PROCEDIMENTO PARA AVALIAR AS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA DE VIAS COLETORAS E ARTERIAIS URBANAS

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1 PROCEDIMENTO PARA AVALIAR AS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA DE VIAS COLETORAS E ARTERIAIS URBANAS Amílcar Sampedro Tamayo¹, Vânia Barcellos Gouvêa Campos² 1) COPPE Universidade Federal do Rio de Janeiro e 2) Pós-graduação em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia amilcar@pet.coppe.ufrj.br vania@ime.eb.br Resumo Este artigo apresenta um procedimento para avaliação de diferentes elementos da infra-estrutura em vias arteriais e coletoras urbanas, visando um acréscimo das condições de segurança de tráfego para seus usuários. Primeiro, são identificas e escolhidas as características das vias arteriais e coletoras urbanas que maior efeito exercem sobre a segurança. Como parte do procedimento proposto, é desenvolvido um modelo para a determinação do Nível de Segurança válido para cidades brasileiras e latino-americanas, formulado a partir da realização de uma pesquisa junto a especialistas em Engenharia de Tráfego da região e que permite a quantificação das condições de segurança oferecidas pelas vias e o auxilio na tomada de decisão quanto à alocação de recursos para melhorar a segurança. Apresentam-se também as considerações para a escolha das vias a serem avaliadas e os procedimentos requeridos para a realização da inspeção da via e a avaliação das diferentes características. 1

2 PROCEDIMENTO PARA AVALIAR AS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA DE VIAS COLETORAS E ARTERIAIS URBANAS 1. Introdução A magnitude do problema da acidentalidade no trânsito é tal que o mesmo passou a fazer parte da agenda das entidades governamentais em numerosos países. A segurança de motociclistas, ciclistas, motoristas, passageiros e pedestres tem-se convertido em um dos objetivos principais do gerenciamento dos sistemas de transportes e sua infra-estrutura, assim como do gerenciamento da mobilidade, em áreas urbanas. Numerosas pesquisas têm abordado o tema desde a segunda metade do século XX. A maioria delas enfoca a acidentalidade a partir da análise integral dos três fatores que influenciam nos acidentes do trânsito: o humano, o veículo e a via (junto com os fatores ambientais), levando em conta que as estatísticas e as pesquisas sugerem que na maioria dos acidentes estão presentes, de forma conjugada, no mínimo dois destes aspectos. Para Sampedro (2006), a análise e o estudo integrado destes componentes são fundamentais para entender a natureza das ocorrências, elaborar um diagnóstico dos problemas de segurança, fazer a escolha das medidas mitigadoras mais efetivas e, posteriormente, avaliar os resultados das mesmas com um aceitável nível de precisão. Como forma de auxiliar neste processo foi desenvolvido um procedimento para avaliar a segurança de vias coletoras e arteriais urbanas, isto porque, a situação das vias arteriais e coletoras é particularmente complexa. Enquanto representam 20% da rede viária urbana e canalizam quase um terço dos veículoskm trafegados, nelas acontecem aproximadamente 70% do total de acidentes de trânsito registrados nas cidades do Brasil (Khisty e Lall, 1998; Alves et al., 2005). O procedimento desenvolvido tem como objetivo definir um índice (nível) de segurança (NS) para segmentos de vias coletoras e arteriais a partir de um modelo para quantificação do índice e de uma pesquisa de campo. A definição do NS nas vias pesquisadas deverá auxiliar no processo de tomada de decisão para aplicação dos recursos muitas vezes escassos para melhoria da segurança. O modelo para quantificação do NS foi elaborado a partir de uma pesquisa realizada com um grupo de 26 especialistas da área de segurança de transporte do Brasil e de outros países da América Latina (Chile, Colômbia, Cuba) com base numa seleção de características da infra-estrutura que influenciam a segurança. Apresenta-se então na segunda seção deste trabalho o modelo para definição do NS e na terceira seção o processo de escolha, considerando-se que a princípio, nem todas possam ser analisadas e na quarta seção a pesquisa de campo que possibilita a quantificação do NS. 2. Modelo para definição do Nível de Segurança Para definição do modelo foram inicialmente selecionadas 46 características da infra-estrutura que tem influência na segurança de vias coletoras e arteriais. A seleção destas características foi feita a partir dos checklists desenvolvidos por diversas instituições para a aplicação das ASV Auditoria de Segurança Viária (Austroads, 1994), especificamente a partir do resumo desses checklists realizado 2

3 por Nodari (2003), das características incluídas no desenvolvimento do Método do ISP (Nodari e Lindau, 2003) e com base em modelos de previsão de acidentes. Para efeito de definição do modelo estas 46 características foram agrupadas em 11 categorias conforme apresentada na Tabela 1. Após a seleção das características foi realizada a pesquisa junto a um grupo de especialistas de transporte para definir os pesos de cada uma das características descritas na tabela e das respectivas categorias segunda a influencia negativa destas na segurança da via. Para isto, foi elaborado um questionário, baseado na técnica Ponderação de Múltiplos Critérios, chamada de classificação ou ordenamento, apresentado por Eckenrode (1965) apud Gouvêa (1980). Após a aplicação do questionário, foram então calculados os pesos que são apresentados na Tabela 2. Com base nos pesos calculados e apresentados na Tabela 2 é possível definir o Nível de Segurança (NS) do trecho analisado e o índice de influência de cada categoria para o trecho em estudo. A Equação 1 apresenta o NS do trecho analisado que é uma associação dos pesos de cada categoria e os pesos de seus respectivos parâmetros, como segue: NS d = t n j= 1 i= 1 ( S P N ) j ij ij (1) onde: NS d = nível de segurança do segmento d analisado S j = peso da categoria j P ij = peso da característica i dentro da categoria j N ij = nota atribuída na inspeção no campo à característica i da categoria j, t = número de categorias consideradas n = número de características em cada categoria Para obtenção do NS relativo de cada categoria, utiliza-se a Equação 2. Este índice pode ser importante para verificar qual a categoria que tem maior influência dentro do trecho em relação ao seu nível de segurança. NS j = n i= 1 P N ij ij (2) onde: NS j = nível de segurança da categoria j no segmento analisado P ij = peso relativo da característica i dentro da categoria j N ij = nota atribuída na inspeção no campo à característica i da categoria j, 3

4 Tabela 1. Características e categorias escolhidas Categoria Traçado Seção transversal Pavimento Sinalização Interseções Ciclistas e pedestres Dispositivos Complementares de Segurança Dispositivos de Controle de Tráfego Estacionamento Áreas adjacentes Condições operacionais Elementos viários considerados Fonte ASV ISP Modelos 1- Rampas compridas ou íngremes x x x 2- Curvas verticais acentuadas x 3- Curvas horizontais fechadas x x x 4- Superlargura e/ou superelevação x x x 5- Alinhamento horizontal e vertical x x 6- Número e largura de faixas x x x 7- Largura de calçada x 8- Presença de canteiro central x x 9- Tipo e largura do canteiro central x x 10- Altura do meio fio x 11- Estado estrutural x x 12- Resistência a derrapagem x x 13- Condições de drenagem x x 14- Presença das marcas no pavimento x x x 15- Presença de placas x x x 16- Credibilidade das marcas e placas x x 17- Condições das marcas e placas x x 18- Complexidade do desenho x x 19- Faixas adicionais e canalizações x x x 20- Visibilidade x x 21- Tipo de controle de tráfego x x 22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas x x 23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas x x 24- Condições físicas das calçadas x x 25- Tipo de travessia x x x 26- Ciclo em travessias com semáforo x x 27- Existência de áreas de proteção x x 28- Presença de tachões x x 29- Presença de delimitadores x x 30- Presença de barreiras longitudinais x 31- Presença de guias sonoras x 32- Localização e visibilidade do semáforo x 33- Ciclo do semáforo x 34- Presença e visibilidade do radar 35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga 36- Estacionamento ilegal x x 37- Layout de pontos de ônibus x x 38- Estacionamento permitido na via x x x 39- Obstáculos laterais x x x 40- Número de painéis de publicidade x 41- Número e condições dos acessos x x x 42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz x x x 43- Compatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais x x 44- Condições de iluminação x x 45- Condições da vegetação 46- Compatibilidade entre categoria e condições operacionais x 4

5 Tabela 2. Pesos relativos das características e categorias Categoria S j Característica P i Rampas compridas ou íngremes 0,159 Curvas verticais acentuadas 0,180 Traçado 0,100 Curvas horizontais fechadas 0,264 Superlargura e/ou superelevação 0,206 Alinhamento horizontal e vertical 0,191 Número e largura de faixas 0,258 Largura de calçada 0,203 Seção transversal 0,101 Presença de canteiro central 0,232 Tipo e largura do canteiro central 0,191 Altura do meio fio 0,116 Estado estrutural 0,348 Pavimento 0,091 Resistência a derrapagem 0,377 Condições de drenagem 0,275 Presença das marcas no pavimento 0,278 Sinalização 0,101 Presença de placas 0,283 Credibilidade das marcas e placas 0,283 Condições técnicas das marcas e placas 0,157 Complexidade do desenho 0,330 Interseções 0,103 Faixas adicionais e canalizações 0,157 Visibilidade 0,291 Tipo de controle de tráfego 0,222 Existência de ciclovias ou ciclofaixas 0,205 Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas 0,097 Ciclistas e pedestres 0, Condições físicas das calçadas 0,141 Tipo de travessia 0,232 Ciclo em travessias com semáforo 0,164 Existência de áreas de proteção 0,161 Presença de tachões 0,274 DCS 0,072 Presença de delimitadores 0,317 Presença de barreiras longitudinais 0,274 Presença de guias sonoras 0,135 Localização e visibilidade do semáforo 0,420 DCT 0,095 Ciclo do semáforo 0,391 Presença e visibilidade do radar 0,188 Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga 0,317 Estacionamento 0,076 Estacionamento ilegal 0,270 Layout de pontos de ônibus 0,252 Estacionamento permitido na via 0,161 Obstáculos laterais 0,377 Áreas adjacentes 0,074 Número de painéis de publicidade 0,188 Número e condições dos acessos 0,435 Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz 0,243 Condições operacionais 0,090 Compatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais 0,281 Condições de iluminação 0,177 Condições da vegetação 0,096 Compatibilidade entre categoria e condições operacionais 0,203 5

6 Conforme se pode observar nas equações 1 e 2, para obtenção dos NS, faz-se necessário obter os valores dos parâmetros. Estes valores são obtidos através de uma pesquisa de campo após a escolha da via ser estudada. Assim, no item a seguir, apresentam-se a etapa de escolha da via e da pesquisa de campo que inclui o processo de atribuição de notas às diferentes características. 3. Escolha da via A condição prévia é que a via a ser estudada esteja inserida no sistema arterial ou coletor da rede viária urbana. Do ponto de vista prático, não existem diferenças para aplicar o procedimento em vias incluídas em uma ou em outra classe, sendo importante que, na etapa prévia e durante a execução do procedimento, a via esteja sob um regime normal de operação do tráfego de veículos e de pedestres. A escolha da via por agências do Governo ou institutos encarregados da administração e operação das mesmas, ou por qualquer outra agência interessada, deve ser realizada atendendo aos seguintes critérios: - Vias com altos índices de severidade e de fatalidade dos acidentes comprovados, tomando como fonte os dados de acidentes ocorridos nos 5 anos prévios; - Vias com elevada freqüência de ocorrência de acidentes, tomando como fonte os dados de acidentes ocorridos nos 5 anos prévios; - Vias com situação operacional e de segurança estimada pelos especialistas como complexa, embora não possa ser comprovado pela ausência ou pouca confiabilidade dos dados de acidentes; - Vias de alta importância sócio-econômica para a cidade, seja pelo alto volume de fluxo veicular, seja porque representa um importante corredor de transporte público de passageiros, ou pelo volume de veículos pesados de transporte de carga, ou porque atravessa ou liga zonas comerciais ou turísticas geradoras de viagens, e - Recursos humanos e materiais disponíveis para a execução da inspeção e dos estudos de tráfego requeridos. 4. Pesquisa de campo para quantificação dos Parâmetros A inspeção da via deve ser realizada por uma equipe de no mínimo dois especialistas em Engenharia de Tráfego, com um preparo adequado na área de segurança viária, e deve ser executada, preferencialmente, num horário em que as condições operacionais sejam médias, isto é, fora dos horários de pico e dos períodos de menor volume veicular, procurando que a avaliação reflita as condições predominantes do tráfego na maior parte do dia. Não obstante, análises dentro dos períodos de pico e de menor volume de veículos podem ser requeridas em determinados locais, dependendo das particularidades da via e do tráfego. Quanto à segmentação da via, a alternativa escolhida é a adoção de segmentos variáveis cujos extremos sejam determinados por pontos característicos ou importantes da via, por exemplo, interseções de grande importância. O comprimento dos segmentos, portanto, pode ser definido com relativa flexibilidade pelo engenheiro encarregado da organização da inspeção. Os segmentos devem ser perfeitamente delimitados antes de começar os trabalhos de inspeção, o que pode ser realizado a partir do mapa da via e conhecendo-a previamente, ou realizando uma inspeção preliminar ao longo da via que permita a identificação desses pontos. Não obstante, para facilitar o próprio procedimento de 6

7 inspeção, não devem ser definidos segmentos menores de 500 m, nem maiores que 1 km. Em casos de trechos ou vias com mais de 10 km de extensão, poderão ser incluídos de forma excepcional segmentos de até 1,5 km de comprimento. A etapa de inspeção é composta de quatro sub-etapas. Na primeira, os avaliadores percorrem o trecho ou via à velocidade regulamentada, com o objetivo de estabelecer os limites dos segmentos (caso isto não tenha sido definido antes de ir à via) e de observar com atenção as características gerais da via e do tráfego, as condições operacionais, as particularidades das zonas adjacentes e identificar os problemas de segurança mais gerais, bem como os locais de maior complexidade. Esse primeiro percurso deve ser complementado com uma passagem em sentido contrário sob condições similares quando a via for de mão dupla. Na segunda sub-etapa, os especialistas repetirão a operação anterior, mas realizando o percurso com uma velocidade de circulação 10% maior que o limite de velocidade regulamentado. Nessa segunda passagem, o percurso também será realizado em ida e volta. Já durante esse percurso, os avaliadores tentarão identificar os principais efeitos que exerce a via sobre o motorista e sobre o veículo, se movimentando a uma velocidade que, embora acima dos limites estabelecidos, é desenvolvida com freqüência por muitos condutores em zonas urbanas. A terceira sub-etapa também é executada com o auxilio do carro. Dessa vez, os especialistas realizarão e analisarão as condições dos movimentos de giros na via estudada, nos acessos das principais interseções do trecho. Têm o intuito de verificar, sob o ponto de vista do motorista, as condições de operação do tráfego nas interseções, o efeito da geometria, a visibilidade, o funcionamento e o ciclo do semáforo, entre outros aspectos. Já na quarta sub-etapa, final da inspeção, tendo, então, definidos os limites de cada segmento, os especialistas percorrerão o trecho ou via a pé, dotados de planilhas de inspeção que contêm os elementos a serem analisados (de acordo com a Tabela1) e com uma indicação dos aspectos a considerar na avaliação das características. Os avaliadores devem observar com atenção as condições reais apresentadas por cada um dos elementos viários considerados, e de acordo com a estimativa deles, atribuir uma nota a cada característica. A nota (N) deve ser atribuída por consenso, segundo a escala apresentada na Figura 5. Nota Condições Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo observadas Figura 5. Escala de notas para a avaliação das condições das características viárias. A atribuição de notas para os elementos da via é realizada com base nos aspectos a considerar em cada um deles, definido antecipadamente aos avaliadores. Assim, por exemplo, ao realizar a avaliação da característica Credibilidade das marcas e placas, o avaliador deve verificar no campo os seguintes aspectos: - a) São corretas as marcas no pavimento usadas considerando as condições físicas e operacionais da via?; - b) São adequadas as placas utilizadas considerando as condições físicas e operacionais da via? e - c) Facilidade de leitura e compreensão das placas pelos usuários em aproximação. 7

8 Assim, verificados e analisados de forma cuidadosa cada uma das características da via, os avaliadores passam a atribuir uma nota única que corresponda à avaliação qualitativa integral que eles tem da característica em questão. No caso que uma ou mais características, ou mesmo alguma categoria, não se apresentem no segmento analisado, os avaliadores deveram colocar uma sigla NA (Não se Aplica) no espaço correspondente, esclarecendo assim, que a mesma não existe no segmento. É necessário apontar que, nessa situação, se realizará um rearranjo dos pesos das outras características (ou categorias), em correspondência com a importância relativa das mesmas dentro da categoria (ou segmento), visando não distorcer o cálculo posterior do NS da categoria ou do segmento. Existe um grupo de características que precisam ser verificadas em determinados horários e sob condições climatológicas especificas. As condições de drenagem só podem ser avaliadas em dias de chuva. A resistência à derrapagem do pavimento e as condições técnicas das marcas e placas devem ser inspecionadas em dias de tempo normal e em dias com chuva. No caso desta última característica, será verificada ainda no período noturno. Também no período noturno serão avaliados os tachões, os delimitadores e as condições de iluminação. Já a visibilidade do sinal deve ser verificada no nascer e ao pôr-do-sol. 5. Considerações finais A expressão quantitativa das condições de segurança apresentadas nos diferentes níveis ou estágios (categoria, segmento e trecho ou via) ajuda a identificar os elementos e os locais que devem ser priorizados no momento de empreender atuações de melhoramento, sobretudo em países onde as estatísticas dos acidentes não são confiáveis e em cenários com recursos materiais e financeiros limitados, tornando, assim, o procedimento um importante instrumento para subsidiar decisões quanto à alocação de recursos, de forma mais objetiva, para melhorar a segurança do tráfego em vias urbanas. O método escolhido para a avaliação da influência das características da via sobre a segurança se caracteriza por ser de simples aplicação e permite a consolidação dos efeitos da cada um dos elementos em um único valor, considerando a importância relativa destes. A essência do método possibilita, ainda, que sejam minimizadas as possíveis inconsistências ou diferenças encontradas na avaliação realizada pelos diferentes especialistas, aumentando a precisão dos resultados. Referências bibliográficas Alves E, L. Goldner e D. Andrade (2005) Análise da distribuição dos tipos de acidentes de trânsito em função da classe funcional das vias urbanas: O caso da área central de Florianópolis. In: 15 0 Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. Anais eletrônicos (CD). Goiânia. Austroads (1994) Road Safety Audit. Austroads National Office. 103 pp. Australia. Gouvêa V. (1980) Contribuição ao estudo de implantação de terminais urbanos de passageiros. Tese (Mestrado em Engenharia de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro. Nodari C. (2003) Método de avaliação da segurança potencial de segmentos rodoviários rurais de pista simples. Tese (Doutorado em Engenharia de Produção) Universidade Federal de Rio Grande do Sul, Porto Alegre. Nodari C. e L. Lindau. (2003) Identificação e avaliação de características físicas da rodovia que influenciam a segurança viária. In: XVII ANPET Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. Anais. v 1. p Rio de Janeiro. Sampedro A. (2006) Procedimento para avaliação da segurança de tráfego em vias urbanas. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro. Khisty C. e B. Lall (1998) Transportation Engineering. An introduction. 720 p. Prentice-Hall, Inc. Nova Jersey. 8