IGOR HEINZ GROSZ MARCUS EDUARDO CHAGAS RAPHAEL SCHLINDWEIN AVIAÇÃO CIVIL E O USO DA AUTOMAÇÃO

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1 IGOR HEINZ GROSZ MARCUS EDUARDO CHAGAS RAPHAEL SCHLINDWEIN AVIAÇÃO CIVIL E O USO DA AUTOMAÇÃO Florianópolis (SC) 2012

2 2 IGOR HEINZ GROSZ MARCUS EDUARDO CHAGAS RAPHAEL SCHLINDWEIN AVIAÇÃO CIVIL E O USO DA AUTOMAÇÃO Trabalho de conclusão de curso apresentada ao Curso de Piloto Comercial, da Floripa Flight Training, como requisito parcial à obtenção do título de Piloto Comercial. Orientador: Prof. André Cardia Florianópolis (SC) 2012

3 Para as nossas famílias e esposas que nos ajudaram, incentivaram e sempre reservaram palavras de apoio durante a realização do curso ora pretendido. 3

4 4 Uma vez tendo experimentado voar, caminharás para sempre sobre a Terra de olhos postos no Céu, pois é para lá que tencionas voltar.. Leonardo Da Vinci

5 5 RESUMO O presente trabalho de conclusão de curso tem por objetivo demonstrar os fatos, progressos tecnológicos, benefícios, desvantagens e erros cometidos por pilotos, engenheiros, pessoal em terra no projeto e mal uso da automação em vôo. Também pretende demonstrar como a automação pode passar de um excelente instrumento a um instrumento mortal. Será exposto, inclusive, casos reais de acidentes e incidentes envolvendo a automação. Palavras-chave: trabalho de conclusão de curso; Automação; Airbus; Acidente.

6 6 ABSTRACT This work has as objective to demonstrate the facts, technological advances, benefits, drawbacks and mistakes made by pilots, engineers, ground personal in the design and misuse of automation in flight. It also aims to demonstrate how automation can be an excellent instrument or a deadly instrument. Will be exposed, including real cases of accidents and incidents involving automation. Word-key: Work, Automation, Airbus, Accident.

7 7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO A AIRBUS DESCRIÇÕES E CONCEITOS: PRINCIPAIS SISTEMAS DE AUTOMAÇÃO DA AIRBUS Auto Flight System (AFS) Computador processamento de dados Equipamentos para inserção de informações Base de Dados Fornecimento das informações processadas COMPUTADORES PROCESSAMENTO DE DADOS Flight Management Flight Guidance Flight Control Computers FCC Flight Warning Computers FWC Display Management Computers EQUIPAMENTOS PARA INSERÇÃO DE DADOS POR PARTE DO PILOTO Multi Purpose Controland Display Unit MCDU Flight Control Unit FCU BASE DE DADOS APRESENTAÇÃO DAS INFORMAÇÕES PROCESSADAS OUTROS EQUIPAMENTOS DE FORNECIMENTO DE INFORMAÇÕES HEADS UP DISPLAY (HUDs) ENHANCED VISION SYSTEM (EVS) SYNTHETIC VISION SYSTEM (SVS) O HOMEM VS A MÁQUINA ACIDENTES AÉREOS E AUTOMAÇÃO EM VOO AIRBUS A 320, VÔO JJ WEST CARIBBEAN AIRWAYS voo QANTAS VOO QF72 E AIR FRANCE VOO CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS BIBILIOGRÁFICAS... 00

8 8 INTRODUÇÃO O presente trabalho de conclusão de curso visa identificar os principais sistemas automatizados existentes atualmente nas aeronaves civis, destacando os sistemas encontrados nas aeronaves fabricadas pelo consórcio europeu Airbus Société par Actions Simplifiée, ou simplesmente Airbus. Assim, essa pesquisa busca elucidar como os sistemas de automação agem durante o vôo com a finalidade de garantir ainda mais a segurança dos passageiros, pilotos e por conseqüência da própria aeronave. Para analisar o assunto, a pesquisa divide-se em três etapas: No primeiro capítulo aborda-se um breve histórico da gigante Airbus. No segundo capítulo efetua-se um estudo acerca dos principais sistemas existentes, explicando como funcionam e para que funcionam. No terceiro capítulo, apresenta-se uma análise da relação homem e máquina. O objetivo do quarto capítulo é mostrar, em casos concretos, como a automação pode evitar uma catástrofe aérea ou como pode ser ela a causadora de tamanho infortuito. Este trabalho busca, antes de tudo, resgatar um tema periférico no âmbito da aviação civil. Apesar da automação, considerada excessiva por alguns, estar sempre vinculada as aeronaves fabricadas pela Airbus, é mister lembrar que a americana Boeing também se utiliza de sistemas similares, principalmente em seus novíssimos B Intercontinental e o B-787 Dreamliner, talvez demonstrando ser essa a tendência a ser seguida pelas demais fabricantes de aeronaves mundiais.

9 9 CAPÍTULO 1. A AIRBUS Uma das maiores fabricantes mundiais de aeronaves de utilização comercial, a Airbus, é considerada uma empresa que emprega um elevado grau e equipamentos automatizados com avançada tecnologia em suas aeronaves. Fundada na década de 60, a companhia européia formada por um consórcio entre França, Alemanha, Inglaterra e Holanda lança no mercado, em 1972, o A-300, o primeiro avião de fuselagem larga, birreator, a ser utilizado na aviação comercial de passageiros, com capacidade máxima para 300 pessoas. Oito anos mais tarde, era apresentado o A , a última versão da família A300, o qual já apresentava a tecnologia fly-by-wire, onde a aeronave deixava de ser controlada mecanicamente por cabos ou atuadores hidráulicos e passava a ser comandada através de sensores eletrônicos e computadores. Além disso, também possuía a disposição dos pilotos telas com informações sobre o voo, chamados de Eletronic Flight Instrument System (EFIS). Desde o lançamento do A-300 até a presente data, surgiram vários outros sistemas e modelos de aeronaves, até a mais recente delas, o A-380, considerado o maior avião de passageiros do mundo.

10 10 CAPITULO 2 DESCRIÇÕES E CONCEITOS: PRINCIPAIS SISTEMAS DE AUTOMAÇÃO DA AIRBUS 2.1. AUTO FLIGHT SYSTEM (AFS) O Auto Flight System (AFS) é o principal sistema de automação de voo do Airbus. Dentre os seus objetivos estão à função de diminuir a carga sobre a tripulação, aumentar a segurança, a eficiência e a performance do voo. É um sistema de alta complexidade e trabalha interligado com vários outros subsistemas. Esquematicamente, pode ser dividido em quatro seções, como é mostrado na figura abaixo: Equipamentos para inserção de informações por parte do piloto Computador - Processamento de Dados Base de Dados - tratados e fornecidos por outros equipamentos e softwares. Equipamentos que fornecem as informações processadas

11 Computador processamento de dados É responsável pelo tratamento das diversas informações recebidas das seções identificadas nas cores azul e verde do esquema acima, que serão repassadas a outros equipamentos de auxilio e controle de voo (amarelo). Exemplos: Flight Management Guidance Computer (FMGC), Flight Control Computers (FCC), Flight Warning Computers (FWC), Displays Management Computers (DMC), entre outros Equipamentos para inserção de informações Tratam-se das interfaces onde os pilotos podem inserir as informações relativas ao voo. São os Multipurposes Controls and Displays Units (MCDU) e o Flight Control Unit (FCU) Base de Dados É nesta base de dados que as informações fornecidas por pessoal em terra (equipe de manutenção),softwares ou outros equipamentos estão armazenadas. Tratase do armazenamento de um banco de dados e de informações do voo que terão fundamental importância para a manutenção do mesmo. A exemplo disso temos as informações de navegação, de performance, GPS, ADIRS, relógio, etc...

12 Fornecimento das informações processadas Após as informações necessárias para o voo tenham sido inseridas, os pilotos precisam ter acesso a essas informações. É através das interfaces que os pilotos tem visualizam as informações processadas pelos computadores referentes a instrumentos de voo, sistemas da aeronave, navegação, etc... São eles: Primary Flight Display (PFD), Navigation Data (ND), Engine and Warning Display (EWD) e o System Display (SD). 2.2 COMPUTADORES PROCESSAMENTO DE DADOS Dentre os computadores responsáveis pelo processamento de dados das aeronaves da Airbus, o principal deles é o FMGC Flight Management Guidance Computer. São dois FMGCs que trabalham em conjunto e são responsáveis pelo processamento das informações de aeródromos, cartas, procedimentos, informações de desempenho da aeronave e dados sobre referência inercial, sistema de posicionamento global (GPS), entre outros. É responsável pelo controle e funcionamento do Auto Pilot, do Autothrust e do Flight Director. Além disso, também envia as informações para outros computadores intermediários que exibirão aos pilotos as informações de voo por meio dos displays existentes no cockpit da aeronave. O FMGC é dividido em três partes principais: Flight Management, Flight Guidance e Flight Augumentation.

13 Flight Management É onde o FMGC controla as funções de navegação, comunicação e vigilância, recebendo dados dos dispositivos de informações, que são as seguintes: Navegação: posição da aeronave e a capacidade de seguir automaticamente o plano de voo. Planejamento de voo: cálculo do plano de voo. Performance: autonomia, otimização de altitude e velocidade. Previsões: estimativas dos waypoints, altitudes, velocidades, combustível, destinos e alternativas. Gestão: controle da informação para o EFIS exibindo as informações de voo e de navegação. Outro sistema muito importante ligado a essa área de informações é o ADIRS Air Data Inertial Reference System. É o sistema responsável pelo fornecimento das informações de velocidade, ângulo de ataque, altitude e de referência inercial Flight Guidance Aqui o FMGC controla as funções de: Autopilot: consiste num sistema automatizado que utiliza um software para controlar a aeronave. Esse programa lê a posição atual da aeronave em seguida comanda o sistema de controle de voo para guiar a aeronave em todos os eixos, de acordo com o plano desejado.

14 14 Autothrust: é o sistema de controle de tração que trabalha em conjunto com o FADEC, aumentando a eficiência da aeronave e a vida útil do motor. Flight Director: indica ao piloto as informações necessárias para o controle do voo (arfagem, tangagem, rolagem e guinada). Full Authority Digital Engine Control System (FADEC): é um sistema que tem a função de executar o gerenciamento completo do motor proporcionando máxima eficiência para condição desejada.o funcionamento desse sistema não tem nenhuma forma de acionamento manual, colocando a autoridade total sobre o computador. O FADEC recebe varias informações como densidade do ar, posição da alavanca do acelerador,temperatura do motor, pressão entre várias outras. As informações são recebidas pelo CEE (Cabin Equipment Engineer) e analisadas até 70 vezes por segundo. O FADEC além de tornar funcionamento do motor mais eficiente permite ao fabricante programar limitações sendo que o motor pode tomar ações sem a interferência do piloto e receber relatórios sobre o funcionamento do motor. Esse sistema é fornecido sob a forma de dois ou mais canais idênticos e independentes para garantir a segurança.

15 Flight Control Computers FCC É um sistema formado por um conjunto de computadores que analisam e processam os sinais elétricos de controle de voo. Nas aeronaves em estudo, os controles são transferidos por sinais elétricos (FlyByWire) e não por cabos e polias. A grande vantagem é a diminuição do peso sobre a aeronave, além de fazer com que se torne mais estável, aumentando sua segurança e reduzindo a carga de trabalho do piloto. Os movimentos dos pilotos sobre os sidesticks geram sinais elétricos que são lidos por computadores que, por sua vez, acionam os servos atuadores responsáveis pela atuação mecânica das superfícies de controle. São sete os computadores envolvidos nesse sistema: Dois ELACs Elevator and Aileron Computers. Suas informações são projetadas no ECAM. TrêsSECs Spoiler and Elevator Computer. Também mostradas no ECAM. DoisFACs Flight Argumentation Computer. Além destes, também há dois SFCCs Slats and Flaps Control Computers responsáveis pelo tratamento das informações de comando dos flaps e slats.

16 16 Imagem do ECAM com as informações das superfícies de comando: Flight Warning Computers FWC Estes computadores recebem informações diretamente dos diversos sensores espalhados pela aeronave, como também dos SDACs (System Data Acquisition Concentrator) e são responsáveis por processar dados que são enviados diretamente para a cabine (sinais de alerta visuais e sonoros) quando algo relevante é detectado pelos sensores. Ou ainda, através dos DMCs, mensagens de alerta sãõ mostradas nas telas do ECAM Display Management Computers Existem três computadores DMCs nas aeronaves sendo um deles para atender o EFIS 1 e o E/WD, outro para atender o EFIS 2 e o SD e o terceiro de backup.

17 17 As informações recebidas pelos FMGCs (ADIRS e NAV DATA) são processadas e projetadas nos displays EFIS. Já as informações recebidas dos SDACs, são da mesma forma processadas, porém geradas nos displays ECAM. O SDAC é um equipamento ligado a sensores espalhados por vários pontos da aeronave, que recebe as informações captadas por tais sensores, e, através dos computadores acima mencionados, enviam as mensagens tratadas até a cabine de comando. PILOTO 2.3 EQUIPAMENTOS PARA INSERÇÃO DE DADOS POR PARTE DO Multipurpose Control and Display Unit MCDU Os pilotos inserem diversas informações de voo e navegação aos FMGCs através de dois MCDUs, que trabalham independentemente para cada FMGC e, após isso, as informações são sincronizadas Flight Control Unit - FCU É usado pelo piloto para controlar as funções de velocidade, navegação, altitude, proa, e é também usado para gerenciar o Autopilot e o Autothust.

18 18 MCDU1 MCDU2 Flight Control Unit FMGC1 FMGC BASE DE DADOS Dentro da seção chamada de Base de Dados, existe uma série de fontes de informações que enviam os dados necessários para processamento nos devidos computadores da aeronave. Tais fontes podem ser oriundas de outros equipamentos como: - GPS Global Position System, que fornece o posicionamento da aeronave através do sistema de navegação por satélite. - ADIRS Air Data and Inertial Reference System, fornecendo dados de velocidade, altitude, grau de ângulo de ataque, posicionamento e comportamento do avião. - Relógio, necessário para os cálculos de estimados e manobras. - Dados de navegação via rádio. - Dados meteorológicos obtidos pelos radares.

19 19 As informações referentes às cartas aeronáuticas também são inseridas no banco de dados dos computadores para execução de procedimentos. 2.5 APRESENTAÇÃO DAS INFORMAÇÕES PROCESSADAS Após o processamento de todos os dados inseridos e captados pelos computadores da aeronave, elas são apresentadas aos pilotos da seguinte maneira: EIS Eletronic Instrument System: é o sistema responsável por controlar e monitorar o voo sendo subdividido em EFIS e ECAM. EFIS Eletronic Flight Instrument System: estas telas apresentam as informações relativas a parâmetros de voo. É subdividido em: - Dois PFDs Primary Flight Displays: fornecendo as informações de voo (velocidade, altitude, ADI). - Dois NDs Navigation Data: fornecem as informações relativasà navegação (rota, rumo, plano de voo). ECAM Eletronic Centralized Aircraft Monitoring System: estas telas apresentam informações relativas aos diversos sistemas da aeronave, bem como avisos importantes de situações detectadas pelo computador como, por exemplo, windshear. As informações apresentadas são aquelas consideradas importantes para tal fase do voo. É subdividido em: - E/WD Engine and Warning Display: fornecendo avisos e informações referentes aos motores da aeronave. - SD System Display: fornecendo as informações referentes a outros sistemas do avião.

20 20 INFORMAÇÕES 2.6. OUTROS EQUIPAMENTOS DE FORNECIMENTO DE HUDs HEADS UP DISPLAY O Heads-Up Display surgiu na aviação militar entre a primeira e a segunda guerra mundial, quando naqueles aviões foram colocados alças e pontos fixos no ponto de visada dos pilotos a fim de auxiliá-los a mirar os inimigos em combates aéreos, os chamados dogfights. Na década de 50, os aviões passaram a contar com radares os quais forneciam informações que permitiam o piloto avaliar a distância e a velocidade do alvo. Posteriormente, nos anos 70, com o auxilio dos primeiros sistemas computacionais já era possível a automação para cálculos de miras, sem a necessidade de ajustes adicionais, permitindo o piloto a concentrar-se exclusivamente no combate. Uma década mais tarde, o advento dos microchips evoluiu ainda mais permitindo que o sistema se comunicasse através de dados de GPS, AWACS, etc. Hoje em dia, o Heads-up Display é um dispositivo alocado próximo ao pára-brisa da aeronave que fornece diversas informações importantes a manutenção do voo, sem a necessidade do piloto tirar os olhos do ambiente externo do voo. Baseado na tecnologia da informação, é um sistema que, através de um processador, obtêm dados de radares, rádios, aviônicos e sistema de armas, organiza as informações e fornece aos pilotos através de uma projeção emum anteparo semi transparente fixado na linha de visada do piloto. Os HUDs podem ser configurados de acordo com a necessidade da fase do voo, passando informações pertinentes aquele momento, e também outros ajustes tais como variação de luminosidade, cor entre outros. Muito mais utilizado na aviação militar, existem também os Helmet Mounted Displays ou Dead Mounted Displays (HMDs) o qual possui a projeção das informações de voo em uma viseira acoplada ao capacete do piloto.

21 21 A aviação comercial de hoje em dia também utiliza esse equipamento e pode-se dizer que possui grande importância, principalmente em fases de aproximação final, onde a necessidade de atenção do piloto quanto à visualização da pista, tráfego ou até possíveis obstáculos e, ao mesmo tempo, a constante observação dos instrumentos é fundamental para um voo bem sucedido. Imagens de um Heads-up Display numa aproximação final e no cockpit de um Airbus: ENHANCED VISION SYSTEM (EVS) O EVS (Enhanced Vision System) ou Sistema de Visão Melhorada é um sistema ainda mais aprimorado, o qual permite o piloto visualizar o ambiente externo mesmo em condições de baixa visibilidade por condições meteorológicas ou noturnas. Através da combinação entre uma câmera infravermelha e um HUD, o aeronavegante possui ao seu dispor um instrumento que lhe passa além das informações necessárias para pilotagem (HUD), as imagens externas (EVS) que a olho nu não seriam capazes de enxergar, proporcionando um nível de consciência situacional extremamente elevado e, consequentemente, maior segurança ao voo.

22 22 Comparativo das imagens com e sem EVS SYNTHETIC VISION SYSTEM (SVS) Por fim, ainda o não tão difundido SVS (Synthetic Vision System) ou Sistema de Visão Sintética, equipamento que fornece além das informações até aqui apresentadas (HUD e EVS) também apresenta as características do relevo, obstáculos que não são percebidos por câmeras com infravermelho. Por meio de computadores de alta tecnologia são processados dados oriundos de GPS, de uma base de dados geográficos do terreno, entre outros, possibilitando a projeção na tela do ambiente externo da melhor maneira possível, permitindo o máximo de consciência situacional em casos onde há qualquer tipo de restrição a visibilidade.

23 Imagens de alguns SVS: 23

24 24 CAPÍTULO 3 O HOMEM VS A MÁQUINA É impossível não perceber a transformação tecnológica que vem ocorrendo na aviação mundial. Um avanço que, dentre os seus objetivos, visa à constante melhoria na segurança de voo. Como mostrado no capitulo anterior, atualmente existe uma série de equipamentos cada vez mais sofisticados e automatizados a disposição das tripulações. Tal evolução reflete em uma maneira distinta de atuação por parte dos pilotos, deixando de desempenhar aquele papel operacional, no sentido de pilotar o avião manualmente, no braço, e passando a agirem como gerentes de voo, programando e monitorando o funcionamento dos sistemas automatizados, os quais são os novos responsáveis pelo controle do voo. Mas será que isso realmente vem tornando os voos mais seguros? Há margem para existência de novos problemas com esse elevado grau de automatismo na aeronáutica de hoje em dia? Este capítulo pretende explanar sobre a relação piloto, como ser humano, versus a máquina ou os sistemas automatizados da aviação moderna. Há quem diga que o elevado grau de automação nos aviões faz com que as tripulações operem cada vez menos tempo sem o auxilio daqueles mecanismos automatizados, como um autopilot, por exemplo, de modo que os pilotos venham perdendo os seus instintos de pilotagem. Afirmam ainda que estes pilotos estão se tornando mais complacentes e dependentes de tais equipamentos e que há uma série de acidentes que indicam como causa, a falta de proficiência dos pilotos na ausência de sistemas automatizados, ou a má utilização e/ou interpretação dos mesmos. Na reportagem Aviação: tecnologia prejudica pilotos, acidentes sucedemse., há um trecho que diz o seguinte: O estudo realizado pela FAA analisa 46 acidentes, 734 relatórios de pilotos e outros elementos da tripulação bem como informações de 9000 voos, recolhidas por peritos de segurança que observaram os pilotos em ação no cockpit. Conclusão: em mais de 60% dos acidentes, os pilotos tinham dificuldade em voar em modo manual, ou cometiam erros nos sistemas automáticos.[...]mas há mais. Com muita frequência os pilotos

25 25 não se apercebiam que o piloto automático estava desligado. Verificouse também que alguns pilotos não conseguiam tomar as medidas apropriadas para recuperar uma aeronave que está a perder altitude ou a monitorizar e a manter a velocidade do aparelho. Em resumo, há a afirmativa de que a evolução tecnológica observada vem prejudicando a proficiência e capacidade dos pilotos em operarem essas modernas aeronaves, quando não é possível contar com os mais diversos recursos tecnológicos existentes na aeronáutica de hoje em dia. O piloto é limitado e falível como qualquer ser humano. O distinto ambiente em que se enquadra hoje, cheio de novidades tecnológicas, torna necessária uma rápida adaptação e atualização aos novos conceitos. Porém o piloto como homem, ser humano, ainda não está e nem nunca estará imune a erros. Existem diversos fatores que podem contribuir para a ocorrência de um erro, ou falha, como por exemplo, a fadiga, a falta de atenção, o despreparo técnico e teórico, a não execução do procedimento operacional padrão, entre diversos outros. Com esse intuito, a nova tecnologia vem também para colaborar na mitigação dos erros quando se pensa que a sobrecarga dos pilotos é consideravelmente diminuída, permitindo que estes dediquem seu tempo a outras atividades tão importantes quanto, para o gerenciamento de um voo. Por outro lado, isto não quer dizer que os sistemas automatizados sejam perfeitos e que toda a culpa caia sobre o piloto. Estes podem apresentar falhas sim ou até mesmo quando o homem programa algo indevido, resultando no indesejável, pode-se dizer que é uma falha do sistema, visto que o mesmo não reconhece o erro humano. Há registros do manuseio inadequado de alguns equipamentos que levaram a consequências catastróficas. A exemplo disso tem-se o caso do acidente do Boeing 757, da American Airlines, que caiu nas proximidades do aeródromo de Cali, em dezembro de Um dos pilotos colocou os dados de um ponto que já havia sido sobrevoado no MCDU e o avião, ao efetuar a curva para voltar aquele ponto, chocou-se com uma montanha. No artigo de Roger Consul chamado: Automação e Fatores humanos num sistema tecnológico complexo de operações aéreas Airbus Golden Rules, ele apresenta duas fundamentações teóricas. Uma é a High Reability Theory, a qual

26 26 defende que a aderência a procedimentos operacionais (SOP Standard Operational Procedures) bem elaborados garantem a segurança, e que se houver um acidente, este será decorrente do erro humano. A outra, mais recente, é a Normal Accident Theory, que assume limitações humanas na cognição, onde erros são tratados como um problema no sistema como um todo (homem e máquina). Em outro momento o autor escreve:... a automação pode gerar problemas no aprendizado de um novo piloto, ainda mais se este for proveniente de outra aeronave com menor automação. E, por mais que seja treinado, nem sempre se garante uma familiarização adequada com o equipamento operado, causando, inclusive, insegurança durante situações anormais de voo. Isto significa que o piloto deve estar ciente da importância de sua total dedicação à capacitação e ao treinamento inicial dos sistemas automatizados, a fim de absorver ao máximo a complexidade das funcionalidades a sua disposição. Porém, segundo o Consul, nunca será possível reter 100% da informação, de modo que possa ocorrer o erro. Entretanto, o tempo e a experiência serão fatores favoráveis ao seu aperfeiçoamento. A função do comandante, portanto, vem mudando nos últimos anos devido o automatismo cada vez mais disseminado na aviação e essa é uma tendência que será mais acentuada nos próximos anos. Os modernos sistemas de aviação podem tornar o vôo mais seguro, porém se mal utilizados podem ser fatais. Os sistemas atuais são de maior complexidade em relação as lógicas aplicadas, panes não previstas podem acontecer sem que haja uma maneira de solucioná-las. Aos presentes comandantes caberá efetuar esta transição de maneira paulatina, fundamentando-se nos erros do passado, capacitando-se e atualizando-se com o progresso que o cerca a fim de manter o mais alto nível possível de qualidade na sua competência para pilotar, e vislumbrando as possibilidades do futuro.

27 27 CAPÍTULO 4. ACIDENTES AÉREOS E AUTOMAÇÃO EM VOO A automação faz parte da natureza humana, a necessidade de se criar instrumentos que facilitem a rotina e minimize o percentual de erro nos acompanha desde o início da nossa existência. Desde as primeiras ferramentas de caça as enormes linhas de produção, o homem busca conciliar celeridade, precisão, baixo custo e facilidade em praticamente tudo que faz. Na aviação não poderia ser diferente. O transporte internacional passou a ser utilizado em larga escala depois da II Guerra Mundial, por aviões cada vez maiores e mais velozes. A introdução dos motores a jato, usados pela primeira vez em aviões comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de aviação comercial inglesa), deu maior impulso à aviação como meio de transporte. No final da década de 1950, começaram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabricação francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em serviço em 1960 os jatos Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em seguida apareceram os aviões turbo-hélices, mais econômicos e de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos chamados "supersônicos", a velocidades duas ou três vezes maiores que a do som. Nesse item dos supersônicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-britânico) e o Tupolev (russo), que transportavam 144 passageiros e voaram até os anos 90, mas devido aos elevados custos de manutenção, passagens e combustíveis acabaram por ter as suas produções suspensas. Com uma evolução tão rápida e a aviação civil se tornando cada vez mais acessível ao público, o número de aeronaves no ar aumentava exponencialmente ao longo das décadas. Junto com essa explosão comercial, a necessidade de manter a segurança aliada ao conforto e velocidade precisava caminhar juntas. Surgiram então os primeiros sistemas de automatização aérea. Antigamente os vôos eram coordenados por estimativa, ou seja, os pilotos se comunicavam com as torres dos aeroportos e com o Controle de Tráfego Aéreo, porém ao saírem do alcance visual, os controladores passavam a deduzir a localização da aeronave com base nas informações dadas pelos pilotos.

28 28 No dia 30 de junho de 1956 esse método de controle de tráfego aéreo iria mudar definitivamente. No aeroporto internacional de Los Angeles, o Super Constellation Star of the Seine da Trans World Airlines TWA, matrícula N6902C, vôo 2, decola às 09h01min, rumo a Kansas City, com 64 passageiros a bordo e seis tripulantes. Autorizado a decolar e subir para pés e assim o fez. Super Constellation Star of the Seine da Trans World Airlines TWA, matrícula N6902C Três minutos após a decolagem do TWA, às 09h04min, o Douglas DC-7 Mainliner Mainliner Vancouver, matrícula N6324C da United Airlines, vôo 718, decola com 53 passageiros e cinco tripulantes, com destino a Chicago. Autorizado a subir para pés, também procedeu como o autorizado. Douglas DC-7 Mainliner Mainliner Vancouver, matrícula N6324C

29 29 A viagem de ambos transcorria sem nenhuma surpresa. Os planos de vôo de ambas aeronaves não previam que se cruzassem em mesma altitude em nenhum momento de seus longos vôos. Durante o vôo, nuvens carregadas, com trovões e chuvas formavam-se sobre o Grand Canyon. O piloto Jack Gandy, da TWA, solicita ao controle autorização para sair de pés e subir para pés. O pedido foi negado pelo fato do vôo 718 da United Airlines - UAL estar voando a esta altitude e próximo TWA. Novamente o TWA chama o controle e faz uma nova solicitação, desde vez pede para voar pés acima das nuvens, pois assim poderia ver e ser visto. O Controle então autoriza o TWA a subir, lembrando-o da presença do UAL no mesmo nível. Voando sob IFR ambas aeronaves fazem uma breve órbita sobre o Grand Canyon, para o deleite dos passageiros que se maravilhavam com a bela vista. Em meios às nuvens, as duas aeronaves se chocam a pés de altitude, matando todas as 128 pessoas a bordo. Ilustração publicada na Life Magazine em 29 de abril de 1957 demonstrando o momento do impacto.

30 30 Plano de vôo e local da queda de ambas as aeronaves. Este acidente fez com que diversas medidas fossem adotadas para que esse tipo de colisão não mais ocorresse. O espaço aéreo americano, paulatinamente, passou a receber radares para que todos os vôos fossem monitorados, do início ao fim. A Civil Aeronautics Administration CAA, responsável pela Aviação Civil americana foi extinta em 1958 e foi então criada a Federal Aviation Administration FAA, existente até hoje. Com o passar dos anos e dos acidentes aéreos, os dispositivos aeronáuticos destinados a automatizar e minimizar os erros dos pilotos foram predominando os cockpits das aeronaves no mundo todo. Um Boeing , na década de 70 já tinha a capacidade de pousar sozinho. Mas até onde essa automatização é realmente segura?

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