Processo Decisório: Atributos Relevantes Para Taxistas Optarem Pelo GNV

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1 Processo Decisório: Atributos Relevantes Para Taxistas Optarem Pelo GNV Autoria: Rogério Royer, Diego Fettermann, Carlos Marcel Ferreira da Silva RESUMO A recente entrada do Gás Natural Veicular (GNV) no mercado de combustíveis gaúcho alterou o cenário do setor de táxis na cidade de Porto Alegre. Tal alteração levou os taxistas a decidirem sobre se utilizam ou não o GNV. O foco deste trabalho está voltado para a contextualização deste processo decisório. Sob a luz da teoria de Simon e dos evolucionários é elaborada uma discussão sobre a racionalidade dos taxistas, utilizando-se como ferramenta uma pesquisa, elaborada no ano de 2001, que mediu a percepção que estes tinham a respeito das vantagens e desvantagens do GNV, e uma nova quantificação dos atributos no ano de Para confrontar os atributos quantificados em 2001 e em 2006, o presente artigo utilizase de técnicas estatísticas para mensurar as diferenças encontradas. Após uma análise estatística dos dados, o artigo apresenta uma análise teórica sobre os atributos que contribuem para o processo decisório do setor de táxis, apontando quais as questões teóricas abordadas na literatura que estão presentes neste estudo. 1. INTRODUÇÃO Em um cenário de riscos e incertezas apresentado pelo mercado mundial de petróleo do início do século XXI, ocorreu a construção do gasoduto Brasil-Bolívia. Este fato viabilizou a distribuição do gás natural no estado do Rio Grande do Sul em escala comercial e seu aproveitamento como combustível automotivo, o GNV. Uma das fatias do mercado consumidor de combustíveis mais afetadas por esse novo paradigma foi o setor de táxis. A entrada desse novo produto gerou efeitos sobre a lógica de compra utilizada pelos taxistas, exigindo uma tomada de decisão sobre a utilização ou não do GNV. Tal tomada de decisão está baseada na percepção que cada indivíduo teve sobre os acontecimentos, benefícios e desvantagens proporcionadas pelo ambiente gerado pela disponibilidade deste novo combustível. A proposta deste estudo é fazer uma análise sobre o processo decisório realizado pelos taxistas de Porto Alegre sobre o uso do GNV em lugar do álcool e da gasolina, em dois períodos distintos: nos anos que marcaram a entrada do GNV no mercado (2001) e no momento atual (2006). Para essa investigação, inicialmente serão necessárias considerações sobre o cenário político-econômico do setor de combustíveis no Brasil, as características do Gás Natural e as condições de distribuição na região de Porto Alegre nos períodos considerados. A análise da decisão dos taxistas será visitada sob a luz da teoria de tomada de decisão de Simon e dos evolucionários, o que permitirá avaliar para o período em estudo quais informações os taxistas dispõem para decidir e qual a incerteza que elas apresentam. O resultado dessa análise teórica é comparado com os resultados de consulta realizada entre os taxistas em 2001 e 2006 e também com a evolução das variáveis que influenciam a tomada de decisão como: preço do combustível, quantidade de postos de abastecimento, valor do kit de conversão, etc. O objetivo do trabalho visa identificar possíveis limitações do processo decisório explicadas pelos teóricos, como a racionalidade limitada, verificando as diferenças do modelo de decisão do homem economista para o homem administrador mediante os valores que os taxistas atribuem às variáveis deste processo decisório. 2. HISTÓRICO RECENTE DO MERCADO BRASILEIRO DE COMBUSTÍVEIS: DA PRIVATIZAÇÃO AO GÁS NATURAL Conforme a Nota Técnica da ANP 001/2001 (SCHECHTMAN, CUNHA, SILVEIRA e NASCIMENTO, 2001) em conformidade com a tendência observada nas indústrias de infra- 1

2 estrutura mundiais, verifica-se no Brasil do início dos anos 90, um gradual processo de desregulamentação, no sentido de reduzir o papel do Estado como agente executor e estimular a concorrência e os mecanismos de mercado. Com isso, muitas ações foram adotadas na esfera governamental, em busca da criação de maior pressão competitiva na indústria nacional do petróleo. Dentro desse contexto, o Estado como operador e proprietário de ativos no setor produtivo cede lugar ao Estado regulador, responsável por assegurar a liberdade dos agentes privados em busca de eficiência, progresso e qualidade de serviço, além de proteger os consumidores contra abusos de poder de mercado. Em 2001, com a extinção dos controles de preços sobre derivados de petróleo, a expectativa era de que os preços domésticos acompanhassem as variações internacionais, o que não ocorreu logo de início, em razão da inércia estrutural que o setor apresentava. A Petrobrás continuava sendo uma agente monopolista de fato. Mesmo assim, com o tempo, o preço dos derivados de petróleo no mercado doméstico começou a sentir as variações dos preços do mercado internacional. Neste período, um conjunto de fatores contribui para a elevação dos preços internacionais do petróleo: invernos rigorosos no hemisfério norte aumentando a demanda de energia; queda dos níveis de estoques comerciais de petróleo e derivados norte-americanos aos níveis mais baixos em 10 anos; redução na oferta de gás natural nos EUA; problemas na geração nuclear no Japão; greve na Venezuela, e particularmente, o ataque americano ao Iraque (SILVA, 2003). Tal elevação influenciou nos preços da gasolina no mercado doméstico, atingindo o consumidor final, em especial os taxistas. Em resposta a tal evolução no preço dos combustíveis derivados do petróleo, uma das ações do governo foi incentivar, paralelamente, a utilização de combustíveis alternativos. Tais ações se refletem no renascimento do álcool combustível, uma mistura entre incentivos do governo e produção de automóveis com motores biocombustíveis (motores flex). A Lei nº , de 13 de janeiro de 2005, introduziu o biodiesel, um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis que pode ser produzido a partir de gorduras animais ou de óleos vegetais, na matriz energética brasileira e estabeleceu percentual mínimo obrigatório de adição do biodiesel ao óleo diesel comercializado ao consumidor final. Além do álcool e dos biocombustíveis, o Gás Natural (GN), ancorado em ações do governo, também entrou com mais força na matriz energética brasileira. Para o uso automotivo, o GN está quase sempre associado à imagem de um produto menos poluente, mais eficiente e mais seguro que os combustíveis tradicionais provenientes do petróleo. O uso do Gás Natural Veicular (GNV) varia de país para país; de forma que alguns países têm programas mais agressivos, enquanto em outros o GNV tem alcançado um desenvolvimento mais lento, porém progressivo (SEISLER, 2001). No estado do Rio Grande do Sul, o GN passou a ser comercializado em maior escala a partir da construção do gasoduto Brasil-Bolívia. Este gasoduto, também conhecido como Gasbol, é uma via de transporte de gás natural entre a Bolívia e o Brasil com 3150 quilômetros de extensão, sendo 2593 em território brasileiro e 557 em território boliviano. O gasoduto começou a ser construído em 1997, iniciando sua operação em Estima-se que estará plenamente operativo em Assim o GN passou a ser distribuído para diversas cidades gaúchas, possibilitando que o primeiro posto de GNV no Rio Grande do Sul fosse inaugurado em meados de Atualmente existem 28 postos de abastecimentos no estado, sendo 12 destes localizados em Porto Alegre (SULGÁS, 2006). Entre as principais características que favorecem o uso do GNV, apresentam-se: Preço Baixo: O GNV chega ao mercado mais barato do que os demais combustíveis automotivos. Por ter um custo direto mais baixo, a economia pode chegar a 70%; 2

3 Menor nível de manutenção: A combustão do GN tem baixo nível de resíduos, o que aumenta a vida útil do carro e torna menos freqüente a necessidade de manutenção. Até mesmo as trocas de óleo podem ser mais espaçadas, sem nenhum prejuízo para a integridade dos componentes do motor; Sem Adulteração: O GNV abastecido nos automóveis apresenta-se 100% puro, sem riscos de adulteração. Isso ocorre porque sua distribuição é feita através de tubulação de alta pressão desde seu ponto de extração, não havendo contato externo com o combustível e possibilidades de adulteração das suas propriedades; Sem Poluição: A composição do GNV permite uma combustão completa, liberando apenas dióxido de carbono e vapor d água. O veículo que usa GNV está de acordo com as normas de proteção ambiental existentes no Brasil; Combustível Seguro: Se usado da forma recomendada, o GNV é mais seguro do que os demais combustíveis automotivos. Durante o abastecimento ele não entra em contato com o ar, impossibilitando a combustão. Seu ponto de ignição ocorre em 600 C, enquanto que os da gasolina e do álcool não chegam a 300 C; Maior Autonomia: O veículo que opera (simultaneamente) com combustível tradicional e o GNV têm uma média de 200Km extras de autonomia. Entre as principais características que desfavorecem o uso do GNV, apresentam-se: Aspectos Técnicos: Segundo Teixeira (2003, p.36) Os motores a GNV, projetados especialmente para seu uso ou adaptados, operam adequadamente com altas taxas de compressão. Porém, as taxas de compressão necessárias para o aproveitamento ideal do GNV são diferentes das taxas necessárias ao uso do álcool ou da gasolina. Como a maior parte dos carros que utilizam GNV não possui motor projetado ou adaptado de fábrica para este combustível, é muito importante que a conversão seja realizada eficientemente, a fim de o motor não perder potência nem poluir mais que o normal. Por isso, os veículos com GNV originais de fábrica tendem a ser mais seguros e menos poluidores que os veículos convertidos, com a vantagem de possuírem a garantia do fabricante (id., 2003); Transporte: Entre os fatores que desfavorecem o uso do GNV, encontra-se a dificuldade no transporte, pois o GNV ocupa maior volume do que a gasolina e o álcool, mesmo quando pressurizado. Com isso, o tamanho do cilindro instalado não transporta a quantidade de gás suficiente para manter a mesma autonomia do veículo. Ou seja, anda-se mais com um tanque de gasolina do que com um cilindro de GNV; Instalação do Kit: Alguns motoristas também reclamam dos custos de instalação do kit e do volume que o cilindro ocupa no porta-malas. No início do processo, 2001, existiam poucas oficinas conversoras além de pouca confiabilidade nesta instalação. Entretanto, atualmente, já existem 47 oficinas conversoras certificadas pelo INMETRO somente em Porto Alegre. Desde a chegada do GNV ao mercado gaúcho puderam-se observar diversas mudanças em aspectos relevantes para quem precisa optar pelo uso de um ou outro combustível. Alguns avanços tecnológicos na conversão de veículos para o GNV, mudanças nas condições de distribuição, alterações dos valores dos combustíveis e alterações nas perspectivas futuras de abastecimento fazem com que a firma, neste caso o dono do táxi, considere uma série de aspectos antes de decidir a respeito da utilização do GNV como combustível. Para tentar dimensionar essas mudanças e tentar estabelecer uma tendência de decisão faz-se necessário analisar os cenários do mercado gaúcho de GNV, na chegada do Gasbol e nos dias de hoje. 3

4 3. CENÁRIO DO MERCADO GAÚCHO DE GNV EM 2001 Em 2001, a recente reestruturação do setor elétrico brasileiro contribuía para que as decisões de investimento fossem orientadas pelo mercado, favorecendo a expansão da indústria do gás natural (GN). Apesar de o GN não ter chegado até o RS, o governo federal já realizava investimentos no setor para atender a demanda prevista de MW de capacidade adicional nos anos seguintes. Com a extensão do Gasbol até o Rio Grande do Sul o mercado de GNV gaúcho começou a operar. Conforme a nota técnica da Agência Nacional de Petróleo (N o 023/2003), de outubro de 2001 até o ano seguinte, foram instalados os primeiros 10 postos distribuidores de GNV no estado do Rio Grande do Sul, um investimento que variou entre 550 e 830 mil reais por posto. (ANP, 2003). No estado, as instaladoras (ou conversoras) passaram de zero a 87 neste mesmo período. No cenário institucional, a recém criada Sulgás, cujo capital é de 51% do governo do estado e 49% da Petrobrás, iniciava suas operações de distribuição de GNV na região metropolitana de Porto Alegre. Acordos firmados com Argentina e Bolívia indicavam garantias de fornecimento do gás natural, parte produzida no país, parte importada. A discussão ambiental já fazia parte das preocupações das instituições e ainda eram debatidas as oportunidades do GN auxiliar na diminuição das emissões de carbono previstas pelo protocolo de Kyoto em A título de comparação, o preço médio ao consumidor do metro cúbico de GNV no Rio Grande do Sul em março de 2002 era de R$ 0,86, enquanto neste mesmo período o preço do litro de gasolina girava em torno de R$ 1,80 (IPEA, 2006). Um carro popular que faz aproximadamente 10km por litro de gasolina, anda aproximadamente 13Km por metro cúbico de GNV (GÁSBRASIL, 2006). Considerando que, um táxi de Porto Alegre percorre em média km por ano (SOUSA, 2006), trabalhando-se todos os dias do ano, teremos uma média diária de 154,52km percorridos ao dia. No início de 2002, usar gasolina significava gastar R$ 27,81 diários. Caso o taxista utilizasse o GNV reduziria seu custo para R$ 10,22, poupando aproximadamente R$ 18,00 ao dia. Com esta economia, seria possível recuperar o valor investido no kit conversor (15l) em aproximadamente 151 dias. Ao final do ano, se chegaria a uma economia em combustível de aproximadamente R$ 6.570,00. Ao atualizar-se esse valor para o ano de 2006, conforme o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Ampliado), temos aproximadamente o total de R$9.025,00. Os pressupostos que norteavam a formulação do problema do GNV em táxis, naquela época, eram: a) Existiam atributos que se impõem ora como barreiras (espaço, custo do kit) e ora como facilitadores para iniciativas de uso do gás natural como fonte energética. b) Não existia ainda no país uma cultura homogênea a respeito do uso do gás natural veicular. No estado do RS ainda não havia uma política de promoção e incentivo do GNV. c) Havia um grande potencial de consumo de GNV no setor de táxis de Porto Alegre, assim como, um grande potencial de aumento da lucratividade uma vez que as tarifas são calculadas ao preço da gasolina. d) Não havia um entendimento pleno sobre a intensidade de resposta para cada uma das possíveis vantagens da adoção do GNV pelo setor de táxis em Porto Alegre. 4. CENÁRIO DO MERCADO GAÚCHO DE GNV EM 2006 Em maio de 2006, a Bolívia, principal fornecedor de GN para o Brasil e proprietária da segunda maior reserva de gás natural da região, decidiu pela nacionalização dos campos de petróleo, gás e das refinarias, destituindo das transnacionais o controle das operações e passando este controle para a Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), empresa 4

5 sob o controle do Estado Boliviano. Esta medida encontra apoio em outros países do continente, como é o caso da Venezuela, maior produtor de petróleo e detentor da maior reserva de GN da América do Sul. Esta afirmação é evidenciada pela seguinte reportagem da agência REUTERS. Morales lidera uma campanha pela nacionalização dos recursos em seu próprio país, com o apoio do presidente venezuelano Hugo Chávez um líder que tenta reduzir a influência dos EUA na região e aumentar o controle do Estado sobre os recursos energéticos (REUTERS, 14/06/2006). Este movimento de nacionalização dos recursos naturais liderado pelo presidente boliviano contribuiu significativamente para o crescimento da incerteza em relação ao fornecimento do GN. Como podemos ver na reportagem do INVERTIA com o título: Efeito Evo deixa gás de cozinha até 11% mais caro. A alta, apelidada de Efeito Evo Morales, é conseqüência da nacionalização das reservas de gás boliviano no dia 1º de maio. Embora o gás de cozinha venha do petróleo (GLP) e não tenha relação com o GNV, há consumidores com medo de desabastecimento (INVERTIA, 14/06/2006). Em contrapartida, os preços dos derivados de petróleo sofreram aumentos significativos devido à conjuntura internacional (SILVA, 2003). Ao compararmos os valores atuais da gasolina e do GNV, verificamos que em Porto Alegre um táxi gasta em torno de R$41,00 por dia utilizando a gasolina (R$ 2,66/litro) e R$ 18,00 com GNV (R$ 1,52/m³). Uma economia de R$ 23,00 ao dia, sendo possível recuperar o valor investido no kit conversor (15l) em aproximadamente 152 dias e totalizando ao final do ano R$ 8.395,00. Hoje, existe mais facilidade quanto à instalação dos kits conversores tanto a sua confiabilidade. A quantidade de postos cresceu significativamente, passando para 12 em Porto Alegre. Algumas montadoras já estão lançando veículos instalados com GNV de fábrica, o que dá a perspectiva aos compradores não perderem a garantia ao realizarem a conversão, além de possuírem um carro melhor adaptado ao novo combustível. 5. PROCESSO DECISÓRIO DOS TAXISTAS Ao pesquisar sobre o processo de decisão, encontra-se na literatura dois opostos referentes à racionalidade dos agentes. Por um lado, uma visão compartilhada pela microeconomia neoclássica, que acredita na perfeita capacidade de sempre se escolher a melhor alternativa, levando-se em conta o conhecimento total das variáveis e por conseqüência um resultado maximizador, e no outro oposto, uma visão da psicologia social, tratando de relacionar o conhecimento à afetividade. Como Simon (1965, p.xxv) coloca: As ciências sociais sofrem de esquizofrenia aguda no que tange ao tratamento dispensado à racionalidade. Com base nesta visão mais centrada no real comportamento do agente no processo decisório, Simon escreve o livro Comportamento Administrativo (Administrative Behavior ), com o subtítulo Estudo dos Processos Decisórios nas Organizações Administrativas. Segundo ele, para descrever o comportamento do agente econômico no processo de tomada de decisão, surgem dois tipos básicos de comportamento: o do homem econômico, onisciente, capaz de maximizar sua utilidade, definido pela microeconomia neoclássica; e o do homem administrativo, que decide orientado por regras empíricas, reconhecendo sua limitação em lidar com todas as alternativas relacionadas à tomada de decisão. Este homem econômico é um ser totalmente racional, capaz de selecionar todas as alternativas possíveis e de escolher, sempre entre essas, aquela capaz de maximizar sua utilidade. Com isso ele pode realizar avaliações de uma complexidade ilimitada acerca das possibilidades e selecionar sempre a que melhor atenda as suas necessidades. Este é o comportamento traçado pela teoria neoclássica da firma, e que recebe críticas devido a sua abordagem abstrata da realidade. Para Ansoff (1977), do ponto de vista das decisões, as 5

6 atividades da empresa consistem em configurar e dirigir o processo de conversão de recursos de maneira a otimizar os objetivos, sempre na busca de maximizar a rentabilidade. Entretanto, em casos onde é testada a aplicabilidade deste perfil, verificam-se muitos problemas, assim como podemos ver em Silveira (1994) analisando o trabalho de Ansoff 1,2 falando sobre o processo decisório aplicando a teoria da firma neoclássica: Formula-se a não racionalidade do agente, mas a do processo decisório. A maximização reduz-se a um ótimo factível, em que o lucro se espelha numa lista-mestra de subobjetivos realisticamente tratáveis. A escolha envolve uma busca ordenada e inteligente, que gradualmente constrói as alternativas de investimento que redefinem a firma (SILVEIRA, 1994, p.55). Em contraposição a este comportamento, está o homem administrativo, capaz de reconhecer o mundo como um modelo simplificado da realidade. As relações de causa e efeito, de suas decisões, são breves e imprecisas, ignorando boa parte da inter-relação entre as coisas. Suas opções estão baseadas em uma situação simplificada, dessa forma, toma as suas decisões considerando apenas os fatores que julga serem importantes e mais relevantes. Como Simon explica: [...] o homem administrativo é capaz de tomar decisões seguindo regras empíricas, relativamente simples, que não sobrecarregam a sua capacidade de pensar (SIMON, 1965, p.xxix). Simon propôs uma maior abrangência na definição de comportamento racional, assumindo que não apenas a proposta de maximização deva ser vista como um comportamento coerente. Com a incapacidade de lidar com todas as informações conhecidas e ainda com a possibilidade de haver informações desconhecidas, o indivíduo passa a estabelecer metas que são ajustáveis no desenrolar do processo. Dessa forma, o indivíduo passa a buscar não mais a maximização, mas sim o alcance de suas metas, que inclusive podem ser flexíveis e diferentes entre os indivíduos. Levando-se em conta a imensa diversidade das variáveis que podem influenciar no sucesso ou no fracasso da decisão de utilizar o GNV como combustível, verifica-se que, a rigor, a impossibilidade de conhecer e mensurar todas as possíveis variáveis, inviabilizando as condições de se realizar a escolha e garanti-la ótima. Assim, os empresários do setor, em geral, os próprios taxistas, por também não possuírem tais condições, decidem de forma imprecisa, tal como o homem administrativo de Simon, buscando apenas satisfazer metas razoáveis de sucesso ao invés de maximizar, como sugere a teoria da firma neoclássica. Na busca desta satisfação, o agente decisório faz a análise das alternativas e das relações entre os diversos fatores que podem estar interferindo nesta escolha. Como normalmente estes fatores ou até mesmo as alternativas não são dadas ao agente, este deverá incluir dentro do processo decisório a busca destas informações. Entretanto, a mente humana é incapaz memorizar e processar todas as informações disponíveis no ambiente e ainda mensurar a importância das que não estão disponíveis. Existe um limite, uma capacidade para se analisar as informações a fim de se escolher a melhor alternativa. A partir desta análise, foi desenvolvido por Simon o termo racionalidade limitada. Uma racionalidade incapaz de maximizar o seu resultado devido à dificuldade de lidar com todas as variáveis relativas ao problema, ou mesmo de identificar todas as variáveis que influenciam a decisão. Simon descreve sua proposta como: [...] a racionalidade limitada é caracterizada como uma categoria residual a racionalidade é limitada quando lhe falta onisciência. E as faltas de onisciência são frutos, principalmente, de falhas no conhecimento das alternativas, incerteza a respeito de eventos exógenos relevantes e inabilidade no cálculo de suas conseqüências. (SIMON, 1984, p.126). Cabe lembrar aqui, que o início da utilização do GNV pelos taxistas no Rio Grande do Sul, a partir do Gasbol, criou a oportunidade de maiores ganhos, visto que a tarifa é calculada sobre o consumo dos automóveis que são movidos à gasolina (SOUSA, 2006). Este ganho extra, a partir da diferença de preço do GNV com a gasolina, proporcionou aos primeiros 6

7 taxistas a converterem o veículo uma vantagem competitiva em relação aos demais, caracterizando uma inovação, e de certa forma, se aproximando do lucro extraordinário schumpeteriano. Entretanto, inicialmente toda inovação carrega consigo uma possibilidade de erro de avaliação, um alto grau de incerteza, um risco capaz de fazer desaparecer todo o capital investido, no caso dos taxistas, o valor do kit de conversão. Um fator importante para se diminuir a incerteza é a eficiência das instituições. Segundo North (1993) as instituições são responsáveis pelas regras na sociedade, constituindo-se em um guia para a interação humana. Outra importante função das instituições é a de oferecer estabilidade entre as relações sociais, como podemos observar em North (1993, p.16): A principal função das instituições na sociedade é reduzir a incerteza estabelecendo uma estrutura estável (mas não necessariamente eficiente) da interação humana. (tradução nossa). Dessa forma, o desempenho das instituições passa a influenciar de forma direta o grau de incerteza, e conseqüentemente os custos relativos a ela. O processo decisório descrito pelos evolucionários destaca o raciocínio automático do agente como preponderante no processo decisório das firmas. No trabalho de Nelson e Winter (2005) pode-se encontrar o termo habilidade referindo-se ao comportamento das firmas. As habilidades são os canais por onde o comportamento geralmente ocorre de modo regular e eficiente. Essa meia certeza faz da seleção das opções, ou seja, a decisão, um processo bastante automático. A capacidade de escolher as melhores opções está intimamente condicionada ao nível de habilidade: Atos habilidosos de seleção a partir de opções disponíveis são partes constituintes da própria habilidade principal: trata-se de escolhas incorporadas numa capacidade (NELSON e WINTER, 2005, p.133). A caracterização das habilidades, segundo Nelson e Winter (2005), é colocada principalmente sobre três fatores. Em primeiro lugar, as habilidades são programáticas, ou seja, são atividades em seqüência que sempre são desencadeadas pela etapa anterior. Em segundo, as habilidades estão relacionadas principalmente a um conhecimento tácito, em que o indivíduo considera difícil ou impossível descrever. Por último, o exercício de uma habilidade normalmente envolve fazer numerosas escolhas, que são feitas automaticamente, sem a consciência de que estão sendo feitas. Em conseqüência, pode-se identificar um automatismo no desempenho das habilidades, isto ficará mais claro na descrição de Machlup 3 sobre o comportamento dos homens de negócios: [...] ele não faria nenhum teste ou cálculo formal; ele simplesmente se apoiaria nos sentidos ou na intuição sobre a situação. Com base em centenas de experiências anteriores de natureza similar, o homem de negócios simplesmente saberia de modo vago e rústico, se vale ou não a pena contratar mais pessoas (MACHLUP apud NELSON e WINTER, 2005, p.146). Apesar da real intenção de Machlup, que era descrever o comportamento habilidoso como escolha maximizadora, esta descrição contribui para compreendermos a proposta defendida pelos evolucionários, que enfatizam o automatismo do comportamento habilidoso inerente à própria habilidade. Esse mesmo processo pode ser identificado na habilidade do homem de negócios diante do processo decisório, em que diferentes níveis de habilidade podem ocasionar soluções boas ou ruins dependendo da seleção automática da opção determinada pela habilidade. É possível observar tanto em Simon (1965,1984) como em Nelson e Winter (2005), que o processo de tomada de decisão é muito particular, mudando de pessoa para pessoa. Esta variabilidade decorre da quantidade e qualidade das informações disponíveis, da capacidade de processar essas informações e da habilidade de cada pessoa, tornando o processo decisório único e diferente entre todas as pessoas. 7

8 Ao se analisar os cenários em que a pesquisa foi aplicada, 2001 e 2006, e confrontálos com a análise teórica, poderemos tentar compreender de que forma a percepção da realidade desenvolvida pelos taxistas de Porto Alegre influencia na decisão de utilização do GN como combustível. 6. METODOLOGIA O presente trabalho elabora uma comparação dos atributos valorizados no consumo de GNV pelo setor de táxis da cidade de Porto Alegre. Desta forma, este estudo realiza uma análise teórica a partir dos resultados obtidos nos questionários de mensuração dos atributos, de forma a identificar quais seriam as possíveis limitações envolvidas dentro do processo decisório pela escolha do uso do GNV pelo setor. Para cumprir este objetivo, o presente estudo é composto de 3 etapas: Primeira Etapa: Elaboração e Aplicação dos questionários. Nesta primeira etapa são, em um primeiro momento, listados os atributos do GNV que foram identificados como mais valorizados para o setor de táxis da cidade de Porto Alegre no ano de Num segundo momento é reaplicado o questionário de 2001 que, de forma simplificada, mede quantitativamente os atributos do GNV identificados como relevantes. A importância desta etapa está, principalmente, no que tange a aplicação dos questionários; o qual ocorre em dois momentos distintos, permitindo com isso que se possa, ao final deste trabalho, analisar pertinentemente o processo decisório do setor com relação ao consumo do GNV. Elabora-se ainda o cálculo da quantidade mínima de questionários que são necessários; sendo que este número irá basear-se: (i) no nível de significância, (ii) no coeficiente de variação e (iii) no erro aceitável para que se possa lidar com a variabilidade presente no atual estudo. Segunda Etapa: Comparação estatística sobre as diferenças encontradas. Nesta etapa elabora-se uma comparação entre os dados que foram encontrados nas perguntas realizadas no ano de 2001 e nos questionários que foram reaplicados no ano de Para se comparar estes resultados, utilizam-se técnicas estatísticas, de forma a validarem-se as afirmações decorrentes. Assim, num primeiro momento são elaboradas comparações dos resultados absolutos encontrados; e num segundo momento são elaborados testes estatísticos a fim de comprovarse a existência (ou não) de diferenças entre os resultados encontrados. Terceira Etapa: Análise teórica sobre os resultados quantitativos. Nesta etapa comentam-se os resultados encontrados na etapa anterior, e fazem-se considerações teóricas a respeito dos mesmos. Desta forma, o conjunto das três etapas podem ser resumidas como uma forma simplificada de se mensurar o processo decisório; ou seja, através da identificação das variáveis que influenciariam a decisão de se aderir (ou não) a tecnologia do GN nas duas épocas analisadas, encontra-se um conjunto de variáveis que (de certa forma) é uma simplificação do mundo real existente, onde certamente há uma quantidade maior de variáveis. A partir deste conjunto de variáveis, o setor de táxis de Porto Alegre elabora um processo igualmente tomado pelo homem administrativo, que mesmo reconhecendo uma quantidade muito maior de variáveis, simplifica a situação para poder tomar a decisão. 7. ESTUDO DE CASO No presente estudo foi comparado à valorização dos atributos relacionados ao GNV pelo setor de táxis da cidade de Porto Alegre em dois diferentes momentos, 2001 e Os resultados obtidos desta comparação servirão como suporte para a análise dos fatores que influenciam os taxistas na tomada de decisão sobre a adoção do GNV como combustível. Neste sentido, desenvolveram-se as 3 etapas descritas anteriormente na metodologia. 8

9 7.1. PRIMEIRA ETAPA: Elaboração e Aplicação dos questionários No presente estudo aplicou-se um questionário com 3 diferentes perguntas para o setor de táxis (Figura 1), sendo este aplicado em dois diferentes momentos. Primeiramente este foi aplicado no ano de 2001 e reaplicado no ano de A universidade está realizando um estudo sobre a utilização de Gás Natural Veicular (GNV) junto a população de taxistas de Porto Alegre. Para isto estamos fazendo uma consulta com a intenção de identificar a importância dos atributos relacionados à utilização do GNV na respectiva população. Para obter estas informações, elaboramos um questionário e gostaríamos de contar com a sua colaboração para o preenchimento. Marque somente 03 alternativas, indicando em ordem de importância, com números de 1 a 3, os atributos relacionados no grupo abaixo, onde 1 denota a característica mais importante, 2 o segundo e 3 o terceiro. Atributos associados ao serviço de Gás Natural ( )Tempo de espera nas filas de postos de atendimento. ( )Garantia do Preço do Gás Natural ( )Redução do IPVA para os veículos a gás natural ( )Número de postos de abastecimento de gás natural ( )Abastecimento contínuo (muitos anos) fornecendo gás ( )Abastecimento confiável (sem interrupção) de gás Atributos associados ao produto de Gás Natural ( )Preço inferior do gás natural ( )Meio Ambiente (menos poluente) ( )Segurança ( )Custo de conversão do veículo ( )Garantia de fábrica após conversão ( )Veículos fabricados com motor a gás Indique o seu grau de concordância com as afirmações abaixo O gás natural é um combustível barato A perda de espaço no porta malas não é importante Veículos a gás natural são mais seguros O veículo a gás natural perde autonomia É necessário que os veículos venham de fábrica com o motor a gás natural O veículo a gás natural perde potência A garantia de fábrica dos veículos não é importante O custo por quilômetro rodado é menor Discordo Concordo totalmente plenamente Figura 1: Questionário aplicado a pesquisa do GNV Os dados do ano de 2001 referem-se a um projeto que foi desenvolvido no Programa de Pós Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (PPGEP/UFRGS), em parceria com as empresas Petrobrás, TBG e Sulgás. O referido estudo também foi analisado e apresentado em uma dissertação de mestrado, a qual teve um enfoque exclusivo para o consumo de GN pelo setor automotivo (TEIXEIRA, 2003). No trabalho descrito por Teixeira (2003) elaborou-se, primeiramente, uma pesquisa qualitativa. As pesquisas qualitativas são utilizadas para a compreensão do problema e dos seus fatores adjacentes. Nesta pesquisa qualitativa optou-se pelo uso dos grupos focados para identificarem-se os atributos mais relevantes para o Setor de Táxis da cidade de Porto Alegre, com relação ao uso do GNV. Os grupos focados são considerados o processo mais importante de pesquisa qualitativa; consistindo em entrevistas realizadas de maneira não estruturada e natural com o objetivo principal de obter uma visão aprofundada de determinado mercado em estudo (SANTOS, 2002). 9

10 A partir dos atributos levantados nos grupos focados, foram elaborados questionários fechados para mensurar-se quantitativamente a percepção do consumidor de GNV no setor de Táxis. Cabe salientar que, devido ao objetivo deste trabalho se resumir à identificação de quais foram as modificações dos atributos relacionados ao GNV para o setor de táxis de Porto Alegre entre os anos de 2001 e 2006, decidiu-se por reaplicar o questionário (que foi utilizado no ano de 2001) apenas nas questões que são pertinentes a estes atributos. A população-alvo desta pesquisa quantitativa foi constituída por taxistas consumidores ou não do gás natural. A definição do tamanho de amostra mínima (15 questionários) foi feita considerando-se um nível de significância de 5% (valor usual em estudos de Engenharia), um coeficiente de variação de 10% e um erro aceitável de 5%. O coeficiente de variação foi fixado em 10% a partir de observações empíricas realizadas nos primeiros questionários respondidos, onde os respondentes apresentaram respostas homogêneas, com pequenas discrepâncias. O erro de 5%, estabelecido para as estimativas do potencial de utilização do gás natural a serem obtidas a partir do instrumento de coleta de dados, parece suficientemente pequeno, considerando os propósitos pretendidos. A fórmula utilizada no cálculo do tamanho da amostra é (KRAJEWSKI e RITZMAN, 1999): CV 2 (0,10) n = zα /2 = (1,96) = 15,3 questionários. 2 2 ER (0,05) 2 Na fórmula acima, z α /2 é o valor na distribuição normal padronizada correspondente a um nível de significância de α%, CV indica o coeficiente de variação da estimativa, observado em coletas anteriores de dados e ER denota o erro relativo admitido para as estimativas. Com relação ao processo de amostragem, foram utilizados os princípios de amostragem estratificada; ou seja, os questionários foram distribuídos nos principais pontos de táxis da cidade de Porto Alegre. Com isto, verificou-se que a quantidade de questionários aplicados em 2001 (18), assim como os replicados em 2006 (16), satisfazem os critérios estatísticos. Apesar dos cálculos apresentados, salienta-se que resultados mais confiáveis podem ser obtidos através de amostras maiores; mais especificamente a partir da aplicação de 100 questionários. O presente estudo limita-se a trabalhar com amostras pequenas, devido a dois aspectos observados: (1º) os dados obtidos de 2001 fazem parte de um estudo que limitava suas conclusões a partir de uma amostra de 18 questionários, não havendo, portanto, como se conseguir mais dados a respeito daquele período, e (2º) por limitações de tempo e custo, decidiu-se continuar com uma amostra pequena de questionários no período de SEGUNDA ETAPA: Comparação estatística sobre as diferenças encontradas Nesta etapa, os resultados encontrados por TEIXEIRA (2003) durante a aplicação do questionário no ano de 2001 foram comparados com os resultados coletados no ano de Primeiramente realizou-se uma análise simplificada entre os resultados absolutos obtidos em cada um dos momentos (2001 e 2006), no qual aplicaram-se os questionários de identificação dos atributos relevantes. Num segundo momento elaboraram-se testes de hipóteses de forma a identificar estatisticamente a relevância das diferenças observadas Comparação entre os valores absolutos Na primeira questão pediu-se aos taxistas que indicassem a importância dos atributos relacionados (conforme Tabela 1), numerando-os de 1 a 3, onde 1 denota a característica mais importante, 2 o segundo lugar e 3 o terceiro. Na ultima coluna apresenta-se a modificação encontrada, entre os anos de 2001 e 2006, na percepção dos taxistas com relação ao atributo questionado com relação ao serviço de fornecimento do GNV. Na segunda questão pediu-se aos taxistas que indicassem a importância dos atributos relacionados (conforme Tabela 2), numerando-os de 1 a 3, onde 1 denota a característica mais 10

11 importante, 2 o segundo lugar e 3 o terceiro. Na ultima coluna apresenta-se a modificação encontrada, entre os anos de 2001 e 2006, na percepção dos taxistas com relação ao atributo questionado com relação ao serviço de fornecimento do GNV. Tabela 1: Resultados da pergunta do questionário associada ao serviço do GNV Atributos associados ao serviço de Gás Natural Diferença Absoluta 2001/2006 Tempo de espera nas filas de postos de atendimento. 44,44% 56,25% 11,81% Garantia do Preço do Gás Natural 88,89% 68,75% -20,14% Redução do IPVA para os veículos a gás natural 33,33% 25% -8,33% Número de postos de abastecimento de gás natural 55,56% 68,75% 13,19% Abastecimento contínuo (muitos anos) fornecendo gás 44,44% 31,25% -13,19% Abastecimento confiável (sem interrupção) de gás 33,33% 50% 16,67% Tabela 2: Resultados da pergunta do questionário associada ao produto GNV Atributos associados ao produto de Gás Natural Diferença Absoluta 2001/2006 Preço inferior do gás natural 72,22% 68,75% -3,47% Meio Ambiente (menos poluente) 27,78% 56,25% 28,47% Segurança 61,11% 50% -11,11% Custo de conversão do veículo 61,11% 25% -36,11% Garantia de fábrica após conversão 33,33% 43,75% 10,42% Veículos fabricados com motor a gás 61,11% 56,25% -4,86% Na terceira questão pediu-se aos taxistas para que indicassem, dentro de uma escala de 1 a 9, o seu grau de concordância com a questão apresentada (conforme Tabela 3), onde o valor 1 indica que o respondente discorda totalmente e o valor 9 indica que o respondente concorda plenamente. Tabela 3: Resultados das perguntas de concordância. Indique o seu grau de concordância com as afirmações Diferença Absoluta abaixo 2001/2006 O gás natural é um combustível barato 7,8 6,3-1,6 A perda de espaço no porta-malas não é importante 4,3 4,6 0,3 Veículos a gás natural são mais seguros 6,3 6,6 0,3 O veículo a gás natural perde autonomia 5,7 6,9 1,2 É necessário que os veículos de fábrica com o motor a gás 7,6 7,4-0,2 O veículo a gás natural perde potência 6,7 7,9 1,2 A garantia de fábrica dos veículos não é importante 1,7 3,2 1,5 O custo por quilômetro rodado é menor 7,7 6,9-0, Testes de Hipótese (TH) Os testes de hipóteses a respeito da população fazem parte da inferência estatística que tem como função tirar conclusões sobre uma população a partir de uma amostra representativa. Hipótese estatística é definida como uma afirmativa a respeito de um parâmetro de uma distribuição de probabilidade. Os testes de hipótese (TH) são uma das aplicações estatísticas mais usadas. Ao testar a hipótese, toma-se uma amostra aleatória do sistema em estudo e se calcula o parâmetro desejado. Desta forma, foram elaborados alguns testes de hipótese julgadas relevantes para sustentar possíveis conclusões deste trabalho. Neste trabalho os TH s utilizados são: (i) o de comparação de duas proporções e (ii) o de comparação de duas médias; sendo as formulações das hipóteses aqui utilizadas mostradas no Quadro 1 com os seus respectivos critérios de rejeição da hipótese nula. Assim, conforme o valor do parâmetro, a hipótese nula será aceita 11

12 ou rejeitada, a partir de procedimentos estatísticos. No presente estudo, a fixação do nível de significância (α) utilizado, foi o mesmo para todos os TH, ou seja, α = 0,05. Primeiramente foram elaborados testes de hipótese para comparação de proporção entre duas populações. Este tipo de teste se apresenta apropriado para a comparação dos resultados das questões formuladas na primeira e na segunda pergunta do questionário. Como a variável absoluta relacionada a estas questões está expressa em percentual, torna-se apropriado e relevante analisar estatisticamente se há diferenças significativas entre os percentuais encontrados em 2001 e os percentuais encontrados em Na análise elaborada optou-se por utilizar-se um nível de significância de 10%, o que torna as conclusões obtidas mais rigorosas do que as realizadas em testes convencionais, aonde usualmente são utilizados níveis de significância de 5%. Teste de Hipótese duas populações H 0 : π 1 = π 2 H1 : π 1 π 2 duas populações H 0 : μ1 = μ 2 H1 : μ1 μ 2 Teste de Hipótese para comparação de proporção entre Teste de Hipótese para comparação de médias entre Critério de Rejeição da Hipótese Nula z = calculado > zα / 2 z tabelado t = calculado > tα / 2, ν t tabelado Quadro 1: Teste de Hipótese para comparação de duas proporções ou médias e seus respectivos critérios de rejeição da hipótese nula. Através das proporções amostrais, calculadas a partir de cada uma das amostras dos respectivos anos (ver Tabelas 1 e 2), calculou-se os valores para o Z calculado e para o Z tabelado, os quais tem seus resultados mostrados nas Tabelas 4 e 5. Após este cálculo, utilizou-se o critério de rejeição da hipótese nula mostrado no Quadro 1. Tabela 4: Resumo dos Testes de Hipótese aplicados para as questões relacionadas ao serviço do GN para o setor de táxis de Porto Alegre. QUESTIONÁRIO SOBRE PERCEPÇÃO DE UTILIZAÇÃO DO TH para diferenças entre proporções GNV PELOS TAXISTAS DE PORTO ALEGRE com nível de significância de 10% Atributos associados ao SERVIÇO de Gás Natural Diferença Absoluta Z calculado Z tabelado Conclusão 2001/2006 Tempo de espera nas filas de postos de atendimento. 11,81% 0,69 1,64 Médias Iguais Garantia do Preço do Gás Natural -20,14% 1,45 1,64 Médias Iguais Redução do IPVA para os veículos a gás natural -8,33% 0,53 1,64 Médias Iguais Número de postos de abastecimento de gás natural 13,19% 0,79 1,64 Médias Iguais Abastecimento contínuo (muitos anos) fornecendo gás -13,19% 0,79 1,64 Médias Iguais Abastecimento confiável (sem interrupção) de gás 16,67% 0,99 1,64 Médias Iguais Tabela 5: Resumo dos Testes de Hipótese aplicados para as questões relacionadas ao produto do GN para o setor de táxis de Porto Alegre. QUESTIONÁRIO SOBRE PERCEPÇÃO DE TH para diferenças entre proporções UTILIZAÇÃO DO GNV PELOS TAXISTAS DE com nível de significância de 10% PORTO ALEGRE Diferença Atributos associados ao PRODUTO de Absoluta Gás Natural 2001/2006 Z calculado Z tabelado Conclusão Preço inferior do gás natural -3,47% 0,22 1,64 Médias Iguais Meio Ambiente (menos poluente) 28,47% 1,68 1,64 Médias Diferentes Segurança -11,11% 0,65 1,64 Médias Iguais Custo de conversão do veículo -36,11% 2,12 1,64 Médias Diferentes Garantia de fábrica após conversão 10,42% 0,62 1,64 Médias Iguais Veículos fabricados com motor a gás -4,86% 0,29 1,64 Médias Iguais 12

13 Para as questões relacionadas aos atributos associados ao serviço do GN, foi verificado que a condição Z calculado > Z tabelado não era verdadeira para nenhumas das questões relacionadas na Tabela 4. Desta forma, não se pode rejeitar a hipótese de que as proporções verificadas entre os respondentes de 2001 fossem diferentes das proporções verificadas entre os respondentes de Logo, se aceita com 90% de confiança, e 10% de significância, a hipótese de que a proporção de respondentes em 2001 é igual à proporção de respondentes para o ano de 2006 em todas as questões apresentadas na Tabela 4. Para as questões relacionadas aos atributos associados ao produto do GN, foi verificado que a condição Z calculado > Z tabelado era verdadeira para apenas em 2 das questões relacionadas na Tabela 5. Desta forma, pode-se aceitar a hipótese de que as proporções verificadas entre os respondentes de 2001 fossem diferentes das proporções verificadas entre os respondentes de 2006 para estas questões. No caso, verificou-se que: (i) são significativas as diferenças entre as proporções de respostas para a questão Meio Ambiente (menos poluente), ou seja, houve uma considerável valorização dos taxistas com relação ao atributo do produto GN que relaciona este atributo como mais importante em 2006 do que no passado (2001). (ii) são significativas as diferenças entre as proporções de respostas para a questão Custo de conversão do veículo, ou seja, houve uma considerável desvalorização, por parte dos taxistas, com relação a este atributo que era considerado mais importante no passado (2001) do que atualmente (2006). Para as demais questões relacionadas na Tabela 5, não se pode rejeitar a hipótese de que as proporções verificadas entre os respondentes de 2001 fossem diferentes das proporções verificadas entre os respondentes de Todas as conclusões levantadas sobre as perguntas relacionadas na Tabela 5 foram elaboradas com 10% de significância. Num segundo momento foram elaborados testes de hipótese para comparação de médias entre duas populações. Este tipo de teste se apresenta apropriado para a comparação dos resultados das perguntas de concordância, aplicadas no questionário. Como a variável absoluta relacionada a estas questões está expressava em uma escala discreta, variando entre 1 e 9, torna-se adequado e relevante analisar estatisticamente se há diferenças significativas entre as médias encontradas em 2001 e as médias encontradas em Nesta análise continua-se, como utilizado nos testes anteriores, trabalhando-se com um nível de significância de 10%. Através das médias amostrais, calculadas a partir de cada uma das amostras dos respectivos anos (ver Tabela 1 e Tabela 2), calculou-se os valores para o t calculado e para o t tabelado, os quais são mostrados na Tabela 6. Após este cálculo, utilizou-se o critério de rejeição da hipótese nula mostrado no Quadro 1. Tabela 6: Resumo dos Testes de Hipótese aplicados para as perguntas de concordância relacionadas ao consumo de GN pelo setor de táxis de Porto Alegre. QUESTIONÁRIO SOBRE PERCEPÇÃO DE UTILIZAÇÃO DO GNV TH para diferenças entre médias PELOS TAXISTAS DE PORTO ALEGRE com nível de significância de 10% Diferença Indique o seu grau de concordância com as afirmações Absoluta abaixo 2001/2006 t calculado t tabelado Conclusão O gás natural é um combustível barato -1,6 1,756 1,796 Médias Iguais A perda de espaço no porta malas não é importante 0,3 0,3 1,75 Médias Iguais Veículos a gás natural são mais seguros 0,3 0,4 1,83 Médias Iguais O veículo a gás natural perde autonomia 1,2 1,4 1,80 Médias Iguais É necessário que os veículos de fábrica com o motor a gás -0,2 0,2 1,86 Médias Iguais O veículo a gás natural perde potência 1,2 2,2 2,35 Médias Iguais A garantia de fábrica dos veículos não é importante 1,5 1,5 1,75 Médias Iguais O custo por quilômetro rodado é menor -0,8 0,9 1,81 Médias Iguais Para as perguntas de concordância, relacionadas ao GNV, foi verificado que a condição t calculado > t tabelado não era verdadeira para nenhumas das questões (ver Tabela 13

14 6). Desta forma, não se pode rejeitar a hipótese de que as proporções verificadas entre os respondentes de 2001 sejam diferentes das proporções verificadas entre os respondentes de TERCEIRA ETAPA: Análise teórica sobre os resultados quantitativos Uma análise geral da comparação das respostas obtidas no questionário nos anos de 2001 e 2006 permite afirmar que, apesar do considerável período transcorrido não houve grandes diferenças na percepção dos taxistas na cidade de Porto Alegre. Analisando os resultados obtidos a partir da aplicação dos testes de hipótese foram encontradas diferenças significativas em apenas 2 das 20 questões mensuradas. As duas questões são relativas ao produto GNV, com relação à importância percebida pelos taxistas. O atributo Meio Ambiente (menos poluente) foi mais valorizado pelos taxistas no ano de 2006 do que no ano de Desta forma pode-se concluir que este atributo deveria, de certa forma, ser mais utilizado numa estratégia de marketing, caso se queira aumentar a utilização do GNV no setor de táxis de Porto Alegre. A valorização deste atributo pelos taxistas pode ser explicada pelo maior esclarecimento obtido com relação aos benefícios do uso do GNV para o meio ambiente. O atributo Custo de conversão do veículo foi menos valorizado no ano de 2006 do que no ano de Esta informação poderá ser utilizada para, por exemplo, se desconsiderar a baixa do preço do kit de GNV em uma estratégia de aumento na utilização do GNV no setor de táxis. Uma explicação sobre a modificação na valorização deste atributo pode ser dada pela verificação feita na baixa do preço do kit junto às empresas que realizam a conversão em veículos. A Tabela 7 apresenta uma média dos valores encontrados junto a estas empresas nos anos de 2001 e 2006, sendo apresentado o valor corrigido (conforme o IPCA) referente ao ano de Na Tabela 7, comparando-se o valor corrigido do ano de 2001 com o valor de 2006, observa-se uma redução aproximada de 40% no valor médio do kit de conversão. Esta diminuição no valor do kit de conversão apresenta-se próximo do valor observado na queda de percepção dos taxistas na valorização do atributo custo de conversão do veículo de 36,11% (Tabela 5). Tabela 7: Comparação entre o custo médio do kit de conversão para GNV nos períodos de 2001 e Valor no Ano R$ 4200,00 R$ 3500,00 Valor corrigido pelo IPCA para 2006 R$ 5780,00 Obs: Os valores aqui apresentados são referentes ao kit de conversão para GNV com capacidade para 15 litros Apesar de não se ter encontrado diferenças significativas na mensuração dos atributos é bastante relevante observar e analisar os resultados absolutos para que, com isso, possam se perceber possíveis tendências de modificação na valorização dos mesmos. Desta forma, pode-se observar que: Atributos relacionados ao Preço do GNV, como Garantia do Preço do Gás Natural e Preço inferior do gás natural tiveram uma pequena desvalorização na sua importância; assim como afirmações como O gás natural é um combustível barato e O custo por quilômetro rodado é menor tiveram a sua intensidade de discordância aumentada. Tal mudança na percepção pode ser explicada pelos futuros aumentos que estavam sendo anunciados na época da aplicação dos questionários, assim como, o entendimento pelos taxistas de que, mesmo com futuros aumento do GNV, este continuará sendo vantajoso em relação aos demais combustíveis. Além disto, observando-se os cenários apresentados nas seções 3 e 4, tem-se que para o ano de 2001 o valor economizado por ano, para o taxista que realizou a conversão, é de aproximadamente R$ 9025,00 (valor atualizado para o ano de 2006 pelo IPCA), sendo 14

15 desta forma, maior do que o valor economizado atualmente (2006) que é de R$ 8395,00. Atributos relacionados à garantia de disponibilidade de GNV no mercado, como Tempo de espera nas filas de postos de atendimento, Número de postos de abastecimento de gás natural e Abastecimento confiável (sem interrupção) de gás foram mais valorizados pelos taxistas. A maior valorização destes atributos pelos taxistas pode ser explicada pelos possíveis cortes no abastecimento do GNV ao mercado brasileiro. A crise política existente nas relações comerciais entre Brasil e Bolívia, com relação ao fornecimento de GN, tem preocupado o setor de táxis de Porto Alegre. A valorização do atributo Abastecimento contínuo (muitos anos) fornecendo gás demonstra o entendimento, pelo setor, de que o GN é um combustível com grandes reservas naturais, habilitando que o setor faça investimentos voltados para este tipo de combustível. 8. CONCLUSÃO Embora no período analisado, tenham-se verificado diversas alterações no mercado de combustíveis, a vantagem econômica de se utilizar o GNV ainda permanece. Os efeitos das incertezas quanto ao GN decorrentes da alteração da política adotada pela Bolívia em relação aos seus recursos naturais, parecem ser compensados pelos efeitos do crescente valor do petróleo no mercado global, refletidos no valor da gasolina. Considerando o comportamento do taxista ao administrar sua firma, como o do homem administrativo de Simon, verifica-se que, em geral, a percepção dos taxistas convergiu para a análise econômica nas comparações que foram realizadas. Portanto, os taxistas tiveram uma avaliação coerente da realidade e continuam a ter uma percepção positiva quanto à utilização do GNV. Uma das limitações deste artigo foi a falta de uma análise econômica de aspectos como o custo ambiental, o que impossibilita mensurar a correção da percepção dos agentes do setor quanto a tal questão. Em alguns casos, como no valor economizado com a conversão para o GNV, uma visão superficial do assunto poderia apontar que em 2006 se lucra mais utilizando o GNV do que em Porém, se for considerada a inflação do período, percebe-se que tal conclusão é falsa. Uma prova de que os taxistas perceberam essa armadilha, encontra-se no item O gás natural é um combustível barato que teve reduzido a sua importância, podendo-se afirmar então que, para este caso, a racionalidade limitada dos taxistas foi suficiente para compreender as alterações ocorridas no mercado do GNV durante o período pesquisado. É, até certo ponto, surpreendente verificar o sucesso obtido pelos taxistas neste processo decisório, pois, em razão das diversas variáveis relacionadas, existe um grau de complexidade relevante na problemática a eles proposta. Uma explicação plausível para este sucesso é o aspecto coletivo da decisão, pois cada taxista pôde compartilhar seus riscos e incertezas com os demais colegas. A escolha errada, neste caso, seria tomada por muitos, não implicando em um prejuízo irreparável ou em um problema incorrigível como acontece em outros mercados. Outra explicação é o fato de vivermos hoje em meio de uma verdadeira revolução da informação. Um dos principais tópicos discutidos nos meios de comunicação, e distribuídos a todos os cantos do país, envolve as discussões sobre os fatores que afetam a política econômica. Assim, essas informações transferem-se para as conversas diárias em cada ponto de táxi alertando até o taxista mais desinformado sobre questões como, por exemplo, a crise política vivida recentemente entre Brasil e Bolívia. Por isso, a racionalidade limitada dos taxistas não é tão limitada assim. Conforme verificamos, a racionalidade dos taxistas consegue atingir o seu propósito, ou seja, obter decisões que viabilizam o seu negócio. 15

16 9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANP (Agência Nacional do Petróleo). Nota Técnica 023/2003: Gás Natural Veicular - Mercado em Expansão. Rio de Janeiro: ANP, ANSOFF, H.I. Estratégia Empresarial. São Paulo, McGraw-Hill do Brasil, GÁSBRASIL, Disponível em: <http://www.gasbrasil.com.br> Acesso em: 01 Jul INVERTIA, Efeito Evo deixa gás de cozinha até 11% mais caro. Disponível em: <http://br.invertia.com/canales/noticia.aspx?idcanal=649&idnoticia>. Acesso em: 14 Jun IPEA - Instituto de Pesquisas Econômicas. Disponível em: <http://www.ipeadata.gov.br>. Acesso em: 03 Jul KRAJEWSKI, L.J. & RITZMAN, L.P. Operations management, strategy and analysis, 5ª ed. Massachusetts: Addison-Wesley, NELSON, R.R; WINTER S.G. Uma teoria evolucionária da mudança econômica. Campinas-SP: Editora da Unicamp, NORTH, D.C. Instituciones, Cambio Institucinal y Desempeño Economico. México, Fondo de Cultura Econômica, REUTERS. Morales faz campanha pela nacionalização no Equador. Disponível em: <http://noticias.uol.com.br/ultnot/reuters/2006/06/14/ult27u56119.jhtm>. Acesso em: 14 Jun SANTOS, G.T., Método para identificação e hierarquização de atributos de preferência de produtos recém lançados no mercado consumidor. Dissertação de Mestrado. Porto Alegre: PPGEP - UFRGS, SCHECHTMAN, R.; CUNHA, N.M.; SILVEIRA, J.P.; NASCIMENTO, D.L.; Nota Técnica: Combustíveis no Brasil: Políticas de Preço e Estrutura Tributária. Rio de Janeiro: Agência Nacional do Petróleo (ANP), SEISLER. Educating Government decision makers. In: NGV Workdwide An International Publication for the Natural Gas Vehicles Industry. Maio, SILVA, C.M.D.S.E Estratégia de preços da Petrobras no mercado de combustíveis brasileiro pós-liberalização e instrumentos de amortecimento de variações internacionais. Dissertação de Mestrado em Economia. Rio de Janeiro: UFRJ/ANP, SILVEIRA, A.M.D. Aplicabilidade de teorias: microneoclássica e estratégia empresarial. Revista de Economia Política, v.14, n.2(54), Abr-Jun./1994. SIMON, H.A. Comportamento Administrativo, 1ªed. Rio de Janeiro: FGV, SIMON, H.A. A Racionalidade do Processo Decisório em Empresas. Revista Brasileira de Economia. Rio de Janeiro, FGV, v.38, n.1/2, SOUSA, F.B.D.B. Comentários do Engenheiro de transportes da EPTC sobre o cálculo da tarifa de táxi na cidade de Porto Alegre (Depoimento pessoal). Porto Alegre: Assessoria de Sistemas de Gestão e Processos da EPTC, SULGAS. Disponível em: <http://www.sulgas.rs.gov.br> Acesso em: 19 jun TEIXEIRA, F.M.T. O potencial do Gás Natural Veicular no Mercado Gaúcho. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Transportes. Porto Alegre: PPGEP -UFRGS, ANSOFF, H.I. (1965). Corporate Strategy. Nova York: McGraw-Hill. Nova Edição: Harmondsworth, Middlesex, Penguin Books, ANSOFF, H.I. Strategic Management. Londres Macmillan, MACHLUP,F. Marginal Analysis of Empirical Research. American Economic Review, v.36, p ,

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