DETALHAMENTO DO TRAÇADO

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2 Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES (FEP), no âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP. Nº 02/2008. Disponível em PESQUISAS E ESTUDOS TÉCNICOS DESTINADOS À AVALIAÇÃO TÉCNICA, ECONÔMICO-FINANCEIRA E JURÍDICO- REGULATÓRIA DE SOLUÇÕES DESTINADAS A VIABILIZAR O SISTEMA LOGÍSTICO FERROVIÁRIO DE CARGA ENTRE OS PORTOS NO SUL/SUDESTE DO BRASIL E OS PORTOS DO CHILE. O conteúdo desta publicação é de exclusiva responsabilidade dos autores, não refletindo, necessariamente, a opinião do BNDES. É permitida a reprodução total ou parcial dos artigos desta publicação, desde que citada a fonte. Contrato de Concessão de Colaboração Financeira Não Reembolsável Nº firmado entre o BNDES e as empresas citadas abaixo: Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda., Trends Engenharia e Infraestrutura Ltda., Enefer Consultoria e Projetos Ltda.., Vetec Engenharia Ltda., Siqueira Castro Advogados e Empresa Brasileira de Engenharia e Infraestrutura EBEI. /// MAIO/2011 /// 2

3 SUMÁRIO INTRODUÇÃO... 5 SUMÁRIO EXECUTIVO... 8 METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA... 8 TRECHOS NOVOS NO BRASIL NOVA FERROVIA NO PARAGUAI TRECHO NOVO NA ARGENTINA PRODUTO 6 DETALHAMENTO DO TRAÇADO EM TRECHOS NOVOS INTRODUÇÃO METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA TRECHOS NOVOS NO BRASIL Variantes de Contorno Ferroviário de Cidades Variantes Ferroviárias de Correção da Geometria Trechos Novos NOVA FERROVIA NO PARAGUAI Introdução Características Técnicas Especificadas para a Ferrovia Estudo de Traçado Aspectos Relevantes Considerados no Orçamento das Obras Investimentos em Obras de Infra e Superestrutura no Paraguai... 3

4 4.TRECHO NOVO NA ARGENTINA Trecho Fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras/Resistencia

5 INTRODUÇÃO O Produto 6 apresenta os anteprojetos dos trechos novos considerados importantes ou até essenciais à continuidade e economicidade da operação por inteiro do Corredor Bioceânico em análise. Para isso, o relatório completo deste Produto está assim estruturado: Volume 1: Relatório dos Anteprojetos Apresentação das principais informações técnicas dos anteprojetos, com a descrição, mapas, características técnicas, volumes e orçamentos das obras de infra e superestrutura ferroviária de variantes e trechos novos do Corredor Bioceânico. Apresenta-se a estimativa de investimento para implantação desses trechos e a metodologia adotada para avaliação dos investimentos. Volume 2: Desenhos do Anteprojeto Com base nos estudos de traçado desenvolvidos, são apresentados neste volume, em formato A3, os desenhos em escala 1: , com planta e perfil dos traçados nos trechos objeto de construção de linhas novas, variantes e contornos de cidades ao longo do Corredor Bioceânico, constando basicamente dos seguintes documentos: Planta e perfil do traçado na escala 1: ; 5

6 Traçado sobre fotos de satélite e mapas de relevo em escala gráfica adequada nas principais localidades sugeridas para a implantação de variantes, contornos das cidades e pátios de concentração de cargas tipicamente ferroviárias ao longo do trecho. Volume 3: Relatório da Viagem ao Paraguai Apresentação do relatório de reconhecimento no campo ao longo da diretriz escolhida pelo governo do Paraguai. VARIANTES E TRECHOS NOVOS COMPONENTES DO CORREDOR BIOCEÂNICO NO BRASIL ALL América Latina Logística Contornos ferroviários das cidades de Curitiba, Jaraguá do Sul, Joinville e São Francisco do Sul. Variantes ferroviárias de geometria entre Guarapuava Ipiranga e Curitiba Paranaguá. Ferroeste Trecho novo entre Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu/Presidente Franco) até a metade da ponte sobre o rio Paraná (173,6km). Cascavel Guaíra Maracaju, com 440,0km. NO PARAGUAI Trecho a implantar entre fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu/Presidente Franco) e a fronteira Paraguai/Argentina, até a metade da ponte sobre o rio Paraguai, com 527,05km. Ramal Pirapó Encarnación, com 83,6km. 6

7 NA ARGENTINA Trecho novo entre a fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras Resistencia, com 62,849km de extensão. NO CHILE Não há trechos novos no Chile. FIGURA // MAPA ESQUEMÁTICO DOS TRECHOS OPERACIONAIS ENTRE O PORTO DE PARANAGUÁ E O PORTO DE ANTOFAGASTA Fonte: ENEFER Consultoria, Projetos Ltda. 7

8 SUMÁRIO EXECUTIVO METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA Nos trechos nos quais já foram elaborados projetos mais detalhados, ainda que em diferentes datas, optou-se por atualizar os custos estabelecidos naquela oportunidadepelo IGP-M para dezembro de 2010, convertendo-os, em seguida, em dólares americanos à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. Nesse caso, enquadram-se os contornos das cidades de São Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá do Sul, e a ligação Cascavel Foz do Iguaçu. Desconsiderou-se, para efeito de orçamento, o contorno de Curitiba e a ligação Cascavel Guaíra Maracaju, uma vez que não estão diretamente relacionados com o Corredor Bioceânico. Nos trechos novos, onde se dispunha apenas de estudos preliminares de traçado sem orçamentos detalhados,optou-se por utilizar os custos atuais de construção de infra e superestrutura de linhas ferroviárias em implantação no Brasil, obtidos dos preços de obras licitadas pela Valec, compostos de acordo com o Sistema de Custo do Dnit Sicro. Nesse caso enquadram-se os segmentos da nova ligação Curitiba Paranaguá, da nova ferrovia do Paraguai e do trecho entre a fronteira Paraguai/Argentina e Barranqueras/Resistencia. Procurou-se ainda associar os custos de infraestrutura a determinados níveis de dificuldade ou onerosidade da obra mediante uma correlação direta com o volume de escavação de terraplenagem. Para os custos de superestrutura e obras de arte especiais, optou-se por manter fixos os custos unitários, uma vez que não têm correlação direta com o volume de terraplenagem. 8

9 Foram analisados os preços obtidos em dois lotes da licitação de obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste da Valec, que apresentaram os custos indicados na tabela a seguir. TABELA // Custos Unitários para Orçamento dos Trechos sem Projetos no Corredor Bioceânico Discriminação Unidade Custo Unitário Custo Unitário m 3 /km m 3 /km (US$) (US$) Terraplenagem e drenagem m 3 /km , ,11 Superestrutura km , ,61 OAEs (pontes, viadutos) m , ,00 Túneis (estimativa) m , ,00 Fonte: Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Com base nesses valores foram adotados os seguintes custos unitários para orçamentação dos trechos do Corredor Bioceânico ainda sem projetos básicos definidos: Terraplenagem e drenagem: US$ ,00/km, sendo que nos trechos novos da ferrovia no Paraguai e no novo trecho na Argentina foram feitas as seguintes adequações: Paraguai: redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de bitola métrica com 7,00m e adicionalmente um acréscimo de 20% nos trechos com terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, adotando-se então US$ ,00/km no trecho fronteira Brasil/Paraguai Pirapó Encarnación e US$ ,00/km no trecho Pirapó Fronteira Paraguai/Argentina. Argentina: US$ ,00/km no novo trecho da Argentina entre a fronteira Paraguai/Argentina e Barranqueras/Resistencia, de mesmas características geotécnicas do trecho anterior no Paraguai. OAE obras de arte especiais (pontes e viadutos): US$ ,00/m. Túneis: US$ ,00/m. Superestrutura: US$ ,00/km. 9

10 TRECHOS NOVOS NO BRASIL Variantes de Contorno Ferroviário de Cidades Contorno de Curitiba A variante de contorno de Curitiba visa essencialmente a construir um novo ramal de acesso a Rio Branco do Sul em substituição ao trecho existente que atravessa a área urbana de Curitiba, sendo de grande importância para o transporte de cimento e calcário corretivo, mas de pouca utilização para o Corredor Bioceânico, razão pela qual não será objeto de estimativa de investimentos. O projeto da variante prevê o desvio do tráfego de trens no ramal norte, que passa por 12 bairros e afeta 150 mil curitibanos que moram nas proximidades da linha férrea. O projeto, que prevê a passagem da linha férrea a oeste de Curitiba, em um percurso de 43,7 quilômetros entre duas áreas de proteção ambiental, Passaúna e Rio Verde, foi paralisado por problemas de concessão de licenciamento ambiental. FIGURA // Variante de Contorno de Curitiba Extensão de 50km Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Contorno de Jaraguá do Sul 10

11 O projeto do contorno ferroviário da cidade de Jaraguá do Sul propõe a substituição do segmento ferroviário atual, que se inicia no km ,64, entre as estações de Presidente João Pessoa e Guaramirim, e termina no km ,98, entre as estações de Jaraguá do Sul e Nereu Ramos, totalizando aproximadamente 23,48km relativamente à linha atual, correspondendo a um contorno de 27,98km de extensão. Esses 23,48km de linha existente atravessam os perímetros urbanos de Guaramirim e Jaraguá do Sul, conflitando com os sistemas viários das duas cidades, além de cruzamentos com rodovias estaduais e federais, causando uma série de transtornos. Na realidade, o contorno da cidade de Jaraguá do Sul inclui também o da cidade de Guaramirim, e no seu projeto está prevista inclusive a construção de um túnel com 170m de extensão. O projeto dessa variante apresenta os seguintes indicadores: - Infra e superestrutura em 27,98km. 665,93m. - Obras de arte especiais, inclusive um túnel com 170m de extensão: O custo de construção da variante de contorno de Jaraguá do Sul, apresentado adiante, foi calculado com base no estudo contratado e desenvolvido pela prefeitura municipal e pelo Dnit, em que o orçamento em reais de agosto/2000 foi atualizado pelo IGP-M para dezembro/2010, equivalente ao índice de 2,36, e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. 11

12 TABELA // Investimentos da Variante de Contorno de Jaraguá do Sul Extensão de 27,98km Descrição dos Serviços Unidade Quantidade Data de Referência: Agosto/2000 Custo Custo Total Unitário % Milhões (R$) (R$) Data de Referência: Dezembro/2010 Custo Custo Total Total Custo/km Milhões (US$) (US$) (R$) Milhões Infraestrutura Mobilização e instalação km 1, ,71 1,564 2,0% 3,68 2, Serviços preliminares km 27, ,61 0,312 0,4% 0,73 0, Terraplenagem km 27, ,20 30,933 39,1% 72,89 42, Drenagem km 27, ,53 4,679 5,9% 11,03 6, Obras de arte correntes km 27, ,35 3,119 3,9% 7,35 4, Subtotal Infraestrutura km 27, ,40 40,61 51,3% 95,69 55, Obras de arte especiais m 665, ,16 15,628 19,8% 36,83 21, Superestrutura km 27, ,35 19,564 24,7% 46,10 26, Total Geral da Obra km 27,98 75, ,0% 178,62 103, Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 5,19 Total Geral 109, Variação do IGPM de agosto de 2000 a dezembro de ,36 Conversão para o dólar US$ 1,00 = R$ = 1,72 Fonte: Consórcio Prosul e Enefer -Consultoria, Projetos Ltda. FIGURA // Localização da Variante de Jaraguá do Sul Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Contorno de Joinville Com extensão de 17,9km, esse contorno visa a eliminar as interferências urbanas da ferrovia em 17 locais de travessias em nível com o arruamento da cidade, o que vem 12

13 causando conflitos, acidentes e insegurança para a população, afetando sobremaneira a eficiência operacional da ferrovia ora operada pela concessionária ALL. O projeto elaborado pela Vega Engenharia resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 17,900km, com início no km 52,1 e término no km 27,4 da ligação São Francisco do Sul Mafra, cujas principais características são: Extensões: - Em tangente ,96m - Em curva ,22m - Total ,18m - Em rampa ,18m - Em concordância vertical ,00m - Em nível ,00m Principais obras de arte especiais: uma ponte, três viadutos ferroviários e duas passagens inferiores. O custo de construção da variante de contorno de Joinville foi calculado com base no projeto da Vega, no qual o orçamento em reais de maio/2006 foi atualizado pelo IGP-M para março/2011, equivalente ao índice de 1,3679 e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. 13

14 TABELA // Investimentos da Variante de Joinville Extensão de 17,98km Item Discriminação dos Serviços % Custo Total Mai/2006 (R$) Custo Total Mar/2011 (R$) Custo Total Mar/2011 (US$) Milhões Custo por km Mar/2011 (US$) 1.0 Infraestrutura da Via Permanente 1.1 Terraplenagem 34, , Obras de arte correntes 2, , Drenagem 3, , Obras complementares 4, , Interferências 2, , Obras de arte especiais 12, , Superestrutura da Via Permanente 2.1 Materiais 29, , Implantação 4, , Sinalização (*) 0, Mobilização e desmobilização do canteiro 2, , Desapropriação 2, , Total da Obra 100, , Supervisão da obra - previsão de custo 5% 2, Total Geral 59, (*) (*) Os valores foram excluídos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens. IGP-M (Maio/ Março/2011) = IGP-M (maio/ dezembro/2010) 1,3679 Razão do Dólar US$ 1.00 = R$ 1,72 Fonte: Vega Engenharia e Projetos Ltda. FIGURA // Localização da Variante de Joinville Contorno de São Francisco do Sul A construção da variante de contorno de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, visa a solucionar o problema existente no acesso ferroviário ao porto da cidade, no Corredor de Exportação de Santa Catarina, mudando o traçado da ferrovia no trecho inserido na área 14

15 urbana, que atualmente apresenta grandes conflitos com o tráfego de carros, ônibus e caminhões, restrições à circulação de pedestres, com elevado índice de acidentes e, consequentemente, restringindo a capacidade operacional da ferrovia para atender às demandas do porto. Ao longo desse percurso de pequena extensão, são vinte passagens de nível com sinalização passiva nos cruzamentos com vias públicas, além de uma extensão de aproximadamente 2,3km paralela à avenida Nereu Ramos, principal acesso rodoviário à cidade, onde o único caminho para as edificações, na maioria residenciais, de um dos lados da via, se faz necessariamente cruzando a linha férrea. O projeto executivo de engenharia, elaborado pela Vega Consultoria e desenvolvido sobre restituição aerofotogramétrica na escala 1:5.000 de faixa com largura média de 200m, resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 8,343km, com início no km 6,3 e término próximo do quilômetro zero da ligação São Francisco do Sul Mafra, prevendo-se a implantação de retropátio, posicionado no cruzamento com a rodovia SC As principais características do projeto são: Extensões - Em tangente ,68m - Em curva ,20m - Total ,88m - Em rampa ,88m - Em concordância vertical ,00m O custo de construção da variante de contorno de São Francisco do Sul foi calculado com base no projeto da Vega, em que o orçamento em reais de setembro/2005 foi atualizado pelo IGP-M para março/2011, equivalente ao índice de 1,3906, e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72. 15

16 TABELA // Investimentos da Variante de São Francisco do Sul 8,34km Discriminação dos Serviços % Custo Total Set/2005 (R$) Custo Total Mar/2011 (R$) Custo Total Mar/2011 (US$) Milhões Custo por km Mar/2011 (US$) 1.0 Terraplenagem 8, , Drenagem e obras de arte correntes 10, , Obras de arte especiais 10, , Interferências 10, , Obras complementares 3, , Superestrutura da via permanente 52, , Instalações e manutenção do canteiro de obras 4, , Mobilização e desmobilização 0, , Orçamento Total da Obra , Supervisão da obra - Previsão de custo , Orçamento Total Geral da Obra , IGP-M (setembro/ dezembro/2010) 1,3906 Razão do Dólar US$ = 1,00 R$ 1,72 Fonte: Vega Engenharia e Projetos Ltda. FIGURA // Localização da Variante de São Francisco do Sul Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda Variantes Ferroviárias de Correção da Geometria Ipiranga Guarapuava 16

17 Os estudos realizados para a ligação ferroviária Guarapuava Cascavel, projeto já construído e operado pela Ferroeste, sempre conduziram à verificação da situação das linhas ferroviárias do trecho existente entre Guarapuava Engenheiro Gutierrez - Desvio Ribas (Ponta Grossa), visando a indicar soluções que garantissem, em longo prazo, a capacidade de escoamento do volume de cargas e a redução dos custos operacionais. Os estudos elaborados pela Ferroeste à época de sua implantação projetavam níveis de transporte no trecho Guarapuava Desvio Ribas de 500 mil toneladas em 1995 até atingir t/ano em Da mesma forma, os estudos da ex-rffsa indicavam a necessidade de investimentos na ligação Guarapuava Desvio Ribas a partir do patamar de 1 milhão de toneladas por ano, já que a capacidade máxima da linha, sem investimentos de vulto, era de 2 milhões de toneladas. As precárias condições técnicas da geometria do traçado resultam em elevados custos operacionais e limitam o crescimento da demanda, justificando uma série de diferentes estudos e projetos de modificações no traçado atual, desde a implantação de variantes até a construção de uma nova ligação ferroviária. Entretanto, os estudos até então realizados evidenciavam uma precária viabilidade de implantação dessas modificações, em face dos elevados investimentos e à demanda de transporte prevista à época, frustrando as sucessivas tentativas de obtenção de financiamento para o empreendimento, apesar das almejadas melhorias das condições técnicas do traçado e da apreciável redução dos custos operacionais. O segmento da linha existente entre Guarapuava e Tibagi (15km antes de Desvio Ribas), com 248,330km de extensão, apresenta-se como um dos trechos de maior custo operacional do Corredor Bioceânico no Brasil, constituindo-se em fator inibidor e restritivo à competitividade do transporte ferroviário na região, sobretudo para o escoamento dos fluxos previstos pela Ferroeste. A linha atual é antiga e as condições técnicas de seu traçado são precárias, com rampas de até 2,7% no sentido exportação e raios de curva horizontal de 86m, o que resulta numa muito elevada resistência à tração equivalente a 33kg/t. Já o trecho Tibagi Desvio Ribas, com 15km de extensão, implantado em 17

18 meados da década passada, apresenta características técnicas compatíveis com as adotadas pela Ferroeste. Ao longo dos anos foram realizados vários estudos e projetos visando a viabilizar a construção de variantes no segmento entre Guarapuava e Desvio Ribas. Esses estudos foram desenvolvidos em épocas diferentes pelas consultoras SAPSA, Transplan e Engevix. A região onde se desenvolve a variante é formada aproximadamente por 20% de serra, 15% em topografia plana e 65% em ondulada. Com exceção do segmento de transposição da Serra da Esperança, não se esperam obras de vulto em terraplenagem ou em obras de arte especiais. Quando submetida à comparação com outros estudos e projetos disponíveis, a variante Guarapuava Ipiranga foi a que exigiu menor investimento para implantação. Na sua avaliação econômica, mostrou-se bastante atrativa para a demanda de 4,0 milhões de toneladas por ano prevista pela Ferroeste, além de apresentar uma significativa redução do custo operacional para US$ 2.35/t, quando comparada à opção de linha atual melhorada com investimentos mínimos na via permanente e em pátios de cruzamento, com custo de US$ 4.64/t em valores de dezembro de Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da ligação Ipiranga Guarapuava, com 110km de extensão, e os custos de construção da Valec, o orçamento estimado é como o discriminado a seguir, correspondendo a US$ 3,26 milhões por quilômetro. TABELA // Investimentos da Variante Ipiranga Guarapuava Extendão de 110km Discriminação Unidade Quantidade US$/ US$ Unidade Milhões Terraplenagem e drenagem km ,300 Obras de arte especiais m ,240 Superestrutura km 117, ,669 Subtotal 341,21 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 17,060 Total Geral km ,270 Fonte: Consórcio Prosul e Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. 18

19 FIGURA // Localização da Variante Ipiranga Guarapuava Fonte: Enefer Consultoria,Projetos Ltda. Paranaguá Pinhais A ligação ferroviária Curitiba Paranaguá, implantada no final do século passado, constitui-se no único acesso ferroviário ao porto de Paranaguá, um dos mais importantes do país, com uma movimentação total de 31,3 milhões de toneladas no ano de 2009, sendo que a ferrovia transportou somente 8,6 milhões de produtos agrícolas para exportação, como soja e seus subprodutos, trigo e, em menor escala, café, milho e açúcar. Aberta ao tráfego em 1885, com 112km de extensão, pelas características geométricas de seu traçado, com curvas de pequeno raio e rampas íngremes, notadamente no trecho que cruza a Serra do Mar, e pelo esgotamento de sua capacidade, essa ligação constituise no principal fator restritivo a uma maior participação ferroviária nos fluxos de transporte de cargas com destino e/ou origem no porto. Sua capacidade de transporte estava limitada desde 1990 a mais ou menos 4,4 milhões de toneladas, mas, posteriormente, com investimentos do Banco Mundial, esse patamar foi elevado para cerca de 12 milhões de toneladas, permanecendo até hoje nesse limite. Em 1972, a extinta RFFSA contratou o projeto de engenharia de uma nova ligação ferroviária entre Curitiba e Paranaguá. O projeto não se completou porque teve dificuldades no tramo de subida da Serra da Igreja, com cerca de 20km de topografia adversa e problemas geotécnicos de grande envergadura. 19

20 Todavia, os dois tramos extremos litoral e planalto tiveram seus projetos finalizados e com obras de implantação básica iniciadas. No litoral, parte das obras foi aproveitada pela ferrovia em operação e o marco limite é, ainda hoje, o viaduto ferroviário abandonado que se sobrepõe à BR-277 em seu km 11. As obras avançaram até o km 14 da ferrovia. No planalto, as obras foram atacadas desde Curitiba até o alto da Serra, numa extensão de cerca de 20km, incluindo alguns viadutos e pontes, e o triângulo de conexão com o trecho ferroviário que contorna Curitiba pelo sul. Após a extinção da RFFSA e a desmobilização da polícia ferroviária, o segmento do triângulo, localizado na área de expansão urbana e conurbação entre Curitiba e São José dos Pinhais, foi completamente invadido, exigindo hoje uma ação extremamente difícil em sua recuperação para uso ferroviário. Entre 1978 e 1980, a Engefer, subsidiária da RFFSA para projetos e obras, elaborou um novo projeto de engenharia viabilizando a ligação entre os dois extremos de obras abandonadas, isto é, um projeto para a subida da Serra do Mar. A Engefer abandonou a diretriz pela Serra da Igreja e desenvolveu outra um pouco mais longa e com rampa máxima de 1,8%, contornando o Morro dos Ingleses e subindo a Serra da Prata. Essa alternativa se mostrou mais atrativa do ponto de vista do custo de implantação, mas mantinha limitações operacionais e ambientais. Seu detalhamento foi interrompido em 1982, e de lá para cá nenhum outro estudo mais consistente foi realizado. Atualmente, as condições socioeconômicas e ambientais do país são distintas e os conceitos aplicados aos estudos efetuados nas décadas de 1970 e 1980 são inaceitáveis, principalmente do ponto de vista ambiental. Para se adequar ao presente momento de evolução da malha ferroviária brasileira, uma nova ligação Curitiba-Paranaguá deverá incorporar conceitos de traçado necessariamente subordinados às exigências ambientais contemporâneas, maximizando os ganhos operacionais e capitalizando o emprego das mais modernas técnicas e equipamentos de construção. A exemplo da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, o 20

21 traçado deverá privilegiar os percursos em túneis e viadutos, de modo a minimizar os impactos ambientais sobre a Mata Atlântica na Serra do Mar. Uma nova ligação ferroviária de Curitiba a Paranaguá é sempre um desafio à tecnologia de construção pesada, mas ao alcance da engenharia nacional, e, mesmo que se imponham limitações às características técnicas da ferrovia por restrições de investimentos, em face da importância do corredor ferroviário, dever-se-á garantir padrões operacionais competitivos, como raio mínimo de 300 a 400m e rampa máxima de 1,5% a 1,8%, determinando-se os comprimentos máximos dos tramos em rampa pelos estudos operacionais. As características técnicas do projeto básico elaborado pela Engefer são resumidas a seguir: TABELA // Características Técnicas da Variante Paranaguá Pinhais Discriminação Unidades Parâmetros Raio mínimo horizontal m 500 Rampa máxima exportação % 1,0 Rampa máxima importação % 1,8 Plataforma corte m 8,6 Plataforma aterro 7,6 Fonte: Vega Engenharia e Consultoria Ltda. Como consequência da concepção operacional do segmento e das análises desenvolvidas pela extinta RFFSA na elaboração do projeto executivo, recomendou-se que o raio mínimo horizontal fosse de 312,50m em vez de 500m. Na concepção operacional da nova ligação é prevista a circulação unidirecional dos trens, com os carregados trafegando na nova linha e os vazios retornado pela linha antiga. Pelas desfavoráveis características da topografia da região, a redução do raio mínimo horizontal resultará em melhores condições de implantação da ferrovia, diminuindo não só a altura dos cortes e aterros, como as extensões de pontes, viadutos e túneis. São previstos os seguintes parâmetros para a variante: 21

22 Extensão: 95km. Volume de terraplenagem: m 3,equivalentes a m 3 /km. Extensão em túneis: 15,4km nos estudos antigos e estimados em 10,4km com a redução do raio mínimo proposta. Extensão em OAEs (pontes e viadutos): 4,3km. Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da variante Curitiba-Paranaguá, com 95km de extensão, e os custos de construção da Valec, o orçamento estimado é, como discriminado a seguir, correspondente a US$ 9,57 milhões por quilômetro. TABELA // Investimentos da Variante Paranaguá Pinhais Extensão de 110km Discriminação Unidade Quantidade US$/ US$ Unidade Milhões Terraplenagem e drenagem km ,128 Obras de arte especiais m ,186 Túneis m ,000 Superestrutura km 106, ,787 Subtotal 729,101 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 36,455 Total Geral km ,56 Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda. FIGURA // Localização da Variante Paranaguá Pinhais 22

23 Fonte: Enefer Engenharia, Projetos Ltda. Trechos Novos Trecho Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai A identificação de um grande potencial de transporte de cargas com nítida vocação ferroviária levou o governo do Paraná, através da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. Ferroeste, logo após a implantação do trecho Guarapuava Cascavel, à tomada de decisão de iniciar os trabalhos necessários para definir a viabilidade técnico-econômica da implantação da ligação Cascavel Foz do Iguaçu. Concluídos os trabalhos de projeto básico e avaliação econômico-financeira do empreendimento, com resultados altamente positivos, foi contratada a elaboração do projeto executivo de engenharia. 23

24 O projeto resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 171,245km, com início no pátio do Terminal Integrado de Cargas de Cascavel e término na divisa da área de propriedade do porto do rio Iguaçu, na margem direita do rio de mesmo nome. O projeto geométrico da ligação ferroviária Cascavel Foz do Iguaçu preconiza raio mínimo de 312,50m e rampas máximas compensadas de 1,5% no sentido exportação e 1,8% na importação. Procurou-se, tanto quanto possível, manter o eixo do traçado dentro do corredor definido pela rodovia BR-277, dele se afastando somente para contornar áreas urbanas das sedes dos municípios de Cascavel, Santa Tereza do Oeste, Céu Azul, Matelândia e Foz do Iguaçu, atendendo, dessa forma, aos respectivos programas de expansão e planejamento urbano. As quantidades das obras e serviços mais significativos foram: Terraplenagem Escavação, carga e transporte de solos e rocha m 3 Remoção de solos hidromórficos m 3 Compactação de aterros em solo e rocha m 3 Drenagem Bueiros tubulares de concreto m Bueiros celulares de concreto m Obras de Arte Especiais Pontes ferroviárias unidades Viadutos ferroviários unidades Viadutos rodoviários unidades Passagens inferiores unidades O custo de construção de seus 171,245km de extensão está orçado em US$ 365,55 milhões, tomando por base o orçamento da consultora Vega, responsável pela elaboração do projeto executivo, atualizando-se pelo IGP-M para dezembro de 2010 e convertendo-se em dólares americanos. 24

25 TABELA // Investimentos da Nova Ligação Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai Julho/1999 Dezembro/2010 Discriminação R$/km R$ R$/km R$ US$ Milhões US$/km 1.0 Implantação da infraestrutura , Obras de arte especiais , Ponte sobre o rio Paraná 20, ,4 4.0 Implantação da superestrutura , Desapropriação , Telecomunicações(*) Remanejamento de linhas de transmissão , Total da Obra , Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 18, , Total Geral 387, (*) Os valores foram excluidos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens. Fonte: Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - Ferroeste IGP-M (FGV) =2,76156 EXTENSÃO (km): 171,245 Projeto elaborado pela Vega Engenharia e Consultoria Ltda. - dez/99. Câmbio (R$/US$) 1,72 = FIGURA // Nova Ligação Cascavel Fronteira Brasil/Paraguai Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda. Ligação Cascavel Guaíra Maracaju 25