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1 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA: UMA ANÁLISE CRÍTICA A PARTIR DA APLICAÇÃO DA MATRIZ SWOT (ROAD INFRASTRUCTURE BRAZILIAN: A CRITICAL ANALYSIS OF APPLICATION SWOT MATRIX) MARCOS DANIEL GOMES DE CASTRO a,*, IVAN CARMELINGO ROCHEL b, FERNANDA SEROTINI GORDONO c, ERNANI RANIERI DOS SANTOS d, VANESSA DE PAULA BERBONE d a,*. Faculdade Orígenes Lessa FACOL Lençóis Paulista/SP, Brasil, b Faculdade de Agudos FAAG Agudos/SP, Brasil, c Faculdade de Agudos FAAG Agudos/SP, Brasil, d Faculdade Orígenes Lessa FACOL Lençóis Paulista/SP, Brasil. 46 O modal rodoviário é o mais importante do país para o escoamento de produtos e serviços, uma vez que se consolidou historicamente para o crescimento econômico do país desde Para a compreensão da infraestrutura atual rodoviária, participação no crescimento econômico e logístico do país, este trabalho objetiva analisar a gestão da infraestrutura rodoviária no Brasil, identificando fatores motivadores e restritivos para suas melhorias. A partir da análise bibliográfica e aplicação da matriz SWOT, possibilitou identificar fatores, diagnosticando a análise crítica deste setor. Como resultado desta pesquisa, observou-se que não houve o crescimento significativo de investimentos coerentes para a demanda apresentada pelo setor, nem por parte de iniciativas privadas e nem por parte do governo. Desta forma os gargalos existentes na infraestrutura continuam presentes, impedindo que se tenha uma logística eficiente para escoamento de mercadorias. O governo precisa fortalecer ainda mais a gestão, conduzindo processos licitatórios; elaborando editais; as agências reguladoras não governamentais poderiam intensificar a fiscalização para o cumprimento dos contratos, através de incentivos e penalidades; e também acompanhar continuamente os preços e tarifas cobrados, avaliando a evolução dos custos e ganho de produtividade. Palavras-chaves: Infraestrutura Rodoviária, Modal Rodoviário, Economia Brasileira. The road system is the most important country for the marketing of products and services, since historically been consolidated for the country s economic growth since To understand the current road infrastructure, participation in economic and logistic growth of the country, this aims to analyze the management of road infrastructure in Brazil, identifying motivators and restrictive factors for their improvements. From the literature and application of SWOT array analysis enabled us to identify factors, diagnosing critical analysis of this sector. As a result of this research, it was observed that there was significant growth consistent investments for the demand presented by sector or by private initiatives and not by the government. Thus, the existing bottlenecks in infrastructure are still present, avoiding having an efficient logistics for goods. The government needs to further strengthen the management,

2 47 conducting bidding processes; preparing notices; non-governmental regulatory agencies could step up surveillance for the enforcement of contracts through incentives and penalties; and continuously monitor the prices and tariffs charged by evaluating the evolution of costs and productivity gains. Keywords: Road Infrastructure, Road Modal, Brazilian Economy. 1 INTRODUÇÃO Com o crescimento econômico no país, a partir das últimas décadas, torna-se necessário trabalhar vários eixos de investimento. Cita-se o caso da infraestrutura rodoviária, setor importante responsável em subsidiar o escoamento da produção brasileira, uma vez, que a matriz de transporte se consolida, a partir do modal rodoviário. Com estes investimentos, possibilita eliminar os principais gargalos de produção, identificando oportunidades de melhorias e assim atraindo novos investimentos para a economia local de cada região. A eficiência da transportabilidade da produção interna ou exportação é diretamente proporcional às condições de infraestrutura rodoviária do país, possibilitando trazer vantagens competitivas para a economia brasileira. Segundo Freitas (2012), a construção e a manutenção de vias por onde os veículos transitam requerem de elevados recursos financeiros, principalmente quando o relevo da região é acidentado. Nesse caso, é indispensável à execução de complexas obras de engenharia, como a construção de túneis, viadutos, pontes, aterros, entre outros. De acordo com pesquisas da CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES (CNT) (2012), dos km de vias que foram avaliadas, (62,7%) apresentam algum tipo de deficiência. Em relação ao pavimento e à sinalização, km (45,9%) e km (66,2%), respectivamente, apresentam problemas. A incoerência da matriz de transporte direcionada ao modal rodoviário é tão grande que, apesar do valor dos pedágios cobrados nas rodovias serem equivalente ao praticado nas excelentes rodovias norte-americanas, ou seja, mais do que compatíveis com o nível de investimento necessário para adoção do concreto das pistas de rolamento das rodovias, as concessionárias dos diferentes trechos insistem

3 48 na cobertura asfáltica, totalmente inadequada às temperaturas observadas na maior parte do Brasil. Um recente trabalho - O Mito do Rodoviarismo Brasileiro - elaborado pelo doutor Geraldo Vianna, presidente por seis anos da Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), confirma, de modo claro, como um dos principais problemas, a deficiência da infraestrutura logística do País tanto no segmento rodoviário como no ferroviário. O estudo mostra que entre as 20 maiores economias (PIBs) do mundo, o Brasil é o último em percentual de rodovias pavimentadas sobre o total de estradas existentes. Outro dado preocupante é a 13ª posição na extensão de rodovias pavimentadas, atrás de seis países desenvolvidos com territórios pequenos (15 a 35 vezes menores), e três concorrentes no grupo de países do chamado BRICs, além dos Estados Unidos, do Canadá e da Austrália, de extensão territorial próxima a do Brasil. Ao faltar investimento na infraestrutura, o que antes era visto como uma escolha do modal correto, tendo uma grande redução nos custos de transportes, passar a ser visto como a única opção para a maioria das empresas, porém com custos bem significativos, e nem sempre trazendo uma boa taxa de retorno, pois os custos na logística da infraestrutura rodoviária estão cada vez mais elevados. Para entender a importância do modal rodoviário na economia brasileira, é essencial que se tenha uma visão concreta das ameaças e oportunidades com que se defronta a infraestrutura rodoviária no Brasil. 2. METODOLOGIA (DESENVOLVIMENTO) 2.1 A LOGÍSTICA E SUA IMPORTÂNCIA PARA OS MODAIS DE TRANSPORTE A ampliação do comércio internacional tem acontecido de forma inevitável em virtude da globalização, que impulsiona as exportações do mercado interno. Desta forma o sistema logístico acaba tendo que acompanhar tal crescimento, oferecendo suporte aos negócios e auxiliando no sucesso do comércio. Os modais de transporte são parte indispensável nesse processo logístico, promovendo a chegada da mercadoria ao seu destino estabelecido. Desde muito tempo, o transporte de mercadorias vem sendo utilizado para

4 49 disponibilizar produtos ao comprador dentro do prazo estabelecido. De acordo com Ballou (2010), mesmo com os avanços da tecnologia, o transporte é fundamental para que o processo logístico seja concluído. E muitas empresas buscam na logística de transporte obter um diferencial competitivo. A empresa pode utilizar a logística como estratégia competitiva, uma vez que consiga se diferenciar dos concorrentes, aos olhos de seus clientes, e busque reduzir seus custos aumentando assim o seu lucro. Para Ballou (2010) a concepção logística agrupa as atividades relativas ao fluxo de produtos e serviços para administração coletiva. Essas atividades englobam atividades de comunicação, transporte e estoques. A empresa precisa, portanto, focalizar o controle e a coordenação coletivos das atividades logísticas para alcançar ganhos potenciais. Segundo Bowersox e Closs (2001) a logística envolve diversos setores da empresa, integrando informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Abrange, assim, o planejamento, a implementação e o controle do fluxo e do armazenamento de produtos, com as respectivas informações sobre eles, do ponto de origem ao ponto de consumo. 2.2 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO E SUA ECONOMIA Um dos principais desafios dos brasileiros para os próximos anos é eliminar os gargalos no setor de infraestruturas que limitam a competitividade do país. Após um período prolongado de baixos investimentos, o Brasil tem urgência em recuperar, modernizar e aumentar a capacidade das infraestruturas, de modo a permitir o crescimento sustentado da sua economia. De acordo com o IBGE, o PIB brasileiro cresceu 0,9% em 2012, encerrando o ano em R$ 4,4 trilhões (valores correntes). Apesar do resultado pouco expressivo, a elevação de 0,6% do PIB no último trimestre indica uma trajetória de recuperação da economia brasileira, gerando otimismo para Para retomar o crescimento do PIB o Brasil precisará, invariavelmente, intensificar os investimentos em infraestrutura. Desta forma, o setor de infraestrutura de transportes figurará no polo ativo das prioridades dos Governos Federal, Estadual e Municipal contando com a participação do setor privado na forma de concessões e Parcerias Públicas- Privadas (PPP).

5 Quadro 1 Ranking de investimento em infraestrutura em transporte. INFRAESTRUTURA País/Economia Rank Pontuação Hong Kong 1 6,77 Coréia do Sul 18 5,59 Barbados 23 5,37 Chile 40 4,69 Panamá 44 4,53 Trinidad e Tobago 45 4,53 Porto Rico 49 4,44 China 50 4,44 Uruguai 53 4,29 El Salvador 59 4,13 Média BRIC n/a 4,1 Brasil 62 4,02 Fonte: Adaptado de Invepar Relações com Investidores (2012). 50 Conforme ilustra o Quadro 1 a seguir o Brasil ocupa a 62º no ranking sobre investimentos na infraestrutura em transporte. Para que um país cresça e se desenvolva de maneira sustentável, é necessário um investimento mínimo em infraestrutura de transporte. O aumento do investimento, quando invertido para o crescimento da oferta e melhoria na qualidade da infraestrutura gera inúmeros afeitos positivos para a economia. A possibilidade de redução do tempo de viagem, aliada ao aumento da segurança e da escala de operação, abre espaço para a redução do custo de transporte. Com isso, toda a cadeia produtiva é beneficiada (CNT) CARACTERÍSTICAS DA MATRIZ DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL A malha rodoviária brasileira soma cerca de 1,7 milhões de quilômetros entre estradas federais, estaduais, municipais e concessionadas. Esta modalidade de transporte é responsável por 96,2% da locomoção de passageiros e a 61,8% da movimentação de cargas no País, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). De acordo com (CNT 2012) as melhores rodovias do país estão localizadas no Estado de São Paulo. Das 20 primeiras selecionadas no ranking divulgado, 19 são

6 51 paulistas, inclusive a primeira da lista, a rodovia dos Bandeirantes (SP-348), no trecho entre São Paulo e Limeira. Anhanguera (SP-330), Washington Luís (SP-310), sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto (SP-070) e Raposo Tavares (SP-270) aparecem entre as melhores estradas na pesquisa. O segundo melhor trecho abrange São Paulo, Itaí e Espírito Santo do Turvo. Na terceira posição aparece o trecho entre Bauru e Itirapina A pesquisa da CNT avalia aspectos do pavimento, sinalização e geometria da via de 100% da malha federal pavimentada e das principais rodovias estaduais pavimentadas. Também estão incluídas na pesquisa as rodovias concessionadas. Em 2012 foram pesquisados km durante 37 dias, entre 25 de junho e 31 de julho. Também cita-se várias principais rodovias federais (BR-116/RJ/SP Rio de Janeiro - São Paulo; BR-101/RJ Ponte Rio / Niterói; BR-040/MG/RJ Rio de Janeiro - Juiz de Fora; BR-116/RJ Rio de Janeiro Teresópolis Além Paraíba; BR-290/RS Osório - Porto Alegre; BR-116/293/392/RS Polo de Pelotas; BR-116/PR/SC Curitiba Div. SC/RS; BR-376/PR - BR-101/SC Curitiba Florianópolis; BR-116/SP/PR São Paulo Curitiba (Régis Bitencourt); BR-381/MG/SP Belo Horizonte São Paulo (Fernão Dias); BR-101/RJ Ponte Rio-Niterói Div. RJ/ES; BR-153/SP Div.MG/SP Div. SP/PR; BR-393/RJ Div. MG/RJ - Entr.BR-116 (Dutra); BR 116/324 BA BR Feira de Santana; BR 324 Salvador Feira BR 526 / BR 324 / BA 528 BA 528 / BA 526 / Aratu. 2.4 SITUAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS Segundo pesquisas CNT (2012), as rodovias pavimentadas no Brasil pioram em quase todos os aspectos a cada ano que se passa, dos quase dois terços estão em situação regular, ruim ou péssima. De acordo com o levantamento, dos quilômetros avaliados, 33,4% foram considerados em situação regular, 20,3%, ruim e 9%, péssima. Outros 27,4% estão em bom estado e 9,9% em ótimo. Se comparados com os dados da pesquisa de 2011, houve piora na qualidade das estradas nacionais. No ano passado, 57,4% foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas, contra 62,7% este ano.

7 52 Se em 2011 a sinalização era considerada ótima ou boa em 43,1% das rodovias, esse número foi reduzido para 33,8% este ano. A geometria da via também registrou queda, embora de menor percentual. Em ótimo ou bom estado eram 23,2% do total, agora são 22,6%. O único quesito com melhorias foi o de pavimento. As rodovias avaliadas como ótimas ou boas neste ponto passaram de 52,1% do total para 54,1% nesta edição. De 2011 para 2012, houve aumento de 28,1% na quantidade de rodovias com faixa central desgastada ou inexistente; de 27,7% de faixas laterais desgastadas ou inexistentes e acréscimo de 36% de erosões na pista. Além disso, em km há placas totalmente cobertas pelo mato, o que representa 21,2% da extensão rodoviária pavimentada. Pesquisa realizada pela CNT (2012) em km de rodovias brasileiras pavimentadas, para avaliar e identificar as condições em relação ao pavimento, à sinalização e à geometria, constatou que: a. Pavimento: 46% da extensão pesquisada apresentam algum tipo de problema, e 86,7% das rodovias sob concessão foram classificadas como ótimo ou bom; b. Sinalização: 66,3% da extensão pesquisada apresenta algum tipo de problema; 72,2 % das rodovias sob gestão pública possui algum tipo de problema; 21,2% possui placas totalmente ou parcialmente cobertas pelo mato, e 40,3 % possui placas desgastadas ou totalmente ilegíveis. c. Geometria: 88,1 % é de pista simples de mão dupla, e 39,4% não possuem acostamento. Os pontos críticos obtidos pela pesquisa CNT (2012) foram buracos grandes, erosão na pista, pontes caídas e quebra de barreiras, que representam situações de risco considerável ou potencial para seus usuários, comprometendo a segurança no tráfego. Apesar de ter uma das maiores malhas rodoviária do mundo, o Brasil ainda está muito precário em investimentos nesse modal comparando com as principais economias do globo, com apenas 13% das rodovias pavimentadas. Ao contrário usando os Estados Unidos como efeito comparativo, país com características

8 53 territoriais semelhantes existem 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas, malha 20 vezes maior do que a brasileira (214 mil km). Já a Índia, mesmo tendo um terço do território brasileiro, possui uma malha rodoviária pavimentada sete vezes maior do que a do Brasil (ILOS, 2011). A principal fonte para investimentos em infraestrutura em transporte rodoviário no Brasil ainda é o orçamento federal. Em todo ano a um valor estipulado para investimentos, montante máximo a execução de interversões no sistema rodoviário brasileiro, conforme o planejamento orçamentário do governo federal. De acordo com (CNT) 2013, de 2003 a 2011, os investimentos aumentaram anualmente, passando de R$ 0,9 bilhão para R$ 11,2 bilhões, em termos nominais (uma elevação de mais de 1.000%). Porém, entre 2012 e 2013, os recursos aplicados se reduziram. Outro ponto que chama a atenção é a comparação entre o total pago e o autorizado no início de cada ano. De 2002 até setembro de 2013, o total pago acumulado (R$ 64,2 bilhões) representou apenas 60,7% de todo o valor autorizado para o período (R$ 105,9 bilhões). Ou seja, o governo deixou de investir R$ 41,7 bilhões que já estavam autorizados nos orçamentos de cada ano fato evidencia que, apesar de dispor de recursos para melhorar e expandir a malha rodoviária, o governo federal tem dificuldade em executar e gerenciar os investimentos. 2.5 CARACTERÍSTICA DA MATRIZ SWOT A matriz SWOT (sigla em inglês) ou FOFA em português, é uma ferramenta de marketing utilizada para análise ambiental, sendo uma base para gestão e planejamentos estratégicos, têm como objetivo diagnosticar as fraquezas e forças existentes no ambiente interno, assim como as oportunidades e ameaças encontradas no ambiente externo, dando suporte confiável para decisões a serem tomadas a médio e a longo prazo. Strengths (forças) São vantagens internas que a empresa consegue trabalhar para se destacar no mercado; normalmente esta vantagem competitiva é resultante da gestão, e política interna. Weaknesses (fraquezas) Desvantagens internas que a empresa possui que interferem negativamente na vantagem competitiva dentro do mercado. Opportunities (oportunidades) Acontece quando fatores externos interferem

9 54 positivamente para o crescimento da empresa. Threats (ameaças) Desafios externos vindo geralmente das tendências impostas pelo próprio mercado que devem ser monitoradas constantemente para que não altere negativamente o lucro empresarial. O principal objetivo da análise SWOT é estudar e monitorar a relação existente entre a empresa e o ambiente, relacionado as oportunidades e ameaças, definindo assim estratégicas competitivas de sucesso. Figura 1 Matriz da Analise SWOT Ajuda Atrapalha AAMBIENTE INTERNO Strengths Forças Weaknesses Fraquezas AMBIENTE EXTERNO Opportunities Oportunidades Threats Ameaças Fonte: Adaptado de Kotler (2006). Segundo exemplo dado por Werneck (2005 apud Manktelow, 2002) um pequeno negócio de consultoria, a partir da análise, a consultoria pode decidir se especializar em resposta rápida, com boa relação custo-benefício para as empresas locais. O marketing seria centrado em publicações locais selecionadas, para obter a maior presença possível no mercado para um dado orçamento publicitário. A consultoria deve manter-se atualizada em mudanças na tecnologia onde possível. Com o uso da análise SWOT na infraestrutura rodoviária pode-se identificar quais são seus principais gargalos, e com isso analisar possíveis causas da situação real da infraestrutura da malha rodoviária do país.

10 2.6 METODOLOGIA APLICADA 55 Para realização deste estudo adotou-se a pesquisa bibliográfica exploratória, tendo como base levantamentos bibliográficos, que permite uma visão geral referente à aplicação científica acerca do objeto de estudo: rodovias do Brasil. Para coleta de dados foi usado os seguintes instrumentos: sites das principais bases científicas, documentos técnicos sobre o setor de transportes, experiências empíricas de conhecedor do setor e análise documental, possibilitando sistematizar fatores para a realização da análise crítica da infraestrutura rodoviária, e seus impactos na economia do país, a fim de, evoluir no processo de melhoria para este setor. A pesquisa bibliográfica sistematiza o trabalho que vai desde a identificação, localização e obtenção da bibliografia pertinente sobre o assunto, até a apresentação de um texto sistematizado, no qual é apresentada toda a literatura que o autor examinou, de forma a evidenciar o entendimento do pensamento dos autores, acrescido de ideias e opiniões (DUART e BARROS, 2006). Elaborada a partir de material já publicado, constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e atualmente com material disponibilizado na Internet (GIL, 1999). Neste caso buscaram-se as principais bases científicas, a fim de, contextualizar o tema. Foram realizadas pesquisas nas bases científicas tais como: ANTT, Logware, Tecnologística, Livros da área de logística, Coppead e outras relacionadas a tema do trabalho. A partir da compilação dos assuntos pesquisados, definiu-se uma base de dados para compor a revisão bibliográfica da pesquisa. Com a composição da revisão literária, aplicou-se como instrumento de análise crítica, a ferramenta SWOT, em sua dimensão, contribuindo para atender os objetivos desta pesquisa. 2.7 DELINEAMENTO METODOLÓGICO DA PESQUISA Os elementos e levantamento teórico possibilitou estabelecer um modelo conceitual, explicando itens como: fatores chaves, construções ou variáveis e relações presumidas para eles.

11 Figura 2 Estrutura Esquemática da Delimitação Metodológica da Pesquisa 56 Fonte: Elaborado pelos autores (2014). Conforme a figura 2 é possível identificar as entradas no processo sistemático de revisão da literatura, que delimita as intenções do trabalho. Sequencialmente o processo de condução das buscas realizadas, e finalmente as análises, possibilitando a conclusão do trabalho e contribuição acadêmica e empresarial, para melhorias no setor. 2.8 ANÁLISES CRÍTICA DA INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA DO BRASIL A PARTIR DA APLICAÇÃO DA ANÁLISE SWOT Forças: A principal força da infraestrutura rodoviária brasileira é a integração de todas as regiões: norte, sul, leste, e oeste; oferece opções a serem exploradas na intermodalidade, e multimodalidade, permitindo que empresas exportadoras e importadoras tenham flexibilidade para oferecer vantagens competitivas. Em regiões, exemplo como estado de São Paulo possuem os melhores índices de qualidade de rodovias do país. Fraquezas: Falta de infraestrutura adequada para atender os milhares de veículos pesados que trafegam pela malha rodoviária brasileira, calculada em 1,6 milhão de quilômetros, atrapalha o dia a dia dos motoristas de caminhão e gera 30%

12 57 de aumento de custos para o país. De acordo com a coordenadora de economia da CNT (Confederação Nacional do Transporte) o transporte é o meio de ligação da integração nacional; porém é uma área com baixo investimento em infraestrutura. Segundo dados da CNT (2012) apenas 11,9% da malha rodoviária do país é pavimentada, enquanto 62% das rodovias registram problemas graves de infraestrutura geometria, pavimento e sinalização. Isso demonstra a falta de planejamento, possibilitando menos dinheiro no bolso dos transportadores, agricultores e representantes da indústria. O governo federal anunciou em agosto de 2012 a ampliação no programa de concessão de rodovias federais brasileiras; os investimentos previstos pelo PIL (Programa de Investimentos em Logísticas) até julho de 2013 previa uma licitação em 9 trechos rodoviários com valor de investimento estimado em R$42,0 bilhões para obras de duplicação e manutenção das vias; porém até outubro de 2013 apenas uns dos nove trechos anunciados foi licitado, sendo ele a BR-050 Minas Gerais. Em 2014 este processo continue no mesmo estágio. O governo tem feito parcerias com empresas privadas, porém estas empresas dependem muito do tempo de retorno, e das taxas atrativas para financiamentos, o que dificulta muito a participação e a escolha das empresas vencedora dos leilões. Oportunidades: Segundo CNT (2013) diante da necessidade de investimento em infraestrutura e da dificuldade de sua realização pelo governo federal, a participação da iniciativa privada na oferta de serviços de infraestrutura rodoviária é uma alternativa viável e eficiente. Cabe destacar que não existe um modelo ideal para financiar os investimentos necessários em infraestrutura. Isso porque cada intervenção deve ser analisada separadamente para definir as ações necessárias e a estratégia de investimento mais adequada. Ameaças: Segundo pesquisa da CNT (2013) foi autorizado um investimento pelo governo federal de R$ 12,7 bilhões, considerado pouco comparado aos R$ 355,2 bilhões que a CNT estima que as rodovias do país precisem. Do valor autorizado apenas R$ 4,2 bilhões (33,2%) foram pagos até o início de outubro. No ano de 2012 foi autorizado R$ 18,7 bilhões, porem somente R$ 9,4 bilhões (50,3%) foram pagos. Sendo as rodovias consideradas a principal infraestrutura de transportes disponível no país, este resultado deixa transparecer a necessidade do aumento de investimentos para que possa melhorar a condição existente, seja na manutenção,

13 58 reconstrução, ou aumento das rodovias, evitando problemas que resultam em prejuízos econômicos para a sociedade. Outra grande ameaça por investimento em infraestrutura rodoviária é o aumento da população; o crescimento e a diversificação da atividade econômica; a descentralização da população; a evolução da frota de veículos, e agrava ainda mais a poluição atmosférica. Este aumento populacional estimula um maior número de transações comerciais assim como a movimentação de pessoas e bens no território nacional, todos estes fatores ameaçam a viabilidade econômica do país. 2.9 O COMPORTAMENTO DO CONSUMIDOR Desde que nascem as pessoas sentem necessidades, desejos e o consumo é uma forma de saciar esses desejos. As pessoas compram produtos ou serviços para satisfazerem suas necessidades. Essas necessidades surgem constantemente, é um ciclo, porque ao comprar um produto hoje, amanhã o mesmo produto surgirá no mercado com novas características e vantagens, daí surge a necessidade de se comprar novamente. Segundo Limeira (2007) o comportamento do consumidor pode ser influenciado de várias maneiras, não só por fatores de natureza pessoal, como personalidade, características demográficas, valores e hábitos, mas também por fatores ambientais, situações e marketing. São exemplos de fatores ambientais a cultura, a classe social, a família, a economia e a tecnologia. As influências de marketing são denominadas como produto, preço, ponto de distribuição e promoção, esses agem como estímulo para provocar as respostas dos consumidores. Outro tipo de influência são os fatores situacionais, por exemplo, o ambiente físico, o tempo e as circunstâncias. Para se entender o comportamento do consumidor, é necessário saber como funciona o processo de decisão de compra, ou seja, como as pessoas escolhem os produtos. O processo de decisão é dividido em quatro etapas: Na primeira, o consumidor identifica sua necessidade, que pode ser influenciada por fatores externos como estímulos do marketing, e por fatores internos, como a fome, cansaço, sede, etc.

14 59 Após a identificação da necessidade, o consumidor busca informações em várias fontes: as internas, que podem estar retidas na memória e as externas, consultando amigos, familiares, comerciais. Baseado nas informações obtidas, o consumidor analisa, compara as diversas alternativas, maneiras, recursos e os benefícios, características oferecidas por cada um deles. Por fim, a quarta etapa é a tomada de decisão, entendida como a escolha de uma opção entre mais de uma alternativa possível. Esse processo é interferido por vários fatores psicológicos inerentes a cada pessoa, como personalidade, motivação, atitude, percepção e aprendizado etc. O ato de compra pode gerar satisfação ou insatisfação do consumidor. Se satisfeito, o consumidor pode realizar compras repetidas do produto ou serviço, ou seja, se tornar fiel a marca. Por isso é importante que a empresa ofereça realmente o que o consumidor busca, atendendo suas expectativas, pois a insatisfação do consumidor pode fazer com que ele abandone a ideia de comprar o produto ou até mesmo a compra virtual. A inclusão digital da classe social com menos poder de compra foi um fator importante para o aumento do e-commerce, pois as pessoas que antes não tinham acesso à internet foram apresentadas a facilidade e diversidade de produtos na compra através da internet. O principal período de compra no ano é a época de natal. 3 CONCLUSÕES A partir da análise SWOT, foi possível identificar as principais características da infraestrutura rodoviária brasileira e elencar os fatores críticos constituídos no processo de melhorias da mesma. A participação do governo com recursos aplicados na infraestrutura é essencial para o crescimento econômico do Brasil, quando o governo investe recurso público na infraestrutura, gera uma situação econômica eficiente, capaz de atrair o aumento de investimento privado; para que isso ocorra é de fundamental importância que se intensifique a fiscalização com gastos públicos, objetivando mais transparência da aplicação destes recursos. Através de dados e informações consistentes

15 60 apresentados neste trabalho é notória, que a promessa do governo em investimentos na infraestrutura rodoviária nunca é feita em sua totalidade. A concessão de rodovias é a melhor forma de gestão que o setor governamental aplica, favorecendo investimentos em infraestrutura, pois a partir de processos menos burocráticos para a solução dos problemas, se têm condições de efetuar investimentos e contratações de acordo que a demanda apresentada pelo setor. O Governo precisa fortalecer ainda mais a gestão, conduzindo processos licitatórios; elaborando editais; as agências reguladoras não governamentais poderiam intensificar a fiscalização para o cumprimento dos contratos através de incentivos e penalidades; e também acompanhar continuamente os preços e tarifas cobrados, avaliando a evolução dos custos e ganhos de produtividade. Diante deste cenário da infraestrutura rodoviária, observa-se que não houve o crescimento significativo de investimentos coerentes para a demanda apresentada pelo setor, nem da parte de iniciativas privadas e pelo governo. Desta forma, os gargalos existentes na infraestrutura continuam presentes impedindo que se tenha uma logística eficiente para o escoamento de mercadorias. As empresas que dependem da logística feita através do modal rodoviário, e que nem sempre conseguem cumprir o contrato de compra e venda com os quesitos preço e prazo como diferencial competitivo, acaba optando por outro tipo de modal, deixando então de contribuir com impostos e taxas, destinados a infraestrutura rodoviária brasileira. Sugere-se como pesquisas futuras, realizar diagnósticos sobre o processo licitatório das rodovias do país, numa dimensão dos principais gargalos existente do setor envolvido neste processo. Além disso, fazer estudos dos impactos das rodovias na economia local e regional, setorizando as propostas de melhorias. 4 REFERÊNCIAS 1. ABTC (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE DE CARGAS). Disponível em: <http://www.abtc.org.br/paginas/default.aspx.>. Acessado em 22 nov ANTT (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTE TERRESTRE). Disponível em: <http://www.antt.gov.br/>. Acessado em 22/11/ BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/ Logística empresarial. 5. ed. São Paulo, Bookman, 2010.

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