UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA - UDESC CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS E DA EDUCAÇÃO - CCHE/FAED CURSO DE HISTÓRIA RÉGES MIGUEL PHILIPPSEN

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1 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA - UDESC CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS E DA EDUCAÇÃO - CCHE/FAED CURSO DE HISTÓRIA RÉGES MIGUEL PHILIPPSEN FERROVIA ESTREITO A LAGES: QUANDO A MODERNIDADE NÃO SAI DO PAPEL. O PROJETO FERROVIÁRIO FRUSTRADO DURANTE O GOVERNO VIDAL JOSÉ DE OLIVEIRA RAMOS ( ) FLORIANÓPOLIS - SC 2010

2 1 RÉGES MIGUEL PHILIPPSEN FERROVIA ESTREITO A LAGES: QUANDO A MODERNIDADE NÃO SAI DO PAPEL. O PROJETO FERROVIÁRIO FRUSTRADO DURANTE O GOVERNO VIDAL JOSÉ DE OLIVEIRA RAMOS ( ) Trabalho monográfico apresentado à disciplina de Seminário de Trabalhos de Conclusão de Curso, do Curso de História, do Centro de Ciências Humanas e da Educação, Universidade do Estado de Santa Catarina, no semestre 2010/1, como requisito parcial para a obtenção do Título de Bacharel em História. Orientador: Prof. Dr. Emerson César de Campos. FLORIANÓPOLIS - SC 2010

3 2 RÉGES MIGUEL PHILIPPSEN FERROVIA ESTREITO A LAGES: QUANDO A MODERNIDADE NÃO SAI DO PAPEL. O PROJETO FERROVIÁRIO FRUSTRADO DURANTE O GOVERNO VIDAL JOSÉ DE OLIVEIRA RAMOS ( ) Trabalho monográfico apresentado à disciplina de Seminário de Trabalhos de Conclusão de Curso, do Curso de História, do Centro de Ciências Humanas e da Educação, Universidade do Estado de Santa Catarina, no semestre 2010/1, como requisito parcial para a obtenção do Título de Bacharel em História. Banca Examinadora Orientador: Prof. Dr. Emerson César de Campos Universidade do Estado de Santa Catarina Membros: Prof. Dr. Luiz Felipe Falcão Universidade do Estado de Santa Catarina Profa. Msc. Sara Nunes Universidade Federal de Santa Catarina Florianópolis SC, 28 de Junho de 2010

4 Não Sabendo que era impossível, fui lá e fiz! A todos aqueles que tiveram um sonho, lutaram e o realizaram mesmo que tenham levado um longo tempo para isso. Como ensinou meu querido pai: Devagar se vai ao longe! 3

5 4 AGRADECIMENTOS Gostaria de poder fazer chegar este trabalho a cada uma das pessoas que ao longo de minha vida participaram do processo de formação que é coroado neste momento de intensa alegria e satisfação. Primeiramente agradeço a Deus pelo Dom da Vida, e por ter me concedido forças e ânimo, principalmente nos momentos de dúvidas e incertezas na escolha dos caminhos em que eu deveria trilhar. Ao meu querido pai Euclides, o Pequito, exemplo de homem honrado, forte, dedicado, minha inspiração e motivo de orgulho. A ele devo minha alegria, meus sucessos e minha vontade de seguir adiante. Um dia me disse: Filho, o que posso lhe dar são os estudos, o resto você conquistará através deles. Tomei esta frase como meta de vida, e por isso alcanço este primeiro degrau no dia de hoje. Agradecer imensamente a pessoa que me trouxe ao mundo e foi ao longo dos anos minha parceira, minha amiga, minha mãe. A Dona Esther que nos primeiros anos escolares só me deixava sair do quarto com as respostas na ponta da língua, foi quem me incentivou e esteve ao meu lado nos momentos tristes e alegres, sempre me dedicando a atenção e me dando o gostoso acalento de mãe. A minha irmã Ana, com quem passei grande parte de minha infância brincando e brigando na pequena Vila de São Miguel no interior do Paraná. Guardo comigo as melhores recordações desse período em que a gente era feliz e não sabia, e da dificuldade que era morar no interior e estudar na cidade, às vezes até nos perdíamos procurando o local onde o ônibus escolar nos pegaria, lembra mana? Amo-te muito! Ao meu irmão Alan, que nos últimos tempos disse querer ser historiador, não sei de onde tirou esta idéia! Tenho muito orgulho de ti, pela tua força e garra, além da extrema capacidade que tens em superar adversidades. Mas pense bem, tens mais futuro no futebol! A minha vovó Rose! Se vocês leitores animarem-se em ler o trabalho depois desta imensa lista de agradecimentos, e tiverem algum tempo livre, questionem-me: Como podemos fazer para conhecer sua avó? Eu indicarei gentilmente como encontrar esta figura rara, da qual tenho imenso orgulho de ser neto. Minha avó Rose, e Meu avô Irineu in memorian, foram os grandes responsáveis por me incentivar e estimular á criatividade. Foi em sua casa na pequena cidade de Novo Sarandi localizada no oeste do Paraná, que eu e meus primos tivemos as melhores lições sobre como ser criativos. Obrigado Vó, obrigado vô, queria muito que alguém lesse tudo isto a você, mas acredito que de algum lugar você deve estar observando jubiloso a esta realização do teu neto que te ama. Aliás, foi na casa deles que tive os primeiros contatos com a engenharia

6 5 ferroviária através de um carrinho Troler, que era utilizado para transportar o barro da Olaria que pertencia ao meu avô, até os fornos onde os tijolos eram cozidos. Há pouco tempo fiquei sabendo que os trilhos por onde o troler era conduzido, eram trilhos retirados da antiga Ferrovia Mate Laranjeiras construída na cidade de Porto Mendes, também localizada no interior do Paraná. A minha namorada, amiga e companheira Kátia, com quem venho aprendendo e crescendo muito, a cada dia mais. Agradeço-lhe pela companhia, pelo amor, carinho, dedicação e, sobretudo, pela compreensão, principalmente pelo dom da paciência, que aprimoraste graças a minha colaboração, Dom por ti exercitado ao longo da escrita deste trabalho. Ich Liebe Dich! Quero também agradecer a todos os profissionais da educação, meus mestres, desde a Prof: Olga do pré-escolar, até os mais recentes que participaram de minha trajetória acadêmica. Aos meus primos, Rafael, Jeferson, Daniel, Ivan, pessoas importantíssimas, companheiros de infância e de crescimento, cujas lembranças desse tenro tempo estarão guardadas para sempre comigo. A minha avó paterna, Reynilda, a Vôvo, que também se dedicou a minha formação, ocupando o papel de pai e mãe enquanto com ela vivi. A todos os meus amigos, companheiros e formadores dos tempos de Seminário ( ) no Paraná, local em que tive a oportunidade de conhecer novas realidades e que sem dúvidas contribuiu para com o meu crescimento pessoal e espiritual. Ali vivi os melhores dias de minha adolescência. Um muito obrigado a todos os meus familiares, que sempre me receberam de braços abertos nos momentos em que não tive a presença próxima de meus pais, me provendo de tudo o que necessitei. E um obrigado todo especial aos meus amigos, estes diversos anjos que participaram de etapas da minha vida e decidiram me fazer companhia pra sempre. Aos amigos de infância, dos times de Futebol da Vila São Miguel, da época de escola primária e mais tarde também do ginásio. Aos amigos que estiveram comigo ainda nos tempos de Cursinho: Júlia, Tiago, Ângela, Virgínia e Arlete, um momento em que poucos sabiam o que queriam da vida. E aos meus ternos amigos e companheiros de luta, que de forma instigante e singular, cresceram muito nos últimos quatro anos de formação acadêmica. A todos os faedianos(as) com os quais tive o prazer de estudar, conversar e cativar desde os tempos de bolsista do auditório da antiga FAED localizada no centro da cidade de Florianópolis. De forma especial, a minha amiga Flávia com quem discuti muito sobre a vida, e sobre o quanto a amizade por mais forte que seja, necessita de força e ânimo constante. Lembro-me das várias vezes em que tentamos misturar obras clássicas

7 6 de autores pedagogos e historiadores, buscando encontrar soluções para os problemas do mundo. Obrigado amiga! A minha irmãzinha baiana, que depois de muito tempo reencontrei aqui pelas bandas do sul do Brasil, e que desde então, não mais me distanciei. Sthèphanie, ou Fefa, nossos trabalhos, discussões, cafés, brincadeiras, festas, a minha primeira viagem de avião, tudo isso foi mais divertido porque foi feito com você! Obrigado por tudo!a dedicação, força, garra, carinho e tantos outros adjetivos nunca foram tão bem representados por alguém como são por você! Mano te ama! A minhas amigas Julia e Patrícia, formamos o grupo dos alemães florianopolitanos em Pomerode! Julia com toda a sua paciência italiana, sua dedicação e amizade incondicional, presente em toda a graduação! Te estimo muito, e me orgulho de ter uma amiga historiadora com o potencial que tens, com a capacidade que tens de partilhar tudo o que conquistas! A minha amiga Patrícia, que também foi um pedaço de mim na graduação. Se eu pudesse ter uma pequena parte da capacidade intelectual que tens, e da garra com que lutas pelo que almeja, estaria plenamente realizado. Aos meus amigos, Hudson, Felício, Maurício, Hélio, os Wliliam s, Kika, a rainha instigante, minha pequena irmã nipônica junto ao meu irmão também nipo Andrê, companheiro de Banda, Fabíola, Natasha, Camila, Edmara, Helena, e a todos os outros colegas de turma que estiveram presentes, ou que ao longo da graduação seguiram outros caminhos. Agradecer de modo singular, a todos que me auxiliaram na realização desta pesquisa, a Elisiana Trilha Castro que me instigou a pesquisar sobre esta ferrovia. A Julia Tomasi, que não me deixou desanimar mesmo em meio a críticas sobre a realização do presente trabalho. Ao Professor Dr. Emerson Campos, pela excelente orientação, assim como pelas palavras de ânimo e apoio em meio às adversidades encontradas ao longo da realização da pesquisa. Também agradecer a Pofessora. Msc. Sara Nunes e ao Prof. Dr. Luiz Felipe Falcão, que gentilmente aceitaram o convite para compor a banca de avaliação do presente trabalho. A todos estes e a muitos outros que se citados, fariam com que este trabalho ultrapassasse o número máximo de páginas permitido, o meu Muito Obrigado. Se cheguei até aqui, foi graças a vocês!

8 7 "A principal meta da educação é criar homens que sejam capazes de fazer coisas novas, não simplesmente repetir o que outras gerações já fizeram. Homens que sejam criadores, inventores, descobridores. A segunda meta da educação é formar mentes que estejam em condições de criticar, verificar e não aceitar tudo que a elas se propõe." JEAN PIAGET

9 8 RESUMO PHILIPPSEN, Réges Miguel. Ferrovia Estreito a Lages: Quando a modernidade não sai do papel. O Projeto ferroviário frustrado durante o Governo Vidal José de Oliveira Ramos. ( ) p. Monografia (Graduação em História) Centro de Ciências Humanas e da Educação, Universidade do Estado de Santa Catarina, Florianópolis, Pontes, túneis, estradas, vias, trilhos, café, muita ordem e pouco progresso! A República se instaura no Brasil promovendo transformações, buscando soterrar com os entulhos de suas construções, os resquícios monárquicos que ainda se mantinham presentes na sociedade em tempos republicanos. Como forma de incutir seus ideais na população brasileira, os Governos republicanos realizaram diversas obras que alteraram toda uma realidade existente, modificando costumes, práticas e cotidianos. Um dos principais meios utilizados para sedimentar seus ideais, foi à abertura de vias e ferrovias em todo o Brasil, com o intuito de levar modernidade e progresso aos confins da Nação, que se encontravam a séculos em um estado de abandono e isolamento econômico e geográfico. Este trabalho intitulado: Ferrovia Estreito a Lages: Quando a modernidade não sai do papel. O Projeto ferroviário frustrado durante o Governo Vidal José de Oliveira Ramos ( ), realiza algumas reflexões, buscando identificar os motivos que levaram a não realização de um dos maiores anseios do Governo Republicano para o Estado de Santa Catarina nos primeiros anos da República. Através da análise de Relatórios, Mensagens do Governo do Estado, Sinopses dos Governadores e notícias de jornais do período compreendido entre 1888 e 1914, o presente trabalho estabelece discussões junto a outros pesquisadores do tema estudado, sobre os diversos fatores, que somados, desencadearam no abandono do projeto ferroviário Estreito a Lages, logo após o fim do mandato do Governador republicano Vidal Ramos em Assim como tantos outros projetos viários frustrados, o empreendimento sonhado pelo Governador lageano Vidal José de Oliveira Ramos, concretizou-se apenas em traços e riscos no papel. Palavras-chave: Ferrovia. República. Transporte. Viação. Estreito. Lages.

10 9 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1: Adoniran Barbosa na plataforma da Estação Jaçanã - SP...19 Figura 2: Relógio da Estação Memorial do Imigrante - SP...19 Figura 3: Porto de Santos Figura 4: Gráfico - Exportações brasileiras de café ( )...25 Figura 5: Porto de Santos Figura 6: Estradas de Estiagem ou Carroçáveis...26 Figura 7: Localização da primeira ferrovia do Brasil...28 Figura 8: Um trem de gatos selvagens Thomas Worth Figura 9: Canalização do Rio das Bulhas Hoje Avenida Hercílio Luz Figura10: Prédio da Polícia militar no bairro do Mato Grosso. Meados de Figura 11: Plano da Comissão Figura 12: Tabela 1 - Projetos Ferroviários Fracassados em Santa Catarina...38 Figura 13: Cartão postal impresso da cidade do Rio de Janeiro Imagem do trem da Estrada de Ferro elétrica do Corcovado

11 10 Figura 14 Tropas de Gado Série Contestado...44 Figura 15: Tropas de Gado Série Contestado...44 Figura 16: Tropas de Gado Série Contestado...44 Figura 17: Mapa do Caminho das Tropas...45 Figura 18: Tabela 2 Transporte efetuado por estradas de ferro no Estado de Santa Catarina ( ):...50 Figura 19: Fotografia atual do local onde residia a Agência de Correios e Telégrafos do Estreito em Figura 20: Fragmento do Mapa de Reconhecimento do Traçado Escolhido para a Estrada de Ferro Elétrica Estreito a Lages confeccionado em Figura 21: Tabela 3 População a ser atendida pela Estrada de Ferro Estreito a Lages...66

12 11 SUMÁRIO Introdução: Capítulo 1 Estradas e trilhos: Os caminhos do Progresso e da Modernidade As Ferrovias no mundo As Ferrovias no Brasil Entre práticas e ideologias: Os projetos republicanos no Estado de Santa Catarina Capítulo 2 - A Estrada de Ferro Estreito à Lages: O Projeto Ferroviário durante o Governo Vidal José de Oliveira Ramos ( ) Entre a Capital e o Planalto Serrano: Um caminho de Tropas A Modernidade chegaria em trilhos: Electricos Considerações Finais:...70 Referências Bibliográficas:...74 Anexos:...80 Anexo 1: Lei nº 867 de 3 de novembro de Anexo 2: Contrato provisório...81 Anexo 3: Lei nº 957 de 9 de agosto de Anexo 4: Notícia do Jornal O Dia sobre a inauguração dos Estudos da Estrada de Ferro Estreito a Lages...84 Anexo 5: Salto Grande do Rio Caveiras...85 Anexo 6: Rotas Pioneiras de Santa Catarina...86 Anexo 7: A malha ferroviária estadual...87 Anexo 8: Reprodução do Mapa de reconhecimento do traçado escolhido para a construção da Estrada de Ferro Estreito à Lages...88

13 12 Introdução: Qual foi a criança que não brincou de trenzinho na escola, ou que então, nunca enfileirou várias cadeiras e sentou-se na primeira delas, fazendo de conta que era o maquinista de uma locomotiva? O trem impressiona a todos por sua engenhosa estrutura, um emaranhado de peças, pinos, rodas e pistões que se movimentam freneticamente para dar impulso ao gigante de ferro. A fumaça, o vapor e o apito estridente, anunciam a sua chegada e a sua passagem, advertindo àqueles que descuidados permanecem em seu caminho. Lembro-me que na infância, brincava com meus primos em uma praça na pequena cidade de Marechal Cândido Rondon, localizada no oeste do Paraná. No centro desta praça, havia a caldeira de uma locomotiva, máquina que um dia transportou toras de madeira e outros produtos, o que facilitou (e muito) a vida dos colonizadores da cidade. A máquina mantinha-se estática no centro da praça, com algumas peças enferrujadas, outras faltando, mas o seu porte chamava a atenção, e nos motivava a viajar com ela, mesmo que somente através da imaginação. Desde então, tudo que encontrava relacionado a ferrovias, me chamava à atenção. Surgiram-me então alguns questionamentos: Como era feito o transporte antes da invenção das ferrovias? Qual seria a sensação de viajar em uma máquina tão poderosa como esta? E sobretudo, como construíam as estradas de ferro, tendo em vista a necessidade de transportar materiais pesados para sua edificação, tais como: ferro, trilhos e dormentes? Penso que, espantados de igual forma, tenham ficado os homens que presenciaram as primeiras chegadas e partidas deste meio de transporte. Segundo Dorval Nascimento, Os trens mudaram a noção de velocidade e distância 1. A invenção do trem possibilitou a ligação entre diferentes regiões, tornou-se símbolo da modernidade que chegava às cidades. No decorrer de minhas pesquisas realizadas em jornais, e através da bibliografia utilizada, pude inferir em vários momentos, a exaltação e a festividade de algumas vilas catarinenses ao longo do século XIX, que ao perceber que construções de linhas férreas se aproximavam de suas localidades, bradavam anunciando a chegada de novos tempos. As ferrovias chegaram ao Brasil em 1852, quase três décadas depois de sua criação na Europa, tendo sido a primeira ferrovia brasileira a Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro. No 1 NASCIMENTO, Dorval do. As curvas do Trem: a presença da Estrada de Ferro no sul de Santa Catarina ( ) cidade, modernidade e vida urbana. Criciúma: UNESC, p.13.

14 13 final do Período Imperial havia vários quilômetros de vias férreas construídas no Brasil, sendo em sua maioria voltadas a interesses econômicos regionais, não existia uma malha ferroviária integrada. Com o advento da República os ideais republicanos foram incutidos na população através da realização de grandiosas obras reformistas, buscando avançar sobre um passado obscuro enquanto monárquico. Abrir vias, escoar a produção, interligar regiões isoladas, povoar, atrair imigrantes, proteger fronteiras, eram ações presentes nos planos dos primeiros governos republicanos. A paixão pela temática: ferrovia, e a curiosidade em entender a dinâmica de governo republicana, foram motivações que me levar a escolher a Ferrovia Estreito a Lages como instrumento de pesquisa. Há um vasto conjunto de pesquisas na área ferroviária realizadas sob a óptica do desenvolvimento de cidades a partir da instalação de ferrovias, tais como: Os estudos do historiador Dorval do Nascimento, que discutem sobre a presença da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina em cidades do Sul de Santa Catarina. As relações existentes entre a construção de ferrovias e o início de conflitos armados, em Santa Catarina visíveis através da presença da Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande em meio à Guerra do Contestado durante as primeiras décadas do século XX, estudos estes já exaustivamente realizados pelo pesquisador e historiador catarinense Nilson Thomé. A pesquisadora Márcia Janete Espig, escreve nesta mesma linha de pesquisa, porém, dedica maior atenção aos trabalhadores Turmeiros da Ferrovia São Paulo Rio Grande e a sua participação no conflito do Contestado entre os anos de 1908 e Merece destaque também, o recente trabalho desenvolvido pela pesquisadora e historiadora Elisiana Trilha Castro através do Projeto Patrimônio Ferroviário de Santa Catarina Pesquisa Histórica, em que apresenta um estudo detalhado sobre a história ferroviária catarinense. Tenho ciência de que ainda há muito a pesquisar e a descobrir sobre a temática ferroviária ligada ao crescimento de cidades. Mas ao tomar conhecimento dos estudos do economista catarinense Prof. Dr. Goularti Filho da Universidade do Extremo Sul Catarinense, que através do artigo Projetos ferroviários em Santa Catarina: As tentativas fracassadas para formar um sistema viário catarinense, apresenta uma pesquisa sobre os projetos ferroviários não realizados no Estado, decidi por bem realizar minhas pesquisas me aprofundando em um destes projetos citados por Alcides Goularti. Através do auxilio da historiadora e pesquisadora Elisiana Trilha Castro, pude ter um maior contato com a temática, e por sua sugestão, decidi pesquisar sobre o Projeto ferroviário Estreito a Lages iniciado em 1888 através da Lei Provincial 1.248, e abandonado em 1914 ao final do Governo Vidal Ramos. A luta travada pelo governante buscando tornar o projeto uma

15 14 realidade foi encarada como uma meta em seu governo. Seria esta a primeira ferrovia elétrica do Estado, e também uma das primeiras do Brasil ligando a Capital catarinense ao planalto serrano, um sonho antigo do Governo e dos habitantes destas regiões. Sobre o título do presente trabalho que diz o Projeto ferroviário frustrado, utilizo adjetivo frustrado para descrever uma ação que era almejada, mas que por não se tornar concreta causou frustração a quem a idealizava, no caso, ao Governador, e ao povo catarinense. Mas tratando-se de uma obra não efetivada, podem surgir alguns questionamentos, tais como: O que se pode aprender com um projeto nas palavras de Goularti fracassado? Ou, por que um governante insistiu ao longo de quatro anos na realização de um projeto que já desde o segundo ano de mandato tinha ciência de sua inviabilidade? Luvas nas mãos, máscara no rosto e mãos a obra. Realizei ao longo dos últimos seis meses pesquisas no setor de obras raras da Biblioteca do Estado procurando leis, decretos, mensagens, sinopses que tratassem desta ferrovia norteado pelo seguinte questionamento: Quais foram os motivos que levaram ao abandono, o principal projeto republicano catarinense, que era a construção de uma ferrovia elétrica que interligaria a Capital e o planalto serrano? Esta era considerada uma obra vital para o progresso catarinense segundo o Governador do Estado Vidal José de Oliveira Ramos. Através de pesquisas no Jornal republicano O Dia entre os anos de 1910 e 1914 coletei diversas notícias referentes as obras e ao andamento do Projeto. Contei também com a sorte em vários momentos da pesquisa, em que documentos caíram do céu e auxiliaram na compreensão dos fatos. Cabe aqui citar dois destes inusitados momentos, tendo em vista a importância que ambos tiveram na continuidade do desenvolvimento dos trabalhos. Em um primeiro momento tive a felicidade de encontrar em meio ao imenso acervo do Instituto Histórico e Geográfico do Estado de Santa Catarina, a planta de reconhecimento do traçado escolhido para a construção da Estrada de Ferro Estreito a Lages de Detalhe: O mapa não estava catalogado e sua existência não era de conhecimento dos profissionais que ali trabalham. A Planta de 1911 não era original, e sim uma cópia em péssimas condições de conservação, mas que me foi gentilmente emprestada para a realização de uma cópia. Até a poucos dias atrás, este mapa não tinha outra importância em minha pesquisa se não figurativa, tendo em vista que o mapa não apresentava indicações claras de quais dos riscos e rabiscos eram os traçados da ferrovia e quais faziam parte da estrada de rodagem. Graças a documentação encontrada em meio as pesquisas do trabalho Pesquisa Histórica Ferroviária realizado pela historiadora Elisiana Castro, pude contar

16 15 com o auxilio de um texto descritivo que só tinha utilidade quando unido ao mapa anteriormente encontrado. A junção destas duas fontes permitiu visualizar e compreender como se daria o empreendimento, assim como problematizar algumas conclusões presentes nos relatórios apresentados aos governadores quanto ao trajeto descrito para ambas as vias. Outro presente trata-se do encontro do local (atual) onde foram inaugurados os estudos da EFEL no dia 15 de março de O jornal O dia de 16 de março de 1912 trazia a seguinte notícia: Em frente à passagem e ao prédio da repartição dos Correios e Telégrafos foi colocada a estaca inicial [...]. A notícia não trazia mais nenhum ponto de referência que pudesse contribuir para com o encontro deste local na atualidade. Iniciei então uma apressada busca entrando em contato com diversos órgãos (Correios, IPHAN, IPUF, Casa da Memória, entre outros) porém a única referência efetivamente encontrada foi o nome do pesquisador catarinense Iaponã Soares, que no livro Estreito Vida e Memória reúne relatos sobre que contam a história do Estreito no início do século XX. Impossibilitado de realizar o empréstimo vide a existência de multas, tive de ali mesmo em frente ao balcão de empréstimos da Biblioteca do Estado realizar a pesquisa. Para minha sorte e surpresa encontrei na página 44 um relato do Pe. Quinto Davide Baldessar sobre alguns fatos acontecidos no Estreito na década de 1930 que dizia: Havia uma precária Agência de Correios e Telégrafos no começo da Santos Saraiva. Presumi que entre 1910 e 1930 havia uma pequena diferença temporal, além do mais, esta Rua Santos Saraiva ainda hoje é uma das principais ruas daquela localidade. A confirmação do fato e do encontro do exato local se deu através do auxilio do vigilante da Biblioteca do Estado, morador da região afirmou haver no início daquela rua, o antigo prédio dos Correios. Além das fontes já citadas anteriormente, também utilizei mapas viários de Santa Catarina, fotografias, e algumas obras do artista plástico catarinense Hassis que fazem parte da série de desenhos sobre o Contestado, criadas em Quanto à organização, o presente trabalho está subdividido em dois capítulos: No primeiro denominado Estradas e trilhos: Os caminhos do Progresso e da Modernidade, disserto sobre a origem das estradas de ferro, sendo a ferrovia produto da Revolução Industrial inglesa, que mais tarde se espalhou pelo resto do mundo. Trabalho também com a relação Inglaterra x Empréstimos às Nações recém independentes, que necessitavam de capital para se desenvolver. Suas relações com os países americanos e em especial com o Brasil. As alterações na concepção de tempo e espaço do homem do século XIX e a formação de novas percepções em meio a

17 16 sociedade capitalista. A abertura de vias e ferrovias incentivadas pelo crescimento da produção e da exportação principalmente do café ao longo do século XIX, e o estímulo governamental para a construção de tais empreendimentos por intermédio de concessões e privilégios. Estes assuntos concluem as discussões da primeira parte deste capítulo. A segunda parte do capítulo 1, estabelece reflexões sobre a mudança do Governo Imperial para o Governo Republicano no Brasil, tendo este último buscado apagar os vestígios da existência do período monárquico no Brasil, através da implantação de uma ideologia própria, aplicada principalmente através da realização de obras de viação e saneamento. A criação dos Planos de Viação com o intuito de integrar este conjunto de realizações republicanas, permitiria que diferentes regiões fossem povoadas e interligadas através de vias, estas ações visavam o desenvolvimento de uma economia nacional. Finalizo o capítulo discutindo sobre as tentativas frustradas de formar uma rede ferroviária catarinense interligada aos projetos dos Planos Nacionais de Viação, através das pesquisas do economista Goularti Filho. O segundo e último capítulo intitulado A Estrada de Ferro Estreito à Lages: O Projeto Ferroviário durante o Governo Vidal José de Oliveira Ramos ( ), trata especificamente de um dos projetos fracassados também discutidos pelo economista Goularti Filho. Inicio o capítulo apresentando as origens das vilas do planalto serrano, em especial da Vila de Lages, a abertura dos Caminhos de Tropas como incentivadores da colonização e do povoamento da região, e também abordo um pouco da história do primeiro caminho de ligação entre planalto e litoral. Em seguida o trabalho apresenta reflexões sobre o enfraquecimento das feiras pecuárias de Sorocaba no século XIX, e a necessidade cada vez mais presente de um caminho de ligação entre Estreito e Lages. A seguir, através do auxilio dos Relatórios temas como: A chegada do lageano Vidal José de Oliveira Ramos ao Governo do Estado em 1910, e o início dos projetos e estudos sobre a construção da Ferrovia Estreito a Lages. Por fim apresento os resultados encontrados através das fontes pesquisadas que de forma clara descrevem as razões para a inviabilidade e abandono do projeto republicano ao final do mandato do Governador Vidal Ramos em 1914.

18 17 Capítulo 1 Entre estradas e trilhos: Os caminhos do Progresso e da Modernidade. 1.1 As Ferrovias no mundo Diante de tais testemunhas, ó seita progressiva, vangloriemo-nos do poder da locomotiva, vangloriemo-nos do vapor e das estradas de ferro. (Eric Hobsbawm) Não posso ficar nem mais um minuto com você, sinto muito amor, mas não pode ser! Moro em Jaçanã, se eu perder esse trem que sai agora às onze horas, só amanhã de manhã. Este trecho da canção Trem das Onze, composta em 1965 pelo saudoso compositor Adoniran Barbosa, faz alusão a atenção necessária dedicada aos horários de partida das composições férreas saindo da Estação paulista de Vila Mazzei até a Estação Jaçanã (figura 1). Em meados da década de 1960, a rede ferroviária brasileira vivia seus primeiros anos de decadência, e dispunha de uma escassa quantidade de linhas e horários, deficiência encontrada em diversas regiões do Brasil, o que fazia dos relógios das estações (figura 2) os instrumentos reguladores das chegadas e partidas dos trens. Muito tempo antes das ferrovias brasileiras entrarem em declínio, vide a abertura de rodovias interestaduais e o câmbio do trem pelos automóveis e caminhões, elas serviram como meio de transporte de passageiros e estiveram presentes em quase todos os estados. Seus primeiros dormentes foram assentados na Europa, fruto da Revolução Industrial Inglesa. As ferrovias se espalharam pelo mundo transportando sonhos, riquezas e ideologias, motivadas pela ascensão do capitalismo no cenário mundial. O mundo presenciou ao longo dos séculos XVIII e XIX uma série de transformações nos âmbitos político, econômico e social, entre elas ocorreu à mudança do sistema capitalista comercial para o sistema capitalista industrial no continente europeu. Em meio a corrida frenética pelo aumento da produção de bens, aliada ao crescimento populacional e ao desenvolvimento do modelo econômico capitalista, os homens esclarecidos do século XVIII, desenvolveram

19 18 diferentes estudos científicos, buscando transformá-los em melhorias para seu cotidiano. A invenção e utilização das máquinas como meio de produção em série, o crescimento populacional e a crescente busca por produtos maquinofaturados, fez da Inglaterra um dos principais produtores e fornecedores de bens dos séculos XVIII e XIX. Parte do capital inglês acumulado através da consolidação de transações comerciais, foi aplicado na construção de novas indústrias e no financiamento de empréstimos a outros países que necessitavam de capital. 2 Estima-se que os empréstimos brasileiros realizados com a Inglaterra no período compreendido entre a Independência do Brasil e o final da Monarquia tenha chegado a cifra de 152 milhões de libras esterlinas, valor aplicado principalmente no pagamento de dívidas antigas e na construção de ferrovias. As relações entre a América Latina e a Inglaterra não se limitavam apenas a realização de empréstimos 3. Produtos manufaturados ingleses eram importados pelos consumidores brasileiros ao mesmo tempo em que matérias-primas extraídas no Brasil eram exportadas para a Inglaterra. Grande parte da produção de maquinofaturas inglesas tinha como destino a exportação, para tanto, tornou-se necessária a utilização de um meio de transporte capaz de deslocar por longas distâncias grandes volumes de mercadorias com eficiência e rapidez, iniciava-se então a era feroviária européia. Os primeiros protótipos da estrutura viária que no século XIX viria a ser chamada de estrada de ferro, foram criados por volta de 58 a.c, quando os exércitos romanos ocuparam a região francesa Alsácia, localidade rica em vinhedos e minérios de ferro e carvão. A função destas estradas, era facilitar o transporte do minério extraído das minas. Inicialmente a força utilizada para movimentar os vagões era desempenhada por meio de tração animal, somente no século XIX esse trabalho passou a ser realizado por máquinas, ancestrais dos trens e das locomotivas construídas nas décadas seguintes. 2 Para saber mais sobre a industrialização inglesa no século XIX, ver (MAZZUCCHELLI, 2008). 3 O interesse britânico pela América Latina remonta ao final do século XVI, quando a exemplo de outras potências marítimas, a Inglaterra lançou pela primeira vez seus olhares cobiçosos sobre o imenso império rico em minérios que a Espanha adquiria no Novo mundo. Para ver mais sobre as relações comerciais entre a América Latina e Inglaterra ver: (BETHELL, 2001, p.581).

20 19 Fig. 1: Adoniran Barbosa na plataforma da Estação Jaçanã SP. Fonte: Acervo pessoal André Bonacin. Fig. 2: Relógio da Estação Memorial do Imigrante. Fonte: Acervo pessoal de Wilson de Santis Jr. O rompimento com os antigos projetos férreos, e a criação de um novo modelo, que segundo Hobsbawm (2001) inaugurou o período de desenvolvimento do transporte ferroviário, aconteceu entre os anos de 1825 e 1830, com a invenção da locomotiva Rocket, planejada e construída pelo mecânico inglês George Stephenson. Com a velocidade de 30 quilômetros por hora, transportando cargas e passageiros em seus vagões, esta locomotiva inaugurou a linha férrea construída entre as cidades de Liverpool e Manchester na Inglaterra. E mal tinham as ferrovias provado ser tecnicamente viáveis e lucrativas na Inglaterra, e planos para sua construção já eram feitos na maioria dos países do mundo ocidental, embora sua execução fosse geralmente retardada 4. A coqueluche ferroviária 5 disseminou-se pelo mundo na segunda metade do século XIX, tendo a ferrovia como a mais concreta representação dos avanços tecnológicos e da modernidade que se fazia presente. Os Iron Horse 6 (cavalos de ferro), nome pelo qual os indígenas americanos identificavam as primitivas composições férreas que adentraram ao território oeste americano no 4 HOBSBAWN, Eric. A era das revoluções Rio de Janeiro: Paz e Terra, Ibden. 6 Nome dado aos comboios, a quem os índios chamaram Cavalo de Ferro (Iron horse), que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano. (fonte: wikpedia)

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