por Chassi Mercedes Benz 007 0,9% Asia 006 0,8% Total 740 Distribuição por Carroceria Carroceria Qte. % Marcopolo ,7% Neobus ,7% Iveco ,9% Asia 6 0,8% Outras 36 4,9% Total 740 Ano Fabricação Qte. % ,3% ,5% ,5% ,7% abaixo ,9% Total 740 Distribuição por ano Fonte: GETRANS (composição da frota no segundo semestre de 2001). A unificação de grande parte desta categoria num sindicato e cooperativa, SINTRAGO/COOPERTRAL, teve um papel essencial na consolidação da rede de transporte.

3 A intervenção deste Sindicato/Cooperativa consistia em racionalizar o serviço, implantando regras, normas, padrões operacionais e fiscalizando-os. Estruturalmente foi implantado e encontra-se em fase de consolidação: oficina mecânica, postos de combustível e um serviço de seguro próprio. Na área de planejamento, oposto ao que ROSA e LINDAU (2001) citam sobre os demais operadores deste tipo de serviço, o SINTRAGO/COOPERTRAL possui diversos processos de coleta de dados o que possibilitou a obtenção do banco de dados necessários para realização deste estudo. Um dos meios de coleta de dados utilizados é o Caderno de Controle Operacional, que é um livreto utilizado de forma constante pela grande maioria dos operadores onde diariamente são apontados: o faturamento do veículo, os custos de operação (mão de obra operacional, taxa de cooperativa, abastecimento, refeição) e os dados de operação (número de viagens realizadas, tipo de passageiro, quilometragem percorrida). Outro documento existente é o Caderno de Dados Operacionais, que contém dados de levantamentos de demanda, oferta e custos operacionais obtidos equipe técnica do SIN TRAGO/COOPERTRAL durante os anos de 2000 e A pertinência deste artigo justifica-se não só pela importância e atualidade do tema, mas também pela precariedade de textos abrangentes sobre ele. Existem vários textos publicados sobre os assuntos transporte alternativo e custos de operação de microônibus, decorrentes em sua maioria de análise de experiências locais. Porém quase inexistem publicações que tratem do assunto custo de operação de microônibus operado por cooperativas de autônomos. O alvo principal deste estudo é a apresentação de uma reorganização dos centros de custo, utilizados no cálculo da tarifa do transporte coletivo urbano, para este novo modelo de operação e organização empresarial do setor, bem como demonstrar a metodologia utilizada para coleta dos dados e o estabelecimento de intervalos dos diversos coeficientes de consumo destes centros de custo. Obtendo por conseqüência o valor do custo unitário de produção, que ao ser multiplicado pelo volume global da produção, fornecerá o custo do serviço. Em suma uma maneira de quantificar o que é produzido. 2. DEFINIÇÃO DOS COEFICIENTES DE CONSUMO E DOS CENTROS DE CUSTO OPERACIONAL. Entre as várias possibilidades de se conceituar custo de produção dos serviços de transporte coletivo urbano, a que melhor explica é a que o define como sendo a soma de todos os esforços necessários para realizar o serviço (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995). Em fase da já consolidada estrutura metodológica praticada no país, optou-se por desenvolver os estudos tendo por referência básica os conhecimentos já desenvolvidos pelo MT/GEIPOT. Resguardando demasiada cautela nas diferenças entre a operação realizada por autônomos organizados em cooperativas e a realizada por empresas. Estruturalmente, os custos operacionais são divididos em dois grupos distintos: Variáveis e Fixos. No primeiro grupo estão as rubricas de custo diretamente vinculadas ao volume de produção. No segundo, estão os itens de custo que nenhuma relação mantém com o volume de produção independente deste, continuam a gerar custos no processo produtivo, por um período de tempo relativamente elástico.(agr, 2001).

4 O custo variável é função da produção, quanto mais se produz maior a despesa. Conseqüentemente tais custos utilizam como unidade (custo por unidade de produção), a unidade de produção utilizada aqui é o quilometro, assim o gasto com o consumo destes centros de custo são representados em R$/km. Das parcelas que compõem o custo total, as que melhor se caracterizam como custos variáveis são: combustível, lubrificante, rodagem e peças e acessórios. Já para o custo fixo admite-se que para qualquer volume de produção durante um determinado o valor global será o mesmo, com o objetivo de melhor compreendêlos, são classificados em três categorias básicas: custo de capital, mão de obra e encargos e administrativos (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995). Os valores e intervalos dos coeficientes aqui demonstrados refletem a realidade de diferentes regiões geográficas, condições de operação e características geográficas. Sendo assim bastante úteis para balizamentos iniciais quando não se existir valores pesquisados. Recomenda-se porém a obtenção de valores próprios para cada localidade, pois estes estão sujeitos a modificações em função das características de cada área urbana e de seus sistemas de transporte coletivo. O valor do coeficiente pode ser influenciado pela topografia e pelo clima da cidade, pelas condições da malha viária, pela composição e conservação da frota e pelo tráfego na área de operação. (MINISTÉRIOS DOS TRANSPORTES, 1996). ORRICO FILHO e PEREIRA (1995) consideram que para a obtenção dos coeficientes de consumo devem ser observados quatro fatores: tipo e quantidade de coeficientes a serem obtidos e utilizados - Define que para cada um dos itens de consumo deve existir pelo menos um coeficiente e que estes devem ser suficientemente representativo; natureza dos dados Estabelece as funções e relações dos coeficientes; fontes de dados e de informações Destaca quatro fontes como principais para consolidação do estudo (os fabricantes dos insumos, os operadores, organismos de Gerência de Transporte Público e as Universidades e Institutos de Pesquisa); métodos utilizados para tratamento das informações Especifica os métodos utilizados para o tratamento das informações e obtenção dos coeficientes de consumo. ORRICO FILHO e PEREIRA (1995) fazem outra consideração a respeito dos coeficientes de consumo quando discorre sobre a sua dependência, apresentando dois fatores principais: tecnológico Que diz respeito ao tipo de produto e material empregado e seu avanço tecnológico. operacionais Estabelece sobre os fatores operacionais implícitos à produção do serviço. A construção dos diversos coeficientes de consumo e a sua análise de dependência utilizados neste estudo seguiu as orientações norteadas por estes quatros e dois fatores citados anteriormente. No tocante aos fatores de dependência dos coeficientes de consumo pode-se afirmar neste caso específico (o estudo está limitado aos microônibus com chassi de 6 a 8 metros) o fator tecnológico possui o mesmo comportamento em todos os centros de custo (fixo e variável). Esta tecnologia veicular é recente, não existindo inovações expressivas que já possam ter sido sentidas no tangente ao aspecto consumo.

5 O preço dos insumos industrializados necessários utilizados na operação dos veículos deverão ser obtidos por meio de consultas a distribuidores/revendedores/fabricantes. Os preços coletados devem ser idênticos aos valores efetivamente pagos pelos operadores (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996). Para garantir está identidade dos preços são necessários procedimentos diferentes do preconizado na metodologia MT/GEIPOT quando da coleta de preços dos insumos, aqui se aponta uma das especificidades da operação realizada pelos autônomos Custos Variáveis O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relação direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando o veículo está em operação. Esse custo, expresso em unidade monetária por quilometro (R$/km) é constituído pelas despesas com o consumo de combustível, de lubrificantes, de rodagem e de peças e acessórios. Sendo o valor de cada parcela do custo variável o resultado do produto do preço unitário de cada componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996). A prática brasileira no assunto tem seguido a seguinte classificação para os custos variáveis: Combustível Rodagem Lubrificantes Peças e Acessórios Para cada centro de custo de produção (variável e Fixo) existem especificidades quanto aos quatros fatores a serem observados para obtenção dos coeficientes de Consumo. A tabela 2 aponta as especificidades do Custo Variável. Tabela 2: Fatores para obtenção dos Coeficientes de Consumo no item Custo Variável Fatores Tipo e quantidade de coeficientes Natureza dos dados Fonte dos dados Tratamento dos dados Detalhamento Índices técnicos para produção dos Coeficientes são de natureza clara. Um único Coeficiente por item de consumo. Quantidade Consumida do insumo, Quantidade realizada da produção (km) e Preços. Fabricantes dos insumos, operadores, Organismos Gestores, Universidades e Institutos de Pesquisa. Médias obtidas em grupos homogêneos. Regressão Linear Combustível O custo quilométrico do combustível obtém-se através da multiplicação do preço por litro do óleo diesel pelo coeficiente de consumo específico do microônibus. Custo Combustível (R$/km) = Preço diesel (R$/l) x Coef. consumo (l/km) No cálculo do preço do diesel no serviço operado por empresas adota-se o preço médio do óleo diesel para grande consumidor no mercado local, acrescido do ICMS da região e eventuais custos de frete (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996). Resguardando o cuidado na especificação do tipo do diesel: comum ou aditivado (AGR, 2001).

6 Para garantir o princípio do equilíbrio econômico-financeiro e a identidade entre preços levantados e os efetivamente pagos pelos operadores conforme preconizado em MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996), faz-se necessário mudar o procedimento de coleta de preço, pois a aquisição deste insumo pelos operadores autônomos é feita no varejo e não no atacado como as empresas o fazem. Havendo diferença entre o preço do óleo diesel adquirido por autônomos e empresas. Diante de tais exposições o valor médio do diesel para operação realizada por autônomos obtém-se através da coleta de preços nos postos de combustível. Na obtenção deste custo o primeiro passo é a coleta de dados em uma amostra significativa, se possível de todo o universo. Esta coleta deve ser feita de forma a garantir grupos homogêneos (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995). Isso significa reunir informações dos preços nos postos de combustível em todas as regiões onde exista o serviço. A diferença dos veículos em estudo é apenas na marca dos equipamentos veiculares (motor, cambio, chassi e carroceria), podendo ser considerado como um grupo homogêneo não necessitando ter mais do que um coeficiente de consumo para garantir a confiabilidade. Os dados utilizados no cálculo do Coeficiente de consumo de diesel do SINTRAGO foram obtidos através de levantamento de dados do tipo entrevistas. Para garantir a fidelidade dos dados os entrevistados informavam os dados constantes no Caderno de Controle Operacional do seu veículo. Foram entrevistados num total de 148 operadores (amostra de 20%). Tendo em vista que o tratamento estatístico aqui envolvido é razoavelmente simples e facilmente encontrado em bons livros especializados, não se faz necessário a apresentação das formulas matemáticas. Após o tratamento estatístico o valor obtido para o coeficiente de consumo de diesel foi de 0,207 l/km com um desvio padrão de 0,0287. Quando da análise do fator de dependência operacional, observa-se que os estudos citados na tabela 3 possuem aspectos operacionais semelhante individualmente o que reforça a opção de adoção de um coeficiente único. Porém entre si existe diferença nestes aspectos, diferenciando-se na velocidade operacional, geografia das vias, nível de congestionamento, hábitos de condução dos motoristas. Estas diferenças garantem a diversidade da amostra necessária para o cálculo dos limites dos coeficientes de consumo de óleo diesel. Tabela 3: Coeficientes de consumo de óleo diesel Fonte Coeficiente (l/km) Desvio Padrão SINTRAGO 0,207 0,0287 ROSA FILHO 0,244 - ROSA E LINDAU 0,244 0,0396 VOLKSWAGEN 0,286 - COPPETEC 0,200 0,0589 A tabela 4 apresenta os limites após tratamento estatístico adequado. Limite inferior Tabela 4: Limites do Coeficiente de Consumo de óleo diesel (l/km) 0,200 0,270 Limite superior

7 Lubrificantes As despesas apropriadas ao custo de lubrificantes são constituídas multiplicando os diferentes coeficientes de consumo de cada componente pelo seu consumo. Os itens de lubrificantes são: óleo do motor(carter) óleo de diferencial óleo da caixa de marcha fluido de freio e graxa A complexidade de calcular os diferentes coeficientes de consumo para cada item de consumo. Somado a dificuldade de obtenção periódica dos preços de cada um dos lubrificantes em razão da grande diversidade de marcas disponibilizadas no mercado, estes dois fatos aliados à participação desta rubrica na composição do custo inferior a 2% (AGR, 2000) fizeram com que os diversos organismos envolvidos com o estudo de transporte a realizarem levantamentos que buscassem outras formas de apropriação deste custo. Os levantamentos realizados mostraram que o seu consumo pode ser correlacionado ao do óleo diesel e que, sem margem significativa de erro, pode-se substituir o consumo de lubrificantes por quilometro por um equivalente do consumo de óleo diesel, isto válido para qualquer tipo de veículo diesel. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996). ROSA e LINDAU (2001) em seus estudos analisaram os custos com lubrificante em microônibus baseados nas informações prestadas por operadores e fabricantes obtendo um consumo médio de lubrificantes de 0, l/km. ARAÚJO (2001) nos dados da sua metodologia de custo operacional confere as despesas de lubrificantes um valor de 0,0167 R$/km. Convertendo estes dados para consumo de diesel obtêm-se os valores de coeficiente de consumo igual a 0,0329 l/km e 0,0274 l/km respectivamente. Nos itens de lubrificantes presente no estudo de ROSA e LINDAU (2001) não está incluso o coeficiente de consumo do fluído de freio e graxa e os coeficientes dos demais itens de consumo estão relacionados apenas as trocas não considerando o acréscimo devido à redução do nível dos reservatórios de lubrificantes. Os dados de ARAÚJO (2001) com por ele mesmo descrito refere-se a um único veículo. Analisando as informações disponíveis optou-se em adotar a metodologia do MT/GEIPOT, usando apenas um Coeficiente de Consumo de lubrificantes e este relacionado ao consumo de óleo diesel, isto se deu devido aos seguintes fatos: simplificação do procedimento de coleta de dados sem haver prejuízo na confiabilidade dos dados (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996) inconsistência dos dados, no que tange a uniformização dos itens de custo e na expressividade da amostra; proximidade tecnológica dos motores utilizados pelos microônibus e ônibus (estes motores possuem o mesmo nível de avanço tecnológico diferenciando-se apenas na potência); semelhança nos fatores operacionais recomendação de adoção do mesmo coeficiente para microônibus e ônibus (AGR, 2001). Limite inferior Tabela 5: Limites do Coeficiente de Consumo de Lubrificante (l/km) 0,04 0,06 Limite superior

8 Rodagem Este centro de custo corresponde aos gastos efetuados com pneus, câmara de ar, protetores e recapagem de pneu e é expresso em unidade monetária por quilometro (R$/km). O coeficiente de consumo é baseado na vida útil do pneu, que é composto pela quilometragem inicial e a quilometragem após as recapagens. No cálculo do custo das câmaras de ar e protetores é considerada a quantidade necessária deste insumo durante a vida útil da carcaça do pneu. O processo de coleta dos preços dos insumos é semelhante ao utilizado para coleta dos valores de combustível e que foram apresentados no item 2.1.1, só que referente a obtenção de preços dos insumos pneu e recapagem. A classificação dos pneus é feita em função do tipo (diagonal e radial) e por dimensão. O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996 recomenda para efeitos de simplificação dos cálculos a adoção de um único tipo e dimensão de pneu para cada modelo de veículo, tomando como base o predominante da frota. Os diferentes modelos de microônibus em operação no país utilizam-se basicamente de pneus de duas dimensões o x 16 (Iveco) e o x 17.5 (Agrale, VW, Mercedes). Utilizando o mecanismo de simplificação apresentado tomando como base a composição do plantel da frota o pneu definido como padrão a ser verificado é o x 17.5 do tipo radial. O cálculo do custo dos insumos que compõem este centro de custo são: O custo do item pneu é obtido multiplicando o preço unitário pela quantidade de pneus utilizada pelo veículo, o microônibus possui rodagem dupla traseira e utilizam seis pneus; O custo da recapagem é calculado multiplicando-se o seu preço unitário pela quantidade de pneus pelo número de recapagem realizadas ao longo da vida útil da carcaça do pneu, deve se considerar que a recapagem do pneu radial é a pré-moldada (a frio); Devido à opção de utilização do pneu radial não incidem no custo os itens câmara de ar e protetores; O custo quilométrico da rodagem para o microônibus é obtido pela divisão do custo total da rodagem (custo pneu + custo recapagem) pela sua vida útil total em quilômetros. Custo Rodagem (R$/km)={[Pneu (R$)] + [Recapagem (R$) x Qte. recapagem] } x Coef. consumo pneu (pneu/km) Uma parcela dos operadores de Goiânia apontam no seu Caderno de Controle operacional a quilometragem da troca dos pneus e recapagem. Estas informações que foram utilizadas para definição do custo com rodagem (SINTRAGO, 2001). Nos estudos da COPPETEC (2001) e SINTRAGO (2001) indicam um número de 7 pneus por veículo este valor foi o adotado para os outros levantamentos (os demais levantamentos utilizaram o quantitativo de 6 pneus). A utilização desta quantidade é por que na operação realizada por operadores individuais, mesmo os organizados em cooperativas, existe um estepe para cada veículos. A tabela 6 apresenta a média dos valores de vida útil, recapagens e coeficiente de consumo do pneu radial de cinco fontes distintas. Tabela 6: Coeficientes de consumo, vida útil e recapagem da rodagem.

9 Fonte Vida útil total(km) Qte. recapagens Coeficiente (pneu/km) FORNECEDORES , ROSA FILHO , ROSA E LINDAU , COPPETEC , SINTRAGO ,5 0, Para o fator de dependência operacional deste centro de custo pode ser feita a mesma análise do centro de custo combustível, ou seja, possuem aspectos operacionais semelhantes individualmente e diferentes entre si garantindo a diversidade da amostra fato este necessário para o cálculo dos limites dos coeficientes. Ao tratar os dados do coeficiente de consumo de rodagem chega-se aos intervalos de variação apresentados na tabela 7. Tabela 7: Limites do Coeficiente de Consumo e Quantidade de recapagens da rodagem. Pneu Radial sem Câmara e x 17.5 Item Limite inferior Limite superior Coeficiente de rodagem (pneu/km) Recapagens 1,5 3, Custos de Manutenção As despesas com Manutenção correspondem à unificação de dois centros de custo da metodologia de cálculo do transporte operado por empresas. O custo com peças e acessórios e o custo com mão de obra de manutenção. Isto se dá devido ao modo com que os operadores autônomos executam o serviço de manutenção. Desta forma este centro de custo expressa todas as despesas relativas à manutenção do veículo. Relatados de (ARAÚJO, 2001; BARBOZA, 2002; CERVERO, 2000) indicam que estas cooperativas operadoras do serviço de transporte coletivo aprimoram-se e hoje executam funções administrativas e operacionais semelhantes às empresas operadoras, com maior ou menor eficiência em decorrência de sua estrutura. Mas no item manutenção veicular, apesar de algumas cooperativas já possuírem uma estrutura de oficina e postos, o serviço ocorre de maneira descentralizada e com o custo sendo arcado individualmente por cada operador no ato da execução do serviço. Definido no modelo do MT/GEIPOT como um custo fixo a mão de obra na metodologia para análise de cooperativas passa a ser interpretada como um custo variável. Peças e acessórios e mão de obra de manutenção são dois itens indissociáveis neste modelo de execução do serviço utilizado pelas cooperativas. A relação temporal do insumo mão de obra é substituído por uma relação passível de ajustes rápidos. Para determinação do coeficiente de manutenção dois aspectos devem ser observados: idade do veículo e intensidade de uso. Evidentemente, veículos mais novos devem implicar menores despesas por quilometro, ou por mês, do que veículos mais antigos, admitidas as mesmas condições de operação... O fato de veículos similares estarem sendo submetidos a diferentes condições de operação significa que deverão apresentar custos mensais diferentes... Assim como ocorre com o consumo de

10 peças, a mão de obra de manutenção sofre forte influência do estado e idade dos veículos.(orrico FILHO et al 1996) O número de variáveis existentes torna demasiadamente complexo o estabelecimento de um coeficiente de manutenção que seja função da idade e da intensidade de uso do veículo. A prática proposta pelo MT/GEIPOT, para simplificação do processo, tem sido a de adotar um valor percentual do preço do veículo novo independente da idade do veículo. Em Goiânia a metodologia de cálculo do transporte operado por empresa adota um coeficiente que varia apenas em função da tecnologia e idade do veículo. Esses dois processos de simplificação trazem consigo duas incoerências. Na primeira desconsidera a idade do veículo a segunda por tratar como custo fixo uma despesa definida como variável. Custo Manutenção (R$/km) = [Coeficiente Manutenção (%) x Preço Microônibus (R$)] / km Entre os meses de abril e junho do ano de 2000 quarenta e cinco microônibus da frota em operação na cidade de Goiânia participaram de uma pesquisa de custo de manutenção que consistia no apontamento dos valores gastos com mão de obra e autopeças na manutenção preventiva e corretiva dos veículos. Estes valores foram comparados com o preço de cada um dos veículos na época da pesquisa e convertido em um percentual do valor do veículo. Dois fatores fizeram com que os dados obtidos não permitissem a obtenção de informações consistentes dos custos em função da idade do veículo. O primeiro foi o curto período da pesquisa (é recomendado um período de doze meses), o segundo foi a idade média da amostra de 1,5 anos (igual a idade média da frota). O valor do custo de manutenção obtido foi o de R$ 0,088/km, a conversão para o coeficiente de manutenção mensal resulta num valor de 0,0095 para um PMM de 7500 km. A COPPETEC, 1999 empregou para o microônibus o coeficiente de manutenção mensal de 0,0063, neste valor já está incluso o valor da mão de obra de manutenção. ROSA e LINDAU, 2001 indicam que o consumo de peças e acessórios dos microônibus é idêntico ao do ônibus, o que representa um coeficiente de 0,0083 e o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996 apresenta os limites que são 0,0033 e 0,0083, neste dois casos não foi computado o custo com mão de obra de manutenção. Com base em análises das planilhas de cálculo tarifário no item referente à mão de obra de manutenção e em pesquisas dos valores praticados no mercado para realização de diferentes serviços de manutenção veicular pode ser considerado um acréscimo sobre o item peças e acessórios de 20% a titulo de despesas com mão de obra. Limite inferior Tabela 8: Limites do Coeficiente de Manutenção (para um PMM de 7500 km) 0,0040 0,0100 Limite Superior 2.2. Custos Fixos Os centros de custo operacional que compõem os custos fixos são aqueles que não sofrem alterações em função do volume de produção expresso em quilometragem percorrida, isto é, independente deste continuam a gerar custos no processo produtivo, por um período de tempo relativamente elástico. Apresentado em unidade monetária por veículo por mês

11 (R$/Veículo/mês), é constituído pelos custos referentes à mão de obra, administrativo e de capital. Por não haver a possibilidade do estabelecimento de índices técnicos que venham a representar o coeficiente de consumo com a mesma unidade dos custos variáveis em um passo posterior costuma-se efetuar a divisão dos custos fixos globais pela quilometragem total produzida no período. Este procedimento tem o intuito de tornar possível a soma dessas duas parcelas (fixa e variável), obtendo um custo unitário de produção relacionado a um determinado volume de produção (o realizado no período). Os custos fixos compreendem itens de natureza extremamente diversa. Em razão disto, e com o objetivo de melhor compreendê-los, são classificados em três categorias básicas (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995): Custo de capital Custo administrativo Custo de mão de obra e encargos Para obtenção dos coeficientes de consumo se faz a análise em função de 4 fatores apontados anteriormente, mas em cada centro de custo estes fatores possuem especificidades devido às peculiaridades destes. A tabela 9 aponta as especificidades do Custo Fixo. Tabela 9: Fatores para obtenção dos Coeficientes de Consumo no item Custo Fixo Fatores Tipo e quantidade de coeficientes Natureza dos dados Fonte dos dados Tratamento dos dados Detalhamento Índices técnicos para produção dos Coef. variam em função da natureza da atividade. Necessidade de controle Periódico. Função matemática que represente o consumo do item, base de referência para os custos fixos (usualmente frota) e Preços. Fabricantes dos insumos, operadores, Organismos Gestores, Universidades e Institutos de Pesquisa. Abordagens específicas para cada caso devido à variedade da natureza dos itens Custos de Capital O Custo capital representa o ressarcimento do investimento realizado pelo operador para efetuar a operação do serviço. Investimentos em veículos, assessórios e em tecnologia embarcada. Observe que diferente do método utilizado para as empresas aqui não há custo de capital relacionado a instalações, máquinas, equipamentos e estoque de peças, por que estes operadores não efetuaram este investimento para realizar o serviço. O ressarcimento se dá em dois planos: Depreciação do capital refere-se ao desgaste dos bens de capital (veículos, assessórios e tecnologia embarcada). Incluindo o desgaste físico e a perda de valor do bem. Remuneração do capital menciona-se a imobilização de capital, no caso os veículos, assessórios e tecnologia embarcada. A classificação deste item como custo fixo é por admitir que o desgaste e a perda de valor dos veículos ocorre essencialmente pelo tempo e que os fatores operacionais, quilometragem rodada, não influenciam no valor do veículo. Isto é, uma simplificação, por vezes excessiva, que pode resultar por atribuir valores extremamente distorcidos. A noção de custos semivariáveis é mais adequada. Uma parcela fixa, evoluindo com a idade do veículo e outra seria

12 variável, evoluindo com a quilometragem percorrida (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995). Esta classificação embora resulte em valores mais adequados para este item é de mais difícil operação e maior complexidade. O insumo utilizado neste item como base de referência é o veículo, neste caso o microônibus. O levantamento do valor médio ocorre em função da composição da frota (marcas, assessórios e modelos) e do seu valor de mercado. Existem dois modelos de quantificação do valor de mercado do veículo e sua atualização de valor, a tabela 10 apresentada abaixo compara estes modelos: Tabela 10: Modelos de quantificação do valor do veículo e de sua atualização Teóricos Quantificação do valor Atualização do valor MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES ORRICO FILHO e PEREIRA Utilização de um percentual sobre o preço do veículo novo. Existe maior facilidade para obtenção dos valores, porém não se trabalha com uma estimativa do preço real, pois os veículos novos com muita freqüência apresentam diferenças técnicas dos modelos anteriores o que certamente irá aumentar ou diminuir o seu preço. Empregar o valor do veículo na data de aquisição. Este modelo apresenta maior dificuldade para obtenção dos dados, porém trabalha com estimativas de custo mais próximas da realidade, guardando maior sustentação técnica e matemática. Usar como indicador de reajuste a variação de preços dos veículos. Este indicador não reflete a variação dos custos do investimento, pois as oscilações deste ocorrem também em função das políticas de mercado (oferta e demanda) e de produtos. Utilizar um índice de reajuste de capital oficial. Os reajustes das parcelas dos empréstimos bancários, inclusive do FINAME, se dá por este índice. É o mecanismo mais adequado para medir o efeito da inflação. Não remunerando o operador por investimentos não realizados. Depreciação do capital Como dito anteriormente, depreciação do capital é o ressarcimento dos desgastes dos bens efetivamente investidos pelos operadores. Para obtenção do montante deste desgaste em um determinado período, é necessário saber o tempo decorrido, a vida economicamente útil, o valor residual do veículo e o método de cálculo do valor investido. O coeficiente de Remuneração anual é estabelecido por uma curva que represente o desgaste ao longo do tempo. A multiplicação do montante investido pelo coeficiente de remuneração anual naquele tempo decorrido possibilita calcular o percentual do investimento depreciado no período de um ano. Porém os cálculos de custo são realizados em bases mensais, para efeitos de simplificação pode-se admitir que o valor da depreciação mensal corresponde a um doze avos do valor anual. Existem dois tipos básicos de curva do coeficiente de depreciação anual que represente o desgaste ao longo do tempo (ou do uso). A depreciação constante ou linear (DC) admite que para cada ano deprecia-se um mesmo valor constante. Curvas de depreciação Decrescente sendo, a mais conhecida, a de soma dos dígitos (ou dos anos), admite-se que para cada ano deprecia-se um valor que se reduz ano a ano este é o método apresentado na metodologia MT/GEIPOT. Ambas as curvas procuram representar o valor do veículo em períodos específicos atribuindo assim o valor correspondente à depreciação anual.

13 Remuneração do capital A remuneração do capital investido se faz a partir de uma taxa de juros (em geral 12% ao ano) que se aplica sobre o valor do veículo (sem rodagem) deduzido a parcela já depreciada. A obtenção do valor mensal da remuneração do capital investido em um veículo, consiste na dedução mês a mês do valor presente do veículo, de modo que os juros incidam de fato, apenas sobre o capital ainda não depreciado (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995). O cálculo do valor mensal da remuneração deve ser cuidadoso. O MT/GEIPOT propõe a divisão do resultado por doze (número de meses do ano), está tem sido a formulação usualmente adotada na remuneração do capital. ORRICO FILHO em seus estudos leva em conta que se trata de juros compostos em período de doze meses incidente sobre um valor decrescente mês a mês. Recomendando a adoção de conceitos de matemática financeira considerando o agregado depreciação e remuneração como pagamentos periódicos uniformes e postecipados. Na tabela 11 está representada uma comparação entre os resultados usualmente adotados nas cidades brasileiras para mensuração da depreciação e da remuneração como decorrência da aplicação dos critérios apontados pelo MT/GEIPOT em comparação com o método proposto por ORRICO FILHO. Toma-se como base uma situação típica: 7 anos de vida útil, valor residual de 20% e taxa de remuneração de 12% a.a. Fazendo-se uso de dois métodos (linear e soma dos dígitos) e obtenção de fatores anuais (ORRICO FILHO e SANTOS, 1996). Tabela 11: Comparação das metodologias de cálculo dos custos de capital. Faixa Etária Método Linear Método da Soma dos Dígitos ORRICO FILHO MT/GEIPOT ORRICO FILHO MT/GEIPOT 0-1 0,2223 0,2343 0,3036 0, ,2093 0,2206 0,2538 0, ,1963 0,2069 0,2071 0, ,1833 0,1931 0,1637 0, ,1703 0,1794 0,1236 0, ,1572 0,1657 0,0868 0, ,1442 0,1520 0,0531 0,0560 Soma 1,2828 1,3520 1,1917 1,2560 Fonte: Extraído do artigo de ORRICO FILHO e SANTOS, Observa-se que os fatores são apontados por ORRICO FILHO e SANTOS (1996) são 5,4% inferiores aos apontados pelo MT/GEIPOT. No que se refere ao relacionamento das curvas do custo de capital ao longo da vida útil do veículo coma dos custos de manutenção é necessário que tais curvas mantenham coerência entre si e com a realidade dos custos encontrada na produção dos serviços. A curva de custos de capital interpretam que os custos de capital são decrescentes. Neste caso, é imprescindível que a curva que expressa os custos de manutenção seja crescente. Alternativamente, poder-seia uniformizar ambas as curvas através de cálculos com base na matemática financeira (ORRICO FILHO e SANTOS, 1996).

14 Custos com Pessoal de Operação (Motoristas, Cobradores e autorizatário). As alterações substanciais que ocorrem no mundo do trabalho reduzem o número de postos de trabalho em velocidade espantosa, deixando milhões de trabalhadores à margem do mercado de trabalho formal. Esses trabalhadores são obrigados a se submeter a estratégias de sobrevivência cada vez mais inovadoras para continuar garantindo a manutenção e reprodução da unidade familiar. A degradação das condições materiais de vida empurra parte desses trabalhadores para uma situação em que são obrigados a conviver entre a legalidade e a ilegalidade (FREITAS, 2001). Apesar do trabalho por conta própria e o informal terem uma participação fundamental para a economia do país, esses trabalhadores são extremamente vulneráveis, sendo discriminados econômica e socialmente. Estes que se encontram na informalidade e acabam por contestar a cidadania regulada à qual estão subordinados os que vivem no mundo do trabalho formal estão desprovidos de seus direitos civis, sociais e trabalhistas devido à condição de marginalidade em que se encontram (FREITAS, 2001). Constata-se que estes modelos de relação de trabalho (por conta própria e informal) são os mais utilizados para os operadores (motorista e cobrador) do setor de transporte alternativo e que está condição de instabilidade financeira influência negativamente na operação do serviço e na qualidade de vida do operador. Desta forma a contabilização de encargos sociais e trabalhistas nas despesas com o pessoal operacional passa a ser não apenas uma questão legal, mas acima de tudo uma preocupação social com o operador e um investimento na melhoria da qualidade deste modal de transporte coletivo. A proximidade operacional entre a operação por ônibus e por microônibus faz por conseqüência optar em utilizar um método próximo aos existentes hoje para cálculo do Fator de utilização da Mão de Obra operacional. Diferenciando em dois aspectos: O fator de utilização da mão de obra do motorista deve ser subtraído de uma unidade, pois o proprietário do veículo é um dos motoristas o que leva a um cálculo diferente dos encargos sociais e trabalhistas. Não existe um padrão nacional na utilização ou não do cobrador, isto se deve ao tamanho reduzido do veículo, possibilitando ao próprio motorista efetuar a cobrança de passagem e a introdução da tecnologia de tarifação eletrônica. A mão de obra não é um insumo passível de ajustes imediatos e, conseqüentemente as despesas a é relacionadas. Os contratos de trabalho e as jornadas, organizados por uma escala de serviço para atender uma demanda também, são estabelecidos em bases temporais. Logo este centro de custo caracteriza-se como um custo fixo (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995). Existem dois processos para quantificação deste custo. O primeiro é através da medição direta da folha de pagamento de pessoal operacional e posterior divisão deste valor pela frota em operação. Podendo inclusive estratificar esta folha de pagamento para obter os percentuais gastos com cada um dos itens dos encargos sociais, benefícios e o valor do salário. Este processo não induz a otimização do quadro de pessoal e repassa para os custos da ineficiência do sistema. Mas a definição quando existe um controle da folha de pagamento torna mais ágil a obtenção dos dados. Contudo o serviço de transporte alternativo, não possui este controle, pois os salários são pagos individualmente pelo operador e em sua maioria os funcionários não possuem vinculação formal.

15 O segundo processo para cálculo do montante a ser gasto com a mão de obra ocorre multiplicando o valor dos salários pagos a cada tipo de trabalhador operacional (motorista e cobrador) por um Coeficiente (fator de utilização) e pelos encargos sociais soma-se também a estes o valor os benefícios. Custo pessoal de Operação (R$/Mês) = Σ * {[Fu x Enc. Social x Salário (R$)] + Benefícios}. * somatório de motoristas e cobradores (quando existir este funcionário) O valor do salário está presente no acordo trabalhista firmado entre o sindicato patronal e o sindicato dos trabalhadores, o qual define os valores mensais a serem praticados, na inexistência deste pode-se estabelecer um com os entes envolvidos de um piso salarial para categoria. Os encargos sociais são calculados com base na legislação trabalhista vigente e no acordo trabalhista, este acordo trás também especificado os benefícios a que tem direitos os trabalhadores. No documento do MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996) existem instruções práticas atualizadas e bem detalhadas para os procedimentos de cálculo do Fator de Utilização e dos encargos sociais. Essa metodologia bastante conhecida dos estudiosos dispensa o seu detalhamento. ORRICO FILHO e PEREIRA (1995) fazem algumas considerações sobre alguns aspectos específicos do método proposto pelo MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996). A tabela 12 compara sinteticamente as diferenças apontadas. Tabela 12 Comparativo dos processos de cálculo do F.U. e dos Encargos Sociais Índice MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES ORRICO FILHO e PEREIRA Fator de Utilização Pro Labore Determinação a partir da programação da operação. Limitação imposta pela CLT e acordo trabalhista. Inclusão de um percentual para cobrir faltas não justificadas. Considera a remuneração de uma retirada mensal da Diretoria. Encargos Sociais (A) Benefícios salariais definidos pela legislação federal: INSS, INCRA, SENAT, SEST, SEBRAE, FGTS, Salário educação e Acidentes de Trabalho. Encargos Sociais (B) Outros benefícios pagos: Abono de férias, Décimo terceiro Salário, Licença Paternidade, Licença funeral, Licença casamento, Adicional Noturno, Aviso Prévio trabalhado e outras presentes no Encargos Sociais (C) acordo coletivo. Direitos Trabalhistas com repercussões pecuniárias: Depósito por rescisão, Aviso prévio indenizado, Indenização adicional. Diretriz básica de não remuneração da ineficiência. Utilização de métodos de otimização da Heurística e Programação Linear. Alerta para inclusão de um percentual para faltas não justificadas. Não considera por admitir que este percentual já está incluso nos ganhos da remuneração admitida. Benefícios salariais definidos pela legislação federal: INSS, INCRA, SENAT, SEST, SEBRAE, FGTS, Salário educação e Acidentes de Trabalho. Outros benefícios pagos: Abono de férias, Décimo terceiro Salário, Licença Paternidade, Licença funeral, Licença casamento, Adicional Noturno e outras presentes no acordo coletivo. Não inclui aviso prévio trabalhado. Não inclui os direitos trabalhistas com repercussões pecuniárias para o empregador. Por serem multas impostas ao empregador e não ao usuário. Encargos Sociais (D) Incidência de A sobre B Incidência de A sobre B

16 Os benefícios são custos indiretos de pessoal e incluem as despesas provenientes do acordo trabalhista (auxilio-alimentação, cesta básica, convênio médico e outros), uniforme. Sobre eles não incidem os encargos sociais vinculados ao salário sendo apontados em separado. Para cálculo do custo referente a estes benefícios deve-se levantar os gastos das operadoras e os preços praticados no mercado para realização destes serviços. Destacando o aspecto da remuneração do trabalho do proprietário o procedimento compreende primeiramente em retirar um motorista após o cálculo do Fator de Utilização da mão de obra. O proprietário é remunerado com o valor de um salário de motorista e os encargos sociais que incidem sobre esta remuneração é apenas uma taxa de 20% para pagamento do INSS de autônomo. A tabela 13 apresenta os limites do Fator de Utilização com base nos levantamentos realizados pelo Ministério dos Transportes, nas principais cidades brasileiras, sobre este valor encontrado subtraiu-se a quantia de um motorista. Tabela 13: Limites do Fator de Utilização da mão de obra operacional. Categoria Limite Inferior Limite Superior Motorista 1,20 1,80 Cobrador 2,20 2, Despesas Administrativas São custos de natureza diversas, relativos a despesas de suporte da operação do serviço. Elas não estão diretamente ligadas à execução do serviço, mas sobretudo ao porte da empresa. O seu coeficiente de consumo depende essencialmente da efetiva realização do dispêndio. Para efeitos de levantamento dos dados este bloco foi divido em dois itens básicos: Despesas administrativas coletivas pessoal de suporte operacional e administrativo, despesas gerais, tarifa pública; Despesas administrativas individuais contabilidade e taxas veiculares. ROSA e LINDAU (2001) consideram a existência de despesas administrativas oriunda da operação realizada por estrutura de pessoa jurídica (pequenas e médias empresas) e na situação oposta operada por autônomo considera o custo administrativo igual a zero, conforme análise feita do estudo realizado por Rosa Filho. Os custos relacionados às despesas administrativas coletivas são em sua essência custos relativos a estrutura empresarial (pessoa jurídica), deixando a maioria de seus itens de existir em caso da operação de autônomos dissociados. As despesas administrativas individuais é relativa a taxas veiculares e assessoria contábil, estas existem independente do modo de organização dos autônomos. As despesas administrativas coletivas em operações cooperativada são arcadas pela cooperativa, através de sua estrutura organizacional ela se incumbe de administrar os recursos e as despesas coletivas dos cooperados. Para arcar com estas despesas é repassado através de taxas diárias ou mensais uma contribuição cooperativa. Este modelo de administração e coleta de contribuição é um padrão utilizado em diferentes regiões do país segundo (ARAÚJO, 2001; BARBOZA, 2002).

17 O centro de custo despesa com pessoal de suporte operacional e administrativo é relativo ao custeio das despesas relativas a salário, encargos e benefícios dos funcionários do sistema excetuando motoristas e cobradores. Podendo citar os apontadores, técnicos, gerentes, secretarias, auxiliares administrativos, serviços gerais, etc. Na rubrica despesas Gerais foram apropriados os custos com material de expediente, limpeza, manutenção e conservação predial, móveis e utensílios, combustível dos veículos de apoio, publicações, consultorias e assessorias técnicas e jurídicas e as despesas dos pontos finais. Os custos com tarifa pública é outro centro de custo das despesas administrativas e é composto pelo consumo da sede de água, luz, telefone, internet, portes e telegramas. Os custos diversos que os operadores têm que arcar individualmente para efetuar o serviço compõem as despesas administrativas individuais. Sendo dois itens básicos os componentes deste: os custos com assessoria contábil para realização dos procedimentos contábeis (livro caixa, administração de pessoal) necessários. O outro componente são as despesas referentes aos custos de taxas (DPVAT e IPVA) e seguro do veículo (seguro de responsabilidade civil). Para efeitos de cálculo do valor anual das despesas gerais a metodologia do MT/GEIPOT admite que ele seja um percentual do valor do veículo leve completo. Este processo de simplificação foi adotado por que: as despesas consideradas envolvem diversos itens de custo, a inexistência de plano de contas único pelas empresas e o acompanhamento mensal dos custos exigiria uma estrutura superior aos benefícios (AGR, 2001). Como todos os coeficientes que se referem a veículos remetem ao preço do microônibus, é recomendável a utilização do valor do microônibus no lugar do veículo leve completo, por facilidade de cálculo, já que estes produtos apresentam taxas de reajustes de preço semelhantes. O microônibus tem um preço equivalente a 64,3 % do preço de ônibus leve, assim para conversão do fator ônibus para micro basta dividi-lo por 0,643. Os dados relativos às despesas administrativas da operação em Goiânia foram obtidos através de levantamento de dados históricos e tomadas de preço. Após realizar o somatório destas despesas elas foram convertidas em um valor percentual de um microônibus e de um veículo leve completo. As despesas com pessoal de suporte operacional e administrativo, despesas gerais e tarifa pública são cobertas com a taxa da cooperativa que é de R$12,50 por dia (R$375,00 por mês) levantamento do histórico dos demonstrativos financeiros durante o ano de 2001 indicam que aproximadamente 60% (R$225,00) deste recurso é gasto com pessoal e 40% (R$150,00) com despesas gerais e tarifas públicas. Para cálculo do montante gasto nos pontos finais foi levantado o custo de 30 dos 74 pontos finais (amostra de 40%) existentes e dividiu-se este custo pelo total de veículos neles operando, obtendo o valor de custo mensal de R$19,57 por mês. O valor do item despesas administrativas individuais é composto por duas parcelas: as despesas relativas a honorários contábeis (R$45,00) e as taxas veiculares que são o DPVAT e o IPVA que custam R$ 294,47 por ano (24,54 por mês) R$ 651,88 por ano (R$54,32 por mês) respectivamente e o seguro com valor mensal de R$ 250,00 por mês.

18 A soma destes valores é igual a R$ 768,43 por mês o que equivale a 12,5% do valor do microônibus padrão por ano ou 8,0 % do valor do veículo leve completo por ano. O que representa um fator de 0,01 se for em função do microônibus ou 0,007 em função do veículo leve completo. Para efeitos de definição dos limites do coeficiente dos custos administrativos eles foram distribuídos em três itens: despesas administrativas gerais, taxas veiculares, despesas com mão de obra administrativa e despesas com mão de obra de suporte operacional. A divisão nesses quatro itens também se dá devido aos diferentes fatores de correção dos valores dos insumos. Analisando as despesas administrativas gerais, que corresponde ao somatório das despesas gerais, tarifa pública e contabilidade, o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996) admite que o valor anual destas despesas está entre 2% e 4% do preço de um veículo leve completo. Utilizando nos valores obtidos, na pesquisa do Sintrago, apenas os campos em comum obtêmse um percentual para o coeficiente de 3,9% do ônibus leve por ano ou 6,1% do microônibus.o índice empregado na tarifa de Goiânia é de 4,79 % (CDTC, 1997) o que corresponde a 7,44% quando em função do valor do microônibus. ROSA e LINDAU (2001) apresentam um coeficiente de 10% do valor do microônibus. A tabela 14 apresenta estes coeficientes em função do custo do veículo microônibus Fonte Tabela 14: Coeficientes de despesas administrativas em função do valor do Microônibus Coeficiente SINTRAGO 6,1 % MT/GEIPOT 3,1% a 6,2% CDTC 7,4% ROSA E LINDAU 10,0% O Ministério dos Transportes (MT/SEDES) no seu levantamento sobre a evolução das tarifas públicas, publicado em 2002 aponta que no cálculo da tarifa das principais cidades brasileiras a parcela Despesas Administrativas tem um peso médio de 5% desde do ano de 1996, convertendo para microônibus 7,8%. A tabela 15 contém os limites do Coeficiente anual e mensal de despesas administrativas gerais com base no valor do Microônibus. Tabela 15: Limites do Coeficiente de despesas administrativas gerais. Período Limite Inferior Limite Superior Anual 5,0% 10,0% Mensal 0,0042 0,0083 Despesas Adm. Gerais (R$/Mês) = Coef. despesas adm. Gerais (%/mês) x Preço do Microônibus (R$) Quando da análise das funções administrativas realizadas pelas cooperativas de transporte público observa-se que se assemelham as das empresas operadoras, desta forma podendo utilizar o mesmo coeficiente para cálculo da mão de obra administrativa. Do total de recursos obtidos com a contribuição da cooperativa 60% é gasto com mão de obra, sendo 35% com mão de obra administrativa e 25% com a mão de obra de suporte operacional. O que representa um valor de aproximadamente R$132,00, calculando o custo com a mão de obra

19 operacional em função do coeficiente de mão de obra operacional do ônibus de Goiânia encontra-se um percentual de 8,4% sobre o valor da mão de obra operacional. A tabela 16 apresenta os Coeficientes de mão de obra administrativa para os demais estudos. Fonte Tabela 16: Coeficientes de mão de obra administrativa Coeficiente SINTRAGO 8,4 % MT/GEIPOT 8,0% a 13,0% CDTC 22,7% ROSA E LINDAU 10,0% Os limites do coeficiente de mão de obra administrativa estão presentes na tabela 17: Tabela 17: Limites do Coeficiente de despesas com mão de obra administrativa. Limite inferior Limite Superior 8,0% 13,0% Despesas M.O. Adm. (R$/Mês) = Coef. M.O. Adm. (%/mês) x Despesas pessoal de operação (R$) As despesas com as taxas veiculares e mão de obra de suporte operacional depende de fatores específicos de cada localidade. As taxas veiculares IPVA, DPVAT podem ser facilmente obtidas com consultas a Secretaria Estadual da Fazenda. O seguro pode se obter através de consultas a diferentes seguradoras, em Goiânia o SINTRAGO/COOPERTRAL estruturou um Fundo de Amparo ao Cooperado reduzindo em mais de 50% os custos com seguro. As despesas com mão de obra de suporte operacional depende basicamente da estrutura espacial da cidade e dos tipos de linha que compreendem o sistema de transporte (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996) CUSTOS TRIBUTÁRIOS A atividade econômica dos transportes coletivos urbanos também está sujeita a tributos que também fazem parte dos custos. A classificação de cada um dos tributos depende evidentemente, da natureza da parcela sobre a qual ele incide, não cabendo uma determinação prévia (ORRICO FILHO et al, 1995). Segundo o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996) os principais tributos que incidem sobre a receita da atividade são: Imposto sobre serviços (ISS), Contribuição social sobre o faturamento (CONFINS), Programa de integração Social (PIS) e Taxa de Gerenciamento. 3. CONSIDERAÇÕES FINAIS Por fim é importante ressaltar que o custo operacional, ou melhor, o seu conhecimento, é apenas um dos insumos do processo tarifário, que é uma decisão política e não uma ciência exata, dependente de vários fatores (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995). As diferenças locais não foram apontadas por estar buscando parâmetros nacionais. Mas se estas especificidades locais (tecnológicas, normativas, etc.) influenciar negativa ou positivamente no custo elas devem ser computadas no cálculo. A titulo de ilustração pode ser

20 citado o sistema de tarifação eletrônica (SIT PASS) de Goiânia que incide sobre os custos de operação com a locação de Validadores (R$120,00 por mês), operação e comercialização do sistema de (8% da receita do sistema) e a redução com a eliminação do cobrador. Percebe-se que estes custos refletem muito das características informais ainda vigentes no serviço prestado, mesmo após a organização em cooperativas. Como resultado percebe-se a existência de uma grande heterogeneidade no serviço prestado. Portanto, esta metodologia de cálculo de custos torna-se estratégica para os operadores e gestores no atual cenário de transportes urbanos, pois é através dela que eles poderão otimizar os gastos incidentes. No tangente ao custo com manutenção é necessária a execução de levantamentos por prazos maiores de tempo e com maior diversidade de idade e modelo de microônibus para o estabelecimento de uma curva que varie em função da idade do veículo e da quilometragem percorrida. 4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AGÊNCIA GOIANA DE REGULAÇÃO, CONTROLE E FISCALIZAÇÃO DE SERVIÇOS PÚBLICOS - AGR, 2001, Cálculo Tarifário: Metodologia. AGR, Goiânia, GO, Brasil. ARAÚJO, A. M., 2000, Uma Contribuição Metodológica para o Cálculo dos Custos do Transporte Alternativo. Tese de M. Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. BARBOZA, K, 2002, Regulamentação do Transporte Público Alternativo: A Experiência Brasileira. Tese de M. Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. CÂMARA DELIBERATIVA DO TRANSPORTE COLETIVO DA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA CDTC, 1997, Anexo único Revisão dos parâmetros e coeficientes de consumo utilizados na planilha tarifária. Miméo, Goiânia, GO. CERVERO, R., 2000, Informal Transport in the Developing World. Prepared for United Nations Commission on Human Settlements (Habitat), Nairobi, Kenya, Setember. FREITAS, R. A., 2001, Informalidade e violência no mundo do trabalho. In: Silva, J. F., Lima, R.B. e Rosso, S. (orgs.), Violência e Trabalho no Brasil, Editora UFG e MNDH, Goiânia, GO, Brasil. FUNDAÇÃO COPETEC, 1999, Metodologia de análise dos custos do Projeto: O Rio se encontra no Rio sul. Relatório Técnico n , COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996, Cálculo de Tarifas de ônibus Urbanos: Instruções Práticas Atualizadas. 2. Edição. GEIPOT, Brasília, DF, Brasil. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2001, Evolução das Tarifas de ônibus Urbanos: 1994 a MT/SEDES/DDIT, Brasília, DF, Brasil. ORRICO FILHO, R. D e PEREIRA, W., 1995, Aspectos gerais da tarifa de Transporte público por ônibus nas cidades brasileiras. Miméo, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. ORRICO FILHO, R. D. e SANTOS, E. M., 1996, Depreciação e remuneração de capital: como tratá-los corretamente no cálculo de custos de ônibus urbanos. In: Orrico Filho, R. D., Brasileiro, A., Santos, E. M. e Aragão, J. J. G. (eds), Ônibus Urbano Regulamentação e Mercados, LGE, Brasília, DF. ORRICO FILHO, R. D., 1996, Ônibus urbanos, custos de capital, manutenção e tarifas. In: Orrico Filho, R. D., Brasileiro, A., Santos, E. M. e Aragão, J. J. G. (eds), Ônibus Urbano Regulamentação e Mercados, LGE, Brasília, DF. PINHEIRO, E, 2000, Política Tarifária em Goiânia. Disponível em: < frame_banco.htm> Capturado em: 10 maio ROSA, C. e LINDAU, L., 2001, Contribuição para o cálculo do custo operacional do microônibus. In: Setti, J. e Lima Júnior, O. (eds), Anais do XV ANPET Vol 2, pág. 329 a 335, Campinas, SP, Brasil.