CONSERVAÇÃO DO PATRIMÓNIO INDUSTRIAL: 3.5 EFNOB/BAURU KM 0 RESTAURAÇÃO DA ANTIGA ESTAÇÃO SOROCABANA

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1 CONSERVAÇÃO DO PATRIMÓNIO INDUSTRIAL: 3.5 EFNOB/BAURU KM 0 RESTAURAÇÃO DA ANTIGA ESTAÇÃO SOROCABANA Ghirardello, Nilson UNESP-Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação. PALAVRAS CHAVE: Patrimônio industrial, ferrovia, estação ferroviária, restauração, preservação. RESUMO Este trabalho de restauração foi motivado pela pesquisa cientifica patrocinada pela FAPESP, denominada Estrada de Ferro Noroeste do Brasil/Bauru Km 0, (EFNOB/BAURU KM 0) que gerou um expressivo acumulo de dados e informações técnicas sobre o complexo ferroviário existente em Bauru, cidade localizada no centro-oeste do estado de São Paulo, Brasil. A Empresa Pateo Bauru, para viabilizar um empreendimento imobiliário nos arredores da esplanada ferroviária teve como contrapartida, exigida pela Prefeitura, a execução de um projeto de restauro e re-uso da pequena estação da Sorocabana, situada ao lado das obras propostas, no centro da cidade. Esse projeto foi encomendado, em 2012, ao arquiteto, autor desse artigo e pesquisador principal do projeto EFNOB/BAURU KM 0. Abaixo as etapas do trabalho e da metodologia completa, que resumiremos de forma livre nesse artigo: A - Arcabouço Histórico: Nessa parte são estudadas a história da cidade e sua relação com a ferrovia, particularmente, com a Sorocabana, deixando claro a relevância dessa Companhia na atração de outras empresas ferroviárias, em particular, a EFNOB, cujos trilhos nascem em Bauru. A análise aborda o histórico da construção, inaugurada em 1905, chegando até os dias atuais. B - Arcabouço Projetual: Nessa etapa através de levantamentos in loco imagens antigas, e testemunhos, analisamos a arquitetura do prédio da Sorocabana em todos os seus detalhes: fachadas, cobertura, ambientes internos, métodos construtivos e estado de conservação. Através do diagnóstico apontamos os pontos fundamentais a serem observados no projeto de restauração. C - Proposta Projetual de Restauro: Nessa fase, a partir dos estudos feitos em relação à construção existente, analises da arquitetura e das intervenções, além do novo programa de necessidades é feita à proposta de restauro junto com suas justificativas, o projeto completo e as perspectivas. A obra deve ser executada brevemente, com o lançamento do empreendimento proposto pela Empresa. 1. INTRODUÇÃO O café marca sua entrada na Província de São Paulo a partir do segundo quartel do século XIX, vindo do Rio de Janeiro, através do Vale do Paraíba do Sul, daí se espalhando na segunda metade do século para a direita do Rio Tietê, tendo a acompanhá-lo os trilhos ferroviários [1]. O produto dará as condições propícias para o desenvolvimento de toda a província e para a ocupação do oeste paulista, pois, as plantações de inicio se alocam em regiões já ocupadas, mas a partir de um dado momento ele abrirá as novas regiões tomadas pela floresta, em busca de terras férteis e devolutas. Em direção ao oeste paulista povoados serão formados a partir de patrimônios religiosos, método esse constituído por doações de terras a Igreja Católica em nome de um santo. Todo processo é acompanhado simultaneamente pela ampliação da malha ferroviária em direção as divisas do estado. A cidade de Bauru teve seu patrimônio doado em 1884 para o arruamento urbano, sendo que o povoado eleva-se a cidade em

2 1896. As primeiras construções foram edificadas junto à uma estrada, depois denominada rua Araújo Leite, em sentido norte-sul, que ligava os sertões as cidades de Fortaleza e Lençóis, núcleos urbanos vizinhos constituídos um pouco antes. Embora a vinda das Estradas de Ferro Sorocabana e da Paulista já estivessem de certa forma asseguradas para a nova cidade devido a decretos estaduais que davam privilégios de área às companhias, sua chegada era ainda incerta, dependendo de fatores econômicos e políticos. Os indícios favoráveis ficavam por conta do crescimento da quantidade de lavouras de café e rumores de uma nova e estratégica ferrovia que nascendo na região de Bauru atingiria o estado de Mato Grosso e talvez, o Pacífico. Acreditamos que os trilhos urbanos eram tão relevantes para as comunidades, como para as lavouras. E poderíamos dizer com grau de abrangência maior, pois, responsáveis pela viabilização desses patrimônios e vilas, que a partir deles, poderiam galgar outros estágios de crescimento[2]. Contudo, mais que a implantação da companhia, e os rendimentos diretos gerados por ela, deve-se considerar os reflexos indiretos na economia urbana, bem como, a confiança nos destinos locais provocados por esse verdadeiro lastro do desenvolvimento citadino. Muito embora, nem todas as cidades que recebessem a ferrovia desenvolvessem como o esperado, o fato é que, as perspectivas para seu futuro eram favoráveis; o problema certamente estaria aonde à ferrovia não chegasse. O aporte da estrada de ferro Sorocabana a Bauru obedece à lógica histórica das ferrovias no Estado de São Paulo: a procura pelo café. Na época, a região de Bauru já produzia boa quantidade do produto, mas as ferrovias para cá se deslocam visando também, o potencial da imensa área do estado ainda virgem, em direção às divisas do estado de Mato Grosso. Para seu desbravamento havia estudos desde o século XIX, que demonstravam a importância de uma ferrovia colonizadora. Finalmente, ela é criada em 1905, tendo seu ponto de inicio em Bauru, a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, CEFNOB [3]. Em Bauru, a Sorocabana marca sua estação em agosto de 1904 e inaugura a linha em 1905, vinda de Lençóis Paulista. Os trilhos da Sorocabana farão sua entrada pelo sul da cidade, em paralelo ao córrego Água da Ressaca, e depois ao Ribeirão Bauru, aproveitando as áreas planas das baixadas de forma a evitar rampas que onerariam seu custo de construção. 2. ARCABOUÇO PROJETUAL Para elaborarmos a proposta projetual de restauração da estação da Sorocabana fizemos o diagnostico do atual estado de conservação e o cruzamos com dados advindos de pesquisas documentais, plantas antigas, fotografias, relatos orais e levantamentos feitos in loco, com a finalidade de perceber intervenções efetuadas ao longo do tempo. A respeito dessa importante fase da restauração, consideramos muito boa a definição encontrada nas Normas de Projeto do IEPHA/MG, que tentaremos aplicar no desenvolvimento desse trabalho: Esta etapa tem o objetivo de conhecer e analisar a edificação sob os aspectos históricos, estéticos, artísticos, formais e técnicos. Objetiva também compreender o seu significado atual e ao longo do tempo, conhecer a sua evolução e, principalmente, os valores pelos quais foi reconhecida como patrimônio cultural. A maior abrangência de aspectos possibilitará o perfeito conhecimento do monumento, indispensável à proposição de soluções adequadas a cada caso [4]. Os espaços internos da antiga estação foram bastante modificados pouco restando da divisão interna dos ambientes. A considerarmos a maioria das estações dessa classe, a mesma deveria possuir uma passagem que ligaria as duas fachadas principais e que daria acesso ao embarque/desembarque de passageiros, espera, local de compra de bilhetes, sala do chefe da estação e de telégrafos e deposito. Não foi encontrada nenhuma planta original da estação, e mesmo as hipóteses que poderíamos ter sobre sua divisão interna original são apenas baseadas em outras construções semelhantes da Sorocabana, e na composição de espaços similares de outras empresas ferroviárias, contudo, não partiremos para hipóteses sem comprovação, ou mesmo para suposições sem apoio em documentos ou iconografia solidamente amparada.

3 Em relação ao externo, também não encontramos os desenhos das fachadas originais, contudo, podemos nos guiar por duas raras fotos antigas, (Figura 1), que mostram a volumetria geral, onde ficam visíveis também alguns detalhes de aberturas e vãos. Outra terceira foto, dos anos 1960, nos da algumas pistas de seu processo de transformação, contudo, foram encontradas apenas essas imagens antigas da estação, que nos parece foi esquecida devido à sua mudança para o grande prédio da estação da EFNOB e a transformação da construção em depósito. Outro dado que conseguimos nas fachadas existentes são as marcas na alvenaria aparente, que nos dizem muito a respeito do aspecto original. 3. DESCRIÇÃO E DIAGNOSTICO DAS ÁREAS EXTERNAS E INTERNAS A antiga estação da Sorocabana é uma pequena edificação de 208,64 m2, de construção, (sem a área de cobertura das plataformas), em alvenaria de tijolos, de formato retangular na proporção de três para um, portanto, um retângulo alongado, particularmente, se considerarmos apenas as áreas fechadas, sem as plataformas. Possui uma das fachadas voltada a Avenida Pedro de Toledo, ha uma distancia média de 31 metros, contudo, em cota bem mais baixa, e a outra fachada voltada para os trilhos. É uma construção de claro caráter industrial não só pelo uso ferroviário, como devido aos materiais empregados, simples e aparentes; pela discreta ornamentação, assim como por recorrer à modulação construtiva. Essa se organiza pela divisão em vãos, que chamaremos de panos de alvenaria, de tamanho igual, entre pilastras que dão reforço a estrutura e estabelece um certo ritmo a edificação. Junto às fachadas principais encontramos seis panos e cinco pilastras, alem de dois cunhais nos cantos, respectivamente. Nas fachadas laterais encontramos dois panos e uma pilastra e dois cunhais em cada cantos, respectivamente (Figura 2). A modulação junto às fachadas principais se transporta para as tesouras do telhado, que a acompanham, assim como as mãos francesas que são apoiadas nas cinco pilastras. O deposito, ao lado, construído na década de 1960, e reformado pela Embrazem Armazéns Gerais, nos anos 1990, liga-se parcialmente a antiga estação da Sorocabana, contudo, sem comunicação interna com a mesma, nos dias atuais. Essa construção, por ser espúria, sem qualquer valor histórico ou arquitetônico, impedir a visualização e comprometer a integridade da antiga estação deve ser completamente demolida. Ressalte-se que a recomendação do Codepac, órgão de preservação local, solicita recuo lateral livre de 7 metros a partir das empenas originais, o que necessariamente recomenda sua demolição. A construção da estação foi executada em alvenaria de tijolos cerâmicos aparentes com rejunte em massa frisada, usual nas construções da Sorocabana nesse período, a amarração dos tijolos é do tipo ajuste inglês ou gótico, onde se assenta uma fileira par e outra impar, sucessivamente, sendo que a dimensão unitária de cada tijolo é de 0,28 x 0,07. Em relação à alvenaria aparente constatamos que diversos tijolos, nas quatro faces, encontram-se erodidos, pela ação do tempo, mau uso e falta de manutenção. Atualmente a construção possui um barrado externo, em argamassa, em todas as fachadas chegando ha uma altura de 1,50, aproximadamente, esse elemento não era existente originalmente, conforme se observa em fotos antigas. A estrutura, de forma geral, encontra-se em bom estado, sem rachaduras importantes ou recalques, possuindo raras fissuras. Essa é uma das características positivas dessa e de boa parte das construções ferroviárias, que devido a sofrerem os altos impactos da trepidação desse meio de transporte, em geral são projetadas para serem submetidas a essas forças e, portanto, são extremamente sólidas e bem edificadas. Outro elemento sutil e quase sempre pouco considerado, mas importante para o conjunto são as rampas de acesso às plataformas existentes por onde chegavam, principalmente, as cargas. O estudo ainda analisou detalhadamente todas as fachadas indicando as alterações sofridas por cada uma delas, contudo, a dimensão desse artigo nos impede de descrevê-las. O telhado, em duas águas é formado por telhas de barro, do tipo francesa, atualmente cobertas por microorganismos e microflora, o que evidencia a umidade do local e o final de sua vida útil. A área total de cobertura da estação é de 358,82m2, em seu aspecto atual, sendo que as plataformas somam 44,91 m2,

4 cada uma. Estas são apoiadas em armação convencional de madeira constituída por ripas, caibros terças e cinco tesouras de madeira simples aparente, com asnas, em razoável estado de conservação. As telhas estão em mau estado de conservação sendo que algumas estão faltando e outras tantas se encontram quebradas. Há alguma evidencia de insetos xilófagos (cupins) com ação em uma das tesouras, especialmente naquela situada junto à divisória de madeira. Além das paredes que contornam a construção, no limite das fachadas principais, lançam-se mãos francesas, no prolongamento das tesouras, ainda originais, que protegem e compõe as duas circulações externas com piso de cimento, uma delas sobre por onde se dava o acesso nobre e a outra, sobre a plataforma, por onde se fazia o embarque e desembarque de passageiros. Essa ultima elevada em relação aos trilhos ainda existentes. Internamente, contamos atualmente com quatro ambientes, um bastante grande, que serviu por anos como depósito, sem forro, com acesso pelas duas fachadas principais e outros três ambientes menores, dotados de forro de madeira e entradas independentes. É também incerta a existência de banheiros internos originalmente, entretanto, por vezes os mesmos situavam-se fora da estação, situação que igualmente não termos como comprovar com os dados e elementos disponíveis. 4. PROPOSTA CONCEITUAL DE RESTAURO A recuperação da antiga estação da Sorocabana, em Bauru significa mais que a preservação de um bem de interesse histórico, pois representa, sobretudo a gênese do desenvolvimento urbano da cidade. Atualmente esse tipo de edificação costuma ser classificado entre os bens do patrimônio industrial, sendo que a definição de patrimônio industrial, conforme o ICOMOS é a seguinte: (...) os vestígios da cultura industrial que possuem valor histórico, tecnológico, social, arquitetônico ou científico. Estes vestígios englobam edifícios e maquinaria, oficinas, fábricas, minas e locais de tratamento e de refinação, entrepostos e armazém, centros de produção, transmissão de energia, meios de transporte e de todas as suas estruturas, assim como os locais onde se desenvolveram atividades sociais relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de educação [5]. O patrimônio industrial passa a ser valorizado por volta dos anos 1950, na Inglaterra quando se faz um inventario reconhecido pelo Conselho Nacional de Arqueologia. Outro momento importante para esses bens foi a criação do International Comittee for the Conservation of Industrial Heritage (TICCIH), organismo cujo objetivo é: (...) promover a cooperação internacional no campo da preservação, conservação, localização, pesquisa, documentação e valorização do patrimônio industrial [6]. A preservação de bens industriais no Brasil remonta aos anos 1970, quando se inicia a luta pela preservação de construções ferroviárias e fabris demolidas com freqüência pela especulação imobiliária em busca de amplas áreas para construção de conjuntos comerciais e residenciais. Em nosso caso, felizmente, ao contrario, um grande empreendimento imobiliário acabará por ensejar a preservação do patrimônio industrial. Pode-se dizer que essa é a primeira construção de caráter industrial de Bauru, pois se outras houve antes de 1905, (como manufaturas ou cerâmicas) foram destruídas, e certamente a estação é revestida de importância única para a cidade. Destacamos que também são raras as pequenas estações em cidades de grande porte, pois quase sempre elas eram demolidas para dar lugar a outras maiores. Em Bauru, a proposta de transferir as instalações da Sorocabana para a grande estação da EFNOB ocorrido em 1939, fez com que a pequena estação, transformada em depósito, fosse esquecida e milagrosamente preservada. Uma das constatações mais claras sobre estação é que a mesma perdeu suas características originais e que tentar recuperar essa identidade inicial seria algo despropositado e falso. A inexistência do projeto original, fotos internas, ou mesmo relatos confiáveis sobre a estação e seu interior, desautoriza sua reconstituição original, que poderia se tornar um pastiche despropositado. O fato de a mesma ter perdido as paredes internas e recebido uma outra configuração de espaço nos anos 1940, também nos leva a optar

5 por uma proposta mais prudente e menos fantasiosa sobre sua configuração primeira. A Carta de Veneza é clara a respeito das condições que devem ordenar um bom trabalho de restauração: Termina onde começa a hipótese; no plano das reconstituições conjeturais, todo trabalho complementar reconhecido como indispensável por razões estéticas ou técnicas destacar-se-á da composição arquitetônica e deverá ostentar a marca do nosso tempo. A restauração será sempre precedida e acompanhada de um estudo arqueológico e histórico do monumento [7]. Na presente proposta tentamos trilhar um caminho seguro em relação à construção, intervindo apenas onde possa haver certeza e boa fundamentação a cerca das características do bem. Dessa forma optamos por fazer uma mescla na proposta, reconstituindo, quando possível, a construção em seu primeiro momento enquanto estação, afinal esse foi seu uso mais significativo para a história da cidade, contudo sem nos preocuparmos em a reverter totalmente dentro desse primeiro momento. De acordo com a atual situação da construção e os dados disponíveis, torna-se muito mais viável a reconstituição de seus vãos e aberturas, como deposito, voltando-se às suas características dos anos 1940, quando a estação sofre reformas e deixa de possuir sua função original. Salientamos que o seu interior foi re-disposto para dar lugar ao deposito, ou sua ampliação, e a divisão elaborada com materiais precários e provisórios indica um uso pouco nobre, onde a aparência ou mesmo a qualidade do espaço pouco importavam, mas apenas a área útil disponível para guarda de bens e materiais. Sua tipologia formal interna, portanto, é espúria em relação à origem da construção e sem valor significativo para sua manutenção nos dias atuais, mesmo que visto como um espaço funcional de características industriais, pois, no pátio da ferrovia teríamos outros depósitos construídos inicialmente para essa função, muito mais relevantes para preservação. Dessa forma o espaço interno deverá ser totalmente modificado para abrigar um uso compatível com a proposta de ocupação da gleba como um todo, e também, com suas características construtivas, diretriz essa permitida pelo CODEPAC, quando indicou sabiamente o tombamento apenas da volumetria, cobertura e fachadas, liberando-se seu interior. Nossa proposta ainda tem o viés ambientalmente correto, pois re-aproveita uma antiga construção dotando-o de novo uso, pressuposto encontrado na Declaração de Amsterdã, de 1975, que ressalta o caráter ambiental da preservação: (...) descobre-se também que a conservação das construções existentes contribui para a economia de recursos e para a luta contra o desperdício, uma das grandes preocupações da sociedade contemporânea. Ficou demonstrado que as construções antigas podem receber novos usos que correspondam às necessidades da vida contemporânea. A isso se acrescenta que a conservação atrai artistas e artesãos bem qualificados, cujo talento e conhecimento devem ser mantidos e transmitidos [8]. Além dos aspectos acima nossa proposta de restauração propõe: -Adaptações que possam ser limitadas ao mínimo e com possibilidade de reversibilidade; -Restauração de elementos construtivos e arquitetônicos utilizando-se de técnicas contemporâneas reconhecidas e recomendadas por especialistas; -Restauração de forma a garantir a durabilidade e o uso integral do bem, evitando, ou retardando sua degradação; -Restauração que preveja e deixe claro a distinguibilidade dos materiais antigos daqueles atuais. Onde houver situação de substituição de elementos originais (madeiramento, caixilhos, etc), por outros de mesmo desenho, esses devem ficar claramente distintos através de pintura em tom diferente dos autênticos. Indicamos, ainda, que o uso da replica fique expresso em placa a ser fixada na edificação. -Restauração que preveja e incorpore demandas justas e contemporâneas como: a acessibilidade universal, a segurança patrimonial, as novas mídias, a flexibilidade e a mutabilidade do uso dos espaços. Portanto, nosso projeto será bastante simples, eliminando operações danosas à estrutura original, contudo, sem querer dar a estação uma forma irreal ou mesmo temática. Vamos propor ao espaço um uso atual que não o desvirtue, efetivando-o através de pequenas intervenções de caráter cirúrgico e uma nova

6 tecnologia infra-estrutural contemporânea, habilitando-o a um uso presente. É, portanto, uma proposta que define por reconstituir, quando possível, a construção como estação, contudo sem reverter totalmente dentro desse primeiro momento devido não haver dados suficientes para isso. 5. PROPOSTA PROJETUAL DE RESTAURO A construção da estação foi feita em alvenaria de tijolos cerâmicos aparentes com rejunte em massa frisada, usual nas construções da Sorocabana nesse período. A amarração dos tijolos é do tipo ajuste inglês ou gótico, sendo que sua dimensão das peças é de 0,28 x 0,07. Conta com cunhais nos quatro cantos e cinco pilastras nas fachadas principais e mais uma central em cada uma das fachadas laterais. As rampas de acesso às plataformas existentes junto às fachadas laterais deverão ser reconstituídas e no local onde será demolido o armazém Embrazem, uma nova rampa precisará ser construída aos moldes da primeira. A estrutura de alvenaria encontra-se em bom estado, sem rachaduras ou recalques, possuindo raras fissuras. Essa é uma das características positivas das construções ferroviárias, que devido a sofrerem os altos impactos da trepidação desse meio de transporte, são projetadas para serem submetidas a essas forças e, portanto, são extremamente sólidas e bem edificadas. As marcas muito claras dos fechamentos posteriores dos vãos das paredes e a preservação das vergas em alvenaria posicionadas em sentido vertical nos permitem reabrir, reorganizar e recompor as dimensões das aberturas conforme outrora. O deposito, ao lado, construído na década de 1960, e reformado pela Embrazem Armazéns Gerais, nos anos 1990, por ser construção espúria, sem qualquer valor histórico ou arquitetônico, impedir a visualização e comprometer a integridade da antiga estação deve ser completamente demolida. Ressaltese que a própria recomendação do Codepac solicita recuo lateral livre de 7 metros a partir das empenas originais, o que necessariamente recomenda sua demolição. Todas as paredes em tijolos aparentes deverão ser lavadas manualmente com escovas de cerdas de nylon, para verificação de seu estado e caso possível, após a primeira lavagem, deverá ser executado hidrolavagem com jato controlado. As falhas e erosões nas peças cerâmicas deverão ser completadas a partir reconstituição e substituição por outras do mesmo modelo e dimensão, ou sua retirada e inversão de posição na parede. O barrado em reboco de 1,5 metros de altura que contorna toda edificação, muito embora não seja original, deve permanecer, pois sua retirada poderia comprometer os tijolos sob sua proteção. Mesmo perdendo um pouco das características primeiras da estação, consideramos que sua retirada poderia causar mais danos que ganhos ao bem. Os pontos avariados do reboco devem ser reconstituídos e toda superfície, depois de limpa, deverá ser pintada na cor branca. O espaço interno, atualmente constituído por quatro ambientes, deverá ser unificado, através da demolição das paredes e desmonte da divisória existente. A indicação se dá devido à mesquinhez dos ambientes compartimentados existentes atualmente e ao novo uso do local como ambiente para pequenos eventos e área de exposições e que pressupõe maior flexibilidade do espaço, o fato da divisão hoje existente ser posterior, também nos indica sua demolição, fazendo desse vão livre um espaço mais proporcional ao seu volume e de leitura visual mais agradável. Soma-se a isso a ausência de indicativo para o uso interno pelo Codepac, que tombou apenas a cobertura e fachadas, o que nos permite a proposta. Toda área interna deverá receber iluminação de desenho contemporâneo e a fiação deverá ser passada dentro de dutos de aço galvanizado expostos e fixados sobre as paredes. O telhado deverá, depois de avaliado e ter suas peças danificadas substituídas deverá ser mantido sem forro e com as estruturas de madeira aparentes. A mesma revisão deverá ocorrer em relação às mãos francesas de madeira que assim como o telhado deverá passar por processo de descupinização com aspersão de calda cupinicida. As paredes internas deverão ser revisadas e mantidas rebocadas sem aplicação de massa corrida e depois de limpas, pintadas na cor branca. As intervenções internas espúrias em alvenaria (rampa, banheiros e balcão) deverão ser demolidas e em seu lugar construídos novos sanitários, individualizados, de características contemporâneas, de uso masculino e feminino, com modernos pisos e revestimentos cerâmicos permitindo a acessibilidade

7 universal. Ao lado, um novo balcão e pia acoplada, farão parte do conjunto, formando uma pequena copa de apoio. Sobre todo o conjunto será executado um mezzanino de estrutura e piso metálicos com acesso por escada helicoidal, para uso da copa secundaria e para disposição da caixa d água sobre os sanitários, implantada de forma discreta. Todo piso do espaço livre deverá ser nivelado e refeito em concreto usinado polido, do tipo industrial. Para vincular a estação com a avenida frontal, abrindo-a a cidade, projetamos a construção de arquibancada junto ao arrimo, aproveitando assim o desnível e ao mesmo tempo fazendo dessa um acesso ao bem, através de escadaria. A arquibancada, portanto, tornar-se-ia quase que um convite para a visita à estação, a partir da calçada, que será alargada em um metro, entre a arquibancada projetada e a estação será construída uma praça com piso em mosaico português (Figura 3). 6. CONCLUSÃO Pretendíamos com esse breve resumo expor o projeto de restauração de uma pequena estação ferroviária do interior de São Paulo, a ser executado pela Empresa Pateo Bauru que erguerá um grande empreendimento imobiliário na região. A velha estação, de 1905, embora modesta em sua arquitetura industrial, guarda importância fundamental para a história de Bauru, tendo sido a base para a vinda da EFNOB para a cidade. Devido à impossibilidade e a pouca necessidade de fazê-la retornar as características originais optou-se por uma restauração segura diante dos elementos que possibilitavam a recuperação do espaço intervindo apenas onde possa haver certeza e boa fundamentação a cerca das características do bem. Optamos por fazer uma mescla na proposta, reconstituindo, quando possível, a construção em seu primeiro momento enquanto estação, afinal esse foi seu uso mais significativo para a história da cidade, contudo sem nos preocuparmos em a reverter totalmente dentro desse primeiro momento. Dessa forma, a estação da Sorocabana, praticamente esquecida pela população por ter sido transformada em um depósito em 1939, renasce sob outra roupagem prevendo um novo uso destinado a pequenos eventos e exposições. Figura 1. Foto antiga (s/d) da Estação Sorocabana. Fonte: Ihttp://www.estacoesferroviarias.com.br/b/bauru-efs.htm (15/06/2012). Figura 2. Imagem recente da estação Sorocabana, foto do autor, 2012.

8 7. BIBLIOGRAFIA Figura 3. Perspectivas diversas da Estação da Sorocabana restaurada. [1] Milliet, Sérgio. Roteiro do Café e Outros Ensaios. 4 ed.. São Paulo, Hucitec/INL, [2] Matos, Odilon Nogueira de. Café e Ferrovias: A Evolução Ferroviária de São Paulo e o Desenvolvimento da Cultura Cafeeira. São Paulo, Alfa-Omega. Sociologia e Política, [3] Ghirardello, Nilson. À Beira da Linha, Formações urbanas da Noroeste paulista. São Paulo, Editora da Unesp, [4] Normas de Projetos. Iepha/Mg, Superintendência de Conservação e Restauração Setor de Projetos. Belo Horizonte, [5] Icomos: Carta de Nizhy Tagil, 2005, apud Kuhl B. M. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, p.51. [6] Caderno de Resumos do VI Colóquio Latino-americano sobre recuperação e preservação do Patrimônio Industrial. IV Encontro Internacional sobre Patrimônio Ferroviário. São Paulo, Centro Universitário Belas Artes, [7] Conselho Internacional de Monumentos e Sítios Icomos. Carta de Veneza, In: IPHAN: Cartas Patrimoniais. 3ª Ed. Ver. Rio de Janeiro: IPHAN, 2004, p [8] Declaração de Amsterdã, in (28/08/2013)

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