O Promot e as emissões das motocicletas

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1 Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano º quadrimestre Meio Ambiente AN P O Promot e as emissões das motocicletas Olimpio de Melo Alvares Junior Engenheiro mecânico graduado em 98 pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Exerce suas funções desde 988 na área de controle de emissões veiculares da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo - Cetesb. Especialização em controle de emissões veiculares no Japanese Automotive Research Institute - Jari em 993 e no Swedish Road and Transport Institute - VTI em 997. Representante da Cetesb no International Council on Clean Transportation (ICCT) em Consultor do Banco Mundial para assuntos sobre poluição veicular no Brasil. Autor de livros e publicações sobre emissões veiculares e programas de inspeção veicular. Fundador e membro da Comissão de Meio Ambiente da ANTP desde 992. áreas urbanizadas, uma boa parte já pode ser atribuída a esses veículos que, embora pequenos e econômicos, ainda emitem mais poluentes que os automóveis mais modernos, já controlados há mais de 20 anos pelo Programa de Controle da Poluição de Ar por Veículos Automotores - Proconve. Iniciado em 986 com a Resolução nº 8 do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama, esse programa já obteve reduções superiores a 95% nas emissões de poluentes dos automóveis. De 994 a 2008, as motocicletas aumentaram sua contribuição de menos de 2% da emissão de monóxido de carbono - CO e hidrocarbonetos - HC na Região Metropolitana de São Paulo - RMSP, para cerca de 7% para CO e 9% para HC (tabela ), conforme monitorado pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - Cetesb. Esse extraordinário crescimento deveu-se às vendas exponenciais de motocicletas; essas mais que quadruplicaram nos últimos dez anos, atingindo a marca de,8 milhão de unidades em 2008, de acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - Abraciclo (gráfico ). Tabela Contribuição relativa das fontes de poluição do ar na RMSP em 2008 Fonte de emissão Poluentes (%) CO HC NOX SOX MP0 Tubo de escapamento de Gasolina C 4,76 7,27,70 4,90 9,5 veículos Álcool 2,86 5,82 3,8 - - Diesel 25,6 5,87 79,26 6,08 28,46 Táxi 0,2 0,26 0, Motocicleta e similares 7,7 9,33 0,84,96 2,39 Cárter e evaporativa Gasolina C - 30, Operações de transferência de combustível Álcool - 4, Motocicleta e similares - 8, Gasolina C - 3, Álcool - 0, Foto: Google images - cache.daylife.com. Não são apenas acidentes fatais, retrovisores arrancados, pernas quebradas e o permanente estresse para condutores e pedestres. Aos mais evidentes problemas associados às motos, somam-se os danos à qualidade do ar, hoje em dia não mais desprezíveis. Dos milhares de óbitos e doenças respiratórias associadas à poluição em Operação de processo industrial (990) 2,48 3,0 3,8 67,06 0,00 Ressuspensão de partículas ,00 Aerossóis secundários ,00 Total Contribuição conforme estudo de modelo receptor para partículas inaláveis. A contribuição dos veículos (40%) foi rateada entre veículos a gasolina e diesel de acordo com os dados de emissão disponíveis. Fonte: Relatório de qualidade do ar de

2 Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano º quadrimestre Gráfico Evolução das vendas de motocicletas no Brasil Fonte: setembro de Atualmente, uma frota de cerca de,2 milhão, em grande parte destinada ao frenético mercado do moto-frete, desloca-se na RMSP ao lado de 8 milhões de veículos de transporte de quatro rodas, de carga e passageiros. Faltam estatísticas confiáveis, mas, a partir de depoimentos dos especialistas desse setor, existem indícios de que o uso médio das motos na RMSP também tenha quadruplicado em relação ao praticado nos anos oitenta, superando atualmente os km/ano - mais do que a média dos automóveis, de cerca de km/ano, segundo estudo de atividade veicular de 2004 da Cetesb em parceria com o International Sustainable Systems Research Center - ISSRC. Dezenas de países nos diversos continentes desenvolveram programas de controle de emissões de motocicletas novas a partir dos anos noventa. Alguns desses também submetem a frota em uso a testes rápidos em estações de inspeção anual, para verificação do atendimento aos limites máximos de emissão regulamentados e consequente bloqueio do licenciamento dos veículos desconformes. A Ásia representa mais de 80% do mercado de motocicletas novas. O mercado mundial demanda cerca de 40 milhões de unidades anualmente. Taiwan tem atualmente o mais rigoroso e completo programa de controle, com limites de emissão bastante restritivos, inclusão das emissões de partida a frio nos testes de certificação e um programa suplementar de substituição de ciclomotores de dois tempos por outros com motor de quatro tempos com emissões típicas de HC muito menores e menos tóxicas. Na América do Sul, o Brasil foi o primeiro a desenvolver esse controle para os veículos novos em 2003, seguido mais recentemente pelo Chile. Para as motos em circulação, o pioneiro Programa de Inspeção Veicular Ambiental do Rio de Janeiro realiza há alguns anos a inspeção da emissão de CO em marcha-lenta das motos de acordo com regras estaduais locais. O Município de São Paulo, por sua vez, iniciou em 2009, também mediante regulamentação própria, a verificação do atendimento ao limite de emissão de CO vinculado ao licenciamento anual. Finalmente, o Conama estabeleceu, na Resolução nº 48, de 25 de novembro de 2009, os limites de emissão para as motocicletas em uso a serem atendidos em programas de inspeção obrigatória em todo território nacional, onde de fato esses existirem. PROMOT Os estudos para o desenvolvimento de um programa nacional de controle das emissões de motocicletas novas nos moldes do Proconve iniciaram-se em 998 em São Paulo, quando a contribuição das emissões de motos na RMSP correspondia a quase 4% do total das fontes móveis, acendendo a luz amarela para as autoridades ambientais do Estado. Dessa forma, a Cetesb, com a colaboração dos fabricantes, formulou o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares - Promot. A proposta se baseou na legislação da União Europeia - Diretiva nº 97/24/EC - a mais restritiva à época - com limites de emissão que entraram em vigor em janeiro de 2003 (equivalentes a Euro I - primeira fase de controle na Europa). O método de ensaio em dinamômetro de chassis para verificação dos limites máximos permitidos e a medição de poluentes dos gases de escapamento em laboratório seguem as prescrições dos anexos I e II da Diretiva da Comunidade Europeia nº 97/24/EC para os ciclomotores e para os motociclos e similares, respectivamente. O Conama aprovou a Resolução nº 297, em fevereiro de 2002, com limites mais brandos, concedendo um prazo para que as montadoras realizassem as mudanças necessárias nos projetos, de modo a permitir uma redução significativa nas emissões, com limites equivalentes a Euro II, para vigorarem a partir de janeiro de Em seguida, vieram a Instrução Normativa Ibama nº 7/2002 e a Resolução Conama nº 342/2003, complementando a Resolução nº 297/2002, com limites equivalentes a Euro III para os veículos produzidos a partir de

3 Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano º quadrimestre Tabela 2 Limites máximos de emissão do Promot para motocicletas novas Ano Motor (cm 3 ) CO (g/km) HC (g/km) NO x (g/km) CO-ML (g/km) jan todos 3,0 3 0,3 6,0 2 ou 4,5 3 jan. 2005/ <50 5,5,2 0,3 6,0 2 ou 4,5 3 > 50 5,5,0 0,3 6,0 2 ou 4,5 3 <50 2,0 0,8 0,5 6,0 2 ou 4,5 3 jan > 50 2,0 0,3 0,5 6,0 2 ou 4,5 3. Conforme Resolução Conama n 297/2002. Medições conforme a diretiva da Comunidade Europeia n 97/24EC, anexo II. 2. Para deslocamento volumétrico < 250 centímetros cúbicos. 3. Para deslocamento volumétrico > 250 centímetros cúbicos. 4. Para veículos derivados de três ou quatro rodas há limites específicos nesta fase, a saber (CO = 7,0 g/km; HC=,5 g/km e NO X = 0,4 g/km). Fonte: Relatório do Ar do Estado de São Paulo A Honda e a Yamaha montaram laboratórios próprios em Manaus e prestam serviços para os associados da Abraciclo. Por sua vez, a Cetesb, como coordenadora técnica do Promot, está montando um novo laboratório de emissões veiculares com capacidade para testar motos. Esse, porém, ainda não está pronto para operação. Para atender a legislação, foram feitas adaptações nos motores, cabeçotes e instalou-se catalisadores em alguns modelos. Antes de 2009, o sistema de injeção eletrônica só era adotado em motos de 600 cc ou em unidades para exportação. A partir de 2009, essa tecnologia passou a ser amplamente adotada para o atendimento da terceira fase do programa. Dada a melhoria tecnológica trazida pela segunda fase do programa, as emissões típicas médias dos modelos produzidos no Brasil caíram. Para as motocicletas abaixo de 50 cc, a queda foi de 70% para o monóxido de carbono - CO e 60% para HC. Isso ocorreu antes mesmo da entrada dos catalisadores, prevista para a terceira fase em Esses dispositivos produzem reduções adicionais de 60% a 90% - inclusive para NO x - dependendo da tecnologia aplicada (os óxidos de nitrogênio ainda não haviam sido controlados na segunda fase do Promot). A tabela abaixo apresenta a evolução dos fatores típicos médios de emissão dos modelos novos certificados pelo Promot até dezembro de Tabela 3 Evolução de fatores tipícos médios de emissão de motocicletas novas* Ano Motor (cap. vol.)procedência Co (g/km) Hc (g/km) No x (g/km) Co 2 g/km) 2003 < 50 cc Nacional 6,25 0,82 0,8 43,30 Importada 3,32 0,63 0, nd De 5 cc a Nacional 7,36,05 0,5 8,70 Importada 7,24,28 0,8 nd > 50 cc Nacional Importada 3,57 0, 0, 63, < 50cc Nacional 5,9 0,75 0,8 43,20 Importada 6,23 0,88 0,7 5,20 De 5 cc a Nacional 7,36,05 0,5 8,70 Importada 7,24,28 0,8 nd > 50 cc Nacional 5,5 0,8 0,4 44,90 Importada 2,8 0,56 0, 99, < 50cc Nacional 3,3 0,58 0,6 43,00 Importada 2,09 0,34 0,6 nd De 5 cc a Nacional 2,98 0,62 0,4 82,00 Importada 3,29 0,55 0,3 nd < 50 cc Nacional,37 0,36 0,5 45,00 Importada 2,08 0,43 0, nd < 50cc Nacional 2,3 0,32 0,7 54,00 Importada 2,7 0,35 0,8 52,00 De 5 cc a Nacional,35 0,29 0,6 75,00 Importada 2,4 0,46 0,5 54,00 > 50 cc Nacional 0,89 0,4 0,02 98,00 Importada,56 0,27 0,08 204, < 50cc Nacional,82 0,34 0,6 56,00 Importada,77 0,3 0,8 63,00 De 5 cc a Nacional,94 0,48 0,4 72,00 Importada 2,05 0,25 0,5 8,00 > 50 cc Nacional,45 0,2 0,09 40,00 Importada,8 0,23 0, 76, < 50cc Nacional,3 0,2 0,09 53,40 Importada,58 0,25 0,4 55,80 De 5 cc a Nacional 0,98 0,25 0,3 74,30 Importada 2,46 0,33 0,6 nd > 50 cc Nacional,42 0,2 0,07 29,00 Importada,08 0,7 0,07 35,90 * Não estão inclusos ciclomotores ou triciclos.. Valores médios de homologação, junto ao Promot de 07 configurações de 2 fabricantes ou importadores, segundo a Resolução Conama n 297/ Valores médios de homologação, junto ao Promot, obtidos de 28 configurações de nove fabricantes ou importadores, segundo a Resolução Conama n 297/2002. Não houve homologação na classe de 5 a, apenas revalidações de Valores médios de homologação de 64 configurações de motociclos segundo a Resolução 4. Valores médios de homologação de 88 configurações de motociclos segundo a Resolução 5. Valores médios de homologação de 38 configurações de motociclos segundo Resolução 6. Valores médios de homologação de 45 configurações de motociclos segundo a Resolução nd - não determinado. Fonte: Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo

4 Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano º quadrimestre Observa-se, pelos fatores médios apresentados na tabela 3, que para atender com certa margem de segurança os limites de NO x em 2009, alguns modelos devem incluir estratégias que implicam o uso do catalisador. Com o Promot, o Brasil se posiciona ao lado dos países europeus no controle de emissões de motos novas e define regras claras para os limites máximos de emissão a serem atendidos pelos fabricantes e importadores nos próximos anos. Infelizmente, todo esse controle se perde com a operação contínua dos veículos devido à rápida deterioração das condições mecânicas, agravada pela ausência de um programa nacional abrangente e eficaz de inspeção anual obrigatória que inclua as motos - à exceção do Rio de Janeiro e Município de São Paulo, que desenvolveram programas próprios para inspeção de veículos, incluindo os de duas rodas. Inspeção obrigatória das motos A inspeção obrigatória de motos foi finalmente regulamentada em nível nacional pelo Conama pela Resolução nº 48, de 25 de novembro de Caso os estados cumpram essas determinações, espera-se que ocorram ganhos relacionados à identificação dos grandes emissores e a subsequente correção das desconformidades ambientais - isso incluirá também as emissões de ruído ocasionadas pela alteração e/ou deterioração do sistema de escapamento. Na tabela 4 são apresentadas algumas referências de limites para controle de emissões de motociclos em uso com motor de quatro tempos em diversos países: Tabela 4 Referências de regulamentação de controle de emissões de motociclos em uso País Ano CO-ml HC-ml Referência (%) (ppm) Taiwan Até , Emission Control of 2-and 3-Wheel Vehicles - Meca , Tailândia Até 200 4, nd nd União Todos 4,5 - Europeia Alemanha Todos 3,5 (s/cat) - Inspection & Maintenance and Roadworthiness 0,5 (c/cat) - Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH -Reinhard Kolke (Umweltbundesamt) China 996 4, Strengthening Vehicle Inspection and Maintenance in Chongqing, People s Republic of China Environmental Protection Bureau of Chongqing, People s Republic of China India Até 999 4, Management of In-Use Motorcycle Emissions The Indian Experience - N. V. Iyer, Bajaj Auto Ltd., Pune, , India Workshop on Motorcycle Emission Control in Major Cities Program International Experience and Vietnam Conditions - Hanoi March 06, 2007 Indonésia Até , Asosiasi India Sepeda Motor Indonesia Jari Indonesia 200 4, Round Table Meeting Com base na experiência internacional e nos valores típicos dos modelos de motocicletas comercializados no Brasil, a Cetesb propôs e o Conama aprovou em 2009 os limites máximos de emissão estabelecidos para as motocicletas e veículos similares. Tabela 5 Limites máximos de emissão de CO corrigido, HC corrigido em marcha lenta e de fator de diluição para motociclos e veículos similares com motor do ciclo Otto de quatro tempos 2 da Resolução nº 48/2009 do Conama Ano de fabricação 40 Cilindrada ª fase (200) 2ª fase (a partir de 20) CO corr (%) HC corr (ppm) CO corr (%)HC corr (ppm) Até 2002 Todas 7, , a 2008 < 250cc 6, , > 250cc 4, , A partir de 2009 Todas,0 200, O fator de diluição deve ser no máximo de 2,5. 2. Os limites de emissão de gases se aplicam somente aos motociclos e veículos similares equipados com motor do ciclo Otto de quatro tempos. cc: capacidade volumétrica do motor em cilindrada ou cm 3. A restrição progressiva dos limites para o controle de emissões de motociclos em uso no Brasil, estabelecida pelo Conama na Resolução nº 48/2009, baseou-se na experiência brasileira dos dois programas desenvolvidos no Estado do Rio de Janeiro e Município de São Paulo e, também, naquela de países que praticam a inspeção há mais de dez anos em veículos com características tecnológicas similares aos comercializados no Brasil. Tratam-se de limites de emissão tecnicamente factíveis e amplamente testados em diversos países, que resultarão na identificação de uma parcela dos veículos que apresentam problemas na calibração e/ou manutenção do motor e periféricos e que, portanto, carecem de intervenção mecânica imediata. O exemplo de Taiwan, apresentado no gráfico a seguir, ajuda na antecipação do que poderá ocorrer nos próximos anos no Brasil, em termos de percentual de reprovação com a implementação dos programas de inspeção anual das emissões de motocicletas. O gráfico mostra a evolução da taxa de reprovação de motos entre o ano de 996 (0,5 milhões de verificações) e 2000 (3,5 milhões de verificações). O limite de CO em marchalenta utilizado foi de 4,5%. Esse estudo permitiu concluir que o índice médio de reprovação da frota, desde o primeiro ano da inspeção - sempre abaixo dos 40% - encontrava-se num nível politicamente aceitável. Esse nível de reprovação não é muito diferente do que se observa atualmente na inspeção da frota de caminhões no Município de São Paulo. Devido à similaridade tecnológica dos veículos brasileiros, espera-se que ocorra aqui algo não muito distinto dessa tendência com as motos. Isso afasta os temores que foram recentemente expressos por alguns setores envolvidos com a inspeção veicular,

5 Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano º quadrimestre sobre uma possível reprovação em massa das motocicletas inspecionadas com base nos novos limites endossados pelo Conama. Ref: Asian Vehicle Emission Control Conference on January 3,200 at Bangkok, Thailand. Emissões das motos comparadas a outros modos de transporte Mesmo sendo atualmente objeto de programas de controle de emissões, as motocicletas ainda representam desvantagens ambientais em relação a outros modos de transporte. A tabela 6 apresenta uma comparação entre os fatores médios de emissão por passageiro transportado de ônibus, automóveis e motocicletas, para os poluentes atmosféricos mais críticos, segundo a classificação dos órgãos ambientais. Tabela 6 Quadro comparativo dos fatores de emissão médios por passageiro de ônibus, automóveis e motocicletas Parâmetro MP - Material particulado NO x - Óxido de nitrogênio Ônibus Automóvel Motocicleta Nº passag FE/passag (g/km.pass) Nº passag 40 0,03,5 40 0,26,5 FE/passag (g/km.pass) 0,053 (4 vezes mais que ônibus) 0,5 (2 vezes Nº FE/passag passag (g/km.pass) 0,05 (4 vezes 0,3 (metade do ônibus) Perspectivas para o futuro das emissões das motocicletas As motos também estão entrando na era flex-fuel e podem operar com álcool, gasolina ou mistura desses em qualquer proporção. Isso traz maior atratividade para esses veículos quando o preço do etanol se mantém abaixo de 70% do preço da gasolina C na bomba de abastecimento. Embora não haja vantagem significativa em relação às emissões de poluentes como o CO, HC e NO x, essa alternativa implica benefício ao meio ambiente do ponto de vista da redução das emissões de gases do efeito estufa. No tocante à contaminação atmosférica, com a introdução dos catalisadores e injeção eletrônica, as motocicletas novas atingiram níveis mais baixos de emissão, comparáveis aos dos veículos leves de passageiros. Entretanto, com a intensa operação desses veículos, especialmente no setor do moto-frete, o acelerado desgaste das peças e falta de manutenção têm levado à rápida deterioração das emissões. Parte desse problema é consequência da ausência no Brasil de regulamentação específica para a durabilidade das emissões. Na União Europeia, os fabricantes de motos devem demostrar o atendimento dos limites máximos de emissão por km, enquanto para os automóveis esse parâmetro é de km ( km nos Estados Unidos). Um valor dessa ordem (8.000 km) poderia fazer sentido no Brasil somente se o uso das motocicletas não se mostrasse tão intenso. Conforme mencionado, o Conama ainda não regulamentou a durabilidade das emissões das motocicletas, mas fala-se entre os especialistas numa proposta de regulamentação que reproduza o limite europeu de km. Mas sendo o uso das motocicletas tão ou mais intenso que o dos automóveis no Brasil, não se justificaria estabelecer valores de durabilidade inferiores aos dos veículos de quatro rodas. O atendimento para km implicará necessariamente na adoção de catalisadores mais eficientes e duráveis para o mercado brasileiro de motociclos. O desafio está lançado. HC Hidrocarboneto 40 0,055,5 0,73 (3 vezes,5 (27 vezes CO ,5 Ocupação do espaço viário (m 2 /passag) 40,,5 33 (7 vezes mais que ônibus) 5,3 (5 vezes 50 (2,5 vezes 3 (3 vezes mais que ônibus) * Um ônibus retira 27 automóveis e 40 motocicletas de circulação. ** Fatores de emissão médios extraídos do Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo