Logística e Custos no Mercado de Transportes

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1 Logística e Custos no Mercado de Transportes 1 Juliana Galvão Morais galvao.jgm@hotmail.com MBA Executivo em Logística de Distribuição e Produção Instituto de Pós-Graduação - IPOG Goiânia, GO, 15 de setembro de Resumo Este trabalho aborda o custo e as dificuldades do transporte de cargas em virtude da ineficiência da infraestrutura logística no Brasil. Tal abordagem se justifica devido os custos logísticos serem bastante significativos, em especial com transporte que no âmbito das empresas acabam por elevar o preço dos produtos, tornando o país menos competitivo no cenário internacional. O trabalho analisou a ineficiência da infraestrutura logística e do transporte de cargas no Brasil, visualizando os gargalos e as necessidades de investimentos nos diversos segmentos através das políticas públicas e investimentos do setor privado. O objetivo do trabalho foi qualificar os efeitos do componente transporte nos custos logísticos tanto no volume quanto na distribuição dos fluxos de comércio, diferenciados por seus níveis de desenvolvimento econômico e estrutura produtiva. A metodologia utilizada foi embasada em uma revisão da literatura que abordou a logística e o custo da gestão em transportes como resultado na elevação do valor final da mercadoria. Diferentes propostas foram apresentadas na literatura, sem ou com poucas evidências empíricas de eficiência. O percurso metodológico seguido permitiu concluir que os fluxos mais afetados são aqueles entre estados com maior proporção de produção agrícola e os de comércio, que percorrem distâncias mais longas. Por outro lado, fluxos entre estados mais industrializados ou mais concentrados na produção de serviços são relativamente menos afetados; o impacto dos custos logísticos do comércio são ainda mais atenuados nas relações entre estados vizinhos ou mais próximos. As conclusões obtidas podem auxiliar no direcionamento da atuação de profissionais especializados em logística. Palavras-chave: Custo. Infraestrutura. Logística. Transporte 1. Introdução Não há crescimento econômico sustentável sem a existência de infraestrutura eficiente e eficaz, que atenda aos objetivos diversos de uma nação: viabilizando o produto potencial, integrando a população à economia nacional, por meio de modais de transportes e sistemas de comunicações eficientes que interliguem, de fato, as regiões do país e minimizem o desperdícios de recursos ao otimizar sua utilização. A grave crise financeira do Estado brasileiro, nas duas últimas décadas, tornou-o incapaz de gerar poupança para financiar o investimento necessário nesta área. O rápido declínio dos investimentos das estatais, particularmente a partir de 1984, levou à deterioração dos serviços e do estoque de capital em infraestrutura, o que provocou elevação dos custos gerais da economia, traduzidos em perdas substanciais de competitividade interna e externa, causadas por ineficiências na produção de serviços de transportes (FLEURY; RIBEIRO, 2000).

2 O Governo ciente da precariedade da infraestrutura lança em 2007 o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com o objetivo de reduzir as deficiências do Brasil em quatro áreas principais: saneamento, logística, energia e habitação. A economia brasileira e a carência do país em infraestrutura logística vêm levando o governo brasileiro a priorizar o setor de transportes no PAC. A precariedade da infraestrutura de transporte, brasileira, pode ser vista através do Índice de Eficiência Logística, criado pelo Banco Mundial em 2007, no qual o Brasil ocupa, apenas, o 41º lugar numa lista de 155 países (BARBOZA, 2014). Para grandes empresas brasileiras, um dos motivos que mais impacta em sua competitividade e as impede de estabelecer uma concorrência global contra empresas de diversos outros países é o chamado Custo Brasil, que abrange desde problemas estruturais até as diversas dificuldades impostas pela burocracia brasileira. E superar esse grave problema é algo que requer, de forma direta, uma atuação assertiva do Governo. Uma das evidências desse Custo Brasil pode ser observada na produção agrícola, onde um mesmo produto chega a ser até 35% mais caro produzido por aqui, em relação a países como Estados Unidos ou Alemanha, em um legítimo reflexo do peso que a carga tributária brasileira, não por acaso uma das mais altas do mundo, impõe às empresas nacionais (COSTA, 2015). Existe um renovado interesse na investigação dos impactos da disponibilidade de infraestrutura no desenvolvimento econômico regional. Nesse sentido, sabe-se que a infraestrutura de transporte desempenha um papel destacado na determinação das decisões de produção, comércio e de consumo, assim como nas decisões de localização e de investimento por parte das firmas. Em países de proporções continentais como o Brasil, espera-se que os fluxos de comércio sejam influenciados de forma significativa pela disponibilidade de infraestrutura de transporte que, em última instância, determina os custos das relações comerciais entre as firmas, seus fornecedores e consumidores, espacialmente dispersos. Além disso, os custos de transporte tendem a afetar mais significativamente a produção e as relações de comércio dos bens de menor valor em relação ao seu peso físico, tipicamente predominantes nas exportações de regiões menos desenvolvidas, restringindo assim suas possibilidades de desenvolvimento (ILOS, 2012). Não obstante a importância do tema do comércio intranacional, são raros os estudos sobre a matéria, não só no Brasil, como também nos demais países. Com efeito, Krugman (1991) reconhece esse desbalanceamento de interesse ante, por exemplo, o relevo atribuído ao estudo da economia internacional. Destaca, porém, que essa negligência com o estudo de questões espaciais, na economia, vem sendo gradativamente corrigida a partir do reconhecimento da importância de rendimentos crescentes na produção, principalmente determinados pelas economias de aglomeração, vis-à-vis os custos de transporte de abastecimento e distribuição, como variáveis-chave da geografia econômica. Mais ainda, para países da dimensão do Brasil, a distribuição da produção entre regiões seria uma questão tão importante quanto a do comércio internacional, que deve ser fortemente afetado pelo movimento de integração de países em blocos regionais de comércio, fazendo com que os fluxos entre países cada vez mais se aproximem do padrão esperado entre regiões. Dessa forma, o objetivo deste artigo é estimar um modelo de comércio interestadual, como base para quantificar a demanda assim derivada por transporte e avaliar o impacto dos custos logísticos de abastecimento e distribuição na estrutura espacial do comércio interestadual brasileiro. 2

3 A importância macroeconômica da demanda de transporte de carga pode ser aquilatada pelo peso das despesas com essa atividade. No Brasil, estima-se que o valor despendido no transporte de carga esteja em torno de 10,8% do PIB, em que pese a maior participação do modal rodoviário na matriz de transporte. Desse percentual, o comércio inter-regional de bens responde por cerca de 50%, em termos do momento de transporte, medido em toneladasquilômetro (LIMA, 2005) Custos Logísticos Um dos principais desafios da logística moderna é conseguir gerenciar a relação entre custo e nível de serviço (trade-off). O maior obstáculo é que cada vez mais os clientes estão exigindo melhores níveis de serviço, mas ao mesmo tempo, não estão dispostos a pagar mais por isso. O preço está passando a ser um qualificador, e o nível de serviço um diferenciador perante o mercado. Assim, a logística ganha a responsabilidade de agregar valor ao produto através do serviço por ela oferecido (ILOS, 2012). Entre estas exigências por serviço, poderíamos destacar: a de redução do prazo de entrega; a maior disponibilidade de produtos; a entrega com hora determinada; o maior cumprimento dos prazos de entrega; a maior facilidade de colocação do pedido. A importância de cada dimensão do serviço também varia de acordo com o perfil de cada cliente, uma vez que as suas necessidade são diferenciadas. Desta maneira, as empresas para manterem sua competitividade estão segmentando os seus canais de atendimento e de distribuição. Diante desta sofisticação da estrutura logística, surge uma grande dúvida: Qual o impacto da melhoria do nível de serviço nos custos da empresa? E qual o efeito na sua rentabilidade? Não há dúvidas que os problemas que afetam a rentabilidade se agravam quando há demora em percebê-los e quando se desconhece suas causas. Desta forma, o esforço deve estar direcionado no sentido de identificá-los com máximo de antecedência possível e assim resolvê-los antes que se tornem críticos (LIMA FILHO et al., 2005). Logística, de acordo com a Associação Brasileira de Logística, é definida como o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias primas, estoque em processo, produto acabado e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente. Levando-se em consideração que a maior parcela das mercadorias transacionadas interestadualmente no Brasil é transportada por caminhão, pode-se considerar o custo logístico incorrido na movimentação pelo transporte rodoviário como uma aproximação razoável do custo logístico dessas transações comerciais. Apenas na região Norte o transporte fluvial de fluxos interestaduais é significativo, mas com custos logísticos totais equivalentes, tendo em vista a qualidade de serviço muito inferior. Já o transporte ferroviário tem participação desprezível nos fluxos de distância superior a 600 quilômetros (CASTRO, 1993), assim como no transporte interestadual. O transporte por cabotagem só tem alguma relevância nos fluxos de petróleo e seus derivados, minério de ferro e sal.

4 Estimativas de Castro (1993) mostram que a participação rodoviária é de 70% em volume no comércio inter-regional, sendo que o modal hidroviário responde por 27% e o ferroviário por apenas 3%. Em termos da participação em valor das transações comerciais, o percentual rodoviário é bem superior, tendo em vista que a hidrovia (cabotagem) serve basicamente a mercadorias de baixo valor específico (petróleo e seus derivados, minério de ferro e sal). Custos logísticos do comércio de bens levam necessariamente em consideração os custos de estoque, que incluem os custos financeiros dos estoques em trânsito e no destino.o último é estimado seguindo um modelo similar ao modelo de escolha ótima de transporte e de estoques sugerido por Baumol e Vinod (1970). O modelo se propõe a explicar a escolha de transporte feita pelos embarcadores, assim como os volumes transportados, tamanho dos lotes de carga e dos estoques de segurança. A escolha ótima do modal resulta de um balanceamento entre as diferentes tarifas de frete e de atributos de rapidez, confiabilidade (variância do tempo de trânsito) e perdas em trânsito, que caracterizam os modos de transporte disponíveis para cada embarcador. O modelo considera que um serviço mais rápido e/ou mais confiável reduz os estoques em trânsito e de segurança necessários no destino, para um dado grau de probabilidade de desabastecimento.o modelo torna ainda possível uma comparação dos três componentes que determinam a seleção do modo de transporte, expressos pela função de custos logísticos totais (CASTRO; CARRIS; RODRIGUES, 1999): 4 Custos logísticos = custo direto de transporte + custo financeiro do estoque em trânsito + custo financeiro do estoque médio no destino e do estoque de segurança onde: Custo direto de transporte = (custo de transporte unitário) x (volume transportado por ano). Custo financeiro do estoque em trânsito = (custo por unidade de tempo) x (tempo em trânsito) x (volume transportado). A Figura 1 demonstra os custos logísticos médios de transporte praticados pelos Estados brasileiros, tendo por base de cálculo a distância percorrida, o destino, o tempo e a tarifa rodoviária.

5 5 Figura 1: Exemplos dos custos logísticos médios de comércio entre estados por componente Fonte: IPEA, O custo Brasil Custo Brasil é o nome genérico fornecido a um conjunto de problemas estruturais da economia e burocracia do País, que torna nossos produtos e serviços mais caros e menos eficientes, dificultando investimentos e o crescimento interno (CASTRO, 2004). Não existe uma medida clara do que compõe o Custo Brasil, mas percebe-se esse custo nas dificuldades enfrentadas pelas empresas com relação aos altos impostos e taxas, sistemas trabalhista, previdenciário e fiscal complexos e pesados, infraestrutura deficiente (por exemplo: rodovias, portos), corrupção e impunidade em diversos setores da sociedade, déficit público, taxa de juros elevada, dentre outros. Para efeito de exemplo, a carga tributária que incide sobre a economia brasileira é de aproximadamente 40% do PIB (Produto Interno Bruto), uma das mais altas do mundo.de acordo com um estudo da Associação Brasileira da

6 Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) de 2010, o Custo Brasil faz com que um mesmo produto agrícola seja produzido no Brasil com preço 36% maior do que nos EUA e Alemanha. Entre os componentes do Custo Brasil medidos pela Abimaq estão o impacto dos juros sobre o capital de giro, que na média gera custo 7,95% superior ao dos concorrentes internacionais, e preços de insumos básicos, cuja diferença de custos é de 18,57% entre a produção nacional e a americana e alemã. Outros fatores de custo adicional: impostos não recuperáveis na cadeia produtiva (2,98%), encargos sociais e trabalhistas (2,84%), logística (1,90%), burocracia e custos de regulamentação (0,36%), custos de investimento (1,16%) e custos de energia (0,51%) (WANKE; FLEURY; HIJJAR, 2005). A Figura 2 ilustra o percentual gasto com os custos logísticos quando comparados à receita das empresas. 6 Figura 2: Percentual dos Custos Logísticos em relação a Receita nas Empresas Fonte: ILOS, 2013 Na área de transportes, existem dois sérios problemas no Brasil: o roubo de cargas e a precária infraestrutura logística. O quesito roubo de carga não deixa de ser também relevante e importante. De acordo com a Fenseg (Federação Nacional dos Seguros Gerais), a situação é tão grave que algumas seguradoras têm saído da área ou se recusado a fazer apólices de empresas de setores como eletroeletrônicos, celulares e medicamentos. Assim, sem segurança também nas estradas e com uma péssima infra-estrutura de transportes, há perda de competitividade e as empresas deixam de crescer. É com elementos como esses que se compõe o Custo Brasil (LIMA, 2003). Definido como um conjunto de dificuldades econômicas e estruturais, o Custo Brasil impacta diretamente no desenvolvimento e na manutenção da economia do país trazendo perdas significativas através da falta de investimentos, públicos e/ou privados, e pondo em xeque

7 muitos segmentos que não conseguem exportar nem competir com produtos importados é o que muitos especialistas chamam de perversidade econômica. Trazendo o assunto para o setor de produção, nos Estados Unidos, por exemplo, a produção pode ser 25% mais barata em relação ao Brasil. O Custo China é 1/3 mais barato do que o Custo Brasil. E não é só o baixo custo com a mão-de-obra que empurra a economia chinesa como muitos pensam. Claro, é um fator importante. Contudo, vale lembrar que, enquanto o modal rodoviário, mais caro e que exige maior atenção acerca de investimentos e qualidade de serviços, independentemente do país, transporta mais de 70% das cargas brasileiras, nos Estados Unidos não chega a 30% e na China está em torno de 10%. Ou seja, percentuais inversos a extensão territorial desses países (FLEURY, 2003), conforme ilustrado na Figura 3. 7 Figura 3: Participação e custos dos modais Brasil x EUA Fonte: ILOS, 2013 São muitos os pontos que relacionam a situação da Logística com o aumento do Custo Brasil, mas nada explica melhor do que o mapa de investimentos em estradas nos últimos quatro anos. Segundo pesquisa realizada em 2014 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2011 foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões; R$ 9,3 bilhões em 2012; R$ 8,3 bilhões em 2013 e, neste ano, até setembro, foram R$ 7,5 bilhões. Na avaliação da CNT, seriam necessários investimentos de R$ 293,8 bilhões para melhorar a condição de rodovias importantes do país, sendo R$ 137,1 bilhões apenas em duplicações. O estado do pavimento é responsável pelo aumento médio de 26% no custo do transporte no país, sendo 20,8% no Sudeste e 37,6% no Norte. Pior infraestrutura logística, maior custo (COSTA, 2014). 4. Os problemas dos modais de transporte no Brasil

8 O problema e o desafio para o setor de transportes estão no processo de distribuição, no trajeto das fábricas até o cliente final. A etapa de distribuição deve ser analisada com a sua devida importância, pois este envolve mais do que carregar e descarregar mercadoria e ou produtos, tendo um alto grau de complexidade. O grande desafio da área de logística é descobrir e selecionar o melhor modal a ser utilizado, para cada tipo de transporte. Transporte rodoviário, aéreo, marítimo ou ferroviário. Cada rota há uma ou mais possibilidades de escolha, que dependem de fatores determinantes, entre eles a disponibilidade de infraestrutura, contudo a escolha do modal deve ser feita mediante análise profunda de custos. Não se pode dizer que exista um modal mais adequado dentro das atividades logísticas. Os diversos modais são escolhidos dentro de uma relação de custo-benefício, conforme o nível de serviço esperado pelo cliente em receber as mercadorias, conforme Keedi e Mendonça (2000), cada tipo de modal apresentado, possui peculiaridades e características próprias, que não nos permite afirmar qual é a melhor opção de modal a ser utilizado. A partir da comparação entre estes modais é possível, identificar qual é o melhor ou mais adequado para cada situação a ser empregado. Dentre os modais citados, o aeroviário é o mais rápido, e também o mais caro, sendo utilizado normalmente para transporte de produtos perecíveis e, encomendas urgentes. Keedi (2004, p. 38) ensina que o modal aéreo realiza o papel mais ágil entre todos os modais, no entanto merece atenção em relação a sua estrutura de funcionamento. Já os modais com custo mais acessível, como o marítimo e o ferroviário, esbarram na desvantagem dos prazos de trânsito maiores. No Brasil, o transporte rodoviário ainda acaba sendo a opção mais viável, pois tem um custo adequado e um prazo de entrega razoável, atendendo a maioria dos tipos e segmentos de clientes. Os modais brasileiros em geral apresentam problemas e precisam de investimentos do governo para melhoria e possível adequação das suas deficiências. O sistema rodoviário, o mais utilizado no país, enfrenta situação ruim fora dos eixos das grandes capitais. As estradas são precárias e não oferecem segurança ao transporte. O sistema adotado para as privatizações dos pedágios acabou por onerar o transporte, deixando o custo dos fretes mais alto. O transporte ferroviário poderia ser uma opção interessante, dada à extensão territorial do país, mas ainda enfrenta dificuldades de integração e de renovação tanto da infraestrutura básica como das composições. Com a privatização, espera-se um ganho quantitativo e qualitativo no setor, porém os resultados ainda demorarão a aparecer, visto a defasagem e o abandono sofrido pelo setor nas últimas décadas. Segundo Vianna (2004) nossas rodovias sofrem há décadas com a falta de investimentos governamental, ao modal que transporta 80% de nossa produção, e que ainda sim, se encontra em estado precário, com trechos em péssimo estado e trechos quase inexistentes. Os portos também precisam de investimentos para sua expansão e modernização. O setor esbarra em várias barreiras legais para sua expansão devido às necessidades ambientais e de mão de obra, que querem manter privilégios completamente incompatíveis com a realidade do mercado atual. Ainda o sistema portuário brasileiro acaba perdendo em produtividade pela falta de equipamentos necessários para movimentação de cargas. Esta defasagem está ligada ao passado recente de nossas exportações, pois o Brasil tinha como base de exportações os produtos primários, estes são transportados a granel e até 1995 o país não realizava operações de contêineres na cabotagem, incrementado este processo apenas no final da década de 90 (OLIVEIRA, 2005). 8

9 Para que se possam identificar com facilidade os problemas geradores da ineficiência do transporte de cargas no Brasil, serão analisados individualmente, a seguir, os problemas de cada modal de transporte Transporte aéreo No transporte aéreo a falta de infraestrutura logística e a burocracia no transporte, fazem com que a liberação das mercadorias demore até uma semana. Já no comércio exterior, as mercadorias de primeira classe normalmente viajam de avião. No Brasil temos menos de 1% do transporte de cargas para o exterior sendo feito por aviões, estas mercadorias representam mais de 10% do total. Nos aeroportos normalmente chegam apenas produtos com alto valor agregado e que necessitam ser entregues com urgência. O transporte de mercadorias através do modal aéreo se caracteriza por serem ágeis e indicados para mercadorias de alto preço, pequenos volumes e encomendas com urgência (FIRJAN, 2013). É mais competitivo e utilizado para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, celulares, etc., e que necessitam de um transporte rápido em função do seu valor agregado, também devido à sensibilidade e a desvalorização tecnológica destes produtos (KEEDI, 2000, p. 209). Entretanto nos aeroportos brasileiros, esta vantagem competitiva do modal aéreo de entrega rápida, acaba se perdendo devido à burocracia. A Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, 2013, divulga um estudo que mostra que, em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de liberação dos produtos é de aproximadamente 175 horas. Esta espera parece mais longa se compararmos com outros aeroportos do mundo. Por exemplo, em Londres, a liberação da carga demora cerca de oito horas, já nos Estados Unidos, seis horas, e, na China, demora só quatro horas. Um dos setores mais prejudicados é o farmacêutico. Uma carga de remédios de R$ 35 milhões tem o custo no valor de R$ 287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro. Esta despesa é aproximadamente 40 vezes maior do que o custo para se transportar a mesma carga no aeroporto de Cingapura (FIRJAN, 2013). 4.2 O transporte rodoviário O transporte rodoviário é o principal meio de transporte de cargas no Brasil. Mesmo o Governo Federal aumentando os investimentos nos demais modais, o modal rodoviário ainda é bastante expressivo, sendo responsável por quase 63% e 770 bilhões de toneladas por quilômetro útil, movimentadas em nosso país no ano de Este volume é superior ao registrado em 2006 quando atingiu 14%, segundo estudo do Instituto (ILOS, 2012). A grande utilização do modal rodoviário e devido o mesmo ser um dos modais com preço unitário mais elevado, perdendo apenas para o aéreo, faz com que o transporte rodoviário tenha grande impacto nos custos logísticos do Brasil. Apesar do país possuir uma extensa malha rodoviária, uma das mais extensas do mundo, o Brasil ainda está muito atrasado se compararmos com as potências mundiais, tendo apenas 13% de nossas rodovias pavimentadas. Já os Estados Unidos, possui características territoriais semelhantes a do Brasil, possui 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas, aproximadamente 20 vezes maior do que a malha brasileira que é de aproximadamente 214 mil km. A Índia possui expansão territorial três vezes menor que a brasileira e mesmo assim possui uma malha rodoviária pavimentada aproximadamente sete vezes maior do que a do Brasil (BRASIL, 2010).

10 O conjunto dos fatores resulta para este problema enfrentado pelo Brasil, o asfalto de má qualidade, falta de conservação, falhas de construção, e o excesso de peso dos caminhões são fatores que afetam diretamente as condições das rodovias. Alguns estudos apontam que 1% de carga acima do limite em um eixo aumenta em 4,32% o desgaste do pavimento. Logo, se a sobrecarga for de 5%, uma rodovia que foi projetada para durar dez anos acaba tendo sua vida útil reduzida para 8,1 anos. Se o peso exceder 20%, esta durabilidade cai para apenas 4,5 anos (REIS, 2015a). Este reflexo do mau estado das rodovias é traduzido através do aumento no custo operacional do transporte de carga. Os buracos na pista levam os veículos a diminuírem a velocidade, diminuindo também o número de viagens possíveis de se realizar por dia e, consequentemente, aumenta o custo por viagem. Ainda, quanto pior estiver o estado de conservação da rodovia, maior será o desgaste do veículo aumentando invariavelmente os custos variáveis, como peças, lubrificação, combustível, pneus e lavagem (REIS, 2015b). De acordo com a CNT (2010), os custos operacionais das frotas nacionais poderiam ser reduzidos aproximadamente em 25% caso as rodovias pavimentadas do País estivessem em ótimo estado de conservação Transporte ferroviário Diversos são os fatores que comprometem a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é possível identificar gargalos físicos, financeiros e institucionais. Não é possível apontar apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a conjunção de todas resulta em uma malha que necessita de expansão e modernização. No tocante aos gargalos físicos, as Pesquisas CNT de Ferrovias (2011) apontou a existência de mais de 355 invasões de faixas de domínio que forçam a diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa redução de velocidade restringe a eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos operacionais do modal e o torna menos eficaz. Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das passagens em níveis mais problemáticos somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões. Ainda conforme a mesma pesquisa, parte dos gargalos identificados na atual malha brasileira são reflexos do processo histórico de construção das ferrovias no Brasil. Como exemplo, temse a não uniformidade da largura das vias férreas ou bitolas, que dificulta a integração do sistema. É interessante observar que essa heterogeneidade tem impactos econômicos relevantes no que se refere à operação do modal. A variedade de bitolas nas ferrovias nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois dificulta a conexão entre as malhas e gera custos de transbordo e maior tempo na movimentação. Esses fatores inibem os ganhos com economias de escala do transporte ferroviário e reduz os efeitos multiplicadores da provisão de infraestrutura férrea, como o desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte (CNT FERROVIAS, 2011). Os investimentos públicos, por outro lado, deveriam ter promovido a expansão da malha com a construção de ferrovias como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na

11 não conclusão das principais obras de infraestrutura ferroviária necessárias à integração do modal (CNT FERROVIAS, 2011) Gestão Estratégica do Transporte O transporte é o principal componente do sistema logístico. Sua importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custos, faturamento, e lucro. O transporte representa, em média, 60% dos custos logísticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Além disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos (CAIXETA FILHO; MARTINS, 2001). Importante ressaltar que os valores acima apresentados podem variar substancialmente, de setor para setor, e de empresas para empresa. A participação no faturamento, que em média é de 3,5%, pode variar, por exemplo, de 0,8% no caso da indústria farmacêutica, a 7,1% no caso da indústria de papel e celulose. Como regra geral, quanto menor o valor agregado do produto, maior a participação das despesas de transporte no faturamento da empresa (NOVAES, 2004). Administrar o transporte significa tomar decisões sobre um amplo conjunto de aspectos. Estas decisões podem ser classificadas em dois grandes grupos; decisões estratégicas, e decisões operacionais. As decisões estratégicas se caracterizam pelos impactos de longo prazo, e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decisões operacionais são geralmente de curto prazo e se referem às tarefas do dia a dia dos responsáveis pelo transporte. São basicamente quatro as principais decisões estratégicas no transporte: escolha de modais; decisões sobre propriedade da frota; seleção e negociação com transportadores; política de consolidação de cargas. Dentre as principais decisões de curto prazo, podemos destacar: planejamento de embarques; programação de veículos; roteirização; auditoria de fretes; e gerenciamento de avarias (CAIXETA FILHO; MARTINS, 2001). Por estar voltado para a gestão estratégica do transporte, este artigo se concentrará na discussão das decisões de longo prazo, que moldam a estrutura, e estabelecem limites relacionados a custos e qualidade de serviços. 5.1 Escolha de modais São basicamente cinco os modais de transporte de cargas; rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Os critérios para escolha de modais devem sempre levar em consideração aspectos de custos por um lado, e características de serviços por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do mesmo (LOPES, 2005). As diferenças de custo / preço entre os modais tendem a ser substanciais.tomando como base um transporte de carga fechada à longa distância, verifica-se que, em média, os custos / preços mais elevados são os do modal aéreo, seguido pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, pela ordem. A Figura 4 apresenta os preços médios cobrados pelos diferentes modais nos Estados Unidos da América, e no Brasil, para cargas fechadas de médias e longas distâncias, ou seja, distâncias superiores a 500 quilômetros.

12 12 Figura 4: Preços Relativos dos Diferentes Modais (em US$ por 1000 ton-quilômetro) Fonte: LOPES, 2005 Verifica-se na figura 4 que o preço do frete aéreo nos EUA é mais de cinco vezes superior ao rodoviário, mais de vinte vezes o do ferroviário, mais de 35 vezes o dutoviário, e cerca de 64 vezes o aquaviário. O rodoviário, por seu turno, custa em média quatro vezes mais do que o ferroviário, seis vezes mais do que o dutoviário, e 11 vezes mais do que o aquaviário. No Brasil, os preços relativos dos diferentes modais possuem a mesma ordenação encontrada nos EUA, ou seja, aéreo, rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário. No entanto, a ordem de grandeza das diferenças entre eles é significativamente diferente, principalmente quando se considera o transporte rodoviário. Enquanto nos EUA o preço do rodoviário é 4,0 vezes superior ao do ferroviário, no Brasil esta diferença é de apenas 1,7 vezes. A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços oferecidos. São cinco as dimensões mais importantes, no que diz respeito às características dos serviços oferecidos: velocidade; consistência; capacitação; disponibilidade; e freqüência. A figura 5 compara os cinco modais em relação a seu desempenho teórico, em cada uma das cinco dimensões de serviço. Em termos de velocidade, o modal aéreo é o mais veloz, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, considerando que a velocidade deve levar em consideração o tempo gasto no porta a porta, esta vantagem do aéreo só ocorre para distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. Ou seja, quanto maior a distância a ser percorrida, maior a vantagem do aéreo em termos de velocidade. Por outro lado é bom lembrar que, na prática, o tempo do rodoviário, e do ferroviário, dependem fundamentalmente do estado de conservação das vias, e do nível de congestionamento das mesmas. No Brasil, o estado de conservação das vias rodoviárias e ferroviárias está insatisfatório, e varia muito de região para região, e de trecho para trecho, o que pode modificar em muito o desempenho dos modais (LOPES, 2005). A consistência, que representa a capacidade de cumprir os tempos previstos, tem o duto como a melhor opção. Por não ser afetado pelas condições climáticas ou de congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistência, seguida na ordem pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo. O baixo desempenho do aéreo resulta de sua grande sensibilidade a questões climáticas, e sua elevada preocupação com questões de segurança, o que torna bastante comum atrasos nas saídas e nas chegadas. Vale lembrar novamente, que assim como no caso da velocidade o desempenho do rodoviário e do ferroviário dependem fortemente do estado de conservação das vias e do nível de congestionamento do trânsito, conforme demonstrado na Figura 5.

13 13 Figura 5: Comparação dos modais em termos das dimensões de serviço Fonte: LOPES, 2005 A dimensão capacitação está relacionada à possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos. Nesta dimensão, o destaque de desempenho é o modal aquaviário, que praticamente não tem limites sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como do volume, que pode atingir centenas de milhares de toneladas. O Duto e o aéreo apresentam sérias restrições em relação a esta dimensão. O duto é muito limitado em termos de produtos, pois só trabalha com líquidos e gazes, e o aéreo possui limitações em termos de volume e tipos de produtos (NOVAES, 2004). A dimensão disponibilidade se refere ao número de localidades onde o modal se encontra presente. Aqui, aparece a grande vantagem do rodoviário, que quase não tem limites de onde pode chegar. Teoricamente, o segundo em disponibilidade é o ferroviário, mas isto depende da extensão da malha ferroviária em um determinado país. Nos EUA, a malha ferroviária, com cerca de 300 mil quilômetros de extensão, é sem dúvida a segunda em disponibilidade. No Brasil nossa malha de apenas 29 mil quilômetros, tem baixa disponibilidade fora das regiões Sul e Sudeste, o que faz com que o modal aéreo ofereça maior disponibilidade em muitas regiões. O modal aquaviário, embora ofereça potencial de alta disponibilidade devido à nossa costa de oito mil quilômetros, e nossos cinqüenta mil quilômetros de rios navegáveis, apresenta, de fato, uma baixa disponibilidade, função da escassez de infra-estrutura portuária, de terminais, e de sinalização (CAIXETA FILHO; GAMEIRO, 2001). Quanto à freqüência, ou seja, o número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de tempo, o duto é o que apresenta o melhor desempenho. Por trabalhar 24 hs por dia, sete dias por semana, o duto pode ser acionado a qualquer momento, desde que esteja disponível no local desejado. Seguem pela ordem de desempenho, o rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário. A baixa freqüência do hidroviário resulta dos grandes volumes envolvidos na operação, o que o obriga a trabalhar com carga consolidada, diminuindo desta maneira a freqüência. Apenas como exemplo, poderíamos citar o caso da cabotagem no Brasil, cuja freqüência na direção Sul - Nordeste é de pouco mais de uma partida por semana (NOVAES, 2004).

14 A combinação de preço/custo com o desempenho operacional nestas cinco dimensões de serviços resulta na escolha do modal mais adequado para uma data situação de origem - destino e tipo de produto. Por todas estas e outras razões, o grau de utilização dos diferentes modais, varia de país para país, e de região para região. A Figura 6 ilustra a participação de mercado dos diferentes modais, no Brasil e nos EUA. 14 Se forem excluídos os produtos primários (minerais e agrícolas), a participação do rodoviário sobe para: 92% nas transferências, 89% na distribuição e 84% no suprimento Figura 6: Matriz de transporte de cargas: Brasil versus EUA Fonte: LOPES, 2005 Uma rápida análise dos dados da Figura 6 indica uma utilização exagerada do modal rodoviário no Brasil, comparativamente aos EUA (61% versus 26%). Por outro lado a utilização do modal ferroviário é muito limitado quando comparado com o mesmos país (20% versus 38%). Este forte predomínio do rodoviário deriva do baixo preço praticado, função de várias distorções do sistema de transportes brasileiro. O setor rodoviário de cargas no Brasil se caracteriza por uma alta fragmentação e excesso de oferta, resultado da inexistência de regulação, que torna as barreiras de entrada praticamente nulas. Estes fatos levam a práticas de concorrência predatória, que faz com que os preços sejam inferiores ao custo real. O baixo preço do rodoviário é uma das principais explicações para a elevada participação de mercado desfrutada por este modal no Brasil (LOPES, 2005). Esta dependência exagerada é motivo de preocupação por pelo menos duas razões: o rodoviário é o segundo menos eficiente de todos os modais, atrás apenas do aéreo, tanto em termos de consumo de energia, quanto de poluição e segurança; a falta de regulação e os baixos preços vêm comprometendo a rentabilidade do setor, que depende cada vez mais dos autônomos, cuja frota com idade média crescente, já atingiu os 18 anos, e encontra-se à beira do colapso. Esta situação já vem comprometendo a confiabilidade e a segurança deste modal no Brasil, com implicações graves sobre a disponibilidade futura deste modal. A busca por alternativas, principalmente ferroviárias e aquaviárias é um dos principais assuntos nas agendas dos executivos de logística. 6. Atual situação brasileira

15 O sistema de transportes brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um lado, um forte movimento de modernização nas empresas, que demandam serviços logísticos cada vez mais eficientes, confiáveis e sofisticados, a fim de manterem-se competitivas num mundo que se globalizou, e onde a logística é, cada vez mais, determinante para o sucesso empresarial. De outro, um conjunto de problemas estruturais, que distorcem a matriz de transportes brasileiro e contribuem para o comprometimento, não apenas da qualidade dos serviços e da saúde financeira dos operadores, mas também e principalmente do desenvolvimento econômico e social do país. Na origem dos problemas estruturais estão as questões de priorização de investimentos governamentais, regulação, fiscalização e custo de capital, que levaram o país a dependência exagerada do modal rodoviário e, como consequência, a baixos índices de produtividade, ao elevado nível de insegurança nas estradas, a baixa eficiência energética e a altos níveis de poluição ambiental. Tudo isso vem ocorrendo ao mesmo tempo em que o transporte aumenta sua importância na economia brasileira. A atividade de transporte, a mais importante entre os diversos componentes logísticos, vem aumentando sua participação no Produto Interno Bruto (PIB), crescendo de 3,7% para 4,3% entre 1985 e Em 30 anos, ou seja, entre 1970 e 2000, o setor de transportes cresceu cerca de 400%, enquanto o crescimento do PIB foi de 250%. Este crescimento foi fortemente influenciado pela desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas décadas, na direção das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste (FLEURY, 2003). Infelizmente, a trajetória de rápido crescimento das atividades de transportes não foi acompanhada pelos investimentos necessários à manutenção e à expansão da infra-estrutura correspondente. Pelo contrário, o que se observou foi uma redução dos investimentos como percentual do PIB. Entre 1975 e 2002, os investimentos em infra-estrutura de transporte caíram de um patamar de 1,8% do PIB para 0,2%. De acordo com Fleury (2003), como conseqüência, o Brasil possui hoje uma oferta de infra-estrutura de transporte insuficiente para suas necessidades, e bem inferior a de outros países de dimensões territoriais similares. Utilizando como medida de oferta a densidade das malhas de transportes, ou seja, quilômetros de vias por quilômetros quadrados de área territorial, verifica-se que o índice brasileiro de 26,4% é bastante inferior ao da China com 38,3%, ao do México com 57,2%, e ao dos EUA com 44,7%. Ou seja, a disponibilidade de infra-estrutura de transporte no Brasil equivale a 69% da encontrada na China, 46% no México e 6% nos EUA. Esses dados foram obtidos pelo IPEA no ano de 2007 (BRASIL, 2010). Outra conseqüência preocupante da escassez de investimentos é o estado de conservação das vias. No caso das rodovias, cerca de 78% das estradas encontram-se em condições inadequadas de tráfego. Nas ferrovias, a má conservação das vias reflete-se nas baixas velocidades médias praticadas, reduzindo de forma significativa a produtividade dos ativos ferroviários. No caso dos portos, os baixos investimentos resultam em baixa produtividade na movimentação das cargas. Enquanto o padrão internacional é de 40 contêineres movimentados por hora, no Brasil a média é de 16 por hora, e o terminal mais eficiente não consegue movimentar mais do que 27 contêineres por hora (BORGES, 2005). De todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, o mais preocupante é certamente a distorção da matriz de transportes brasileira. Enquanto países de grandes dimensões territoriais, como EUA, Canadá, China e Rússia utilizam predominantemente os 15

16 modais, ferroviário e aquaviário, em detrimento do rodoviário, no Brasil o que se observa é exatamente o contrário, ou seja, o predomínio absoluto do rodoviário. De acordo com Fleury (2003), no Brasil mais de 60% da carga é transportada pelo rodoviário contra 26% nos EUA, 24% na Austrália e 8% na China. Tal fato posiciona o Brasil muito mais próximo de países da Europa ocidental, de baixa dimensão territorial, que de países de grande dimensão territorial como EUA, Canadá, Austrália, China e Rússia. A principal consequência da distorção da matriz de transportes é o impacto nos preços relativos cobrados por tonelada.quilômetro (ton.km) nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor, cria uma concorrência desleal com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário. É estabelecido um círculo vicioso, no qual os preços cobrados no transporte rodoviário não remuneram seus custos, criando uma falsa sensação de eficiência operacional junto aos embarcadores, uma vez que os preços do fornecedor são em larga medida os custos do cliente. Entretanto, a escala reduzida nos outros modais dificulta a diluição de custos fixos, levando os setores ferroviário e dutoviário, por exemplo, a operarem com margens de contribuição e, conseqüentemente, preços maiores Sistema de Informação Logístico e Desempenho do Serviço de Transporte O sistema de informação logístico é uma parte do sistema de informação da empresa e tem como objetivo tornar a operação logística mais ágil e com maior visibilidade. Segundo Bowersox et al (2006), a integração das atividades logísticas se dá em quatro níveis funcionais: sistema transacional, controle gerencial, apoio à decisão e planejamento estratégico. O apoio ao planejamento estratégico visa decisões que envolvem alto risco, tendo grande número de alternativas para escolha. O apoio às decisões foca na análise e avaliação de atividades que melhorem a eficácia da organização. O controle gerencial preocupa-se com a avaliação Do uso da capacidade dos ativos da organização, desenvolvendo sistemas de medição de desempenho e controlando as operações, conforme a programação realizada. Já o sistema transacional controla a eficiência das operações, considerando regras, normas e procedimentos do dia-a-dia, comunicações interfuncionais e interorganizacionais, com os seus resultados servindo de feedback para controle gerencial. Assim, os fluxos de informações logísticas dão suporte ao planejamento e à execução das atividades de maneira integrada, apoiando as decisões para coordenação de processos e monitoramento de operações, como mostrado na Figura 7

17 17 Figura 7: Necessidades de Informação logística Fonte: Bowersox et al (2006). Os fluxos de coordenação englobam as atividades de planejamento e alocação de recursos logísticos necessários às empresas, focando em: objetivos estratégicos, restrições de capacidades, necessidades de ativos logísticos para distribuição, produção e suprimento. Os fluxos operacionais relacionam-se ao gerenciamento e processamento de pedidos, gestão das instalações e do uso de ativos, programação e controle das operações de transporte. O prestador de serviço logístico procura criar valor por meio de entregas mais frequentes, cumprimento de prazos, disponibilidade de mercadorias e recebimento do produto ou serviço no nível de qualidade exigido pelo cliente. De acordo com Bowersox et al (2006) três fatores fundamentais são identificados para medição do serviço logístico: disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade. A disponibilidade é a capacidade de atender ao cliente no momento em que é solicitado. Já o desempenho operacional envolve comprometimento com o prazo de entrega esperado e sua variação dentro de limite aceitável, abrangendo velocidade, consistência e flexibilidade na oferta do serviço e, na ocorrência de falhas, facilidade no reparo e recuperação das mesmas. Por fim, a confiabilidade envolve a capacidade de manter níveis de disponibilidade e desempenho operacional dentro do planejado e esperado pelo cliente. Bowersox et al (2006) classificam as medidas de desempenho nas seguintes categorias: custo, serviço ao cliente, produtividade, gestão de ativo e qualidade. Para cada uma destas categorias são destacados indicadores que podem ser utilizados para mensuração de desempenho. As medidas mais freqüentemente utilizadas de percepção do cliente sobre o serviço ofertado, relacionados ao transporte, são, segundo Ferreira (2005): Custo de Transporte (fretes adicionais), Tempo de entrega e Entrega no prazo, Freqüência de entrega, número de erros e tempo para reparo. O TMS é um sistema transacional, com capacidade de controle gerencial e apoio às negociações de serviços contratados. 7.1 TMS (Transportation Management System) - sistema de gerenciamento de transporte As decisões no nível estratégico de um sistema para gerenciamento da cadeia de suprimento abrangem todos os processos suprimento, produção e distribuição. Os módulos operacionais auxiliam a tomada de decisões que são baseadas em informações transacionais, com alto grau

18 de detalhe, dando suporte ao controle gerencial das operações. O TMS pode ser considerado um módulo de um sistema de gerenciamento da cadeia de suprimento, servindo às decisões no nível operacional/transacional, como mostrado na figura 8, além de subsidiar as decisões para negociação de contratos e controle gerencial. Deste modo, o TMS apóia a gestão da cadeia de suprimento, em seus níveis tático e operacional (FESTA; ASSUMPÇÃO, 2010), conforme demonstrado na Figura Figura 8: Funcionalidades de um sistema de apoio a Gestão da Cadeia de Suprimento SCM (Supply Chain Management) Fonte: Festa; Assumpção, 2010 O ERP (Enterprise Resource Planning) tem interface com sistemas de Gestão do Relacionamento com Fornecedores (SRM Supplier Relationship Management), Sistemas de Gerenciamento de Clientes (CRM Consumer Relationship Management), TMS e WMS (Figura 9).

19 19 Figura 9: TMS e as tecnologias associadas para Gestão da Cadeia de Suprimento Fonte: Branski, Regina Meyer (2008). São várias as soluções comerciais de TMS disponíveis no mercado, que apresentam módulos específicos. As principais funcionalidades de um TMS podem ser classificadas como: planejamento e execução; monitoramento e controle e apoio à negociação e auditoria de frete (SILVA, 2009). As funcionalidades associadas ao planejamento e execução consistem em apoio à negociação, determinar as rotas e modais a serem utilizados, sequenciar as paradas dos veículos e estimar o tempo de cada uma delas, preparar os documentos necessários para o despacho dos veículos e verificar a disponibilidade dos mesmos. Estas funcionalidades apóiam a gestão para a realização de contratos servindo para análise ex-ante, para estabelecimento das cláusulas contratuais, com integração às funcionalidades de apoio a negociação. O monitoramento dos custos e serviços é realizado por meio das informações provenientes da própria operação, utilizando indicadores específicos de desempenho a cada operação, tais como: desempenho do serviço de transporte por entregas, dos diferentes modais de transportes, utilização de frete premium, do frete retorno, avarias, etc. O Traking monitora frotas e produtos, agregando valor aos clientes por disponibilizar informações sobre o status da carga e localização de seus pedidos. O TMS permite consultas via internet sobre a situação das cargas (FESTA; ASSUMPÇÃO, 2010). Finalmente, com relação à auditoria de fretes, estes sistemas mantêm uma base de dados das tarifas de frete praticadas para remunerar o serviço prestado e para o processo de auditoria.

20 Os sistemas são capazes de comparar o valor cobrado pelo prestador do serviço de transporte contra o que foi calculado e apontar as eventuais diferenças. O sistema mantém uma base de dados das tarifas de frete praticadas para remunerar o serviço prestado, fazendo a comparação do valor cobrado pelo prestador do serviço de transporte contra o que foi calculado. A base de dados é constituída pelo cadastramento de todas as condições comerciais, por temos de comércio (CIF - cost, insurance, freight ou FOB - Free and Board ), por volumes, fracionamento de carga, diferentes custos por modais, frete por viagem, entre outras particularidades, além de todas as informações dos transportes realizados (volumes expedidos por modais, tipos de veículos, rotas, tamanho das cargas e destinos). Outras tecnologias podem estar associadas ao TMS, tais como rastreamento de veículos, utilizando recursos de comunicação via satélite e de posicionamento por GPS (Global Positioning System) (SILVA, 2009). Marques (2002) destaca os benefícios da utilização do TMS: redução dos custos de transporte e melhoria do nível de serviço ao cliente; maior produtividade no uso dos ativos; diminuição no tempo de planejamento da montagem da carga e da programação das entregas; disponibilidade de dados precisos de frete, por cliente, frota, viagem; suporte ao controle de desempenho Conclusão A falta de infra-estrutura no Brasil é algo visível. Há precariedade de equipamentos, estradas, escassez de mão de obra especializada e falta de políticas publicas eficientes. Hoje, empresários já reconhecem a logística como um dos principais fatores de competitividade, pois muitos perderam espaço no mercado por falta de eficiência logística. O quadro atual da estrutura dos transportes de cargas do país tem apresentado muitas limitações à expansão do crescimento econômico. Com problema de transporte existente, o país vem desperdiçando bilhões de reais, com roubos de cargas, ineficiências operacionais, acarretando em significativa perda de competitividade. O uso inadequado dos modais acabou gerando uma enorme dependência do modal rodoviário, em função dos baixos preços dos fretes. Apesar da enorme costa e dos rios navegáveis, as rodovias tem papel de destaque. A logística é um dos entraves para o crescimento da produção agrícola, industrial, automobilística entre outros setores no Brasil, no entanto mesmo com essa deficiência o país ainda é considerado um grande produtor, estando entre os três principais exportadores agrícolas do mundo, atrás apenas da União Europeia e Estados Unidos. O investimento realizado em infraestrutura não acompanhou o crescimento da produção, gerando gargalos logísticos para seu escoamento. O investimento em infraestrutura comparada com países desenvolvidos foi insignificante há décadas, logo, retrata a nossa atual conjuntura, aliado ao pouco recurso destinado para este fim, soma-se os desvios de recursos oriundos da corrupção no Brasil. O maior problema gerado pela falta de infraestrutura é que esta precariedade eleva o valor dos produtos, fazendo com que os mesmos se tornem menos competitivos no comércio internacional, observamos que o custo de transporte por ora fica mais barato no transporte do Brasil para outros países, do que dentro do próprio território nacional. O País se torna refém do transporte rodoviário, que também não escapa das más condições de pavimentação das vias, isto quando as mesmas são pavimentadas, este modal já é caro se compararmos com outros modais, como ferroviário utilizado com alternativa para escoar