Transportes em questão: a importância geoeconômica das ferrovias para o Brasil 1

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1 ECONOMIA DE TRANSPORTE AN P Transportes em questão: a importância geoeconômica das ferrovias para o Brasil 1 Márcio Rogério Silveira Professor doutor do Departamento de Geografia da Universidade Federal da Bahia - UFBA No presente trabalho, procurou-se resgatar a história econômica do setor ferroviário no Brasil e em Santa Catarina, além de entender a atual situação do setor, concedido à iniciativa privada após 1995, e suas perspectivas futuras. Nesse sentido, contextualizou-se a implantação e o desenvolvimento das ferrovias no Brasil e as influências por elas sofridas em virtude dos ciclos econômicos mundiais, das substituições de importações e dos pactos de poder empreitados ao longo da história brasileira. Os grupos envolvidos nesses pactos optaram pelas ferrovias (agroexportação), no início do ferroviarismo, e fizeram, após a década de 1930, a opção pelo rodoviarismo (mercado interno). O setor férreo entrou em estagnação e logo em decadência. O resultado foi a concessão do modo férreo, junto com outros setores, à iniciativa privada, na década de 1990, e uma série de aquisições e fusões, bem como a formação de monopólios. Um novo modelo de concessão e de investimentos em serviços públicos aqui é sugerido. Vale ressaltar que no atual governo há uma proposta de concessão e de investimentos em debate: são as Parcerias Público-Privadas (PPP). A IMPORTÂNCIA GEOECONÔMICA DAS ESTRADAS DE FERRO E DA PEQUENA PRODUÇÃO MERCANTIL PARA A FORMAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL SUL-BRASILEIRA E CATARINENSE Em Santa Catarina, as ferrovias foram importantes para o progresso de algumas colônias, facilitando o transporte da produção dessas regiões. No oeste e no sul do Estado a passagem das ferrovias aju- 1. Este trabalho foi apresentado no VI Congresso Brasileiro de Geógrafos, realizado em Goiânia, entre 18 e 23 de julho de 2004, em comemoração aos setenta anos da Associação de Geógrafos Brasileiros - AGB. dou na implantação das colônias interioranas. Na região de Joinville e no vale do Itajaí, a construção de estradas de ferro foi uma exigência natural para a não estagnação econômica das colônias já implantadas. Por conseguinte, a capitalização da pequena produção mercantil caracterizou o desenvolvimento catarinense e as ferrovias tiveram destacada participação. Tanto Santa Catarina como todo o Sul do Brasil apresentaram diferenças, em relação às demais regiões brasileiras, no desenvolvimento econômico e, por conseqüência, ferroviário. O fator principal está na orientação econômica de cada uma delas e seu atrelamento com o tipo de produto e o mercado a que atendiam. Assim, o Sudeste, com a produção de café, atendeu muito mais ao mercado internacional e o Sul, com sua policultura, serviu mais ao mercado interno. Mas também se destacava no Sul a produção e principalmente o extrativismo para o mercado externo. Dessa forma, as ferrovias podiam transportar erva-mate, madeiras, carvão mineral etc. O resultado de todos esses fatos foi uma maior integração ferroviária no Sul, onde as ferrovias passaram a atender às principais regiões econômicas internas e secundariamente à exportação. No Sul as ferrovias tiveram um direcionamento muito mais radial do que longitudinal. 2 Muitas dessas estradas de ferro longitudinais transportavam produtos para os portos - como o de Porto Alegre - que dali seguiam, por cabotagem, para outras regiões do Brasil, como ocorreu com o charque e com os produtos coloniais e artesanais dos pequenos produtores, e para exportação. O porto de Porto Alegre localizase nas proximidades das principais áreas coloniais do Rio Grande do Sul e para esse ponto convergia boa parte das cargas do Estado gaúcho, inclusive a produção agrícola extensiva e os produtos derivados da pecuária do planalto e da campanha. No Sudeste prevaleceu o direcionamento interior-litoral para a agroexportação. Nesta região, a pequena produção mercantil com imigrantes estrangeiros também contribuiu para a formação de importantes regiões industriais, comerciais e de serviços, como em São Paulo. Claro que há ferrovias no Sul construídas para atender ao extrativismo e essas estradas geralmente têm o sentido longitudinal, ou seja, do interior para os portos e vice-versa. Entretanto, observouse que nas regiões extrativas não houve grande desenvolvimento econômico e social. Quando há esse desenvolvimento é porque houve uma combinação com a pequena produção mercantil em 2. Os trechos e estradas de ferro longitudinais são a Tereza Cristina, a EFSC, o Ramal São Francisco, a Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá e o trecho da Rede de Viação Gaúcha de Estradas de Ferro que atende ao porto de Pelotas e de Rio Grande

2 ascensão. Esse fato é observado na região carbonífera do sul de Santa Catarina, com a Ferrovia Tereza Cristina, na região do vale do Itajaí, com a Estrada de Ferro Santa Catarina, e no nordeste catarinense, com o Ramal São Francisco. Finalmente, conclui-se que essas estradas de ferro foram muito mais importantes para a transformação da pequena produção mercantil em relações capitalistas do que para o extrativismo. A falta de inversões no modal férreo brasileiro e a exploração que sofreu o Estado, pelos contratos leoninos (com garantias de juros), e a ineficiência das empresas estrangeiras, como a de Farquhar, comprometeram as finanças brasileiras e a consolidação de uma rede ferroviária totalmente integrada e eficiente até a década de Após essa data, ficou muito mais difícil a formação de uma rede ferroviária nacional integrada, porque o rápido desenvolvimento da industrialização e da urbanização, num país continental como o Brasil, necessitou de um meio de transporte mais barato para os cofres públicos e rápido para a integração territorial. As rodovias estavam sendo implantadas em todos os continentes. O Brasil aproveitou-se dessa conjuntura. Assim, atualmente, as estradas de ferro no país parecem mais uns emaranhados de pequenas redes ferroviárias regionais e inter-regionais. FERROVIARISMO E RODOVIARISMO NO CONTEXTO DA MODERNIZAÇÃO ECONÔMICA BRASILEIRA Conforme se consolida o processo republicano, consideráveis mudanças são gestadas e a nova República (1930) surge com profundas alterações no quadro geral da economia nacional. A expansão do mercado interno, o crescimento da indústria, o desenvolvimento voltado para dentro, através das substituições de importações, vão oferecer outra postura ao setor ferroviário, ou seja, este passa a fazer, também, a ponte para o transporte da produção industrial entre regiões produtoras e os mercados consumidores regionais. Essa era a vontade das elites política e econômica da terceira dualidade (Rangel, 1981). A elite política era composta pelos latifundiários, sobretudo os pecuaristas, e a elite econômica era composta pelos industriais, inclusive o originado da pequena produção mercantil de São Paulo e do Sul do Brasil. Assim, o pacto de poder da terceira dualidade tem interesse na integração do mercado nacional, para que seus produtos alcancem todo o território brasileiro. Pronuncia-se o fim dos arquipélagos regionais, de difícil articulação, num país continental como o Brasil. Essa integração ocorre pelo vertiginoso desenvolvimento das estradas de rodagem, mas também pela adaptação das ferrovias, atra- 51 vés da tentativa de construção de alguns ramais integradores. Foi por isso que, de 1930 a 1960, foram construídos, no Brasil, 6 mil quilômetros de linhas férreas (Brasil, vários números). Devido ao direcionamento dado às ferrovias no seu período de desenvolvimento, elas foram, e ainda são, incapazes de integrar completamente o mercado nacional. Assim, construção de uma rede ferroviária voltada para o mercado interno não se concretizou totalmente. Apesar de o governo de Getúlio Vargas procurar interligar, com pequenos trechos, alguns pontos ferroviários e desativar outros, antieconômicos, para possibilitar uma maior integração ferroviária nos locais onde já havia estradas de ferro, hoje se observa que a integração territorial brasileira é feita pelas rodovias e os traçados ferroviários, com alguma exceção no Sul, são, na maioria, voltados para um porto no litoral. Mas para se fazer a expansão da produção das elites da terceira dualidade e conquistar os consumidores dos arquipélagos econômicos, o meio mais rápido era, como afirma Rangel (1980), um transporte flexível, versátil, avesso ao planejamento e que comprometesse menos as verbas governamentais: o caminhão. E não poderia ser de outra forma. A integração das várias regiões brasileiras foi feita através das rodovias automobilísticas, que substituíram as ferrovias e passaram a ser a espinha dorsal dos transportes no Brasil. Essa dominação do modal rodoviário, iniciada pelo governo Vargas e consolidada nos governos de Kubitscheck e dos militares, se mantém até hoje. A maioria dos investimentos necessários para a consolidação rodoviária, mas também para a montagem das grandes empresas estatais brasileiras, foi realizada através do Estado. Nesse momento, o Estado viabiliza os principais investimentos, em infra-estruturas e em indústrias pesadas, capazes de desenvolver o capital produtivo nacional. Os grandes beneficiados são os industriais, lideres econômicos da terceira dualidade ( ). As rodovias foram importantes no desenvolvimento nacional e, em Santa Catarina, foram responsáveis pelo transporte dos produtos industrializados, contribuindo com uma outra forma de produção, a industrialização especializada. O Sul integra-se ao mercado nacional a partir do terceiro Kondratieff e também passa a fazer parte da terceira dualidade ( ). É nesse período que várias regiões sulinas passam por um vertiginoso desenvolvimento, abrigando, nas décadas seguintes, consideráveis conglomerados industriais e comerciais, além de áreas urbanas compostas por regiões metropolitanas e cidades médias repletas de serviços essenciais. Todas as mudanças envolvendo a economia nacional, a partir da década de 1930 até o final da década de 1960, originaram a estag- 52

3 nação do setor ferroviário. A partir da década de 1970, quando se inicia a crise do quarto Kondratieff (1973-?), até o primeiro lustro da década de 1990, o setor vive um profundo sucateamento. O período de decadência é verificado através do agravamento da estagnação do setor ferroviário, iniciado na década de Entretanto, política e economicamente, o início do período de decadência das ferrovias é nacionalmente conturbado. O Brasil vive contragolpes e golpes militares e a classe trabalhadora, representada por João Goulart, permanece pouco tempo no poder. Como as elites da terceira dualidade ainda são política e economicamente fortes, elas realizam, juntamente com os militares, o golpe de Estabeleceram-se os militares no comando institucional do Estado por 21 anos. Eles são subservientes ao pacto da terceira dualidade. É sobretudo no período dos governos militares que as ferrovias são ainda mais abandonadas. Entretanto, mesmo durante o período de crise internacional, iniciado com as duas crises do petróleo (1973/1979), o PIB brasileiro continua crescendo e supera o Produto Interno Bruto de muitas economias desenvolvidas. Ainda, nesse período, há substituições de importações e as infra-estruturas pesadas, como as hidroelétricas, as rodovias e a indústria petrolífera, são levadas adiante. Apesar do endividamento, a economia brasileira é pujante. Mas o período de euforia diminui consideravelmente com o fim do governo Geisel. A partir desse momento, agrava-se a crise do Estado e cresce o sucateamento das infra-estruturas públicas. POLÍTICA ECONÔMICA RECESSIVA E A SAÍDA DA CRISE: A CONTRIBUIÇÃO DO SETOR DE INFRA-ESTRUTURA FERROVIÁRIA Após a década de 1980, a retomada do crescimento brasileiro só pode ser feito com as concessões dessas infra-estruturas à iniciativa privada. Mas, para isso, o modelo de concessão de infra-estruturas tem que ser bem planejado e sério, atendendo, sobretudo, aos interesses nacionais. Mas o modelo que ocorreu a partir da década de 1990 foi prejudicial ao Brasil e realizou-se num momento de apostasia e de predomínio do capital financeiro internacional. Os representantes desses grupos foram Fernando Collor de Melo e Fernando Henrique Cardoso. Tanto o governo Collor, quanto o governo Fernando Henrique não estabeleceram grandes compromissos com a Nação brasileira. Na realidade, esses governos programaram seu desmonte a pedido dos agentes neoliberais. O momento era propício para isso, devido à crise do quarto Kondratieff e a indefinição da quarta dualidade. É nessas condições que as políticas neoclássicas espalham-se pelo mundo e atingem o Brasil. Os resultados para o setor estatal foram diversos, como o enfraquecimento dos sindicatos, a criação de agências reguladoras muito mais comprometidas com as concessionárias do que com o desenvolvimento nacional, índices de correções das tarifas públicas mais elevados que a inflação etc. Também se observa que, enquanto os ativos das empresas estatais foram transferidos para a iniciativa privada, os passivos, como o trabalhista e outros, ficaram com o Estado, como ocorreu com a concessão das estradas de ferro à iniciativa privada. O governo federal, a partir de 1995, inicia a concessão à iniciativa privada da RFFSA e da Fepasa. Muitas rodovias também foram concedidas, ou seja, são as estradas com pedágios. Critica-se, nesse trabalho, o modelo de concessão adotado, já que originou um contrato de concessão simples e cheio de falhas, e a política econômica que predominou nos últimos vinte anos foi recessiva e excessivamente ortodoxa. A preocupação do governo Fernando Henrique era livrarse dos prejuízos que a RFFSA deixava nos cofres públicos, ocasionando a estagnação do desenvolvimento desse modal, e a mudança na matriz de transporte nacional ficou em segundo plano. No setor férreo há má utilização da malha nacional. As concessionárias exploram e investem pouco e têm retornos financeiros imediatos, deixando de lado o desenvolvimento regional, como ocorreu no oeste agroindustrial e no oeste paulista, com a desativação de vários trechos ferroviários importantes. A indústria ferroviária nacional foi quase toda desmontada ou desnacionalizada, como a Mafersa, a Maxion, a Villares etc. e o que ocorre atualmente é a compra de equipamentos ferroviários no exterior, sobretudo usados, da Namíbia, África do Sul, Japão e outros países. Também são reformadas sucatas de vagões e de locomotivas, como ocorre na oficina da Ferrovia Tereza Cristina em Tubarão/SC. CONCESSÕES FERROVIÁRIAS À INICIATIVA PRIVADA: UM MODELO INADEQUADO Alguns dados, levantados por nós, mostram que a quantidade de carga transportada pelas ferrovias aumentou de 38,20 milhões de toneladas em 1995 para 52,76 milhões de toneladas em 2002 (Brasil, vários números). Entretanto, a porcentagem da participação das ferrovias, no transporte da produção nacional, não se alterou, ou seja, continua baixa (20,86%). Assim, mais de 60% da produção brasileira são transportados pelas rodovias. Após as concessões, observou-se que algumas concessionárias não cumpriram as metas estabelecidas pelo edital de concessão com relação à produção, à redução de aci

4 dentes e aos investimentos. As inversões realizadas pelos concessionários foram de R$ 1,4 bilhão. Esse montante foi insuficiente para a adequada recuperação das vias, bem como para a ampliação e melhoria dos materiais rodantes e permanentes. Desde as concessões, vem ocorrendo, no setor, um processo contínuo de reestruturação societária, com uma série de fusões, aquisições e formação de monopólios, como observado na América Latina Logística e nas ferrovias controladas pela Companhia Vale do Rio Doce. As ferrovias poderiam participar de forma mais significativa no desenvolvimento catarinense e de outros estados. Para isso seria necessária a implementação dos novos projetos ferroviários. Com esses novos projetos concluídos, em Santa Catarina, haveria um modal integrando, economicamente, as várias regiões aos portos e às rodovias e, pela primeira vez, se teria uma rede multimodal eficaz. 3 Da mesma forma que Santa Catarina seria beneficiada com essas obras infra-estruturais, outros estados brasileiros também o seriam. Por isso, é importante que haja um plano eficaz de investimentos em obras prioritárias nos estados, como energia, telecomunicações, transportes etc., mas desde que elas se articulem nacionalmente. Lembra-se que os equipamentos, ou seja, no caso das ferrovias, os materiais rodantes e permanentes e as construtoras ferroviárias precisam ser nacionais para que esses produtos não sejam importados e sim fabricados no Brasil, gerando empregos aqui. Também para que não haja fuga de capitais oriundos dos lucros das empresas estrangeiras. Com relação às várias ferrovias brasileiras, empresa por empresa, e sua respectiva importância para a economia nacional, deve-se alertar que elas são extremamente necessárias para a mudança na matriz dos transportes, em substituição ao domínio das rodovias. Cada uma delas é importante para a região onde exerce influência e, no conjunto, são fundamentais para o desenvolvimento nacional Mas, aparentemente, não há grandes esforços para sua implementação. Haveria, com essas construções (Ferrovia Litorânea e Ferrovia Leste-Oeste), um efeito multiplicador no Estado, através da geração de renda. O Estudo de viabilidade do sistema ferroviário no Estado de Santa Catarina, elaborado pela Enefer/STE, em 2003, mostra que, com a construção da Ferrovia Litorânea e da Ferrovia Leste-Oeste, seriam gerados empregos e se movimentaria uma renda total de R$ 11,85 bilhões, num prazo de trinta anos. Para isso, os investimentos iniciais para a construção das duas ferrovias chegariam a R$ 2,5 bilhões. Vale notificar que essas obras férreas em Santa Catarina não constam no Plano Plurianual de Todavia, o Estado receberá investimentos da ordem de R$ 1,203 bilhão, ou seja, quase quatro vezes o valor do PPA de (R$ milhões) em obras viárias. 4. Projetos que estão sendo tocados lentamente, como a Norte-Sul e a Ferronorte e outros projetos parados, também devem ser continuados, como o Ferroanel, em São Paulo; a construção do Ramal Ferroviário Estreito-Balsas, no Maranhão; a Transnordestina; a ampliação da Ferroeste, o Trem do Pantanal, entre Campo Grande e Corumbá etc. Para que isso ocorra é fundamental a participação da União. 55 Vale lembrar que o atual estágio de desenvolvimento das forças produtivas, no Brasil, exige transportes mais eficientes e com menor custo. Atualmente, esses transportes resumem-se nas hidrovias e nas ferrovias. Para o financiamento desses meios de transportes e outras obras infra-estruturais, pode-se utilizar o modelo rangeliano de concessões de serviços públicos à iniciativa privada. A equipe econômica do governo Lula está propondo outro modelo. As Parcerias Público-Privadas (anteprojeto discutido no Congresso Nacional) também podem ser uma alternativa viável. Mas, além de um modelo de concessão que traga investimentos da iniciativa privada às infra-estruturas essenciais do país, é necessário uma legislação favorável e isso não existe na atualidade. A saída da crise brasileira passa também pela mudança do atual modelo econômico, extremamente ligado ao capital financeiro internacional. O Brasil precisa, portanto, fortalecer suas relações capitalistas, criar um capital financeiro próprio capaz de financiar projetos nacionais, ou seja, é presente a necessidade de um projeto nacional, como no passado, com Getúlio Vargas, Juscelino Kubitschek, Geisel e outros. Analisando o modelo de concessão adotado pela equipe econômica do governo Fernando Henrique e confrontando esse modelo com a proposta de Ignácio Rangel, chega-se à conclusão de que, caso não haja uma mudança estrutural comandada pelo Estado, logo haverá um vertiginoso processo de sucateamento das ferrovias. Não levando, também, em consideração a importância de cada ferrovia para sua região de influência e privilegiando somente os lucros das concessionárias privadas, logo as ferrovias pouco beneficiarão o desenvolvimento do conjunto macroeconômico nacional, tanto esperado. As estratégias empresarial e logística adotadas por cada empresa são importantes, mas o que o Brasil realmente precisa é de investimentos maciços, gerando renda, poupança e outros para formar uma espiral virtuosa de crescimento. PALAVRAS FINAIS Como já relatado, está sendo discutido, no governo federal, um novo programa de concessão e de investimentos em infra-estruturas. O programa de Parcerias Público-Privadas, pode estar caminhando na direção proposta nesse trabalho, ou seja, a saída rangeliana. Todavia, o modelo PPP ainda está em formação e não foi aplicado. Somente hoje (o PPP demonstra isso), no país, as elites dominantes e a esquerda brasileira alcançaram a consciência de que a saída da crise passa por investimentos maciços em infra-estruturas, consciência que Rangel alcançou na década de Portanto, tanto o modelo inglês (Public Private Partnerships) quanto o PPP brasileiro são poste- 56

5 riores ao desenvolvimento da tese das concessões de serviços públicos subinvestidos à iniciativa privada, ou seja, a denominada saída rangeliana. Espera-se, assim, por todos os apontamentos e análises feitos até o presente momento, que esta pesquisa deixe uma contribuição para o estudo dos transportes no Brasil. Por fim, constatou-se que, nos últimos 150 anos, a história econômica do setor ferroviário brasileiro passou por importantes mudanças, como se a história das ferrovias, no Brasil, fosse contada da seguinte forma: no início todas as ferrovias eram concessões públicas à iniciativa privada estrangeira (através das garantias de juros), seguindo encampações, arrendamentos, nacionalizações, erradicações e, por conseqüência, os serviços ferroviários passaram para a administração direta do Estado; em 1957, a administração direta foi substituída pela das empresas públicas, com a criação da Rede Ferroviária Federal S/A, e décadas mais tarde, em 1995, as concessões às empresas públicas passaram para o instituto de serviços públicos concedidos à iniciativa privada nacional e estrangeira. A história das ferrovias é um grande ciclo, cheio de lutas, conquistas e também de algumas tragédias. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BIONDI, Aloysio. O Brasil privatizado: um balanço do desmonte do Estado. São Paulo: Fundação Perseu Abramo, BRASIL. Ministério dos Transportes. Dados estatísticos das empresas concessionárias ferroviárias. Brasília, BRASIL. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. PPA : lista geral de projetos de infra-estrutura. Brasília, MAMIGONIAN, Armen. Teorias sobre a industrialização brasileira. In: Cadernos Geográficos, Florianópolis, nº 2, mai NATAL, Jorge Luiz Alves. Transporte, ocupação do espaço e desenvolvimento capitalista no Brasil: história e perspectiva. Revista Ensaios, Porto Alegre, v. 12, nº 2, 1991, pp PIZZO, Maria Rosário. Rangel e a concessão de serviços públicos à iniciativa privada. In: MAMIGONIAN, Armen (org.). O pensamento de Ignácio Rangel. Florianópolis: PPGG/UFSC, 1997, pp RANGEL, Ignácio. História da dualidade brasileira. Revista de Economia Política, São Paulo, v. 1, nº 4, 1981, pp RANGEL, Ignácio. Recursos ociosos e política econômica. São Paulo: Hucitec, SILVA, João Márcio Palheta da; SILVEIRA, Márcio Rogério (orgs.). Geografia Econômica do Brasil: temas regionais. Presidente Prudente: FCT/Unesp, SILVEIRA, Márcio Rogério. A importância geoeconômica das estradas de ferro para o Brasil. Tese (doutorado em Geografia). Faculdade de Ciência e Tecnologia, Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente,

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