Manual de Iniciação para Pilotos em Vôo Simulado (versão 1.2)

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1 Manual de Iniciação para Pilotos em Vôo Simulado (versão 1.2) Frederico Tavares Ivao VID / TAPv136 Página 1

2 Este manual destina-se apenas a vôo simulado e não deve ser utilizado com fins civis ou outros que não os aqui. O autor não se responsabiliza pela má utilização deste manual, sendo de cada um a boa ou má interpretação do que aqui se indica. Este manual foi elaborado com base na experiência pessoal, pelo que poderá conter alguns erros técnicos. Sugestões e dúvidas poderão ser enviadas para Página 2

3 Indíce Antes de voar...registar!...5 Teamspeak...8 FS2004: o início... 9 IvAp Plano de vôo ( Flight Plan )...15 Hierarquia de controladores...25 Voando on-line O que é um METAR?...33 Squawk codes e alfabeto...37 Referências utilizadas na elaboração deste manual: Página 3

4 O vôo simulado é um dos campos que hoje em dia apaixona muita gente. Seja em vôo solitário, no aconchego do lar, seja em rede com outros pilotos, o que é certo é que acaba por ser algo mais do que um simples divertimento, dando muitas vezes lugar a uma autêntica aprendizagem sobre o que é a aviação em geral e o vôo simulado em particular. Neste manual pretende-se dar a conhecer alguns dos passos básicos elementares para novos pilotos que se iniciam nesta grande aventura que é a simulação de vôo. Se por um lado existem pessoas que raramente voam ou voarão em rede, por outro lado existe quem o queira fazer mas muitas vezes não possua os conhecimentos suficientes para se sentir confortável a voar on-line, com outros pilotos, controladores e ainda ter que manobrar o avião. Este manual não se baseia em conhecimentos adquiridos em algum curso ou em escola de pilotagem, mas antes nas mais de 500 horas de vôo online na rede IVAO, em muitas leituras de manuais de diferentes aviões e, ainda mais importante, da vontade de compreender algo que se tornou um fascínio. Para elaborar este manual, foi tida como base o vôo online na rede IVAO e o simulador de vôo Flight Simulator 2004 da Microsoft. Assim, alerta-se desde já para a possível existência de alguns pontos que poderão ser alvo de discórdia mas, como deve ser sempre, aceitam-se sugestões e boas críticas, no sentido de melhorar o presente documento. Se pelo menos este documento puder ajudar alguém, então já valeu a pena... Ready for takeoff? Página 4

5 Antes de voar...registar! Para iniciar o seu vôo na IVAO, são necessários alguns procedimentos prévios. Em primeiro lugar, os futuros pilotos deverão ter em atenção que, não sendo 100% obrigatório saber falar/compreender inglês, é deveras importante que tal aconteça. Não desmotive o piloto que nesta altura já pensa em desistir por não saber falar inglês, mas convém ir aprendendo alguns termos técnicos, uma vez que a língua portuguesa não é uma das que fazem parte do leque que a IVAO propõe como língua oficial para operações de vôo. Mas como a motivação é grande, aproveite e dê uma leitura no Ipack, que se encontra disponível em Este tutorial dar-lhe-á alguns dos conceitos básicos para se iniciar, embora não explique tudo, como é óbvio. Posto isto, passamos à fase seguinte, que é a dese registar. Deverá ir a e procurar o item Join Ivao. Depois, clicar em Person e aparecerá uma página onde tem instruções para o registo. Página 5

6 Deverá preencher os campos e guardar as password que lhe forem enviadas, pois vai necessitar delas para se ligar. Deverá ainda ter em atenção o seu número de identificação, constituído por 6 digitos, pois será também necessário sempre que se ligar. Página 6

7 Quando concluir estes passos, receberá um primeiro , que contém um link onde deverá clicar, de forma a confirmar o seu registo. De seguida, irá receber um outro mail onde terá diversas, informações e que conte ra as password s para se ligar, além da sua identificação. Neste segundo mail, vai ter indicações sobre: VID = Esta será a sua identificação perante a IVAO, sendo um número composto por seis dígitos; IVAN Password = esta password servirá, entre outras coisas, para utilizar quando se ligar à IVAO para voar on-line; Website password = password que utilizará quando, entre outras coisas, tentar aceder aos seus dados via site, colocar legs realizadas (por exemplo, World Tour), etc. Depois deste passo realizado, torna-se necessário descarregar os softwares, algo que poderá fazer enquanto lê o Ipack. Para começar no vôo on-line via IVAO, são necessários 3 softwares, os quais se encontram todos em ; IvAp software que faz a interligação entre o simulador de vôo FS2004 e os servidores da IVAO e que lhe permite voar online. MTL (Multi-traffic Libraries) este software é uma biblioteca de aviões que lhe permitirá, entre outras coisas, poder ver os aviões dos restantes pilotos com as pinturas das suas companhias aéreas quando está na gate de um aeroporto, por exemplo; Teamspeak 2 este é o software necessário para poder comunicar via voz (voice) com os controladores aéreos (ATC s). Os softwares fornecidos não deverão apresentar dificuldades na instalação, uma vez que basta ir seguindo os passos que vão sendo pedidos. No entanto, com o Teamspeak2, poderão surgir algumas dúvidas, pelo que ficam aqui algumas indicações nesse sentido. Página 7

8 Teamspeak O Teampseak não é mais do que a interface que lhe permitirá falar com os controladores via voz, à semelhança do que acontece no mundo real. Após instalar este software, torna-se necessário configurá-lo. Por defeito, o software irá ligar-se automaticamente sempre que iniciar o FS2004 e ligar o IvAp. No entanto, é preciso ter em atenção dois ou três parâmetros de configuração. Um desses parâmetros tem a ver com a tecla que vai usar quando quiser falar com o ATC disponível. Deverá escolher uma tecla que não seja usada pelo FS2004 pois, caso contrário, corre o risco de dar uma instrução ao avião cada vez que falar com o ATC1. Para configurar a tecla, deverá ir a Sound Input/Output Settings, depois Settings e carregar no botão Set. Após isto, deverá escolher a tecla que pretende usar para falar. Deverá ainda seleccionar a opção Push to talk para evitar que, cada vez que respire ou faça algum ruído, o ATC e os restantes pilotos o ouçam. Se pretender, poderá ainda clicar no botão Activate local test mode, a fim de testar na sua máquina se as colunas e o microfone estão a funcionar correctamente. O Output volume também pode ser ajustado para uma melhor audição. 1 Por exemplo, se escolher a tecla F4 que no FS2004 corresponde à desaceleração do avião ao máximo, irá ver o avião a desacelerar rapidamente sempre que carregar para falar com o ATC. Página 8

9 FS2004: o início... Agora que já temos o Teamspeak configurado, iniciamos o FS2004. A primeira imagem que nos aparece é aquela que nos permitirá definir algumas opções nomeadaente o avião que queremos pilotar, a hora local do vôo, o aeroporto onde o vôo se vai iniciar, etc. Quanto ao tipo de avião para se iniciar, tudo é discutível e, por isso, não se recomenda nenhum em particular. Há quem prefira os aviões maiores e mais pesados, há quem prefira iniciar com os aviões mais leves, tipo Cessna, e também mais fáceis de manobrar. Ao longo deste manual, vamos usar como exemplo um avião Boeing 737 que existe, por defeito, no FS2004. Caso não altere nada, o FS2004 colocará o avião escolhido na Active runway ( pista activa ). No vôo on-line, esta opção não deverá ser a escolhida pois irá colocar o avião na pista do aeroporto. Se tivermos em conta que no momento da nossa ligação poderão existir pessoas a levantar ou aterrar nessa pista, além do controlador presente, isto poderá causar algumas situações indesejadas. Assim, torna-se imperativo colocar o nosso avião na gate ( porta ) e, a partir daí, iniciar os procedimentos para o vôo pretendido. Para este exemplo, colocamos o avião numa das gates de LPPT. No final da escolha feita, as suas opções deverão ser idênticas às da imagem seguinte. Clique depois em ok para avançar. Página 9

10 De seguida, teremos o ecran seguinte, onde poderá confirmar todas as opções escolhidas: Nesta opção, poderá confirmar a hora de vôo, a data, bem como a meteorologia escolhida. Caso esteja a usar as opções por defeito, aparecerá User defined weather. No entanto, poderá escolher outras opções, como a actualização das condições meteorológicas em intervalos de tempo regulares. Clicando agora em Fly now, teremos teremos então o avião na gate escolhida, no aeroporto de Lisboa: Página 10

11 Com o nosso avião pronto, estamos prontos para continuar o nosso futuro vôo. A aventura começa agora! Página 11

12 IvAp Agora que estamos na gate, devemos preparar o avião. Não é objectivo deste manual (quem sabe um dia...) explicar os procedimentos de configuração de um avião, o que é o ZFW, etc, etc, tanto mais que alguns pormenores de programação mudam de avião para avião (como, por exemplo, os que usam FMC/MCDU e os que não usam). No entanto, há duas coisas que convém ter em atenção: Um avião com muito combustível torna-se excessivamente pesado e difícil de levantar/manobrar. Se está a iniciar o vôo online, calcula-se que seja complicado pedir-lhe para calcular o combustível necessário. No entanto, nos primeiros vôos, deverá aligeirar o avião nos vôos mais curtos pois, se nada configurar, o avião irá com a tonelagem máxima de fuel. Para tal, recomenda-se carregar na tecla Alt, ir a Aircraft, depois Fuel and Payload e reduzir um pouco a quantidade de combustível. Mais tarde, com o tempo, poderá aprender a calculá-lo mas este procedimento torna menos difícil manobrar o avião. O outro aspecto é que poderá estar accionada a opção Detect crash no FS2004. O que vai acontecer é que, se bater em algo (um outro piloto, por exemplo), o FS2004 coloca-lhe o avião na active runway. Para tal, carregue em Alt, vá a Aircraft, Realism Settings e marque a opção Ignore crash. Página 12

13 Agora sim, vamos ao IvAp! Carregue na tecla Alt, vá à opção Ivao, seleccione Start IvAp e aparecerá um painel semelhante a este: Se reparar, temos alguns botões, aparecerá a informação IvAp has joined the session. Neste painel, aparecem diversas opções, mas imediatamente vê escrito Offline, o que significa que ainda não está ligado à rede Ivao. Temos ainda as opções FS/MP/NET com cores, enquanto que a opção FP aparece com Fault. Isto significa que ainda não enviou o seu plano de vôo, não devendo por isso ligar e voar antes de o elaborar e de o enviar. O próximo passo é então...planear! Nota: as cores podem mudar, uma vez que são configuráveis no painel do IvAp. Isso é possível através do menú Iniciar -> Ivao -> IvAp. Página 13

14 Com o painel do IvAp, temos ainda algumas opções. Estas são: CONN servirá para conectar à rede Ivao; TCAS se clicar neste botão, abrirá uma janela que lhe permitirá ver os outros aviões que voam perto de si; PUSH permite fazer o pushback do avião (explicado mais adiante). Convém ainda atentar noutros pormenores: Indica que está offline Indica que o squawk está em modo Stand-by. O modo T X não deve estar activo para já (ver explicação mais adiante). O painel do pushback terá este aspecto: Página 14

15 Plano de vôo ( Flight Plan ) A primeira coisa que deve fazer antes de voar é elaborar o seu plano de vôo ( Flight Plan ) para depois o submeter. Este plano deverá indicar diversas coisas tais como: aeroporto de partida, aeroporto de destino, rota a ser voada, hora de saída, duração estimada do vôo, etc. O plano de vôo é um instrumento de grande importância pois permitirá aos controladores e também aos outros pilotos saber a sua rota, o aeroporto de partida e chegada, entre outras informações. Para aceder ao plano de vôo, deverá ir ao IvAp, depois clicar em Main, de seguida Acars e depois Send Flightplan. Aparecerá uma janela idêntica à seguinte: Página 15

16 Este plano de vôo está por preencher, tal como aparecerá da primeira vez que o requisitar. Para melhor entender o que significa cada campo, vamos analisá-los um a um: 7 Aircraft Ident = este campo serve para colocar o seu callsign, ou seja, o nome pelo qual vai aparecer identificado aos outros pilotos e também aos ATC s quando comunicar por voz. Para começar, poderá utilizar um callsign simples, do tipo CS-FT1, (CS por estarmos em Portugal, FT por serem as iniciais do nome Frederico Tavares e 1 por ser o primeiro dos algarismos). 8 Flightrules = Regras de vôo. No vôo simulado, tal como no vôo real, existem diversas possibilidades de efectuar o vôo. Pode ser um vôo por instrumentos, um vôo visual, entre outros. As designações correspondentes serão: I = IFR = Instrumental Flight Rules (vôo por instrumentos); V = VFR = Visual Flight Rules (vôo visual); Neste caso, iremos assumir o vôo do tipo I, ou seja, por instrumentos. Type of flight = tipo de vôo. Este parâmetro corresponde ao tipo de vôo que vamos fazer. Se fosse um vôo militar, escolheriamos M mas, dado que é um vôo geral, escolheremos G (General). Para conhecer as demais opções, basta carregar em... e aparecem as opções diferentes. Em algumas companhias virtuais, como na TAPvirtual, é também comum usar-se o S de Scheduled. 9 number = por defeito, escolhe-se o número 1. Nesta linha temos ainda: Type of aircraft = tipo de avião. Neste campo, vamos colocar o tipo de avião que vamos voar. Isto informará os outros pilotos e também os ATC s sobre a nossa aeronave. O avião Boeing 737 que vamos usar utiliza a designação de B737 mas, caso pretenda voar com outro avião e não saiba o que colocar, clique em... e procure o respectivo avião. Automaticamente, verá que o campo Wake Turbulency Cat é automaticamente preenchida, sendo neste caso H de Heavy ( pesado ); 10 equipment = equipamento. Neste campo, selecciona-se o equipamento (instrumentos) a bordo do avião. Por exemplo, se o avião possui GPS, deverá seleccionar G. Para este caso, escolhemos as opções SDGR. Se o avião estiver equipado com instrumentos que não se enquadrem nas possibilidades apresentadas, deverá também incluir-se a opção Z (other). Depois disto preenchido, deverá escolher a letra C para indicar o tipo de transponder. RVSM Ainda ao nível do equipamento, existe uma opção que deve ser analisada com mais pormenor. Essa opção é a que aparece com a letra W, indicando se o avião tem (ou não) equipamento de RVSM. RVSM significa Reduced Vertical Separation Minimum. Em linhas gerais, significa que em vez da habitual separação vertical de 2000 pés entre aviões, passa-se a usar uma separação vertical de apenas 1000 pés. Com isto, passou-se a ter mais corredores no espaço aéreo, que permitem maior tráfego. No entanto, para poder utilizar estes corredores, os aviões têm de estar equipados com um sistema de RVSM que lhes permita voar com precisão no nível respectivo, para evitar colisões. Estas separações apenas ocorrem entre os níveis FL290 até FL410 (no caso de estarmos a voar na Europa), podendo ser diferentes em outras regiões do mundo. Recomenda-se uma vista de olhos neste link: Página 16

17 Para saber qual o nível de vôo (par ou ímpar), deverá ter conta que: Rota entre 000º até níveis ímpares (FL 290, 310, 330, etc.) Rota entre 180º até níveis pares (FL 300, 320, 340, etc.) A partir do nível FL410, os intervalos serão de 4000 em 4000 pés: Rota entre 000 até FL 410, 450, 490, etc. Rota entre 180 até FL 430, 470, 510, etc. 13 Departure Aerodrome = aeroporto de partida. Para preencher este campo, utiliza-se o código ICAO correspondente ao aeroporto. Neste caso, como vamos partir de Lisboa, o aeroporto tem o código LPPT. Na Departure time deverá ser colocada a hora de início do vôo. Esta hora é a hora GMT = hora Zulu. Em Portugal, a hora ZULU é igual à hora portuguesa na altura de Inverno e acresce uma hora quando se está no Verão. Resumindo: Inverno: Hora Portuguesa = Hora Zulu Verão: Hora Portuguesa = Hora Zulu + 1 (Considera-se a passagem de Verão para Inverno ou vice-versa quando se dá a mudança da hora) Para saber os códigos ICAO de outros aeroportos, consulte o link: 15 cruising speed = velocidade de cruzeiro. Neste campo, deverá colocar a velocidade a que vai voar quando atingir o nível de vôo pretendido. Não se trata da velocidade de subida ou descida, mas sim da velocidade depois de estabilizar. Poderá fazê-lo de 2 formas: ou indicando a velocidade em nós (knots) ou em velocidade Mach. N = knot = nós; M = Mach = velocidade do som. Neste caso, a velocidade será um sub-múltiplo da velocidade do som, por exemplo, 450 kts M 0.82, em velocidade de cruzeiro a pés. Ainda neste ponto, preenche-se o Level ou seja, a altitude de cruzeiro a que se irá processar o vôo. Os níveis de vôo não são ao acaso e, tal como na vida real, também no vôo simulado se devem respeitar algumas regras. Tenha em atenção que as altitudes aparecem sempre em múltiplos de 100, pelo que a pés corresponde um nível de vôo 130, por exemplo. TL = transition level = nível de transição = abaixo da altitude de transição, geralmente indicada nas cartas ou pelo ATC, a altitude também é indicada em centenas de pés. Por exemplo, se voar a 5000 pés, a altitude é 050 e no plano de vôo deverá escolher A050. O A indica que está abaixo do nível de transição; Se o vôo é acima do nível de transição, deverá escolher a letra F de Flight Level. Se o vôo for na direcção Norte- Sul, deverá escolher valores ímpares, do tipo 70, 90, 110, etc; Se o vôo for na direcção Sul-Norte, deverá escolher valores pares, do tipo 80, 100, 120, etc. Estas regras referem-se à parte do globo onde se encontra Portugal (hemisfério Norte). Caso estivessemos numa zona do hemisfério Sul, dá-se um processo inverso. Página 17

18 Se o vôo for do tipo visual, então deverá escolher apenas VFR, não especificando a altitude directamente. O vôo visual pressupõe a utilização de pontos do tipo VOR (vectors), Airways, NDB, estradas, entre outros. Falta apenas referir um pormenor que não faz parte do preenchimento do plano de vôo e que são as velocidades máximas permitidas na subida/descida ou de cruzeiro. Estas regras são: Níveis de vôo entre os pés (FL100) e pés (FL245) velocidade máxima permitida de 280 KT (IAS); Abaixo dos pés (FL100) velocidade máxima permitida de 250 KTS (IAS); Na aproximação intermédia velocidade máxima permitida de 210 KT (IAS); Na perna-base ou quando se recebem os vectores para aproximação de intersecção do localizador velocidade máxima permitida entre 200 KT e 180 KT (IAS); A partir do momento da intersecção do glide path - velocidade máxima permitida de 160 KT (IAS). Estas restrições foram publicadas por NOTAM e tornaram-se efectivas a partir de 31 de Outubro de Route= rota. Este ponto é, a meu ver, um dos mais importantes, pois permite aos pilotos e aos ATC s saber qual a trajectória que vai seguir ao longo do vôo e, com isso, poderem prever algumas das suas manobras. Assim, deverá evitar o DCT (direct), tentando colocar a sua rota o mais completa possível. Caso não tenha conhecimentos para isso, poderá experimentar usar o Flight Planner incluído por defeito no FS2004 ou, através do site da Ivao, procurar a rota pretendida. Existem ainda diversos sites da internet que lhe permitem traçar a rota automaticamente, sendo de todos o mais aconselhado o que se encontra no link seguinte: Um exemplo de rota entre Lisboa e Porto será do tipo: FTM A5 MANIK PRT Na prática, isto significa que após levantar do aeroporto de Lisboa irá seguir a direito em direcção ao VOR de Fátima, virando depois à esquerda na Airway A5 em direcção ao ponto de intersecção MANIK, indo direito ao VOR do Porto (PRT), para aterrar em LPPR. Por vezes, as rotas são difíceis de decifrar ou seguir, sobretudo para quem está a começar. Existe uma excelente alternativa ao GPS que vem de origem com o FS2004, gratuita, e que pode ser encontrada em: Este é um sistema de FMC Flight Management Computer e que no fundo nos permite inserir a rota, ponto de chegada, de partida, entre outras informações, e termos um sistema de navegação praticamente automático, que nos vai mostrando diversos pontos importantes, como NDB s, VOR s, etc. Uma vez que a programação e utilização deste sistema não é elementar, não se explicará neste manual como o fazer, até porque no link indicado se encontra um manual desse sistema. No entanto, para quem quiser experimentar um sistema destes, totalmente gratuito, que é quase uma réplica dos softwares pagos, recomenda-se descarregar e instalar o Boeing da ifly, que se encontra em: Para terem uma ideia do que se fala, aqui ficam algumas imagens mas relativas ao Airbus A3xx: Página 18

19 Página 19

20 Depois de se inserir a rota, o piloto automático segue o que foi inserido, embora também possa fazer o vôo manualmente. São ainda visíveis os aeroportos mais próximos e outras informações. 16 Destination Aerodrome = aeroporto de destino. Neste caso, utiliza-se o código ICAO para o aeroporto de chegada, à semelhança do ponto 13 Departure aerodrome. O campo Total EET corresponde ao tempo estimado para realizar o vôo. No caso Lisboa-Porto, durará cerca de 01h30m, pelo que deverá colocar 0130 mas, em casos onde não saiba, deixe ficar com 0000 ; No campo Altn Aerodrome deverá colocar um aeroporto alternativo, também utilizando o código ICAO, para o caso de ser necessário utilizar um outro aeroporto para aterrar (por exemplo, devido a excesso de tráfego ou más condições atmosféricas). Este aeroporto deverá ser perto o suficiente para chegar lá com o combustível que transporta. Num exemplo do tipo Lisboa-Porto, poderíamos utilizar o aeroporto de Vigo (LEVX) como alternativa. Ter também em atenção que deverá ser um aeroporto que lhe permita aterrar a aeronave que vôa! Página 20

21 Other information = outra informação. Este campo também é conhecido como remarks. Por indicações da própria IVAO, deverá colocar aqui o seu ranking (por exemplo: RANK SFO). Se estiver a iniciar, deverá também escrever Newbie first flight connected to IVAO. Esta indicação permitirá saber aos ATC s que está a iniciar e ajudá-lo no que for necessário, nas suas dúvidas ou até nas indicações que lhe fornece. 19 Endurance = neste caso, não se poderá fazer uma tradução directa, mas o que este ponto indica é o tempo que o combustível que transportamos no avião nos permite voar. Caso não saiba, preencha com Este ponto é importante pois permitirá ao ATC saber se tem combustível para esperar que outro avião aterre. Person on board = passageiros a bordo. Deverá colocar o número de pessoas a bordo, não podendo exceder os limites de capacidade da aeronave; Pilot in command = deverá colocar o seu nome real. Aircraft color and markings = este campo deverá aparecer já preenchido. Caso contrário, coloque B737 e escolha a pintura com a qual os outros pilotos o irão ver. E já está! Plano de vôo preenchido! Deverá ver o plano de vôo muito semelhante ao que se apresenta de seguida, excepto no nome do piloto e na hora de partida. Poderá ainda gravar este plano de vôo na opção Save... para o poder utilizar mais tarde novamente. Página 21

22 Depois de plano preenchido, é hora de o enviar. Para tal, clique em Send FPL e automaticamente voltará ao ecrã inicial do IvAp. Se reparar, verá que onde antes tinha o FP em Fault, agora aparece Sent de cor verde. Página 22

23 De seguida, escolher CONN (connect), aparecendo o painel seguinte: Neste painel, designado por IVAO Network Connect, deverá escolher : Callsign pretendido: por exemplo, o tal CSFT1; VID número de identificação que lhe foi atribuído pela IVAO, composto por 6 dígitos; Password: password que lhe foi enviada por mail, juntamente com o VID, pela IVAO; Base airport: neste caso, poderá escrever o aeroporto mais perto do ponto onde se encontra. Se morar perto de Aveiro, poderá escrever LPAV, por exemplo; E pronto, está quase tudo. Agora só falta clicar em... Connect. Se tiver as colunas ligadas, irá ouvir um som e receberá uma mensagem informando que está online. Além disso, do lado direito da janela do IvAp, aparecerá a informação online. Página 23

24 Para ver se há algum controlador on-line na sua área, clique em Acars. Do lado esquerdo irão aparecer os diversos controladores on-line. Caso não haja nenhum presente no momento, apenas verá 122,800 UNICOM. Deverá manter-se nesta frequência, até que seja contactado por um controlador. Caso haja algum controlador na zona, deverá ajustar o seu rádio do avião para a frequência do controlador. Automaticamente, o Teamspeak irá ligar-se, de modo a que possa comunicar por voz com esse controlador. Tenha em atenção que, mesmo não tendo microfone, poderá sempre comunicar com o controlador por texto. Na existência de controlador, não deverá efectuar operações sem que o mesmo lhe dê autorização para tal! Se entretanto existir controlador, receberá uma mensagem do tipo Good day, please contact LPPT_TWR in 118,100 e deverá nesta altura ir ao seu rádio e alterar a frequência para 118,100. Ao ligar-se, receberá ainda uma informação sobre o aeroporto em questão, bem como pista em uso, estado do tempo, etc. A esta informação dá-se a designação de ATIS do aeroporto. Página 24

25 Hierarquia de controladores Por vezes, sobretudo em zonas com muito tráfego, poderá encontrar mais do que um controlador aéreo presente ao mesmo tempo. Deverá assim ligar-se pela ordem respectiva, de acordo com o ponto onde se encontra. Essa ordem é: 1º = Ground = chão. Caso exista, aparece com a sigla GND. Por exemplo: LPPT_GND 2º = Tower = torre. Caso exista, aparece com a sigla TWR. Por exemplo: LPPT_TWR 3º = Approach = aproximação. Caso exista, aparece com a sigla APP. Por exemplo, LPPT_APP 4º = Center = centro. Caso exista, aparece com a sigla CTR. Por exemplo: LPPC_CTR Existem ainda outras designações, como por exemplo _X _ CTR ou Oceanic, que não serão explicadas neste manual. Como exemplo, ficam aqui as frequências de alguns aeroportos nacionais: Aeroporto Frequência LPPT_GND 121,750 LPPT_TWR 118,100 LPPT_APP 119,100 LPPC_CTR 125,550 LPPR_TWR 118,000 LPPR_APP 121,100 LPFR_TWR 118,200 LPFR_APP 119,400 Madeira (Funchal) LPMA_TWR 118,350 LPMA_APP 119,200 Ponta Delgada (Açores) LPPD_TWR 118,300 LPPD_APP 119,400 Lisboa Porto Faro Página 25

26 Voando on-line... Finalmente tem tudo para voar on-line. Após preenchimento do plano de vôo, conectado à IVAO e já com a frequência sintonizada, é hora de voar. Apenas um pormenor: caso não haja controlador disponível de momento, deverá reportar as suas intenções na UNICOM (122,800). Uma breve explicação sobre esses procedimentos será dada adiante. A par disso, será feita uma tradução livre pois, apesar de estas instruções poderem ser comunicadas ao ATC em português, convém começar a familiarizar-se com o a lingua inglesa. Utilizar-se-á como exemplo um vôo LisboaPorto (LPPT-LPPR) e convém ainda consultar a tabela no final deste manual, com as designações de cada letra utilizada (por exemplo: A = Alfa, B = Bravo, etc). Ter ainda em atenção que o texto pode variar ligeiramente entre piloto e controlador, mas aqui será dado um possível exemplo. Voando com controlador (partindo do princípio que existem todas as hierarquias presentes) Estacionados na gate, começamos por contactar o ground. CSFT1 Lisboa Ground, bom dia. Aqui CSFT1 (Charlie Sierra Fox-Trot Tango One), com a informação Charlie a bordo, pede autorização do plano de vôo com destino ao Porto. Inglês: Lisbon Ground, good day. Here CSFT1 (Charlie Sierra Fox-Trot Tango One), with information Charlie on bord, request ifr clearance as filed, destination Oporto. Nota: Informação Charlie é a informação dada quando se ligou ao controlador disponível. Poderá ser diferente mas, para mais esclarecimentos, consultar O que é um METAR? neste manual. Ground CSFT1 bom dia. Aqui Lisboa Ground, está autorizado com destino ao Porto conforme plano de vôo, via Fátima VOR (FTM), nível inicial de voo 050, nível final de vôo 160 e transponder com código Inglês: CSFT1, good day. Here Lisbon Ground, you ve ifr clearance, destination Oporto as filed, via Fátima VOR (FTM), initial flight leve 050 (zero five zero), final flight leve 160 (one six zero) and squawk 3603 (three six zero three). CSFT1 Autorizado o vôo com destino ao Porto, via Fátima (FTM), nível de vôo inicial 050, nível de vôo final 160, e transponder com código 3603, CSFT1. Nota: a este procedimento chama-se readback, ou seja, o piloto repete a informação dada pelo ATC para que este (controlador) possa confirmar que esta foi bem recebida. Inglês: Clear as filed to destination Oporto, via Fátima VOR (FTM), initial flight level 050 (zero five zero), final flight leve 160 (one six zero) and squawk 3603 (three six zero three), CSFT1. Ground CSFT1, a sua leitura está totalmente correcta. Contacte quando estiver pronto para empurrar e ligar motores. Inglês: CSFT1, your readback is fully correct. Contact when ready for pushback and start. CSFT1 Reportarei quando estiver ponto para empurrar e ligar motores, CSFT1 Inglês: Will report when ready for pushback and start, CSFT1. Página 26

27 Chegado a este ponto, o piloto deverá mudar o seu squawk code para o valor indicado pelo ground (neste caso Para tal, poderá clicar em ponto e depois x e escrever o número:.x Automaticamente, deverá ver este valor a aparecer no IvAp. Após isto, contactar de novo o ground. CSFT1 Lisboa Ground, aqui CSFT1 pronto para empurrar e ligar motores. Inglês: Lisbon Ground, here CSFT1 ready for pushback and start. Ground CSFT1, autorização concedida para empurrar e ligar motores, virar a Sul/Norte, pista em uso é a 03, QNH 1015, contacte quando estiver pronto para taxiar. Nota: QNH 1015 corresponde à pressão em hpa, que deverá ser corrigida no altimetro. Por defeito, este valor aparece como 1013 hpa ou 2992 mb no seu avião. Para mais informações sobre este ponto, consultar O que é um METAR? neste manual. Inglês: CSFT1, clear for pushback and start, turn South/North, runway in use is 03, QNH 1015 (one zero one five), contact when ready for taxi. CSFT1 Autorização para empurrar e ligar motores, pista em uso é a 03, QNH Contactarei quando estiver pronto para taxiar, CSFT1. Inglês: Clear for pushback and start, runway in use is 03, QNH 1015 (one zero one five), will contact when ready for taxi, CSFT1. Para fazer o pushback pode utilizar-se a função disponibilizada pelo próprio IvAp.Bastará para tal destravar o avião, escolher o tipo de viragem que se pretende que o avião realize e carregar em pushback. Após o avião iniciar o movimento, ao chegar ao ponto em que se pretende que efectue a viragem, clicar em start turn e o avião efectuará a volta sozinho. Após isto, carregar em Stop Pushback, carregar de novo em Pushback e voltamos ao painel inicial do IvAp. Página 27

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