Belo Horizonte: desafios, expectativas e oportunidades para aprimoramento da política e gestão de estacionamento

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1 Belo Horizonte: desafios, expectativas e oportunidades para aprimoramento da política e gestão de estacionamento Ramon Victor Cesar Presidente da BHTRANS

2 Sumário Geral Sumário 1. PlanMob-BH Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte: contexto, tendências e propostas; 2. Política de estacionamento no PlanMob-BH: avanços e revisão na IV Conferência de Política Urbana (2014); 3. Estacionamento em BH: desafios, expectativas e oportunidades para aprimoramento

3 1. PlanMob-BH: contexto e tendências 3 Desenvolvimento (2008 a 2010): apoio da empresa LOGIT; Agosto de 2010: Finalização do PlanMob- BH. Março de 2011: Lei Municipal Nº /2011 que instituiu a Política Municipal de Mobilidade Urbana Janeiro de 2012: Aprovação da Lei Federal Lei nº Setembro de 2013: Assinatura do Decreto /13, que instituiu o PlanMob-BH Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMob-BH e Decreto /13 que criou o Conselho de Mobilidade Urbana - Comurb. Fevereiro a agosto 2014: Revisão do PlanMob-BH na IV Conferência de Política Urbana com ampla participação popular e incorporação de propostas da sociedade civil. Diagnóstico e Prognóstico 2008 Plano de Gerenciamento da Demanda Plano de Melhoria da Oferta Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento Diagnóstico e Prognóstico 2014 Propostas PBH para PlanMob-BH PlanMob-BH Revisto, integrado e compatível ao Plano Diretor Urbano

4 Tendências: evolução de indicadores da mobilidade urbana Números-índices: 2001 = 100

5 Fonte: McKinsey Tendências: taxa de motorização e densidade de autos em 2012 em BH e outras capitais

6 Tendências: divisão modal e crescimento do volume de viagens e 2012 Rede Viária de Belo Horizonte Matriz de transporte urbano de Belo Horizonte, em % (excluído o modo a pé ) Ano 2002: 2,7 milhões de viagens / dia Modo de transporte Cresc. 2012/02 Transporte coletivo - 8 % Automóvel % Motocicleta % Bicicleta + 7 % Outros modos % Total das viagens + 53 % Ano 2012: 4,1 milhões de viagens / dia O transporte coletivo foi o modal que mais perdeu participação na matriz de viagens, caindo entre 2002 e 2012 de 57,6% para 34,6% Por outro lado, o transporte por automóvel passou de aproximadamente 1/3 para quase a metade de matriz, sendo hoje o modal mais utilizado A participação da bicicleta caiu proporcionalmente, apesar de ter crescido o número absoluto de viagens entre 2002 e 2012 (7%) A motocicleta, que tinha uma participação de 1,3% em 2002, dez anos depois detém uma fatia da ordem de 6% na matriz diária de viagens de BH

7 Tendências: Pesquisa OD 2012 reforça a forte tendência de insustentabilidade 80% Velocidades -km/h 70% 63% % 54% 52% 52% % 40% 30% 37% 46% 20% Transporte coletivo 48% Transporte individual Linha cheia: projeção do PlanMob-BH (2008) Linha tracejada: projeção com dados da Pesquisa OD % TC-Vel. Média BH Privado-Vel. Média BH TC-Vel. Média Centro Privado-Vel. Média Centro Congestionamento - km 20,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Extensão Saturação (1.0>vol/cap>=0.8) Extensão Congestionamento (vol/cap>=1.0)

8 PlanMob-BH: Síntese das propostas A. Integração do Planejamento do transporte com o Planejamento do uso do Solo B. Melhoria do transporte público de passageiros C. Estímulo ao transporte não motorizado D. Uso racional do automóvel

9 A. Integração do Planejamento do transporte com o planejamento de uso do solo Proposta de adensamento ordenado ao longo dos corredores e estações de transporte, por meio de OUCs, e criação / fortalecimento de centralidades em rede, por meio dos Planos Diretores Regionais.

10 B. Melhoria do transporte público de passageiros O PlanMob-BH está orientado para viabilização de uma rede estruturante multimodal de transporte coletivo, composta por linhas de metrô e corredores de BRT (ou outra tecnologia que se apresente viável). No cenário completo do PlanMob-BH: Metrô passa de 28,2 para 60 km, com implantação de 31,6 km; São implantados 160 km de BRT; Total: 220 km de rede estruturante.

11 C. Estímulo ao modo não motorizado Construir rede de caminhamento a pé integrada ao transporte coletivo e projetos urbanos que tragam melhorias para os pedestres. Programa de estímulo à bicicleta (PedalaBH) com rede de 360 km de ciclovias, sendo até no ano de 2016, 200 km (acréscimo de 150 km aos 50 Km existentes).

12 D. Uso racional do automóvel Gerenciamento da demanda através da coerência e integração de medidas e dos modos de transporte, resultando em uma mudança da cultura predominante contrária à sustentabilidade. Política de Estacionamentos e de Logística Urbana; Revisão do PlanMob-BH considerando o Plano de Redução de Emissões (PREGEE), minimização os impactos no ambiente urbano.

13 2. Política de estacionamento no PlanMob-BH construção de cenários (2014 e 2020) com modelo de simulação, utilizando indicadores relativos à divisão modal, tempo de viagem nos diferentes modos e níveis de congestionamento; as medidas de desestímulo do uso do automóvel: nos testes dos cenários, a implantação de restrições ao estacionamento na Área Central foi a que apresentou melhores resultados, por meio de controle da oferta e do preço dos estacionamentos: Cenário inicial: preço médio do estacionamento = R$ 5,00 (valor que os usuários estão dispostos a pagar para utilizar o automóvel para viagens à Área Central); Cenário 2014: proposta elevação dos preços atuais em 100% - R$ 10,00; Cenário 2020: proposta de elevação de mais 50% R$ 15,00.

14 Decreto /13 que instituiu o PlanMob-BH Determinou a necessidade de elaboração de Estudos para Proposta de Política de Estacionamento (em elaboração) Revisão do PlanMob-BH a cada 4 (quatro) anos, conjuntamente com o processo de revisão do Plano Diretor de Belo Horizonte, incluindo ampla e democrática discussão nas Conferências Municipais de Políticas Urbanas, nos termos da legislação urbana em vigor. O objetivo da revisão: tornar o PlanMob-BH compatível com o Plano Diretor e depois integrado à proposta de alteração legal, ou nela inserido. 14

15 IV Conferência de Política Urbana Resumo das Propostas Aprovadas 1. Proposta de redução da área de estacionamento não contabilizada no Coeficiente de Aproveitamento (CA) em imóveis : Lei atual: o imóvel pode construir área de estacionamento igual ao coeficiente básico sem que seja contabilizado no CA Como foi aprovado: máximo não contabilizado de 25 m² (+ 1 vaga moto e 1 vaga bicicleta) por unidade habitacional ou 25 m² para cada 150 m² de área não residencial construída (Obs: esses 25 m² equivalem a 1 vaga mais a área de manobra e circulação). 2. Redução da exigência de vagas nos imóveis: Lei atual: a exigência de vagas nos imóveis varia em função da classificação viária e da área da unidade habitacional (UH). Em apartamento com mais de 90 m² exige-se 2 vagas por UH. Como foi aprovado: exigência de 1 vaga para cada 3 UHs para qualquer situação (1 vaga/ 5 UH no hipercentro.). Exceção: para os Empreendimentos Habitacionais de Interesse Social (EHIS) onde, a partir de uma proposta de delegado do setor popular, aprovou-se a exigência de 1 vaga por UH.

16 IV Conferência de Política Urbana Resumo das Propostas Aprovadas 3. Proibição de uso de estacionamento como atividade econômica em bem tombado (hoje essa proibição não existe) 4. Lotes vagos utilizados com atividade econômica de estacionamento serão tratados como imóvel subutilizado, sujeitos à aplicação de instrumentos de edificação e/ou utilização compulsórios. 5. Estímulo a criação de estacionamento privado de uso público (Proposta da sociedade civil). 6. Estimular a criação de estacionamentos próximos as estações de transporte público fora da Área Central (conceito de estacionamento disuasório).

17 IV Conferência de Política Urbana Resumo das Propostas Aprovadas 7. Definir política de estacionamento integrada às diretrizes do planejamento urbano com o objetivo de contribuir para a racionalização da matriz de transporte e definindo áreas de estacionamentos dissuasórios integrados ao sistema de transporte urbano; 8. Eliminar ou restringir significativamente o número de vagas do estacionamento rotativo na Área Central e, se necessário, sobretaxar os estacionamentos privados; 9. Dar coerência entre os preços cobrados pelos serviços de mobilidade, incluindo estacionamentos em vias públicas de veículos de passageiros e de carga; 10. Estimular a criação de parklets em vagas de estacionamento de rua (incluindo redução de IPTU); Obs.: Para validação das propostas da conferência, é necessária aprovação de lei municipal.

18 3. Estacionamento em BH: desafios, expectativas e oportunidades para aprimoramento Restrição de estacionamento x resistência dos comerciantes; Sobretaxação dos estacionamentos privados x mudança de legislação urbana; Eficácia da fiscalização dos estacionamentos públicos; Requisitos de estacionamento em edificações segundo o uso (parâmetros máximos).

19 3. Estacionamento em BH: desafios, expectativas e oportunidades para aprimoramento Preço do estacionamento x opinião pública. Boston Calgary Birming Milan New York Stockholm Copenha Brisbane Vienna Amsterd Melbour Oslo Sydney Geneva Perth Rome Tokyo Hong Zurich London Hoje em BH: R$ 327,00 em média por mês (e R$ 10,48 a hora) 822 Valores em USD

20 3. Estacionamento em BH: desafios, expectativas e oportunidades para aprimoramento Considerar a diversidade de veículos, regiões/bairros e tipo de estacionamentos: POR ÁREA VEÍCULOS TIPO DE ESTACIONAMENTO Área Central Corredores de acesso à Área Central Regiões vizinhas à Área Central Centros Regionais (Ex: Venda Nova, Barreiro, Alípio de Melo) Caminhões e veículos comerciais. (carga e descarga) Automóveis de passeio (pq, médios e gd). Motocicletas Bicicletas Estacionamento Operado ou Concedido pelo Poder Público (Para uso Público). Ex: Subterrâneo; Na Via (Rotativo); edifício garagem. Estacionamento em Empreendimento Privado (Para uso Privado). Ex: Edifício Residencial; Edifício Comercial. Estacionamento em Empreendimento Privado (Para uso Público).Ex: Lotes; Edifício Garagem; Edifício Comercial. Estacionamento em Empreendimento de Impacto (Para uso Público). Ex: Shopping Center; Supermercado.

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