12.2. Descrição da situação existente ao nível regional e tendências de evolução

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1 Parte B - Rio Frio 12. PLANEAMENTO E USO DO SOLO Introdução e metodologia No presente Capítulo é apresentado o estudo dos impactes do Novo Aeroporto (NA) na componente de Planeamento e Uso do Solo. A metodologia seguida no desenvolvimento do estudo é esquematicamente apresentada na Figura De um modo geral consideram-se dois níveis de análise: nível regional e nível local, sendo estudado para cada um deles a situação de referência e os impactes provocados pelo NA. A nível regional a análise incide fundamentalmente sobre as questões de acessibilidade, dinâmica demográfica, espaços ecologicamente sensíveis e tendências de desenvolvimento regional. No nível local distinguem-se a análise de impactes ao nível da área de influência mais directa do aeroporto e a análise de impactes no polígono de implantação da infra-estrutura aeroportuária, tal como fornecida pela NAER, SA Descrição da situação existente ao nível regional e tendências de evolução Sistema aeroportuário nacional Os aeroportos da ANA, situados no território continental, constituem as principais infra-estruturas de transporte aéreo do sistema aeroportuário nacional, sendo por isso fundamental conhecer algumas das suas características para se poder avaliar as necessidades e impactes que poderão ser gerados pelo NA. Para este efeito foram considerados os dados disponíveis sobre o tráfego aéreo e terrestre associado a cada um dos principais aeroportos nacionais. Tendo em conta a localização geográfica dos aeroportos de Lisboa e Madrid, a International Air Transportation Association (IATA, 1993), considera que Lisboa e Madrid competem para disputar um papel cada vez mais significativo como os principais aeroportos de entrada do Sul da Europa, em particular para as ligações à América Latina e África. Em 1993, o tráfego de passageiros dos voos de transferência em Lisboa representava 20% do total de passageiros deste aeroporto sendo previsível que esta percentagem se venha a situar no futuro entre os 19% e os 23%. B.1-1

2 Ainda de acordo com a mesma fonte, Madrid terá tendência a acentuar o seu estatuto de principal concorrente de Lisboa para o tráfego intercontinental, tendo vindo a assumir as características de um grande interface para estimular as transferências entre voos domésticos e internacionais e possivelmente como interface de voos domésticos. B.1-2

3 B.1-3

4 Tráfego dos principais aeroportos A análise das características do tráfego aéreo dos aeroportos da ANA permitiu concluir que o Aeroporto de Lisboa regista um volume de tráfego sem oscilações significativas ao longo dos anos, tendo sido responsável por 68% do tráfego de passageiros em aeroportos nacionais durante o ano de 1992 (ver Figura 12.2 e Quadro 12.1). Conforme se pode verificar pelos dados que constam das Tabelas e Figuras deste capítulo, a distribuição do tráfego de passageiros pelos vários aeroportos da ANA revela que Lisboa mantém uma posição de clara primazia em todas as rotas e ao longo dos anos. Nos voos domésticos o peso do Aeroporto de Lisboa tem-se situado próximo dos 50% (com tendência para subir), enquanto que nos voos regulares internacionais tem assumido valores na ordem dos 75%, conforme se pode verificar pelos Quadros 12.2 e Nas rotas da União Europeia, regista-se um peso de cerca de 70% para o Aeroporto de Lisboa (Quadro 12.4). No entanto, se forem apenas considerados os países Europeus que não pertencem à União Europeia, Lisboa continua a manter o mesmo posicionamento (cerca de 74%). Em relação aos voos intercontinentais (para a América Latina/Caraíbas, América do Norte e África), o Aeroporto de Lisboa absorve cerca de 90% do tráfego total de passageiros em aeroportos nacionais da ANA (Quadro 12.6). A distribuição do tráfego de passageiros do Aeroporto de Lisboa entre as rotas internacionais e os voos domésticos vem sublinhar com muita clareza a vocação internacional deste aeroporto. Conforme se pode constatar pela Figura 12.3, o tráfego de passageiros em rotas internacionais representa 75% do total registado durante o ano de No que diz respeito à distribuição do tráfego internacional de passageiros do Aeroporto de Lisboa (Figura 12.4), verifica-se que 65% dos passageiros circulam na rota da União Europeia, 28% nas rotas intercontinentais e apenas 7% na rota dos países Europeus que não pertencem à UE. O Aeroporto de Lisboa tem pois uma clara vocação internacional, assumindo-se mesmo como a principal infra-estrutura aeroportuária nacional. Terá tendência a manter-se com um volume de tráfego global sempre superior a 60% do total de passageiros dos aeroportos da ANA (ver Quadro 12.1). A IATA estima que esta tendência se venha a manter pelo menos até ao ano B.1-4

5 Figura Distribuição do tráfego de passageiros regulares dos aeroportos nacionais. Fonte: International Air Transportation Association (IATA), Quadro Evolução anterior e prevista do tráfego de passageiros em voos regulares do aeroporto de Lisboa em comparação com os restantes aeroportos da ANA. Fonte: International Air Transportation Association (IATA), (Valores em milhares de passageiros). Quadro Evolução anterior e prevista da distribuição do tráfego de passageiros em voos regulares domésticos. Fonte: International Air Transportation Association (IATA), (Valores em milhares de passageiros). Quadro Evolução e previsões para o tráfego de passageiros em voos regulares para o conjunto de todas as rotas internacionais. Fonte: B.1-5

6 International Air Transportation Association (IATA), (valores em milhares de passageiros) Quadro Evolução e previsão do tráfego de passageiros regulares na rota dos países de União Europeia. Fonte: International Air Transportation Association (IATA), (Valores em milhares de passageiros) Quadro Evolução e previsão do tráfego de passageiros regulares para países europeus que não pertencem à união europeia. Fonte: International Air Transportation Associatio (IATA), (valores em milhares de passageiros). B.1-6

7 Quadro Evolução e previsão do tráfego de passageiros em rotas intercontinentais (América do Norte, América Latina / Caraíbas e África). Fonte: International Air Transportation Association (IATA), (Valores em milhares de passageiros). Figura 12.3 A distribuição do tráfego de passageiros do aeroporto de Lisboa evidência a sua vocação internacional, em particular para as rotas da União Europeia, mesmo quando comparado com os todos os B.1-7

8 restantes aeroportos da ANA. Fonte: International Air Transportation Association (IATA), Figura 12.4 A maior parte do tráfego internacional de passageiros efectua-se na rota da União Europeia, sendo ainda bastante significativo o peso do tráfego em voos intercontinentais. Fonte: International Air Transportation Association (IATA), Acessibilidade regional Neste capítulo são apresentados os resultados do estudo indicativo das áreas de maior acessibilidade aos actuais aeroportos da ANA, o qual permite identificar as áreas de maior procura potencial que lhes está associada e, consequentemente, os espaços com maior atractividade para a localização de pessoas e actividades que atribuam um maior peso ao factor locativo da acessibilidade a infra-estruturas de transporte aéreo (ver Anexo Planta 1). Para este efeito foram delimitadas as áreas acessíveis a menos de 60 minutos, a partir de cada aeroporto, bem como as respectivas infraestruturas de transporte terrestre que os servem, considerando um cenário de acessibilidade em condições óptimas de circulação Isócronas em Transporte Individual As áreas de maior acessibilidade aos principais aeroportos da ANA: aeroporto Dr. Francisco de Sá Carneiro (Porto), aeroporto da Portela (Lisboa) e aeroporto de Faro, foram definidas a partir das respectivas isócronas de 60 minutos, em condições óptimas de circulação (ver Anexo Planta 1). Para o cálculo destas isócronas consideraram-se todas as vias previstas no Plano Rodoviário Nacional 2000 (PRN 2000), as suas ligações às redes regionais e municipais, bem como a velocidade média de circulação definida pela Junta Autónoma de Estradas como velocidade de projecto. Trata-se assim da máxima distância que é possível percorrer num intervalo de uma hora, em condições de circulação fluida e no respeito pelas limitações de velocidade impostas pelo Código da Estrada. B.1-8

9 Acessibilidade Rodo e Ferroviária Aeroporto de Faro O aeroporto de Faro está implantado no concelho de Faro, sendo servido pelo IC4, através da ligação oferecida pela EN Actualmente o aeroporto não tem qualquer ligação à rede ferroviária, estando em estudo a possibilidade de construção de um ramal de ligação à linha do Algarve, cujo troço mais próximo fica a cerca de 3Km do terminal de passageiros. No entanto, esta hipótese coloca alguns problemas de libertação de espaço canal para este uso, bem como de viabilidade económica, face ao tráfego potencial ser reduzido e à sua forte sazonalidade. Os modos de transporte disponíveis, para além do automóvel particular, são o autocarro e o táxi. Aeroporto de Lisboa (Portela) O aeroporto da Portela está implantado dentro da cidade de Lisboa, ocupando terrenos deste concelho e uma pequena área de Loures. O acesso ao aeroporto é feito através da 2ª Circular de Lisboa, a qual garante a distribuição do tráfego para o IP1/A1, IC1/A8, IC19, Ponte 25 de Abril e Ponte Vasco da Gama. O aeroporto da Portela não é servido por nenhuma ligação ferroviária directa, pelo que os modos de transporte disponíveis resumem-se ao autocarro e táxi, para além do automóvel particular. No entanto, existe a possibilidade de se vir a realizar uma ligação de transporte colectivo em sítio próprio à Gare do Oriente. Aeroporto do Porto O aeroporto Dr. Francisco de Sá Carneiro está implantado no concelho da Maia, sendo servido pelo IC24 e pela EN107. O acesso rodoviário à cidade do Porto é garantido através da EN107 e do IC1, enquanto o IC24 não tiver um nó de ligação com o IC1. O aeroporto não possui qualquer ligação directa à rede ferroviária, no entanto, o Plano Director Municipal da Maia prevê uma ligação à Linha de Caminho de Ferro da Póvoa (cujo troço mais próximo fica situado a cerca de 1Km do terminal de passageiros). Em termos comparativos, pode concluir-se que nenhum dos aeroportos nacionais está servido por uma ligação directa ou próxima ao caminho de ferro Tráfego gerado pelo aeroporto da Portela Distribuição por origem O tráfego de passageiros gerado pelo aeroporto foi avaliado num estudo de acessibilidade da (EXACTO, 1994), sendo de destacar algumas das suas conclusões: 1.Tráfego de passageiros de Inverno (local de origem terrestre) (Figura 12.5): - 79% no Distrito de Lisboa; - 3% no Distrito do Porto; - 4% no Distrito de Setúbal; - 1% no Norte (excepto Distr. do Porto); - 7% no Centro; - 6% no Sul (excepto Distr. de Setúbal). B.1-9

10 2. Tráfego de passageiros com origem terrestre dentro do Distrito de Lisboa (Figura12.6): - 83% no Concelho de Lisboa; - 14% no Concelho de Cascais; - 3% em outros concelhos. 3. Origem terrestre do tráfego de trabalhadores do aeroporto da Portela (ANA, 1997): - 51% nos Concelhos de Lisboa e Loures; - 38% na margem esquerda do Tejo; - 11% em outros concelhos da margem direita do Tejo. Os dados disponíveis sobre a origem terrestre do tráfego de passageiros vêm demonstrar o peso do Distrito de Lisboa (responsável por 79% do tráfego terrestre gerado pelo aeroporto), e em particular os concelhos de Cascais (14% do tráfego do Distrito) e Lisboa (83% do tráfego do Distrito). Em relação aos trabalhadores do aeroporto de Lisboa, verifica-se que 62% residem na margem Norte do Tejo, dos quais 27% moram em Lisboa e 24% em Loures (Figura 12.7). A margem Sul é o local escolhido por 38% dos trabalhadores do aeroporto da Portela Distribuição modal e motivos de viagem A distribuição actual do tráfego terrestre do aeroporto da Portela revela a preferência dos passageiros pelo automóvel privado (33%) e o Táxi (34%), podendo concluir-se que dois terços dos passageiros viajam em transporte individual. Esta situação é perfeitamente justificável tendo em conta a localização do aeroporto em pleno centro da Área Metropolitana e próximo das áreas mais densamente povoadas da cidade de Lisboa, para além de não existir um bom serviço de transporte colectivo ao aeroporto. Caso este fosse abrangido pela rede de metropolitano, por exemplo, é natural que a repartição modal se alterasse a favor do transporte colectivo, mas provavelmente à custa da diminuição do peso do táxi. Figura % dos passageiros do aeroporto da Portela têm a sua origem terrestre no Distrito de Lisboa. Fonte: Exacto/Halcrow Fox, B.1-10

11 Figura Dentro do Distrito de Lisboa, 83% dos passageiros do aeroporto da Portela têm a sua origem terrestre no Concelho de Lisboa e 14% no Concelho de Cascais. Fonte: Exacto/Halcrow Fox, Figura Cerca de 51% dos trabalhadores do aeroporto da Portela têm a sua origem terrestre nos Concelhos de Lisboa e Loures, enquanto que nos concelhos da margem esquerda do Tejo são 38%. Fonte: ANA, O tráfego de passageiros em autocarro, apesar de atingir uma fatia de 28% (Figura 12.8), corresponde em grande parte a passageiros transportados em autocarros de turismo fretados por agências de viagens. Estes dados de distribuição modal vêm sublinhar a importância do transporte de proximidade (transporte individual privado e transporte público individual) em detrimento do transporte colectivo. A manter-se o actual sistema de transportes colectivos que servem o aeroporto da Portela haverá tendência para aumentar a repartição modal em favor do transporte individual (público e privado). Verificou-se ainda no estudo da EXACTO que o motivo da viagem era predominantemente o turismo (60%) e os negócios (33%). Em relação à nacionalidade dos passageiros, 62% eram estrangeiros, 31% portugueses residentes em Portugal e 7% emigrantes. Outro aspecto relevante é que 57% dos passageiros viajam em grupo (com uma dimensão média de 2.1 indivíduos por grupo) e 43% viajam sozinhos. Tendo em conta que os dados anteriormente apresentados incidem sobre o tráfego de passageiros de Inverno, devem ser referidos alguns aspectos B.1-11

12 apontados pela EXACTO que permitem fazer o ajustamento às características do tráfego de passageiros de Verão. Designadamente: - A procura de passageiros sobe 20% em relação à de Inverno; - A importância de Lisboa como centro gerador de tráfego terrestre decresce 10% no Verão; - As viagens motivadas por negócios decrescem 38% no Verão (Figura 12.9); - As viagens de turismo sobem 60% no Verão; - A distribuição modal do tráfego terrestre de passageiros regista uma subida de 20% para os autocarros à custa de uma descida para o táxi. Deve ainda referir-se que em 1992 o aeroporto da Portela teve uma procura anual de 5,7 milhões de passageiros, à qual corresponde um tráfego de passageiros na hora de ponta (30ª hora). A hora de ponta no aeroporto verifica-se no período 10:00-11:00h, o que quer dizer que em termos de acessibilidade rodoviária ao aeroporto esta hora de ponta corresponde ao período 9:00-10:00h, o qual se sobrepõe ao fim do período de ponta da manhã na cidade de Lisboa. Figura Cerca de 67% dos passageiros do aeroporto da Portela utiliza o transporte individual (táxi e automóvel privado). Fonte: Exacto/Halcrow Fox, B.1-12

13 Figura O principal motivo de viagem dos passageiros do aeroporto da Portela é o Turismo (60%). As viagens de negócios representam 33% dos motivos de viagem. Fonte: Exacto/Halcrow Fox, Análise regional da área de implantação das localizações em estudo para o Novo Aeroporto Implantações previstas A localização do NA em Rio Frio pressupõe duas configurações de orientação das pistas: orientação Nortenoroeste-Sulsudoeste (adiante designada por Rio Frio A ou Norte-Sul) e orientação Estenordeste- Oestesudoeste (adiante designada por Rio Frio B ou Este-Oeste). De acordo com a base cartográfica fornecida pela NAER, S.A., a cada uma das orientações das pistas correspondem dois polígonos de implantação do aeroporto, os quais têm sensivelmente a mesma área: a) Rio Frio - A (orientação Norte-Sul) com 1.093,0 ha; e b) Rio Frio - B (orientação Este-Oeste) com 1.097,9 ha Acessibilidade rodoviária Neste capítulo foi considerado que a situação de referência das infraestruturas de transporte rodoviário existentes corresponde ao conjunto das estradas que constituem o Plano Rodoviário Nacional Com base nesta rede foi desenvolvido um estudo indicativo das áreas de maior acessibilidade em transporte individual a partir do local de implantação do NA, em condições óptimas de circulação (i.e. considerando a velocidade de projecto das estradas, sem qualquer penalização devido a congestionamentos, intersecções ou outras). As áreas de maior acessibilidade são delimitadas pelas isócronas de 30 e 60 minutos Infra-estruturas rodoviárias existentes e previstas no Plano Rodoviário Nacional 2000 Assumindo que o Plano Rodoviário Nacional 2000 (ver Anexo Planta 1) faz parte da situação de referência, são apresentadas resumidamente as principais ligações ao NA em Rio Frio, independentemente da orientação do seu polígono de implantação. B.1-13

14 O aeroporto em Rio Frio será servido pelo IP7, o qual garante a ligação a Lisboa, Via Ponte 25 de Abril, a Évora e Badajoz. O IP1/A12 permite a ligação a Lisboa e ao principal eixo de tráfego rodoviário com a direcção Norte-Sul, via Ponte Vasco da Gama Zonas de acessibilidade crítica da AML Actualmente as principais infra-estruturas de transporte rodoviário com níveis de serviço críticos são as seguintes: - Corredor Sintra-Lisboa; - Corredor Cascais-Lisboa; - Corredor da Ponte 25 de Abril até ao Fogueteiro e respectivos acessos; - Troço da AE1 entre Lisboa e Vila Franca de Xira; - Corredor da Calçada de Carriche, entre Lisboa e Loures. No entanto, o conjunto de beneficiações que estão em curso ou em projecto para as infra-estruturas de transporte da Área Metropolitana de Lisboa irão contribuir significativamente para a resolução dos problemas de circulação rodoviária nas zonas de acessibilidade crítica. Destaca-se a entrada em funcionamento da nova travessia ferroviária da Ponte 25 de Abril a partir do mês de Abril de 1999, a conclusão da construção do IC16, que permitirá um aumento muito significativo de capacidade no corredor Sintra-Lisboa, a ligação ferroviária de Lisboa a Loures (em Metropolitano), e a conclusão da Circular Regional Exterior, entre outras Acessibilidade ferroviária Tendo em conta que actualmente o tráfego nacional e regional de passageiros é muito reduzido e que, a menos de uma hora de distância, é possível cobrir as principais origens terrestres dos passageiros dos aeroportos nacionais, pode concluir-se que a acessibilidade ao NA não coloca problemas ao nível nacional e regional. Por outro lado, o facto de nenhum dos aeroportos nacionais dispor de uma ligação directa à rede ferroviária impede a sua utilização como modo de transporte de passageiros cujas viagens são geradas por aquelas infraestruturas. Nesta medida, a importância do transporte ferroviário circunscreve-se a um papel de complementaridade em relação a outros modos do sistema de transportes. Situação prevista e projectada Em relação às soluções previstas para o NA, o transporte ferroviário poderá perder atractividade como alternativa de ligação regional, face ao actual esquema de ligação à rede ferroviária nacional através de um ramal com estação terminal de topo, o qual deverá introduzir um acréscimo de cerca de 30 minutos na duração da viagem devido à necessidade de transbordo para os passageiros que venham de Sul para Norte com destino a Rio Frio. No entanto, chama-se a atenção para o facto de os principais problemas de acessibilidade ferroviária nacional estarem em vias de resolução com as intervenções que estão em curso ou em projecto, das quais se destacam as seguintes: 1. Melhoramentos na ligação Lisboa-Porto de modo a reduzir a duração da viagem para cerca de duas horas; B.1-14

15 2. Resolução da rotura de capacidade na ligação de Lisboa à margem Sul do Tejo, através da nova travessia ferroviária na Ponte 25 de Abril; 3. Fecho da malha no Pinhal Novo, prevista até ao ano 2003, permitindo a ligação de Lisboa (Rego) a Rio Frio em cerca de 35 minutos. Este conjunto de intervenções permitirá aumentar significativamente o tráfego ferroviário de passageiros nacional e regional, em particular na Área Metropolitana de Lisboa. Caso venha a ser definida uma estratégia de alargamento do mercado potencial de passageiros para o Novo Aeroporto de Lisboa, por exemplo., disputando a Madrid os passageiros de Badajoz e das áreas urbanas circundantes, poderia fazer sentido a realização de maiores investimentos no transporte ferroviário, designadamente nas infra-estruturas e material circulante que permitiriam a ligação à rede europeia de comboios de alta velocidade. Em conclusão, pode dizer-se que actualmente a importância da ligação em caminho de ferro se situa ao nível da complementaridade do sistema de transportes e não como forma de captação de mais passageiros para o Novo Aeroporto de Lisboa, visto que, para além do que já foi dito, a acessibilidade e mobilidade rodoviária em transporte individual consegue ser superior à ferroviária, dentro do âmbito nacional Dinâmica Demográfica da Região A área considerada para esta análise engloba os concelhos da Área Metropolitana de Lisboa (AML) e mais 6 concelhos envolventes, num total de 21 concelhos repartidos por duas NUTs II (Nomenclatura das Unidades Territoriais para fins estatísticos), a NUT da Região de Lisboa e Vale do Tejo e a NUT da Região do Alentejo e por cinco NUTs III: Grande Lisboa, Península de Setúbal, Lezíria do Tejo, Alentejo Central e Alentejo Litoral. Das três últimas NUT III apenas se consideraram os concelhos de Benavente, Coruche (Lezíria do Tejo), Montemor-o-Novo, Vendas Novas (Alentejo Central), Alcácer do Sal e Grândola (Alentejo Litoral) População residente e estrutura da população A população residente na Região de estudo apresenta uma distribuição territorial muito desequilibrada, com uma concentração na Área Metropolitana de Lisboa, sobretudo na margem Norte. Esta distribuição é o resultado de uma tendência que se foi consolidando ao longo de várias décadas, mas que se acentuou a partir dos anos 40 na margem direita do rio Tejo, e nas décadas de 50 e 60 na Península de Setúbal (Anexo 12.2). O crescimento da Região foi directamente apoiado no desenvolvimento dos transportes colectivos que passaram a servir e, simultaneamente, a propiciar as novas localizações industriais e de veraneio circundantes a Lisboa. Assim, com a electrificação das linhas de caminho de ferro de Cascais e de Sintra observou-se um incremento populacional em torno dos antigos aglomerados adjacentes às estações, nos concelhos de Cascais, Oeiras, Amadora e Sintra. A ocupação da área da "Costa do Sol" é anterior e ficou a dever muito do seu desenvolvimento à criação da estância balnear e de veraneio do Estoril. No início do século, na margem Sul do rio Tejo, o concelho do Barreiro observou um acentuado crescimento em virtude da instalação da primeira unidade fabril da CUF (Companhia União Fabril), em Os B.1-15

16 concelhos de Almada, Alcochete, Setúbal, Palmela e Sesimbra observaram, igualmente, incrementos demográficos consideráveis, devendo-se o crescimento da Península de Setúbal sobretudo à instalação de indústrias no Barreiro, Seixal, Montijo, Cova da Piedade e Setúbal. Deste modo, a margem Sul funciona essencialmente como abastecedora de produtos alimentares e como área de férias para alguns lisboetas, nomeadamente a área da Costa da Caparica/Trafaria, que se assume como alternativa à Costa do Estoril. A difusão do autocarro a partir dos anos 40 permitiu o crescimento de outros concelhos envolventes à cidade de Lisboa, nomeadamente o concelho de Loures, além de ter reforçado a expansão dos eixos já delineados pelo caminho de ferro. Na margem Sul do rio Tejo a associação entre o transporte rodoviário e o fluvial, possibilitou um maior dinamismo demográfico nos concelhos ribeirinhos, como Almada, Barreiro e Moita. Os concelhos mais distantes de Lisboa conservavam ainda uma feição marcadamente rural, com fracas taxas de crescimento populacional. Na década de 60 prossegue o crescimento demográfico na Região, continuando a ser muito mais intenso nos concelhos da Área Metropolitana de Lisboa Norte. Com a construção da "Ponte 25 de Abril", e o consequente aumento de acessibilidade, a Península de Setúbal regista um forte incremento demográfico. Assim, além de se acentuar o crescimento dos concelhos ribeirinhos verifica-se o intenso crescimento de outros concelhos mais afastados, como sejam Palmela, Montijo e Sesimbra. Na década de 70 ocorreu uma intensa transformação em toda esta Região, dado o retorno de emigrantes da Europa, a vinda de um número elevado de portugueses das ex-colónias, e a quebra da corrente emigratória, resultante da crise económica internacional, tendo-se propagado o crescimento populacional para áreas cada vez mais distantes, tanto a Norte como a Sul do rio Tejo. Nos anos 80 os concelhos que verificaram maior dinamismo demográfico foram os localizados a Sul do rio Tejo, a que não é alheio o valor mais baixo de aquisição de habitação própria. O maior crescimento demográfico verificou-se no concelho do Seixal (31%), seguido dos concelhos da Grande Lisboa: Vila Franca de Xira, Loures, Sintra e Amadora. Na Lezíria do Tejo apenas o concelho de Benavente apresentou uma variação populacional superior a 10% (12%). O crescimento demográfico desta Região é em grande parte resultado de um processo migratório interno. Por um lado, verifica-se um movimento no sentido do litoral e da Área Metropolitana de Lisboa, que conduz a saldos negativos nos municípios do interior e a saldos positivos nos municípios litorais e da Área Metropolitana de Lisboa, e por outro, um movimento de natureza centrífuga, que conduz ao esvaziamento da cidade de Lisboa a favor dos concelhos suburbanos. No que respeita à estrutura etária da população observam-se grandes diferenças internas na Região (Anexo 12.2). Assim, os concelhos da Área Metropolitana de Lisboa que registaram um forte crescimento demográfico nas últimas décadas, apresentam uma sobre-representação relativa da população em idade activa, ao passo que os outros concelhos mais rurais da Região de estudo, que observaram um decréscimo populacional para os concelhos mais envolventes à cidade de Lisboa, apresentam um elevado B.1-16

17 grau de envelhecimento. Este envelhecimento é particularmente evidente na Lezíria do Tejo e no Alentejo. O sistema de povoamento caracteriza-se por um elevado grau de urbanização na Área Metropolitana de Lisboa, havendo uma maior concentração de população em locais com mais de habitantes nos concelhos suburbanos de Lisboa a Norte e a Sul do rio Tejo: Amadora, Oeiras, Sintra, Vila Franca de Xira, Almada, Barreiro, Moita, Montijo e Setúbal. Por outro lado, à medida que nos afastamos da Grande Lisboa o povoamento torna-se mais disperso, aumentando o número de lugares com menos de 500 habitantes Graus de instrução e qualificação O nível de instrução escolar da população da Região é ainda baixo, de facto cerca de 50% da população possui habilitação igual ou inferior à quarta classe e apenas 24% tem habilitação superior à escolaridade obrigatória (Anexo 12.2). No interior da Região existem grandes assimetrias, com a Grande Lisboa a apresentar as maiores percentagens de população com curso superior. Nesta sub-região é nos concelhos de Lisboa, Cascais e Oeiras que o número de licenciados é maior e o de pessoas que não têm a quarta classe é menor. As situações mais desfavoráveis ocorrem nos concelhos de Alcochete, Sesimbra, Coruche, Montemor-o-Novo, Vendas Novas e Alcácer do Sal. No que concerne à qualificação da população activa mais de metade dos trabalhadores têm qualificação igual ou superior a profissionais qualificados, com excepção dos concelhos de Sintra, Alcochete, Montijo, Palmela, Sesimbra, Benavente, Coruche, Montemor-o-Novo, Vendas Novas e Alcácer do Sal (estes quatro últimos concelhos possuem menos de 40%) (ver Anexo 12.2) Emprego e actividade económica Em termos da evolução e repartição do emprego por grandes sectores de actividade económica (Anexo 12.2), verifica-se que na última década, em alguns concelhos, não incluídos na AML, o sector primário notou uma quebra bastante acentuada, a par de um forte crescimento do sector terciário. O sector secundário observou uma inversão da tendência, com perdas significativas de activos ocorridas na Área Metropolitana de Lisboa, que põem em evidência o processo de reestruturação industrial em curso nesta região. Nas sub-regiões da Lezíria do Tejo, Alentejo Central e Alentejo Litoral, apesar da perda de postos de trabalho, a agricultura ainda assume grande importância. O sector secundário observou, neste conjunto de concelhos, uma quebra na última década, com excepção de Montemor-o-Novo. Por último, o sector terciário apresentou na última década um intenso crescimento, em todas as sub-regiões (particularmente nos concelhos de Vila Franca de Xira, Barreiro, Moita, Palmela, Seixal, Benavente, Montemoro-Novo, e Vendas Novas), nomeadamente através do incremento das actividades de prestação de serviços Factores de localização no mercado imobiliário A evolução da ocupação de espaços urbanos e urbanizáveis é fortemente influenciada pela atractividade associada a esses sítios e aos concelhos onde estão localizados. Nesta medida, quanto maior for a atractividade de B.1-17

18 um determinado espaço maior será a probabilidade deste vir a ser urbanizado. Desta forma, uma melhor compreensão do processo de decisão (Morais de Sá e Veludo e Silva, 1997) para a escolha de habitação própria poderá contribuir para avaliar quais os espaços que terão maior probabilidade de vir a ser mais procurados, para os diferentes segmentos do mercado. Adicionalmente, referem-se ainda algumas tendências pesadas e factores externos ao consumidor, tais como as políticas do Governo e das instituições financeiras de crédito, cuja influência no funcionamento do mercado da habitação tem sido bastante significativa. Neste sentido, apresenta-se, de forma sumarizada, os principais factores de localização para a habitação, por forma a avaliar as eventuais alterações que poderão surgir na atractividade dos espaços devido à construção de uma infra-estrutura pesada como seja um aeroporto. No entanto, de uma forma geral, a compreensão do processo de decisão revela-se sempre complexa dada a multiplicidade de objectivos, critérios e variáveis, ponderadas pelo consumidor. Frequentemente contraditório, mais ou menos arbitrário, mas que acabam por conduzir a uma decisão final. De modo a lidar com esta dificuldade, procurou-se sistematizar este processo em diferentes níveis que agrupem um conjunto de preocupações do mesmo tipo e cujos efeitos se reflectissem à mesma escala. Assume-se que se trata de uma compartimentação que implica, necessariamente, uma simplificação do problema, mas que por questões de operacionalização se ajustou ao que se tem observado ao longo do tempo na região de Lisboa. Nos pontos seguintes, procurar-se-á delinear os vários níveis, ao mesmo tempo que se chama a atenção para determinado tipo de factores que, não sendo considerados na avaliação de impactes exercem uma forte influência no processo de tomada de decisão. Nível 1: Financiamento (Mendes e Rodrigues, 1997) Em Portugal a persistência de situações de carência no que respeita ao número de alojamentos disponíveis para uma faixa alargada da população, continua a ser bem patente. A partir de meados da década de 80 assiste-se a uma certa inflexão das políticas habitacionais vigentes até então. Ao modelo de cariz intervencionista sucedeu-se uma política que sustentou uma diminuição drástica do papel do Estado face ao Nível problema da habitação, na perspectiva de que o normal funcionamento do mercado, apoiado em sistemas de crédito à compra de habitação própria, resolveria o problema para a grande maioria da população. De facto, dada a inexistência de medidas de fundo que revitalizassem o mercado de arrendamento, a compra de habitação tornou-se a via, quase exclusiva, de acesso à habitação. Com a especulação imobiliária a que se assistiu no final da década de 80, só o recurso ao crédito bonificado permitiu a resolução do problema habitacional de muitas famílias assegurando, simultaneamente, o escoamento da maior parte da produção do sector. A alteração do enquadramento dos empréstimos no regime bonificado traduziu-se a partir da década de 90 numa melhoria significativa no acesso à habitação própria. O critério de atribuição passou a depender, apenas, dos rendimentos do agregado familiar e não do valor do imóvel, função da sua B.1-18

19 área de localização. O critério do rendimento veio, assim, permitir às famílias de menor solvência uma maior flexibilidade, na escolha da sua habitação, quer em termos da sua localização, quer na adequação à dimensão do agregado familiar e à sua capacidade financeira. Em conclusão, de tudo o que se disse anteriormente dever-se-á de sublinhar os seguintes aspectos: i) A conjuntura actual é favorável ao acesso ao crédito para compra de habitação própria, dada a criação de condições flexíveis, ajustadas às necessidades e exigências específicas de um maior número de famílias. ii) A influência, dos regimes de crédito bonificado, ao nível da localização da habitação, ficou de certa forma restringida pelo estabelecimento do critério dos rendimentos do agregado familiar. Nível 2: As Áreas urbanas Portugal é o país menos urbanizado da Comunidade Europeia. Em 1991, apenas 49% da população residia nas áreas metropolitanas e em lugares com mais de 2000 habitantes(gaspar,?) estando, ainda, 15% da população activa dependente da agricultura. De facto, o retrato das principais tendências de fixação da população Portuguesa evidencia os recentes fenómenos de urbanização, desruralização e litoralização que só a partir da década de 60 começaram a ganhar maior significado, gerando fortes assimetrias regionais. É nas regiões de Lisboa e Vale do Tejo e do Porto que se assiste ao maior crescimento da população, acentuado durante a década de 70. Em 1991, o panorama geral da distribuição geográfica da população pode resumir-se nos seguintes termos: 80% encontra-se concentrada na faixa litoral do Minho ao Algarve sendo, ainda, de sublinhar a inversão da tendência de crescimento das duas principais metrópoles. Daqui concluí-se, que o processo de urbanização, favorecido pela terciarização da economia que tem vindo a manifestar-se na última década, tem implicado o crescimento da maioria dos centros de pequena e média dimensão, sobretudo, da faixa litoral. A melhoria de rendimentos permite a migração da população de áreas congestionadas para subúrbios ou novas áreas menos densas. Um projecto de mudar de vida é muitas vezes, também, um projecto de mudar de residência. Assim se explica que o crescimento físico das aglomerações seja superior ao crescimento demográfico e que se assista à clara expansão das áreas urbanas, enquanto os populacionais se mantêm relativamente estacionários. Assim, um importante nível de decisão corresponderá à escolha, dentro de uma mesma área regional, entre diferentes localizações que por motivos de natureza variada se afiguram atractivas. A decisão final resultará da comparação, mais ou menos consciente, das diferentes alternativas consideradas, sem no entanto pôr em causa a primeira opção de nível regional ou sub-regional. Nível 3: O sítio Será o último nível de decisão. Corresponde, em relação ao nível anterior, a uma maior desagregação da variável espaço. Dentro de uma determinada localidade são as características de um sítio específico que fundamentam a escolha final. A proximidade ao liceu, ao comércio de bairro, aos B.1-19

20 equipamentos de recreio e lazer, o arranjo dos espaços envolventes, etc. é exemplos dos factores ponderados a este nível. No âmbito deste estudo de incidências ambientais, geradas pela localização do NA, é dada maior importância ao segundo nível de decisão (ao nível das áreas urbanas) de forma a que mais adiante se possibilite para a avaliação dos impactes do NA na atractividade dos concelhos da sua área de influência mais imediata. Para este efeito, foi considerada a "árvore dos pontos de vista" que estão subjacentes ao processo de decisão para a escolha de habitação na Área Metropolitana de Lisboa. A partir desta "árvore" é possível avaliar a performance de cada alternativa de localização, segundo cada um dos pontos de vista considerados relevantes para cada grupo/tipo de procura (Figura 12.10). Figura Árvore genérica de pontos de vista fundamentais para a aquisição de habitação própria na Área Metropolitana de Lisboa (Morais de Sá e Veludo e Silva, 1997). Qualidade ambiental Dada a natureza predominantemente subjectiva dos pontos de vista em que a Qualidade Ambiental se desagregou (conforto bioclimático, ambiente social, e qualidade urbanística), a sua descrição deve ser essencialmente do tipo qualitativo. Conforto Bioclimático: Traduz adequabilidade das condições da localização ao uso de habitação. Mais concretamente, refere-se a factores como o clima, o ruído, a poluição, a proximidade a elementos e espaços naturais: rios, praias, montanhas, etc Ambiente Social: Diz respeito às relações de vizinhança, prestígio (ou estigma) social associado ao local e existência, ou proximidade, de zonas históricas e culturais. B.1-20

21 Qualidade Urbanística: Refere-se à relação entre as características estéticas, morfológicas, funcionais e sua adequabilidade para habitação. Em termos de peso no processo de decisão, o ponto de vista qualidade ambiental é habitualmente mais valorizado por quadros médios e superiores, que procuram áreas residenciais com maior qualidade ambiental e proximidade a espaços naturais. A promoção imobiliária de condomínios fechados em espaços rurais e naturais é o sinal mais visível deste tipo de preferências, sendo de assinalar o êxito comercial que este produto imobiliário tem vindo registar na região de Lisboa. Acessibilidade A aplicação do conceito tradicional de acessibilidade, medido entre uma determinada origem e destino, segundo vários critérios (tempo, custo, conforto e modo de transporte), revela-se difícil de operacionalizar, pelo que nesta fase dos estudos foi considerado sufientemente adequando considerar apenas de forma quantitativa o critério tempo. Acessibilidade, a quê? O factor acessibilidade, no nível de decisão considerado, correspondente à escala geográfica de um conjunto de municípios contíguos, é frequentemente interpretado como a facilidade de acesso, em termos de tempo, aos principais centros de oferta de emprego e a um determinado tipo de equipamentos colectivos e serviços, existentes em núcleos urbanos de maior nível hierárquico. Assim, considerou-se como mais adequada a seguinte desagregação do ponto de vista acessibilidade: Acessibilidade ao emprego O facto de se pretender compreender o comportamento de grupos de consumo e, portanto, de grupos de indivíduos autónomos, dificulta a operacionalização deste ponto de vista. Neste sentido, considera-se preferível avaliar a acessibilidade ao emprego em termos da generosidade da oferta de postos de trabalho de uma determinada localização. Uma localização será tanto mais generosa quanto maiores forem as oportunidades de se estar acessível a vários centros urbanos com uma boa oferta de emprego. Este aspecto ganha maior relevância tendo em conta que na maioria dos agregados familiares os dois membros do casal trabalham fora de casa. Por outro lado, cada vez mais, o número de mudanças de emprego, e mesmo de profissão, será maior durante o período de vida activa. Pode então concluir que a generosidade de uma determinada localização, se elevada, traduzirá uma maior probabilidade de um maior número de pessoas optar por residir nesse local. A função "distância": É vulgarmente aceite que a atractividade de um determinado destino (neste caso o local de trabalho) em relação a uma origem específica (uma das localizações alternativas) depende em grande parte da distância que separa os dois pontos. É igualmente pacífica a convicção de que o aumento da distância a um determinado local de trabalho afecta negativamente a sua atractividade. O problema surge quando se procura determinar o tipo de função que relaciona estas duas variáveis. A propósito da elaboração do General B.1-21

22 Transportation Plan of Greater Nuernberg (Viegas, 1980), obtiveram-se resultados interessantes, relativamente à influência da distância na escolha de um determinado destino. Muito resumidamente, concluiu-se, que a maior probabilidade de ocorrência de viagens, cerca de 90%, efectua-se dentro da classe de tempo considerada perto e que, apenas uma percentagem muito reduzida de viagens, cerca de 10%, se realiza em períodos que rondam os 60 minutos. Verificou-se ainda que este tipo de comportamento se repetia de forma significativamente homogénea, mesmo quando testado em diferentes grupos de pessoas e para diferentes motivos de viagem. Acessibilidade a equipamentos colectivos e serviços Segundo este ponto de vista, quando se procura decidir entre várias localizações, que poderão coincidir com a escala do município, a acessibilidade ao liceu, ao comércio de bairro, ao centro de saúde, etc., não é, de facto, um factor de decisão. Na verdade, neste ponto de vista pretende-se, sobretudo, avaliar a acessibilidade a espaços com uma certa atmosfera urbana. Este conceito extremamente vago poderá ser traduzido pela hierarquia dos diferentes núcleos urbanos. No Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML), foi desenvolvida uma metodologia, que procurou dar expressão à importância relativa entre os vários aglomerados urbanos, tendo em conta alguns dos principais elementos característicos da sua dimensão urbana e importância económica. Mais concretamente, a determinação da hierarquia dos vários núcleos urbanos da AML, ponderou aspectos como (CCR-LVT, 1991): - O número de habitantes; - O número e a importância dos serviços e equipamentos administrativos propriamente ditos, judiciais, militares, e agrícolas ( de nível local, subregional, regional ou nacional); - O número dos principais equipamentos desportivos; - O número dos principais equipamentos culturais (teatros, cinemas, auditórios, museus, monumentos com interesse cultural, etc...; - O património arquitectónico e paisagístico; - O número de agências bancárias, utilizado como indicador da actividade económica dos diferentes núcleos. Em função destes critérios definiram-se 6 níveis de hierarquia, sendo Lisboa o único núcleo urbano classificado como nível 1, obviamente o mais importante. Deste modo, entendeu-se que o verdadeiro factor de decisão é a acessibilidade a determinados núcleos urbanos, que se distinguem pelo facto de melhor garantirem a oferta de um determinado tipo de equipamentos colectivos e serviços. Ao nível da acessibilidade à escala do sítio, a perspectiva de interpretação deste ponto de vista seria consideravelmente diferente. À escala do sítio a desagregação dos vários tipos de equipamentos colectivos e serviços tornase indispensável à sua operacionalização. Ponto de vista económico B.1-22

23 Neste ponto de vista pretende-se, sobretudo, dar expressão às diferenças condicionadas pela localização. Preço do fogo: podendo ser expresso em contos por metro quadrado ou, directamente, pelo valor venal. Custos de utilização: Neste caso, este ponto de vista corresponde ao somatório das despesas de condomínio e encargos fiscais aplicáveis. Expectativa de valorização: Refere-se ao lucro esperado numa eventual transacção, ao fim de 5 anos, por exemplo. Mede-se em percentagem sobre o valor de compra. Dentro da árvore de pontos de vista, o preço (valor venal) é sem dúvida um dos factores mais significativos no processo de decisão para a aquisição de habitação própria, em particular para o segmento baixo e médio do mercado imobiliário. Algumas características do funcionamento do mercado da habitação Em primeiro lugar importa referir a rigidez do mercado imobiliário, em particular no sector da habitação. Esta característica provoca frequentemente uma distorção significativa na adequação da oferta à procura, quer em termos qualitativos, quer em termos quantitativos. As razões que parecem contribuir de forma mais significativa para este fenómeno residem no tempo excessivo que é necessário para colocar novos fogos no mercado, não só devido à própria natureza da indústria da construção, mas também devido à morosidade dos processos de licenciamento municipal de obras particulares e a determinados comportamentos especulativos que só são possíveis graças às grandes carências habitacionais com que o País ainda se depara. Para além destes aspectos há ainda que considerar o tempo que poderá decorrer entre a identificação e avaliação da dimensão da procura e a promoção da construção propriamente dita. O facto do mercado imobiliário ainda ser muito "secretista" e pouco profissionalizado, tem conduzido à manutenção dos efeitos perniciosos do funcionamento deste sector, limitando fortemente a capacidade de livre escolha de localização da residência por parte do consumidor. Neste contexto, os exercícios prospectivos sobre a procura de solo urbanizável para habitação, a partir da matriz de valores dos grupos sócioeconómicos que se poderão vir a relocalizar por motivo da construção do novo aeroporto, só poderá ser considerada aceitável tendo presente o efeito do factor tempo no sistema urbano. Não só em termos da realização física das urbanizações mas, sobretudo, em relação ao tempo que os vários agentes envolvidos no sistema poderão demorar a interagir para identificarem oportunidades, tomarem a iniciativa da promoção e permitirem que os consumidores tomem conhecimento da oferta e se decidam sobre ela Espaços ecologicamente sensíveis Um dos critérios relevantes na análise de impacte regional da opção de localização do NA em Rio Frio diz respeito ao seu posicionamento relativo em relação a áreas sensíveis situadas na sua envolvente. Na Planta 5 do Anexo 12.1 estão representados os principais espaços ecologicamente sensíveis que se considerou poderem de algum modo ser afectados pela localização Rio Frio. B.1-23

24 Consideram-se, para este efeito, como espaços ecologicamente sensíveis: - Áreas Protegidas ao abrigo do Decreto-Lei nº 19/93; - Biótopos Corine; - Zonas de Protecção Especial, ao abrigo da Directiva Comunitária 79/409; - Áreas da Reserva Ecológica Nacional (REN); - Áreas da Reserva Agrícola Nacional (RAN). Nesta análise importa considerar três aspectos fundamentais: 1- A afectação directa, em termos de ocupação de espaço, que a implantação do projecto NA irá determinar em relação aos espaços sensíveis (por exemplo ocupação de terrenos de áreas da Reserva Ecológica Nacional); 2- A afectação indirecta provocada pela implantação do NA, em virtude das operações aeronáuticas associadas (levantamento e aterragem, sobrevoos a baixa altitude) e consequentes níveis de ruído; 3- A afectação indirecta provocada pelo desenvolvimento induzido, e consequente aumento de pressão sobre o território, determinado pela localização de um aeroporto numa determinada área (expansão urbana, aumento de circulação de veículos e pessoas, aumento de actividades económicas complementares). A apreciação do critério "espaços ecologicamente sensíveis", à escala 1: (ver Planta 5 do Anexo 12.1), permite a apreciação da localização Rio Frio em relação à maior ou menor afectação dos espaços ecológicos considerados. Deste modo, são identificados, em situação de referência, todos os espaços ecologicamente sensíveis, tal como acima definidos, que estão mais próximos da localização Rio Frio e que poderão estar em risco de ser afectados segundo um dos três aspectos fundamentais identificados: 1- A afectação directa, em termos de ocupação de espaço. A observação da Planta 5 permite verificar que, em termos de ocupação directa provocada pela implantação do projecto não serão directamente afectados espaços ecologicamente sensíveis, com excepção de áreas da REN e RAN. A extensão dessa ocupação directa da REN e RAN será melhor apreciada na identificação das áreas condicionadas que vão ser transformadas pela implantação da infra-estrutura aeroportuária e avaliação dos respectivos impactes (cap. 5.2). 2- A afectação indirecta provocada pela implantação do NA. Do ponto de vista da afectação indirecta derivada de operações aeronáuticas, estas ir-se-ão traduzir fundamentalmente em perturbações ao nível do ruído ambiente, assumindo maior relevância nos eixos de aproximação e descolagem. A afectação dos usos do solo em consequência da diminuição da qualidade do ar foi considerada como não sendo suficientemente relevante. As áreas que se apresentam como mais susceptíveis de afectação pelos níveis de ruído esperados correspondem a: - na orientação Norte-Sul: a Reserva Natural, Biótopo Corine e Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo situados a montante, e a Reserva Natural, Biótopo Corine e Zona de Protecção Especial do Estuário do Sado situados a jusante; - na orientação Oeste-Este não ocorre nenhuma situação particular. 3- A afectação indirecta provocada pelo desenvolvimento induzido. B.1-24

25 Finalmente, no que respeita às áreas de risco potencial resultantes de afectação indirecta das áreas sensíveis por via de um desenvolvimento induzido gerado pelo aeroporto acresce às áreas de REN e RAN o Parque Natural da Serra da Arrábida Cenário de desenvolvimento regional O impacte do NA ao nível do ordenamento do território constitui um critério significativo na análise e apreciação dos impactes da localização Rio Frio, com retirada do aeroporto actual da Portela. Com efeito, muito embora a localização em questão se localize fisicamente na Área Metropolitana, do ponto de vista de características presentes, dinâmicas urbanas e perspectivas de desenvolvimento a nível regional, trata-se de uma realidade bem específica. Já no caso da alternativa zero, ou seja, a permanência do aeroporto na Portela, a discussão sobre o cenário de desenvolvimento territorial perde um pouco a relevância na medida em que não vão existir alterações significativas ao nível das tendências de desenvolvimento sub-regional induzidas por esta infra-estrutura aeroportuária. Na localização Rio Frio, a tipologia de ocupação urbana é concentrada, embora se comecem a notar vestígios de dispersão provocados pelo estabelecimento de novos acessos rodoviários a Lisboa, e consequentemente, o aumento da sua atractividade sobre aquela área. Contudo, por manter ainda uma predominância de ocupação agrícola e natural, fortemente marcada pela presença do montado de sobro, a localização Rio Frio poderá caracterizar-se por um cenário de desenvolvimento concentrado, de menor densidade e maior qualidade eventual de ocupação. Analisar o impacte sobre o cenário de desenvolvimento no caso do aeroporto se manter na Portela tem pouco sentido na medida em que as tendências de desenvolvimento da cidade de Lisboa estão já estabelecidas e não vão alterar-se por causa de o aeroporto se manter na mesma localização. Quanto muito, a única reacção será uma sobrecarga ainda maior das infraestruturas viárias e de parqueamento existentes e a manutenção, ou mesmo agravamento, de uma situação de incomodidade de residentes e utilizadores do espaço urbano e do aeroporto. Caso o aeroporto saia da Portela, então a situação altera-se, na medida em que desaparece o aeroporto enquanto factor de incomodidade, eventualmente disponibilizando-se, para outros usos o espaço assim deixado livre. Continua contudo a manter-se basicamente o mesmo cenário de desenvolvimento sub-regional, agora com a possibilidade do estabelecimento de novas funções urbanas que certamente irão reforçar a centralidade de Lisboa. Tomando agora a transformação do cenário territorial, é evidente que um novo aeroporto internacional vai induzir fortes modificações no território regional onde se vai inserir. Essa transformação pode caracterizar-se basicamente em quatro níveis: a) grande área de construção, com alteração absoluta de usos existentes, expectativas e vocações na área correspondente aos seus limites de implantação; B.1-25

26 b) forte condicionamento do uso do solo na área envolvente, correspondente à zona de servidão do aeroporto; c) ocupação preferencial de zonas imediatamente adjacentes, com funções satélites do aeroporto; d) ocupação induzida dentro de uma área (que se assume neste estudo correspondente a isócronas de 30 e 60 minutos) e que vão sofrer pressões de concentração de investimento imobiliário, turístico e eventualmente industrial, por via da sua proximidade e acessibilidade ao NA. Com efeito, uma infra-estrutura aeroportuária com a dimensão da prevista para o NA e com objectivos de vir a constituir um pólo importante na rede de transporte aéreo, exige um vasto conjunto de condições de envolvente, de que se salientam: - Boa acessibilidade rodoviária e ferroviária (particularmente importante quando se considera o espaço nacional e ibérico); - Possibilidade de desenvolvimento de complementaridades com outras infra-estruturas logísticas, como sejam as associadas ao transporte marítimo; - Disponibilidade de grandes espaços contínuos para a instalação de actividades industriais e de armazenagem a uma distância conveniente (até 10/15 km); - Existência de uma rede urbana de suporte de actividades terciárias e de equipamentos colectivos de hierarquia superior, não só como factor indispensável à fixação de população, mas também como suporte ao desenvolvimento do aeroporto e à dinâmica económica que este possa induzir. Tendo em conta estes aspectos e os quatro níveis de transformação anteriormente enunciados à localização Rio Frio, pode-se assumir que a transformação do cenário territorial é previsivelmente muito significativa em virtude da existência de uma situação relativamente pouco densificada, com características rurais de grande naturalidade. Ou seja, a localização do NAL nesse espaço irá por certo acelerar um crescimento, neste momento esboçado em torno da zona industrial de Setúbal, reforçando deste modo a consolidação da coroa de Sesimbra/ Setúbal/ Palmela. Por outro lado, face aos estudos realizados, é de esperar que a oferta potencial de solo urbano e industrial na zona de Rio Frio, em particular no concelho de Palmela, seja capaz de acomodar a procura que será gerada pelo NA Descrição da situação existente ao nível local Caracterização demográfica nos concelhos mais directamente influenciados pela localização em Rio Frio Área de enquadramento Para a localização do aeroporto em Rio Frio considerou-se como área de influência, o território constituído por 11 concelhos: cinco dos concelhos sujeitos a medidas preventivas de usos do solo através do Decreto-Lei nº 42/97, de 21 de Agosto: Palmela, Álcacer do Sal, Alcochete, Benavente, Montijo, Setúbal, Vendas Novas, acrescidos dos concelhos de Almada, Barreiro, Moita e Seixal, que se situam na envolvente desta localização do aeroporto. Basicamente a área de enquadramento é constituída pela Península de Setúbal (com excepção do concelho de Sesimbra, mais afastado) e dois concelhos alentejanos que se encontram na envolvente B.1-26

27 imediata da localização do novo aeroporto: Vendas Novas e Álcacer do Sal, sujeitos a medidas preventivas Evolução demográfica O grande surto populacional da Península de Setúbal deu-se com o aumento da acessibilidade, na década de 60, resultante da construção da "Ponte 25 de Abril". Efectivamente, se até essa data se tinha observado um crescimento demográfico essencialmente nos concelhos ribeirinhos, relacionado com a associação entre os transportes rodoviário e fluvial, após a construção da Ponte verificou-se um significativo crescimento populacional em concelhos cada vez mais afastados. Durante muito tempo, o rio Tejo constituiu um traço de ruptura entre a "margem Norte" e a "margem Sul", e este facto fez com que se mantivesse uma certa relação entre emprego e população residente (com excepção dos concelhos ribeirinhos de Almada e Seixal). Com a abertura da Ponte, a situação altera-se, pois a acessibilidade acrescida vai permitir que um cada vez maior volume de população se fixe nestes concelhos, continuando porém, a exercer a sua actividade na capital. Os preços inferiores de aquisição de habitação própria constituem motivo para que um grande número de casais jovens procure aqui a sua habitação. Na década de 70, este incremento populacional é muito intenso, sendo sobretudo consequência do crescimento natural e da fixação de população com origem no Alentejo até 1974, e a partir de 1975 das antigas colónias, além da população oriunda da "margem Norte". Na última década, dos 11 concelhos em análise, apenas os concelhos de Alcochete, Barreiro, Vendas Novas e Álcacer do Sal, não registaram um crescimento populacional. A Península de Setúbal é a NUT III que regista o maior crescimento demográfico (10%), sensivelmente em igual proporção de crescimento natural e de saldo migratório. O concelho do Seixal foi o concelho com maior taxa de crescimento demográfico na última década (31%), no entanto, este incremento foi significativamente inferior à que o concelho registou na década de 70: 134%. Os concelhos de Alcochete, Vendas Novas e Álcacer do Sal observaram um decréscimo populacional em virtude do carácter mais rural e, portanto, repulsor destes concelhos. Estes concelhos apresentam populações relativamente jovens e grandes disponibilidades de recursos humanos dado que, tal como referido, têm-se mostrado atractivos para muitos casais jovens que aqui encontram a possibilidade de aquisição de habitação a menores preços, num local relativamente próximo de Lisboa e com grande acessibilidade. Os concelhos de Alcochete, Vendas Novas e Álcacer do Sal, que observaram uma diminuição populacional, são aqueles que apresentam uma estrutura etária mais envelhecida, na medida em que são os jovens que tendencialmente migram. A distribuição espacial desta população pelos territórios concelhios apresenta algumas assimetrias, contudo, a estrutura do povoamento caracteriza-se por um elevado grau de urbanização, com vários núcleos populacionais com mais de 10 mil habitantes. A evolução da última década fortaleceu esta tendência, com incidência particular nos municípios com centros urbanos de maiores dimensões. As excepções a este elevado grau de urbanização correspondem, mais uma vez, aos concelhos de Alcochete, B.1-27

28 Alcácer do Sal e Vendas Novas, que apresentam densidades demográficas baixas, com um povoamento disperso e um número significativo de lugares com menos de 500 habitantes, característico de áreas rurais Graus de instrução e qualificação A qualificação escolar da população dos 11 concelhos em análise é baixa, de facto, cerca de 50-65% da população possui habilitação igual ou inferior à quarta classe e entre 10-25% tem habilitação superior à escolaridade obrigatória, neste último caso ressaltam os concelhos de Almada (23%), Barreiro (21%) e Seixal (21%). Mais uma vez são os concelhos de Alcochete, Alcácer do Sal e Vendas Novas, acrescidos de Benavente, que apresentam maior número de habitantes que não completaram o ensino primário e com uma pequena fracção de indivíduos com formação universitária. No que respeita ao nível de qualificação da população activa, cerca de metade dos trabalhadores têm qualificação igual ou superior a profissionais qualificados. Os concelhos rurais de Alcochete, Álcacer do Sal e Vendas Novas apresentam percentagens superiores a 60% de trabalhadores com qualificação inferior a qualificados. A qualificação escolar e o nível de qualificação no emprego neste agrupamento de concelhos, juntamente com a juventude dos seus habitantes, constitui um importante recurso para o desenvolvimento deste território, não só porque potencia o aumento da produtividade do trabalho, como permite a expansão de actividades que exigem mão-de-obra mais qualificada e incrementa a capacidade de adaptação às novas necessidades do mercado Emprego e actividade económica Na década de 80 observou-se nestes concelhos um comportamento semelhante ao registado no restante território nacional, com um aumento da população activa no sector terciário a par de uma diminuição, quer no sector primário, quer no secundário. Os concelhos com maior número de habitantes empregados no sector dos serviços, em 1991, são Almada (71%), Barreiro (66%), Moita (56%), Seixal (65%) e Setúbal (61%). O concelho de Álcacer do Sal, apesar de ter aumentado o emprego no sector terciário, na última década, ainda mantém no sector primário o maior número de activos. Por sua vez, o concelho de Alcochete possui, em 1991, maior número de activos no sector secundário. A indústria transformadora e o comércio absorvem o maior número de postos de trabalho, tendo vindo a verificar-se um aumento crescente de outras actividades de serviços: colectivos e pessoais, financeiros, prestados às empresas, transportes e comunicações Políticas municipais de ordenamento e desenvolvimento nos concelhos mais directamente influenciados pela localização em Rio Frio A localização do NA em Rio Frio define-se num polígono de ocupação que se integra no concelho de Palmela. Importa considerar quais as perspectivas de desenvolvimento que constituem política municipal, tal como previstas no respectivo Plano Director Municipal, ratificado por Resolução de Conselho de Ministros nº 115/97, de 9 de Julho. O município de Palmela, com uma superfície de cerca de 453 km2, é um concelho ainda hoje essencialmente rural que abrange uma vasta área das bacias do Tejo e do Sado. B.1-28

29 Constituindo uma região de transição entre o meio urbano, definido pela Área Metropolitana de Lisboa, e o meio rural, o padrão de ocupação do espaço em Palmela é marcado por "uma grande heterogeneidade: áreas urbanas, áreas marcadas pela estrutura agrária de latifúndio, áreas de povoamento disperso associados à pequena e média propriedade e áreas de utilização mista com forte incidência de loteamentos e construções ilegais" (CMP, 1997). Do ponto de vista de actividades económicas possui um peso importante dos sectores agro-florestal e pecuário, oferecendo fortes potencialidades turísticas devido à presença de património natural, como o Parque Natural da Arrábida e a Reserva Natural do Estuário do Sado, e à forte acessibilidade a Lisboa e a outros pontos da Península de Setúbal. Na zona nordeste do concelho esboça-se um eixo de desenvolvimento industrial e de equipamento hoteleiro, que os novos eixos rodoviários (prolongamento da A 2 e A 6) vão potenciar. A melhoria das condições de acessibilidade no concelho, proporcionadas pela Auto-Estrada A 2, a nova ponte Vasco da Gama, a futura ligação ferroviária a Lisboa, e, eventualmente, o novo aeroporto, têm vindo a alterar profundamente o cenário de desenvolvimento do concelho. Por exemplo, a expansão da zona industrial de Pinhal Novo e do pólo comercial-industrial da zona Poente, junto ao nó de Coina, particularmente impulsionado pelos incentivos ao investimento no quadro da OID (Operação de Desenvolvimento Integrado) de Setúbal, decorre já destas novas condições de acessibilidade. As questões relacionadas com a desagregação fundiária resultantes dos loteamentos ilegais e divisão da propriedade em "quintinhas" constituem, juntamente com a expansão industrial, na perspectiva do PDM, as principais categorias de problemas que se colocam à gestão do uso do solo no concelho. A pressão sobre o sistema urbano e sobre o consumo de recursos territoriais vai reflectir-se certamente do efeito de abertura da nova ponte Vasco da Gama, do atravessamento ferroviário do rio Tejo e ligação suburbana ao Pinhal Novo e da localização do projecto Auto-Europa. Consequentemente, e a par de iniciativas especulativas de oferta de solo para ocupação urbana e industrial e de alterações estruturais do ponto de vista económico e social, verifica-se o abandono progressivo da actividade agrícola por parte de camadas jovens da população mais atraídas pelo meio urbano e actividades não agrícolas. Esta tendência é, contudo, menos expressiva na zona nascente do concelho. Assim, os grandes desafios que se colocam ao PDM, em termos de estratégia de desenvolvimento, são: - Limitar a tendência de abandono da actividade agrícola, impedindo a desafectação ou deterioração de solos mais aptos e criando condições ao desenvolvimento do sector (melhoria das condições de habitação dos agricultores, da qualidade dos equipamentos e serviços de apoio e acessibilidade aos mesmos, apoios e incentivos à actividade agrícola, etc.); - Apoiar e enquadrar a instalação de novas actividades industriais, favorecendo as indústrias que utilizem recursos locais, em mão-de-obra e matérias-primas, a diversificação do tecido industrial, o cumprimento de regras de integração urbana, paisagística e de impacte ambiental e incentivando a instalação de actividades associadas (comércio e serviços de B.1-29

30 apoio à indústria, infra-estruturas de transportes, armazenagem e comunicações, etc.); - Apoiar e enquadrar a instalação de actividades indispensáveis à qualidade de vida das populações, promovendo a qualidade e diversidade dos serviços e equipamentos e dos estabelecimentos comerciais; - Diversificar a qualificar a oferta de habitação, promovendo a correcta articulação com as políticas de equipamentos e infra-estruturas. Neste quadro os principais vectores da estratégia de ordenamento no município de Palmela são: - O ordenamento urbano, incluindo a preservação e reforço da identidade física e cultural dos principais aglomerados urbanos do município, contrariando a tendência das aglutinações não planeadas, consequência de um desenvolvimento desequilibrado e descaracterizadoras dos ambientes urbanos; - O ordenamento industrial, tendo particularmente em atenção a promoção de uma oferta qualificada de solo industrial em termos competitivos, a avaliação da viabilidade de localização de novas ocupações e o enquadramento das existentes, com o objectivo de salvaguarda de recursos ecológicos e agrícolas, rentabilização de investimentos já realizados, zonamento de maior aptidão industrial e contenção da dispersão industrial ou da criação de grandes concentrações/congestionamentos, geradoras de inevitável degradação ambiental; - O ordenamento turístico procurando responder à procura por parte das classes médias urbanas da AML da margem norte, que procuram uma compensação "rural" através de passeios de fim-de-semana e da criação de residência secundária, complementada por outros tipos de turistas de passagem, nacionais e estrangeiros, nas modalidades de excursões, agroturismo, turismo de habitação ou do turismo terciário de "mais alto gabarito"; - A recuperação e reconversão de áreas resultantes de produção ilegal de solo urbano que possui no concelho de Palmela uma dimensão significativa, sobretudo com forte ocorrência de loteamentos em "quintinhas". Estreitamente associado à procura de 2ª habitação, este fenómeno gerou, contudo, um baixo nível de reenchimento, tornando-se numa situação expectante quanto a perspectivas de definição; - O controlo sobre o fraccionamento da propriedade rural, que determinou um acréscimo populacional, proliferação de construções ilegais, degradação das condições de habitação, consumo de solo agrícola e desfiguração do padrão de prévia organização espacial do território, situação que a CMP pretende agora ver controlada; - A salvaguarda dos recursos ecológicos e agrícolas, recorrendo fundamentalmente à delimitação das áreas de salvaguarda dos recursos naturais e culturais, incidindo sobre a RAN, a REN, o Parque Natural da Arrábida e a Reserva Natural do Estuário do Sado. Concretamente, as estratégias globais de ordenamento urbano e industrial traduzem-se em: - Ordenamento Urbano - refrear as assimetrias no crescimento dos aglomerados, a diversificação no campo das opções entre a oferta e a procura de espaços urbanizáveis para o amortecimento das tendências especulativas do mercado imobiliário e consequente alargamento do campo B.1-30

31 de manobra e capacidade de gestão municipal nos processos de transformação de uso do solo; - Ordenamento Industrial - concentração da localização de novas indústrias nos três pólos que se têm vindo a definir: - junto ao nó de Coina: zona preferencial para a localização de grandes empresas; - eixo Pinhal Novo - Palmela: ao longo da EN 252, em articulação com um nó da A6 e (potencialmente) a linha férrea, como zona preferencial para a localização de pequenas empresas; - zona de Águas de Moura/Poceirão: em articulação com um nó da A6 e a zona de Pegões, como zona preferencial para a localização de médias e grandes empresas. Acresce ainda na estratégia industrial global: - o não impedimento de instalação de empresas em áreas não classificadas se o projecto for considerado como relevante para o município e não gerar conflitos locais (como poluição, má integração paisagística, deterioração da qualidade das ocupações envolventes, etc.); - criação, junto de cada pólo industrial de áreas de comércio, serviços e equipamentos destinados a servir a população empregada e de pequenas unidades hoteleiras destinadas a acolher o turismo profissional. Finalmente, as preocupações com a qualificação ambiental do desenvolvimento no concelho são particularmente relevantes, destacando-se as seguintes referências na política municipal: a) nos objectivos de ordenamento: - a contenção de intervenções tendentes à perturbação do equilíbrio dos ecossistemas e à depreciação dos valores ecológicos e delimitação de espaços de utilização agrícola; - a salvaguarda de zonas onde, não se detectando valores patrimoniais assinaláveis, se pretende em todo o caso que não sejam comprometidas em regimes que não contribuem efectivamente para o desenvolvimento sócioeconómico do concelho. b) na definição da sustentabilidade ambiental no meio urbano, segundo quatro grandes eixos estratégicos: - minimização / optimização do consumo de recursos naturais; - racionalização dos fluxos urbanos (água, energia, resíduos e transportes); - minimização dos níveis de poluição sonora, do ar, da água e do solo; - compatibilização do aumento da biomassa com a manutenção da biodiversidade. c) no regulamento do PDM, em particular na secção 3, capítulos 25 a 31 dedicados ao controlo de poluição Oferta de solo urbanizável e industrial A capacidade de acolhimento dos concelhos mais afectados pelo NA para a localização de pessoas e actividades foi estudada com o objectivo de avaliar a adequação da oferta de solo urbanizável, num cenário de maior pressão urbanística provocada pelos efeitos directos, e induzidos, da localização do aeroporto. Para este efeito, foram considerados os concelhos com maior acessibilidade ao NA e para cada espaço urbanizável referenciado no Sistema de Informação Geográfica, foram calculadas as suas áreas e carregados no B.1-31

32 sistema os respectivos índices urbanísticos, conforme definidos no respectivo Plano Director Municipal. Os espaços classificados pelos Planos Directores Municipais com o uso de reconversão e integração urbanística também foram considerados nos casos em que se encontravam associados aos índices urbanísticos adequados ao cálculo da sua capacidade de acolhimento. Por outro lado, não foram considerados para efeitos de cálculo de capacidade os espaços intersticiais existentes nos espaços classificados com o uso urbano consolidado, visto que a cartografia de base e o nível prévio destes estudos não se coadunam com este propósito. Para além da capacidade de acolhimento para o uso habitacional, são ainda apresentados os dados relativos à capacidade de acolhimento para o uso industrial, bem como uma breve análise sobre os factores locativos considerados mais importantes pelos empresários Capacidade de acolhimento dos espaços urbanizáveis mais acessíveis a partir de Rio Frio A partir das isócronas de 30 minutos e das características de cada concelho, foram identificados aqueles que com maior probabilidade podem vir a ser afectados de forma mais significativa pela pressão urbanística gerada, directa ou indirectamente, pela localização do NA. O cálculo do total do número de fogos admissível nos espaços urbanizáveis, dentro do concelho onde se localizar o NA, bem como nos concelhos de acessibilidade mais imediata, permite avaliar a sua capacidade actual para suportar os referidos impactes urbanísticos. Adicionalmente, foi calculada a área de construção bruta máxima dos espaços urbanizáveis de cada concelho. Os concelhos de maior acessibilidade a partir de Rio Frio têm uma capacidade de acolhimento estimada em cerca de 300 mil fogos (ver Quadro 12.7). Verifica-se igualmente que os concelhos que mais contribuem para esta capacidade de acolhimento são Almada (com cerca de 60 mil fogos), Seixal (com cerca de 42 mil fogos), Setúbal (com cerca de 58 mil fogos), Barreiro (com cerca de 30 mil fogos), seguindo-se o Montijo (com cerca de 25 mil fogos) e Palmela (com cerca de 21 mil fogos). B.1-32

33 O concelho de Alcácer do Sal é o que tem menor capacidade de acolhimento, registando um valor máximo de cerca de 4,6 mil fogos para os espaços urbanizáveis. A grande capacidade de acolhimento dos concelhos de maior acessibilidade a Rio Frio é ainda traduzida pela Área Bruta de Construção admissível nos espaços urbanizáveis, a qual atinge cerca de 41 milhões de metros quadrados. A observação dos Figuras da capacidade de acolhimento (Figura 12.11) e do quantitativo populacional (Figura 12.12) dos concelhos desta área de estudo é revelador do equilíbrio existente entre o número de habitantes dos principais concelhos e a sua capacidade de acolhimento (como é o caso de Almada, Seixal, Setúbal, Barreiro e Palmela). Figura Capacidade de acolhimento dos espaços urbanizáveis dos concelhos mais acessíveis a partir de Rio Frio As situações de maior desequilíbrio verificam-se no caso de Vendas Novas (cuja população poderia aumentar 6 vezes caso fosse esgotada toda a capacidade de acolhimento) e o Montijo (cuja população poderia aumentar 2 vezes com a saturação da sua capacidade de acolhimento). No entanto, em termos gerais, estas Figuras permitem verificar a existência de uma estrutura urbana de suporte bem hierarquizada e equilibrada na área de influência mais directa do NA. B.1-33

34 Figura Quantitativo populacional dos concelhos mais acessíveis a partir de Rio Frio (INE, 1991) Capacidade de acolhimento dos espaços de uso industrial No âmbito deste estudo, e na ausência de informação mais detalhada sobre as características das actividades económicas que possam ser associadas, directa e indirectamente, ao NA, considerou-se a disponibilidade de espaços com uso industrial proposto no concelho escolhido para a localização do aeroporto, como uma medida da sua atractividade para a localização de actividades complementares induzidas por este. Adicionalmente, foi analisado de forma qualitativa, e sumarizada, os principais factores de localização industrial considerados pelos empresários, de forma a clarificar, de algum modo, o comportamento deste tipo de procura de solo. A capacidade de acolhimento total prevista para uso industrial foi calculada a partir da área total dos espaços com uso industrial existente e proposto em Palmela, conforme consta da Planta de Ordenamento do Plano Director Municipal: - Industrial existente: 505 ha; - Industrial proposto: 875 ha. Deve ainda referir-se que se verifica alguma concentração de espaços industriais propostos ao longo do Anel de Coina e ao longo do eixo Pinhal Novo - Palmela e que, caso se considere também o concelho de Setúbal, dada a sua proximidade à localização proposta para o NA em Rio Frio, a disponibilidade de espaço industrial (DGOTDU, 1998) seria acrescentada de 491 ha. Em relação aos factores de localização industrial dos empresários dos Distritos de Lisboa e Setúbal, um inquérito promovido em 1991 pela Associação Industrial Portuguesa (Salvador, 1991) sobre a importância dos principais factores que influenciam a localização da indústria portuguesa B.1-34

35 permite clarificar, de alguma forma, o comportamento da procura de solo industrial. A importância relativa do conjunto de factores considerados naquele estudo foi medida a partir do número de vezes que esses factores eram referidos pelos empresários de cada distrito para cada um dos períodos considerados (anterior a 86, posterior a 86 e investimentos futuros), conforme é apresentado nas Figuras e Os factores de localização considerados mais importantes pelos empresários do Distrito de Lisboa (para o período posterior a 86) foram as infra-estruturas rodoviárias (8,6%), a facilidade na obtenção de matérias primas (5,6%), boa rede conjunta de infra-estruturas (8,0%), outras infra-estruturas de transporte (8,0%) e a proximidade a mercados consumidores (7,5%). Figura Peso atribuído pelos empresários do Distrito de Lisboa aos factores de localização industrial (Salvador, 1991) B.1-35

36 Figura Peso atribuído pelos empresários do Distrito de Setúbal aos factores de localização industrial (Salvador, 1991) No Distrito de Setúbal, os empresários valorizaram mais os incentivos fiscais e financeiros (12%), a proximidade dos mercados consumidores (8,7%) e a qualificação profissional da mão-de-obra (8,7%). No contexto de uma economia de mercado aberta, seria vantajoso adoptar uma abordagem multi-critério, centrada na perspectiva do empresário decisor, de forma a incorporar factores de natureza subjectiva e a conferir coerência ao processo de construção de cenários sobre as acções e reacções que poderão ser produzidas pelos agentes económicos não só em relação à localização do aeroporto mas também relação a outros factores económicos, sociais e políticos que conferem elevada complexidade ao funcionamento do sistema urbano e regional. Adicionalmente, seria ainda necessário estudar as tipologias construtivas mais procuradas pelos diversos tipos de actividades económicas para se poder determinar alguns cenários quantitativos para a procura de solo urbano para estas actividades. Assim sendo, não é possível estimar nesta fase a procura de solo urbano para a instalação de indústrias e serviços que se venham a criar ou a relocalizar para a proximidade do aeroporto, sendo certo que uma infra-estrutura deste tipo irá certamente funcionar como um pólo de atracção de actividades industriais, logísticas e de terciárias, que não só lhe são complementares, como também procuram beneficiar da imagem de progresso, eficiência e inovação associada a um novo aeroporto. B.1-36

37 12.4. Impacte Regional do Novo Aeroporto de Lisboa Impactes sobre as acessibilidades rodoviárias e ferroviárias O tráfego terrestre gerado pelo NA (onde se incluem os passageiros, acompanhantes, trabalhadores, fornecedores e transporte de mercadorias) vai provocar alterações nas rotas terrestres utilizadas, bem como no volume de tráfego que se irá repartir pelos modos de transporte que irão servir este aeroporto. De acordo com as previsões de distribuição modal elaboradas pela Exacto/Halcrow Fox (1994), foram apurados os seguintes valores: Rio Frio (com ligação não directa em comboio não exclusivo entre o aeroporto e o terminal "check-in" em Sete Rios): - 32% Automóvel (dos quais 20% em boleia e 12% com estacionamento); - 28% Táxi; - 19% Autocarro; - 21% Comboio. O mesmo relatório refere ainda que não são previsíveis alterações significativas de repartição modal para os vários cenários de procura do NA (12 ou 25 milhões de passageiros/ano), ou mesmo para os respectivos horizontes de previsão considerados (2005, 2010 e 2020). O fundamento desta afirmação reside na convicção de que não se registará um agravamento das condições de circulação rodoviária, visto que ao acréscimo de procura esperado se contrapõe um aumento de capacidade instalada nas principais rotas de acesso ao NA. Tendo em consideração as informações disponíveis neste relatório e as estimativas de criação de emprego directo e indirecto da NAER, SA, foram elaborados quadros síntese com informação relativa ao tráfego terrestre gerado pelo NA (ver Quadros 12.8 a 12.10). No entanto, só foi possível consolidar resultados totais de distribuição modal e geração de viagens terrestres para passageiros e trabalhadores (directos e indirectos) para o cenário de procura de 12 milhões de passageiros no NA. Em termos globais, pode concluir-se que, devido à proposta ligação ferroviária ao NA, terá tendência a diminuir o tráfego em transporte individual (público e privado), descendo dos actuais 67% (no Aeroporto da Portela) para um valor estimado em 60%. No entanto, caso esta ligação não se venha a concretizar, ou sendo concretizada venha a ter um serviço insatisfatório, poderá admitir-se que o peso do transporte individual se mantenha ou suba para além dos valores actuais. Admitindo-se a existência de uma ligação ferroviária ao NA, este modo de transporte poderá vir a absorver de cerca de 21% das deslocações (nas condições que foram consideradas pela EXACTO/HALCROW FOX (1994). B.1-37

38 B.1-38

39 Cenário de procura de 12 milhões de passageiros por ano Neste cenário de procura do aeroporto, o impacte das viagens terrestres de passageiros e trabalhadores representaria um acréscimo ao tráfego rodoviário local de cerca de 29,2 mil veículos, durante um Dia de Ponta, dos quais cerca de seriam de trabalhadores. Se se considerar apenas o período de entradas da Hora de Ponta o impacte seria de cerca de veículos/hora. O tráfego de trabalhadores em transporte individual, para o cenário de procura de 12 milhões de passageiros, que se estima que circulem na Hora de Ponta (durante os movimentos pendulares) é de cerca de veículos/hora, de acordo com os parâmetros estimados pela EXACTO/HALCROW FOX (pág.114, 1994). A capacidade instalada na Ponte Vasco da Gama e no IP1/A12 permitirá a absorção do tráfego rodoviário de ligeiros gerado pelo NA durante esta hora de ponta (cerca de veículos/hora), mesmo que grande parte dos passageiros opte por utilizar este itinerário. Todavia, importa sublinhar a importância que a solução a adoptar para a ligação em caminho de ferro poderá ter na definição da distribuição modal das viagens terrestres, podendo vir a reduzir o peso atribuído ao transporte individual. No entanto, se tivermos em conta os valores de referência da distribuição modal de outros aeroportos internacionais servidos por caminho de ferro, não é de esperar que a redução do peso do transporte individual venha a ter uma dimensão muito significativa. Cenário de procura de 25 milhões de passageiros por ano Para este cenário não existem dados disponíveis sobre o tráfego terrestre de trabalhadores gerado pelo NA, pelo que a avaliação do impacte neste cenário se circunscreve ao tráfego terrestre de passageiros e acompanhantes, o qual atinge cerca de 89 mil passageiros num dia de ponta. A utilização do transporte individual (público e privado) representaria um acréscimo de tráfego cerca de 47,7 mil veículos/dia (dos quais cerca de 8 mil seriam automóveis de acompanhantes/boleias). A distribuição modal, em transporte colectivo conduziu a uma estimativa de cerca de 17 mil passageiros/dia em autocarro e cerca de 18,6 mil passageiros/dia em comboio. No período da hora de ponta das entradas, estima-se um volume de tráfego de cerca de 5 mil passageiros, o que representaria um acréscimo de tráfego de mais cerca de veículos/hora. Ainda durante este período, o tráfego previsto em autocarro seria de passageiros/hora, enquanto que de comboio seriam cerca de passageiros/hora. Neste cenário, pode verificar-se que o acréscimo de tráfego rodoviário de ligeiros à hora de ponta das entradas (2.500 veículos/hora) seria suficiente por si só para saturar 90% da capacidade de projecto de duas pistas de circulação de estradas nacionais, podendo mesmo ultrapassar a capacidade teórica de projecto de uma pista de auto-estrada (cerca de veículos/hora por pista), caso todos os passageiros escolhessem o mesmo itinerário. B.1-39

40 Caso o aeroporto se venha a localizar em Rio Frio, a capacidade instalada na Ponte Vasco da Gama e no IP1/A12 permitirá uma absorção satisfatória do tráfego rodoviário de ligeiros gerado pelo NA durante a hora de ponta (cerca de veículos/hora), mesmo que grande parte dos passageiros opte por utilizar este itinerário. Note-se ainda o facto de estes valores não incluírem o tráfego rodoviário gerado pelos trabalhadores do NA e actividades complementares sendo, por isso, recomendável um maior aprofundamento desta análise Isócronas em Transporte Individual Assumindo que o PRN 2000 faz parte da situação de referência da acessibilidade, foi desenvolvido um estudo indicativo das áreas de maior acessibilidade a partir de cada uma das alternativas de localização do NA. As velocidades que foram adoptadas no sistema de informação geográfica que desenhou as isócronas de 30 e 60 minutos foram as velocidades projectadas das vias, num contexto de condições óptimas de circulação. No entanto, posteriormente, foram introduzidas algumas penalizações nas velocidades associadas a cada estrada de modo a avaliar a sensibilidade na definição das áreas de maior acessibilidade a situações de circulação mais desfavoráveis. Estas têm em conta a redução da velocidade de circulação de modo a reflectir o grau de saturação da via e o nível de serviço que esta pode oferecer, tendo em conta o tráfego que nela circula. Neste cenário foi calculado o rácio de saturação da capacidade das estradas (volume/capacidade), ao qual se fez corresponder uma penalização de velocidade, nos termos apresentados na tabela de penalizações incluída neste capítulo. O volume de tráfego para cada estrada foi obtido através da aplicação informática da JAE, "TMD: Junta Autónoma de Estradas, Sistema de Representação da Rede Rodoviária Nacional (SiRoN), V2.0, 1997". O resultado das isócronas para ambos os cenários de acessibilidade é apresentado nas plantas constantes do Anexo As penalizações introduzidas na base de dados associada à rede de estradas do PRN 2000 foram definidas a partir do cálculo simplificadodo rácio de saturação da capacidade de cada via. Para este efeito foram considerados os seguintes factores: Velocidade projectada; Classificação e características da via; Capacidade da via; TMD - Tráfego Médio Anual. O resultado da análise espacial de acessibilidade permite identificar quais os concelhos que no melhor cenário poderão ser abrangidos em determinado tempo a partir de Rio Frio. Os concelhos que poderão estar acessíveis em 30 minutos, em condições óptimas de circulação, são: Alcácer do Sal, Alcochete, Almada, Amadora, Barreiro, Benavente, Grândola (Tróia), Lisboa, Loures, Moita, Montijo, Montemor-o-Novo, Oeiras, Palmela, Sesimbra, Setúbal, Seixal, Sintra, Vendas Novas e Vila Franca de Xira. Neste cenário de acessibilidade, o concelho de Cascais (que é o segundo concelho em termos de origem de passageiros para o aeroporto da Portela) não será abrangido pela isócrona de 30 minutos. A variação das condições de circulação produz efeitos significativos no número de habitantes que potencialmente poderão ser servidos pelo NA. B.1-40

41 A observação do Quadro demonstra que o agravamento das condições de circulação é penalizador para Rio Frio, podendo significar a perda de 1,3 a 1,6 milhões de potenciais passageiros na área de acessibilidade mais imediata ao aeroporto (a menos de 30 minutos). Esta grande variação deve-se sobretudo à dificuldade em ultrapassar o nó rodoviário do lado Norte da Ponte Vasco da Gama, impedindo desta forma o acesso à 2ª Circular de Lisboa e, a partir desta, aos corredores de Loures, Sintra e Cascais. No entanto, a conclusão das obras que ainda estão em curso naquele nó permitirão eliminar este obstáculo à circulação rodoviária. Note-se, no entanto, que neste caso a população abrangida a menos de 60 minutos do NA é sensivelmente a mesma, quer se considerem condições de circulação óptimas ou desfavoráveis. As variações da dimensão da população servida pelo NA em função das condições de circulação rodoviária e em função do cenário considerado apontam para a necessidade da elaboração de estudos mais aprofundados neste capítulo Acessibilidade ferroviária Em Rio Frio, apesar da sua ligação ao Algarve e da nova ligação ferroviária através da Ponte 25 de Abril, o nível da oferta em transporte ferroviário é baixo, só podendo ser significativamente melhorado com a construção de uma Nova Ponte Ferroviária sobre o Tejo, ligando directamente o Barreiro a Lisboa. A utilização de um esquema de ligação à rede nacional através de um ramal com estação terminal de topo penaliza os passageiros que se destinam a este aeroporto vindo de Sul para Norte. Pode por isso concluir-se que a acessibilidade regional e de aglomeração proporcionada pelas novas infra-estruturas ferroviárias de ligação ao NA servem, sobretudo, a margem em que este se vier a situar, o que corresponde a afirmar que servirão predominantemente a parte da Área Metropolitana de Lisboa que estiver na mesma margem do Tejo Ligação possível à rede ferroviária de alta velocidade Desde a entrada em serviço das principais linhas de alta velocidade, alguns países da União Europeia têm desenvolvido projectos de infra-estruturas ferroviárias para alta velocidade atendendo a determinados objectivos nacionais, mas partilhando um objectivo comum: proporcionar ao transporte ferroviário uma oferta diferenciada da actual, mais competitiva, que seja capaz de captar uma maior quota de mercado de transporte de passageiros, colocando-se como um real alternativa ao transporte aéreo e rodoviário. Neste contexto, o Esquema Director da Rede Europeia de Alta Velocidade (Ministerio de Obras Públicas y Transportes de Espanha -Secretaria General de Planificación y Concertación Territorial, 1993), o qual tem um horizonte de execução até ao ano 2010, contempla as seguintes orientações de acção: km de linhas equipadas para velocidades iguais ou superiores a 250 km/h km de linhas de linhas infra-estruturadas para suportar velocidades da ordem dos 200 km/h km de linhas complementares. O Esquema Director da Rede Europeia de Alta Velocidade aponta como hipótese de ligação a Portugal a localização de um nó aproximadamente B.1-41

42 equidistante entre Lisboa e Porto, a partir do qual se faria a ligação directa a Madrid. No entanto, o Governo Espanhol, através do seu "Plan Director de Infraestruturas, ", propõe um corredor para uma futura ligação em caminho de ferro de alta velocidade através do corredor Caceres/Badajoz, estando esta decisão dependente do acordo do Governo Português. A manter-se esta intenção do Governo Espanhol, a ligação à Rede Europeia de Alta Velocidade a Lisboa deverá fazer-se pelo lado Sul do Tejo, entroncando na linha Lisboa-Madrid-Sevilha, visto que pelo lado Norte teria de vencer uma orografia mais acidentada, que dificilmente se compatibiliza com as grandes exigências de espaço dos raios de curvatura e das pendentes das infra-estruturas ferroviárias de alta velocidade. Neste sentido, e independentemente da aposta que o comboio de alta velocidade poderá representar como captação de passageiros para o NA, em particular junto de algumas regiões fronteiriças espanholas (Galiza e Badajoz), a importância deste modo de transporte situa-se sempre ao nível das ligações estratégicas com o sistema de transportes da União Europeia. No entanto, caso a ligação à rede de alta velocidade Europeia venha a ser feita a Sul do Tejo, e a localização do NA for em Rio Frio esta terá um efeito de maximização da sua área de influência Impactes sobre os espaços ecologicamente sensíveis e usos associados Na secção foram identificados os espaços ecologicamente sensíveis considerados na área de influência regional do NA. A representação desses espaços consta das Plantas 6 (Planta de condicionantes e espaços ecologicamente sensíveis) e 9 (Planta de factores de impacte directo em áreas sujeitas a servidões e restrições de utilidade pública), do Anexo Consideram-se, para esse efeito, como espaços ecologicamente sensíveis: - Áreas Protegidas ao abrigo do Decreto-Lei nº 19/93; - Biótopos Corine; - Zonas de Protecção Especial, ao abrigo da Directiva Comunitária 79/409; - Áreas da Reserva Ecológica Nacional (REN); - Áreas da Reserva Agrícola Nacional (RAN). Referiu-se ainda que na análise de impactes importava considerar três aspectos fundamentais: 1- A afectação directa, em termos de ocupação de espaço, que a implantação do projecto NA irá determinar em relação aos espaços sensíveis (por exemplo ocupação de terrenos de áreas da Reserva Ecológica Nacional). 2- A afectação indirecta provocada pela implantação do NA, em virtude das operações aeronáuticas associadas (levantamento e aterragem, sobrevoos a baixa altitude), derivada sobretudo dos níveis de ruído produzidos acima de 65 db(a) ou mesmo 55 db(a) (período nocturno). 3- A afectação indirecta provocada pelo desenvolvimento induzido, e consequente aumento de pressão sobre o território, determinado pela localização de um aeroporto numa determinada área (expansão urbana e industrial, aumento de circulação de veículos e pessoas). A observação das Plantas 6 e 9 do Anexo 12.1, bem como as de usos do solo afectados pelo ruído, permitem prever que o impacte do NA em termos B.1-42

43 de espaços naturais ficará a dever-se mais ao efeito do ruído e do desenvolvimento induzido (portanto aspectos 2 e 3 acima referidos), do que à sua implantação física. Com efeito, nas áreas de implantação do NA em Rio Frio, os únicos espaços ecologicamente sensíveis que ocorrem, e que serão inevitavelmente ocupados, são áreas de RAN e de REN (ver secção ). Por outro lado, ocorrem espaços com elevado significado ecológico, como a Reserva Natural, Biótopo Corine e Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, e a Reserva Natural, Biótopo Corine e Zona de Protecção Especial do Estuário do Sado, espaços importantes do ponto de vista de nidificação e rotas de migração de avifauna e que são inevitavelmente afectados pelos eixos de aproximação e descolagem no caso da orientação Norte-Sul. Do ponto de vista do ruído, considerando o limiar de 55 db(a) como o limiar significativo do ponto de vista de afectação de espécies ecologicamente sensíveis, consideram-se como espaços ecologicamente sensíveis afectados pela localização do NA em Rio Frio: - orientação Norte-Sul: a Reserva Natural, Biótopo Corine e Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo situados a montante, e a Reserva Natural, Biótopo Corine e Zona de Protecção Especial do Estuário do Sado situados a jusante - orientação W-E: sem afectação particular Finalmente, no que respeita à afectação indirecta dos espaços ecologicamente sensíveis devido ao desenvolvimento induzido gerado pelo aeroporto, a situação torna-se um pouco mais crítica em virtude da probabilidade de dispersão da pressão urbana determinada pela construção que ocorrerá não na proximidade do aeroporto, onde existirão restrições determinadas pela servidão aeronáutica, mas em zonas que tendem a aproximar-se das áreas sensíveis. Esta apreciação apoia-se na análise das áreas de ocupação preferencial que são função da oferta de solo urbano e dos eixos de acessibilidade. Assim, com base nessa análise, é possível estimar que, por acréscimo às áreas afectadas acima referidas, para além de áreas de REN e RAN, possa ainda vir a ser afectado o Parque Natural da Arrábida. O impacte derivado do desenvolvimento induzido sobre as áreas sensíveis é extremamente dependente da intensidade e dispersão da ocupação. Se forem respeitados os perímetros urbanos já estabelecidos nos instrumentos de planeamento em vigor, ou, caso estes venham a ser expandidos, se forem tomadas as medidas cautelares necessárias para evitar a ocupação destas áreas sensíveis, o impacte pode ser minimizado ou mesmo evitado. Os instrumentos de planeamento e de gestão do território terão que definir regras precisas em termos de ocupação destes espaços no que respeita às formas de ocupação possíveis. Com efeito o PDM de Palmela valoriza extraordinariamente a conservação da qualidade do ambiente, do património natural e cultural nomeadamente com vista à garantia de espaços de recreio e lazer e de potencial desenvolvimento turístico. Contudo, é necessário não ignorar também o acréscimo de pressão exercido pelo aumento eventual de população presente, e de circulação de tráfego, na área envolvente da localização que vier a ser seleccionada. Este impacte derivado da presença de novas actividades económicas geradoras de B.1-43

44 procura irá determinar um impacte de menor magnitude do que uma ocupação directa, mas mais dificilmente evitável ou minimizável Impacte local do NA Área de Influência Dinâmicas de evolução demográfica A construção de um aeroporto implica um acelerado processo de transformação e estruturação urbana e territorial não só do espaço em que se insere como de toda uma vasta área envolvente. Considera-se um aeroporto como um centro gerador de actividades, pelo que a sua construção aumenta a atractividade dessa região para a instalação de novas actividades, gerando-se forte pressão para intensificar e alterar o uso do solo (nomeadamente de uso agrícola para uso industrial e urbano), gerando-se uma dinâmica urbano-demográfica intensa, induzindo um forte incremento de crescimento. No território envolvente ao aeroporto em Rio Frio observa-se um elevado grau de urbanização, com vários núcleos populacionais com mais de 10 mil habitantes existindo, contudo, nos concelhos mais periféricos, como Alcochete, Vendas Novas e Álcacer do Sal e no interior do próprio concelho de Palmela um povoamento disperso e de pequenos núcleos populacionais, como estruturas de apoio à actividade agrícola que aí se pratica. Considera-se que os impactes ao nível da dinâmica populacional estarão relacionados sobretudo com os afluxos de população exterior aos concelhos, quer por via da construção do aeroporto, quer devido a processos de crescimento industrial e urbanístico na fase de exploração deste empreendimento. Ocorrerão profundas transformações não só no concelho de Palmela, como em todo o território envolvente, alterando acessibilidades, a localização de actividades económicas, a própria valorização dos espaços e a fixação e sustentação de emprego. Na distribuição territorial dessa população prevê-se uma densificação nos centros urbanos já existentes e de maior dimensão, não se perspectivando um crescimento linear mas, sim, nuclear, acelerando-se o crescimento em torno de Setúbal. Assim, espera-se que em relação à estrutura demográfica da região se venham a verificar impactes positivos, no sentido de, por um lado, facilitar a manutenção das actuais populações nos locais onde se situam e, por outro, de um aumento significativo da capacidade de atracção de novos moradores, sobretudo jovens. A prazo prevêem-se alterações no comportamento demográfico, com um aumento do crescimento natural. Considerando os impactes na população resultantes da fase de construção do aeroporto, salientam-se os impactes indirectos de média magnitude, resultantes do aumento de incomodidade, ruído, poluição do ar, alteração de percursos viários e pedonais e degradação da paisagem, motivados pelas profundas transformações que o empreendimento implicará. Durante a fase de exploração do aeroporto, nas imediações do empreendimento, verificar-se-ão aumentos de ruído, que provocarão incomodidade. Nesta fase os impactes na demografia e dinâmica populacional serão de magnitude considerável, prevendo-se um aumento de população, que é atraída pela dinâmica económica que o aeroporto potencia na região, com aumento directo e induzido de postos de trabalho, além da migração de alguns dos trabalhadores do actual aeroporto. A maioria desta B.1-44

45 população será constituída por indivíduos ou casais jovens, originando-se um rejuvenescimento da estrutura etária, ao mesmo tempo que se prevê um aumento do nível de escolaridade da população e da qualificação perante o trabalho. A taxa de desemprego nestes concelhos poderá, então, sofrer um decréscimo pelo recrutamento de mão-de-obra local, quer na fase de construção, quer na de exploração (ver Capítulo 13, relativo à Economia Regional e Local). Prevê-se, ainda, que ocorra uma alteração na estrutura da população activa, com um aumento de activos nos sectores secundário e terciário. A taxa de actividade destes concelhos sofrerá, igualmente, um incremento. No sentido de identificar os impactes da construção do aeroporto em termos de evolução demográfica da região envolvente, realizou-se um exercício prospectivo dessa mesma população. Na construção do cálculo prospectivo para o ano 2008, ano previsível de implantação do NA, consideraram-se quatro cenários. Os valores inseridos nos cálculos não devem ser tomados como um dado rigoroso e definitivo, dado que a projecção tem como principal objectivo o balizamento das tendências de crescimento demográfico sendo, portanto, perfeitamente possível o aparecimento de situações intermédias compreendidas entre os limites de variação. Para a nossa análise interessa conhecer se, para o ano horizonte do projecto, os concelhos sujeitos a medidas preventivas e os que se encontram na envolvência imediata do novo aeroporto, têm capacidade para alojar a população que se espera que este empreendimento venha a incrementar. Cenário 1: Manutenção do ritmo de crescimento verificado na década de oitenta Este modelo pressupõe a invariância das condições que determinaram o comportamento demográfico no anterior decénio. As principais variáveis demográficas (natalidade, mortalidade e movimentos migratórios) manteriam as tendências verificadas no período 1981/1991. No cálculo da população prevista neste cenário foi utilizado o método de ritmo de crescimento geométrico. Cenário 2: Cenário idêntico ao adoptado pelo PDM Considerou-se como cenário o constante nos Planos Directores Municipais dos concelhos em análise, e por estes considerado como a situação previsível a médio/longo prazo. Cenário 3 A: Cenário que entra em conta com o emprego directo gerado pelo aeroporto, segundo uma distribuição espacial homogénea Este cenário entra em consideração com a localização do novo aeroporto em Rio Frio (concelho de Palmela). Assim, considerando os dois cenários anteriores, tomou-se como base o cenário 1 (manutenção da tendência de crescimento da década de 80 até ao ano 2008), tendo em atenção que nos concelhos onde se verifica uma dinâmica de crescimento natural positiva e um dinâmica de crescimento migratório negativa, se assume que, com a construção do aeroporto, o crescimento migratório passa a metade. A estes valores acrescentou-se as estimativas da fixação da população resultante do emprego directo gerado pelo aeroporto. O cálculo de estimativas de migrações constitui um processo sujeito a margens de erro muito significativas dada a imprevisibilidade do comportamento dos grupos humanos. Assim, considerou-se como hipótese B.1-45

46 mais correcta que, do emprego directo gerado pelo aeroporto (empregos associados ao tráfego de passageiros: e ao tráfego de mercadorias: 1 600), 25% dos trabalhadores não qualificados (7 100 trabalhadores no total) iriam residir no concelho onde se localizasse o aeroporto (Palmela) e os restantes 75% distribuir-se-iam uniformemente pelos concelhos de enquadramento. No caso dos trabalhadores qualificados (7 000 no total) apenas 50% iria mudar de residência, distribuindo-se uniformemente pelos concelhos de enquadramento, e dos trabalhadores altamente qualificados (7 500 no total) apenas 30% mudaria de residência, tendo um comportamento semelhante aos qualificados, ou seja, distribuição uniforme pelo território de enquadramento. Considerou-se nesta análise que em termos médios o agregado familiar de cada trabalhador era constituído por três indivíduos. Cenário 3 B: Cenário que entra em conta com o emprego directo gerado pelo aeroporto, de acordo com uma distribuição espacial do tipo gravitacional Este cenário entra, igualmente, em consideração com a localização do novo aeroporto em Rio Frio, tendo-se tomado como base o cenário 1 (manutenção da tendência de crescimento da década de 80 até ao ano 2008). A estes valores acrescentou-se as estimativas da fixação da população resultante do emprego directo gerado pelo aeroporto. A distribuição territorial desse emprego directo pelos concelhos da área de influência do aeroporto foi realizada segundo um modelo gravitacional, no qual foi ponderado o peso da atractividade de cada concelho na proporção directa da sua população (cenário 1) e na proporção inversa do quadrado da distância ao aeroporto (medida em classes de tempo). No Quadro apresenta-se, além da população residente em 1991, os quatro cenários para cada um dos concelhos em análise Impactes sobre a procura de solo urbano A construção do Novo Aeroporto de Lisboa será um factor gerador de um aumento significativo da procura de solo urbano para a instalação de actividades e pessoas relacionadas directa e indirectamente com a actividade do aeroporto. Este impacte no mercado fundiário e imobiliário terá tendência a produzir as suas consequências para além dos primeiros anos de exploração do aeroporto, por via dos efeitos multiplicativos e sinergias criadas por esta nova infra-estrutura. Nesta medida, procurou-se fazer uma avaliação qualitativa, e sempre que possível quantitativa, do impacte que a localização do NA poderá produzir na atractividade dos espaços urbanizáveis de maior acessibilidade. Para este efeito, foram desenvolvidos alguns exercícios prospectivos sobre o comportamento mais provável deste mercado, centrando-se a análise na identificação e perspectiva dos potenciais novos residentes destes espaços urbanizáveis Impacte na atractividade dos espaços urbanizáveis O conjunto de transformações físicas e de utilização que se espera que venham a ocorrer na área de influência mais imediata do Novo Aeroporto de Lisboa irão produzir algumas alterações na atractividade destes espaços. Importa por isso considerar os pontos de vista que constituem os factores de localização já anteriormente apresentados para o mercado da habitação (ver secção ) e avaliar, pelo menos qualitativamente, a performance de B.1-46

47 Palmela para cada ponto de vista, e a partir daqui identificar os segmentos de procura que poderão ser mais sensíveis aos efeitos directos e induzidos pela localização do NA. Acessibilidade ao emprego Tendo em conta que a oferta de emprego é um dos factores mais significativos para a atractividade de uma determinada região, em particular para grupos de consumo com menor poder de compra, a geração de um volume de emprego directo e indirecto de cerca de empregos (só para a 1ª fase), constitui só por si uma grande valorização para a atractividade do local escolhido para a localização do aeroporto, seja ele qual for. Acessibilidade a equipamento social, serviços públicos, comércio e serviços Em relação a este ponto de vista, o concelho de Palmela perde quando comparado com Almada ou Setúbal. Pode por isso afirmar-se que, apesar de se esperarem melhorias significativas na oferta deste tipo de bens e serviços no concelho onde se vier a localizar o NA, este ponto de vista não deverá constituir um factor significativo para a atracção de novos habitantes, dado que já existem centros urbanos na proximidade do NA que oferecem hoje este tipo de equipamento urbano. Este aspecto será sobretudo penalizador para atrair novos residentes dos grupos sócio-económicos com maior formação cultural e poder de compra, correspondentes aos indivíduos que desempenham as tarefas de maior nível de especialização técnica, quadros médios e superiores. Qualidade ambiental O ponto de vista qualidade ambiental poderá ser entendido à partida como um factor favorável para a capacidade atractiva de Palmela, sobretudo quando este concelho é comparado com os principais aglomerados urbanos da margem Sul do Tejo. Este aspecto é particularmente significativo segundo os sub-pontos de vista conforto bioclimático e ambiente social. No entanto, deve referir-se que o impacte negativo que o NA irá produzir na qualidade ambiental dos espaços urbanos e urbanizáveis de maior proximidade ao aeroporto (poluição sonora, poluição atmosférica e poluição visual), acabará por associar a estes espaços alguma repulsividade, o que levará a afastar os segmentos da procura de habitação que mais valorizam a qualidade ambiental. O ponto de vista qualidade ambiental é habitualmente mais valorizado por quadros médios e superiores que procuram áreas residenciais com maior qualidade ambiental e proximidade a espaços naturais. A grande promoção imobiliária de condomínios fechados em espaços rurais e naturais que se tem vindo a verificar é o sinal mais visível da importância que este factor tem para os segmentos de procura com maior poder de compra. Nesse domínio o concelho de Palmela surge melhor posicionado para atrair esta procura. Ponto de vista económico Segundo este ponto de vista, Palmela é um concelho com uma capacidade atractiva superior aos principais aglomerados urbanos da margem Sul do Tejo. B.1-47

48 No entanto, a localização do aeroporto em Rio Frio provocará uma subida generalizada de preços do mercado imobiliário em qualquer um destes concelhos, sendo provável que não seja suficientemente acompanhada pela subida do rendimento das famílias por conta dos empregos que se venham a criar devido ao aeroporto. Considera-se por isso que, do ponto de vista da procura, o aeroporto irá produzir um impacte negativo na atractividade destas localizações. Efeito combinado dos factores de decisão No contexto das infra-estruturas rodoviárias actuais, e previstas no Plano Rodoviário Nacional 2000, pode considerar-se que existe um bom nível de acessibilidade a partir dos concelhos contíguos ao NA, o que poderá minimizar a importância de movimentos migratórios gerados por um desejo de maior acessibilidade aos locais de trabalho do aeroporto e em seu redor. Independentemente da sua condição económica e social, os potenciais e actuais trabalhadores do Aeroporto de Lisboa, que já tenham habitação própria localizada em áreas acessíveis a menos de 30 minutos, não deverão sentir-se muito atraídos para mudarem de residência para o concelho onde se vier a localizar o aeroporto ou para os aglomerados urbanos de maior proximidade, embora por motivos diferentes. Para os grupos sócio-económicos com maior poder de compra, não parece existir grande vantagem em mudarem de residência visto que, mantendo-se a um nível de acessibilidade da ordem dos 30 a 45 minutos do aeroporto (em transporte individual), poderão manter um nível de satisfação superior em relação a outros factores locativos (acesso a equipamentos culturais, escolas, melhores hospitais, serviços públicos centrais, comércio especializado, etc.), os quais poderão encontrar em Lisboa, por exemplo. Por este motivo só se considerou neste estudo que 30% dos trabalhadores altamente qualificados e 50% dos trabalhadores qualificados do NA é que optariam por outro local de residência que não os actualmente preferidos por estes trabalhadores. Os grupos sócio-económicos com menor poder de compra e menos qualificados (limpeza, segurança privada, etc.) serão recrutados sobretudo a partir da mão-de-obra disponível localmente, no concelho que for escolhido para a localização do aeroporto e nos concelhos contíguos com maior acessibilidade, o que à partida já limita o risco das dificuldades de acesso ao novo local de trabalho. Por outro lado, estes grupos apresentam uma maior tolerância às dificuldades de acessibilidade ao local de trabalho, a qual resulta da limitação de opções alternativas de transporte impostas pelos seus fracos recursos e ainda por terem uma percepção da relação espaço / tempo menos exigente devido a já estarem habituados a um menor nível de acessibilidade. Para as famílias de menores recursos económicos, acresce ainda o efeito inibidor de uma muito provável subida de preços no mercado imobiliário local, logo nos primeiros anos de funcionamento do aeroporto e mesmo durante o seu período de construção Perfil tipo da procura mais provável O perfil tipo mais provável das famílias que se poderão vir a localizar nas áreas de maior acessibilidade ao Novo Aeroporto de Lisboa, ou aos postos B.1-48

49 de trabalho que por ele venham a ser gerados na sua proximidade, deverá corresponder a agregados familiares constituídos por jovens à procura da primeira habitação e com empregos relacionados directa ou indirectamente com a localização, funcionamento ou construção do NA. A maior parte dos indivíduos deste grupo etário serão jovens que irão responder às elevadas necessidades de trabalhadores pouco qualificados para o funcionamento e construção do aeroporto, pelo que serão grupos com poucos recursos económicos e que terão menos resistência em habitar em áreas periféricas, mas que apesar de tudo começam a ter um bom nível de infra-estruturação e de equipamentos básicos, desde que o seu salário permita o endividamento necessário e suficiente para a aquisição de casa própria. Nesta perspectiva, as tipologias que terão maior potencial de procura são o T1 e o T2, em edifícios de habitação colectiva com um nível de qualidade de construção e acabamentos médio, ou baixo, e com áreas de construção na ordem dos 80 a 100 m2. Os agregados familiares que, sendo jovens, tenham um nível de qualificação médio ou superior e que se venham a empregar no concelho escolhido para a localização do NA poderão alimentar marginalmente o segmento do mercado imobiliário que se dedica à promoção de habitações individuais e de condomínios fechados em espaços naturais e rurais. Pelo preço de um T2 novo em Lisboa poderão comprar uma vivenda com a mesma tipologia e áreas mais generosas nos espaços urbanizáveis localizados próximo de áreas de elevado valor paisagístico e ambiental. Por fim, importa referir que a criação de excessivas expectativas de obtenção de mais valias pelos promotores com actividade local poderá conduzi-los ao lançamento de um número excessivo de fogos no mercado, logo que seja conhecida a localização e data de início da construção do NA. Este factor poderá provocar uma aceleração no processo de localização de novos habitantes por força de condicionar e concentrar a oferta de habitação nas áreas de maior acessibilidade ao aeroporto, com eventual prejuízo da oferta de habitação em outros espaços urbanizáveis. Desta forma, os promotores, construtores e mediadores imobiliários poderão reduzir o risco dos seus investimentos e eventualmente aumentar ainda mais as suas margens de lucro Metodologia para a avaliação do grau de saturação da capacidade de acolhimento dos espaços urbanizáveis O impacte do NA na capacidade de acolhimento dos concelhos da sua área de influência mais imediata foi avaliada a partir da estimativa da procura de habitação face à oferta máxima admissível que está prevista para os espaços urbanizáveis, nos termos definidos pelos respectivos Planos Directores Municipais. A caracterização e quantificação da procura foi feita a partir das reflexões já apresentadas nos pontos anteriores sobre os potenciais grupos de procura que com maior probabilidade se poderão vir a relocalizar em função do NA, tendo sido atribuído expressão numérica aos trabalhadores dos diferentes níveis de qualificação que se espera que se venham a mudar de residência. Nesta medida, para o cálculo do rácio entre a procura e a oferta, fez-se corresponder a dimensão da procura ao acréscimo de população estimada B.1-49

50 nos cenários demográficos 3-A e 3-B (ver secção ), os quais incluem os agregados familiares dos trabalhadores que se espera que mudem de residência e ainda o acréscimo de população que se estima para o intervalo de 1991 a Chama-se a atenção para o efeito de distorção que poderá ser introduzido na análise por se terem quantificado os espaços urbanizáveis a partir dos Planos Directores Municipais, os quais foram elaborados em diferentes períodos. Por este motivo, é provável que alguns destes espaços já se encontrem, entretanto, urbanizados. Por outro lado, deve ainda ter-se presente que a oferta de habitação não corresponde na prática à capacidade máxima de acolhimento disponível nos espaços urbanizáveis, visto que a colocação de mais fogos no mercado imobiliário depende da iniciativa dos promotores. Desta forma, quando se refere a capacidade de acolhimento deve entender-se a capacidade máxima que em teoria se poderá oferecer em cada município, pressupondo que a oferta de fogos se vai ajustando à procura. Grau de saturação da capacidade de acolhimento Tendo em consideração a oferta de espaços urbanizáveis, já quantificada anteriormente (ver secção ), bem como alguns dos comportamentos mais prováveis da procura, foi avaliado, como indicador, o grau de saturação destes espaços para a primeira fase de funcionamento do Novo Aeroporto de Lisboa. O cálculo do grau de saturação dos espaços urbanizáveis de cada concelho resulta do rácio obtido pela divisão do número de fogos estimados para a procura potencial pelo número máximo de fogos que é admissível construir nos espaços urbanizáveis de cada concelho (à data da elababoração dos respectivos Planos Directores Municipais). Para este efeito, foi assumido como hipótese que esta oferta de solo urbanizável não sofreu alterações significativas desde o momento da aprovação do Plano Director Municipal dos respectivos concelhos. Considerou-se ainda que a área de estudo mais adequada para a avaliação da capacidade de acolhimento corresponderia ao conjunto de municípios da área de influência mais imediata do NA. Nesta perspectiva, foram considerados os concelhos que, no máximo, poderiam ser acessíveis em menos de 30 minutos. O grau de saturação global do conjunto dos concelhos de maior acessibilidade ao NA corresponde ao rácio que é obtido através dos valores agregados da oferta e da procura, sem ter em consideração a sua distribuição espacial por concelho. Numa fase posterior e mais aprofundada dos estudos de incidência ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa deverá ser estudado com maior detalhe e especificidade o mercado imobiliário da área de influência do aeroporto, de modo a antecipar com maior rigor o impacte urbanístico do Novo Aeroporto de Lisboa, bem como a dimensão e controle de eventuais comportamentos especulativos Grau de saturação da capacidade de acolhimento dos espaços urbanizáveis na área de influência Procura gerada pelo Cenário Demográfico 3-A (distribuição territorial homogénea) B.1-50

51 Caso o Novo Aeroporto se venha a localizar em Rio Frio, o grau de saturação agregado dos espaços urbanizáveis na sua área de influência mais imediata prevê-se que seja de 20%. Os concelhos que poderão vir a ter um maior grau de saturação são: a Moita (65%), o Seixal (56%) e Palmela (34%). Pela análise do Quadro 12.4, pode ainda concluir-se que na origem destes impactes está essencialmente o crescimento endógeno destes concelhos. Na verdade, a procura gerada directamente pelo NA representa apenas hab. por concelho, enquanto que o crescimento endógeno da Moita se situa nos cerca de hab. e no Seixal em cerca de habitantes. No caso de Palmela, a procura gerada directamente pelo NA é de habitantes, enquanto que o seu crescimento endógeno é de cerca de habitantes. Em relação aos concelhos que registam um menor grau de saturação, verifica-se que são os mesmos para os quais se estima que continuem a perder população até ao ano 2008 (cenário 1). É o caso de Alcácer do Sal (com 4%) e Vendas Novas (com 4%). Em termos gerais verifica-se que a área de influência do aeroporto em Rio Frio tem uma rede urbana equilibrada. Esta característica deve-se à existência um conjunto de áreas urbanas com uma dinâmica de crescimento suportada por uma boa capacidade de acolhimento dos seus espaços de expansão urbana, como é o caso da Moita, Seixal, Palmela, Setúbal e Almada. Procura gerada pelo Cenário Demográfico 3-B (distribuição territorial do tipo gravitacional) A distribuição da procura habitacional gerada directamente pelo NA em função do quantitativo populacional e das distâncias veio reforçar a conclusão de que a procura se vai naturalmente distribuir pelos concelhos com maior capacidade de acolhimento: - Almada: fogos; - Setúbal: fogos; - Seixal: fogos; - Palmela: fogos. Em relação ao grau de saturação agregado da área de influência do NA, estima-se que atinja os 20%, tal como no cenário 3-A. O concelho da Moita continua, neste cenário, a ser o que atinge um maior grau de saturação (66%), sendo imediatamente seguido pelo Seixal (60%). Neste cenário, os concelhos de Alcácer do Sal e Vendas Novas registam um grau de saturação nulo. Esta perda de população terá tendência a manterse, sobretudo em Alcácer do Sal. A fraca capacidade atractiva destes concelhos em relação à procura gerada pelo NA não deverá ser suficiente para inverter esta tendência. Alterações no grau de saturação induzidas pelo tipo de distribuição territorial da procura gerada pelo aeroporto De uma forma geral, não se altera significativamente o grau de saturação dos vários concelhos quando se muda do cenário 3-A para o 3-B, sendo inclusive evidente o reforço da importância dos concelhos com maior população e dinamismo de crescimento nesta rede urbana. B.1-51

52 Pode por isso assumir-se que a procura habitacional que é gerada directamente pelo NA não introduz alterações significativas na dinâmica de crescimento da rede urbana da sua área de influência mais imediata, ao contrário do que acontece no caso da Ota Capacidades de acolhimento dos espaços de uso industrial Na ausência de melhor informação sobre as características das actividades económicas associadas, directa e indirectamente, ao NA, foi considerado que a principal procura de espaços com uso industrial proposto se verificaria no concelho escolhido para a localização do aeroporto, não sendo apresentada qualquer estimativa de carácter quantitativo que permita avaliar o grau de saturação previsível para estes espaços. No entanto, face à dimensão da oferta de espaços industriais existente no concelho de Palmela e na zona oriental do concelho de Setúbal, poder-se-á concluir que não se colocarão problemas de saturação desses espaços face à procura induzida pelo aeroporto Adequabilidade dos instrumentos de ordenamento e gestão do território - os impactes do aeroporto sobre as perspectivas de desenvolvimento municipal Adequabilidade dos instrumentos regionais de ordenamento e gestão do território Na análise de evolução futura e propostas no que respeita ao ordenamento e infra-estruturas de transporte, em particular o transporte aéreo, o Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) sugere que o Aeroporto de Lisboa deverá ser remodelado de forma a adaptar a capacidade de movimentação de passageiros e aeronaves, mas de forma gradual, à medida que a evolução da procura o justifique (o que irá provavelmente para além do horizonte do PROTAML). Considera ainda o PROTAML que deve prosseguir o melhoramento do Aeródromo de Cascais em Tires, com vista à sua utilização incremental por tráfego de carácter regional. No que respeita à sua localização é considerado no PROTAML que o Aeroporto de Lisboa deverá manter a sua localização privilegiada no centro da AML, devendo contudo ser garantidas as reservas de espaço para as opções de um novo aeroporto. Não são apontadas sugestões de localização futura nem perspectivas sobre o horizonte temporal da implantação de um novo aeroporto. Nestas circunstâncias, não existem previsões no PROTAML para a localização do aeroporto em local alternativo à sua localização actual, devendo portanto o plano ser revisto, e devidamente adequado, logo que seja tomada a decisão sobre a localização do NA em local alternativo à sua localização na Portela. Considera-se, contudo, que esta revisão é fundamental na medida em que os impactes do NA vão reflectir-se a uma escala regional, particularmente no que se refere às pressões sobre a construção, desenvolvimento de novas actividades comerciais e industriais e consequente interferência sobre as áreas sensíveis existentes na envolvência (em particular no que respeita às Reservas Naturais do Estuário do Tejo e do Sado). Tais pressões requerem a definição muito clara de regras de ordenamento que contenham e orientem o desenvolvimento para zonas mais adequadas. B.1-52

53 Impactes sobre a política municipal de desenvolvimento A localização do NA encontra uma breve referência nas propostas estratégicas de desenvolvimento do município de Palmela: "A melhoria das condições de acessibilidade no concelho, proporcionadas pela Auto-Estrada, a nova ponte Vasco da Gama, a futura ligação ferroviária a Lisboa, e, eventualmente, o novo aeroporto, têm vindo a alterar profundamente o cenário de desenvolvimento do concelho" (CMP, 1997). Contudo, esta referência ao NA não encontra grande eco no PDM, particularmente em termos de reserva de espaço territorial para esse efeito. De facto, a área prevista para implantação do NA integra-se num espaço de uso florestal, ocupando 89% de espaço florestal, na orientação A, ou 95% na orientação B. Ora, nos termos do artigo 18º do Regulamento do PDM, referente aos espaços florestais, o nº 2 especifica que "nas áreas que trata o presente artigo, sem prejuízo do disposto na legislação sobre a Reserva Ecológica Nacional, são proibidas todas as acções que diminuam, ou destruam as suas potencialidades. Nomeadamente, é interdito o derrube de árvores, para além do estritamente necessário à exploração florestal ou à construção dos edifícios e equipamentos complementares a ela associados". Considerando que a área proposta para localização do aeroporto em Rio Frio é predominantemente uma área florestal, com ocupação de sobreiro, o projecto proposto não está conforme o regulamento do PDM em vigor na área. Do ponto de vista das políticas municipais de desenvolvimento, poderá entender-se o efeito do NA como tendo impactes positivos e impactes negativos. O NA pode ser favorável à política de ordenamento e expansão industrial, ainda emergente mas já definida na zona industrial de Pinhal Novo e do pólo comercial-industrial da zona Poente, junto ao nó de Coina. Com efeito, a existência do NA pode reforçar a implantação industrial, consolidando esta zona como um importante pólo industrial da Península de Setúbal, com óptimas ligações portuárias e rodo-ferroviárias de âmbito internacional. A forte acessibilidade a Lisboa constitui um outro aspecto positivo, que aliás faz surgir a referência ténue no PDM à potencial localização do novo aeroporto na margem sul. A localização do NA em Rio Frio conduzirá ainda ao reforço do eixo urbanoindustrial de Setúbal-Palmela-Pinhal Novo-Montijo, com a consequente pressão sobre áreas que actualmente ainda apresentam uso agrícola. Deste modo, esta localização pode assumir-se como contraditória em relação a uma política de manutenção e valorização da actividade agrícola, particularmente nos concelhos vizinhos da Moita e do Montijo, já que no concelho de Palmela será sobretudo o montado de sobro que é afectado. Por outro lado, a pressão urbanística induzida que se fará sentir na proximidade do Parque Natural da Arrábida, nomeadamente na zona de Azeitão, poderá pôr em causa a política enunciada no PDM de Palmela de promover um ordenamento turístico com garantia de uma oferta de elevada qualidade. Assim, apontam-se alguns aspectos que constituem áreas de maior fragilidade em termos de ordenamento do território e mais susceptíveis de sofrerem os efeitos de localização do NA em Rio Frio: B.1-53

54 - A valorização da qualidade ambiental da área em termos residenciais e da oferta turística enquanto espaço rural pode ser posta em causa; - Localização do NA contraria o Regulamento do PDM em relação às condicionantes impostas pela definição que aí se faz quanto à classe de espaço florestal constante do PDM. Refira-se no entanto que, apesar da localização proposta para o NA em Rio Frio se situar no concelho de Palmela, a sua centralidade geográfica em relação a concelhos vizinhos, tais como a Moita, Montijo, Barreiro, ou Setúbal é evidente. Deste modo, e desde que os perímetros urbanos actualmente propostos nos PDM s destes concelhos sejam respeitados, verificar-se-á uma apreciável oferta de espaço urbanizável que, a ser correctamente aproveitada, diminuirá as pressões sobre o espaço rural de Palmela Usos do solo afectados pela implantação do Novo Aeroporto Constitui objectivo deste capítulo a identificação, análise e avaliação da magnitude do impacte da ocupação directa do território pela implantação do NA, que irá determinar a transformação do uso existente ou previsto no polígono de implantação do aeroporto, para este efeito foi considerado o documento cartográfico (fornecido pela NAER, S.A.). Não está portanto em causa neste momento a afectação de espaços na envolvência da área afecta à localização do Novo Aeroporto, nem tão pouco os impactes do desenvolvimento induzido pela sua implantação. Tais questões foram já abordadas nas secções 12.4 e Transformação directa dos usos do solo em Rio Frio O levantamento de todos os usos do solo que constavam do Plano Director Municipal de Palmela permitiu identificar os espaços que seriam directamente transformados pela implantação do Novo Aeroporto (Quadros e 12.17, Figuras e 12.16). A implantação do Novo Aeroporto em Rio Frio implicará a destruição de terrenos cujos usos actuais se restringem ao agrícola, florestal, verde de enquadramento e uma pequena parcela de industrial proposto, embora com um peso diferente para cada uma das orientações possíveis para as pistas do aeroporto: Rio Frio A (orientação Sul/sudoeste-Norte/noroeste, adiante designada por Norte-Sul) e Rio Frio B (orientação Oeste/sudoeste- Este/nordeste, adiante designada por Este-Oeste). B.1-54

55 Figura Para a orientação Este-Oeste, o principal uso do solo afectado pela implantação do NA é florestal (90%), do qual uma grande parte corresponde a montado de sobro A medição automática realizada através do Sistema de Informação Geográfica permitiu determinar quais as áreas que iriam ser destruídas dentro de cada classe de espaços abrangidos, bem como as áreas dos espaços sujeitos a Restrições e Servidões de Utilidade Pública. Em relação aos usos do solo, verificou-se que seriam afectados os seguintes espaços: Rio Frio A (orientação Este-Oeste) - 30,9 ha. de espaços agrícolas; ,2 ha. de espaços florestais (dos quais grande parte estão ocupados por montado de sobro); - 48,9 ha. de espaços verdes de protecção e enquadramento; - 0,2 ha. de espaços industriais propostos. Rio Frio B (orientação Norte-Sul) - 52,8 ha. de espaços agrícolas; ,9 ha. de espaços florestais (dos quais grande parte estão ocupados por montado de sobro); o 65,0 ha de espaços verdes de protecção e enquadramento. Figura Para a orientação Norte-Sul, o principal uso do solo afectado pela implantação do NA é florestal (91%), do qual uma grande parte corresponde a montado de sobro B.1-55

56 Impacte directo em espaços sujeitos a servidões e restrições de utilidade pública Em relação ao impacte directo do Novo Aeroporto em áreas sujeitas a servidões e restrições de utilidade pública, referenciadas na Planta de Condicionantes do PDM, verifica-se que são destruídos espaços integrados na Reserva Agrícola Nacional e na Reserva Ecológica Nacional, representando no total cerca de 5% da área de implantação do polígono com a orientação Este-Oeste. No caso da orientação Norte-Sul do aeroporto, o total das áreas integradas na REN e/ou na RAN é cerca de 13%. Nos termos da Lei, estes espaços terão de ser desafectados da REN e da RAN. A medição realizada através do sistema de informação geográfica permitiu determinar de forma mais rigorosa quais as áreas dos espaços integrados na Reserva Ecológica Nacional e/ou na Reserva Agrícola Nacional e que são directamente transformados pelo NA: Rio Frio A (orientação Este-Oeste) o Exclusivamente integrado na Reserva Agrícola Nacional: 18 ha; o Exclusivamente integrado na Reserva Ecológica Nacional: 49 ha. Figura Para a orientação Este-Oeste, apenas 5% da área de implantação do aeroporto corresponde a espaços sujeitos a servidões e restrições de utilidade pública (REN e RAN) B.1-56

57 Figura % da área de implantação do aeroporto corresponde a espaços integrados na REN e RAN Em qualquer dos casos possíveis para a orientação do polígono de implantação do aeroporto em Rio Frio não se verificam a destruição total ou parcial de nenhum aglomerado urbano que esteja referenciado na Planta de Ordenamento do PDM Espaços de usos condicionados pelo NA Independentemente da localização escolhida para o Novo Aeroporto, a existência desta infra-estrutura vai condicionar de diversas formas o uso do solo dos espaços de maior proximidade. As principais restrições e incompatibilidades geradas pelo Novo Aeroporto são as seguintes: Limitações à cércea das edificações localizadas nos corredores reservados às operações de aproximação e descolagem de aeronaves; Restrições à localização de pessoas e actividades dentro do perímetro da área de risco. Incompatibilidade do uso residencial e da localização de equipamentos colectivos sujeitos a determinados níveis de ruído considerados inaceitáveis Zonas sujeitas a restrições de cércea As zonas que com maior probabilidade ficarão sujeitas a fortes limitações em termos da altura de edificações ficam situadas nos polígonos que definem os principais corredores de aproximação e descolagem do Novo Aeroporto. A entrada em vigor do Decreto nº 42/97 veio dotar a Administração Pública de instrumentos legais que permitem acautelar esta situação para qualquer uma das localizações em estudo, em particular no que diz respeito às intenções de construção presentes e futuras. Tendo em conta que o prazo de construção do aeroporto é muito superior à vigência do Decreto nº42/97, B.1-57

58 será necessária a sua atempada substituição por instrumento legal equivalente. Em termos de estatística descritiva das áreas mais afectadas por esta restrição, podem referir-se os seguintes valores para as áreas dos espaços com uso urbano ou urbanizável incluídas dentro dos polígonos dos corredores de aproximação e descolagem. Rio Frio - A (Orientação Este/Oeste) Concelho de Palmela: - espaços de equipamento: 136 ha. - espaços urbanos: 499 ha. - espaços urbanizáveis: ha. Concelho do Montijo: - espaços de equipamento: 10 ha. - espaços urbanos: 180 ha. - espaços urbanizáveis: 86 ha. Concelho da Moita: - espaços de equipamento: 0 ha. - espaços urbanos: 18 ha. - espaços urbanizáveis: 0 ha. Face aos valores obtidos para cada concelho, pode concluir-se que a implantação do aeroporto em Rio Frio (com a orientação Este/Oeste) implicará a aplicação de restrições de cércea em aproximadamente 697 ha. de espaços urbanos, ha. de espaços urbanizáveis e cerca de 146 ha. de espaços de equipamento. Em relação à projecção no solo das superfícies de espera (ver Plantas 6-A e 6-B do Anexo 12.1), verifica-se que abrangem cerca de 73 ha. de espaços urbanos e cerca de 88 ha. de espaços urbanizáveis. Rio Frio - B (Orientação Norte/Sul) Concelho de Palmela: - espaços de equipamento: 5 ha. - espaços urbanos: 0 ha. - espaços urbanizáveis: 0 ha. Concelho de Setúbal: - espaços de equipamento: 18 ha. - espaços urbanos: 75 ha. - espaços urbanizáveis: 11 ha. O somatório dos valores obtidos para cada concelho permite concluir que, para a orientação Norte/Sul, cerca de 75 ha. de espaços urbanos ficarão sujeitos a restrições de cércea, bem como cerca de 11 ha. de espaços urbanizáveis e 18 ha. de espaços de equipamento. Em relação aos espaços abrangidos pelas zonas de espera, contabilizam-se cerca de 93 ha. de espaços urbanos e cerca de 332 ha. de espaços urbanizáveis Áreas de impacte negativo devido ao ruído No espírito do "5º Programa de Política e Acção em Matéria de Ambiente e Desenvolvimento Sustentável" da Comunidade Europeia é fixado o objectivo de garantir que nenhuma pessoa seja exposta a níveis de ruído que ponham em risco a saúde e a qualidade de vida, tendo sido fixado algumas metas até ao ano 2000: B.1-58

59 - devem ser eliminadas as causas de exposição da população a níveis de ruído superiores a 65db (A); não deverá ser excedido em nenhum momento o nível de 85db (A); - A proporção da população actualmente exposta a níveis de ruído inferiores a 55db (A) não deve sofrer qualquer aumento de nível de ruído. Nos termos do Decreto Lei nº 251/87 de 24 de Junho, posteriormente alterado pelo Decreto Lei nº292/89 de 2 de Setembro, é estabelecido o corpo normativo do Regulamento Geral sobre o Ruído (o qual está actualmente em revisão, prevendo-se que a nova legislação sobre esta matéria venha a ser mais restritiva do que a actual). De acordo com os artigos 4º e 5º do Capítulo II deste Regulamento, a localização de edifícios para uso residencial, equipamentos de ensino e hospitalares está proibida em locais considerados ruidosos e muito ruidosos (ver Quadro 12.20), sendo estas classificações estabelecidas no Quadro 1 do Anexo II do mesmo regulamento. Quadro Classificação dos locais para a implantação de edifícios de habitação e equipamentos colectivos (Decreto Lei nº292/89, de 2 de Setembro) A sobreposição dos espaços urbanos, espaços urbanizáveis e equipamentos colectivos com as linhas isofónicas apresentadas no capítulo sobre ruído gerado pelo NA permitiu identificar e quantificar os principais impactes provocados pelo seu funcionamento directo nos espaços urbanos e urbanizáveis (ver Quadros e 12.22, Figuras 12.19, 12.20, e 12.22, bem como as Plantas 10, 11, 12 e 13 do Anexo 12.1). A estimativa da população directamente afectada pelo funcionamento do aeroporto foi elaborada pela equipa do Estudo de ruído (AcustiControl, Lda.), excepto a população potencial dos espaços urbanizáveis, cuja estimativa foi calculada a partir das áreas afectadas e dos respectivos índices urbanísticos definidos pelos Planos Directores Municipais. No presente estudo apenas foi considerado o cenário de procura de 12 milhões de passageiros visto que para o cenário de 25 milhões de B.1-59

60 passageiros as pequenas alterações verificadas nas isófonas não justificam o cálculo dos indicadores referidos. Seguindo esta metodologia, os resultados da análise espacial produzida através do Sistema de Informação Geográfica e pela referida empresa de consultores, não sendo determinísticos, permitem apresentar as seguintes estimativas para a população e espaços afectados pelo ruído produzido pelo aeroporto, sendo recomendável um recenseamento mais actualizado numa fase posterior. Rio Frio (A) - implantação com orientação Este/Oeste Impacte provocado pela utilização das pistas no sentido Este-Oeste: a) 42 ha. de espaços urbanos e urbanizáveis passarão a ser considerados locais ruidosos, nos termos do Regulamento Geral sobre o Ruído, e, por este motivo deverão ser interditos para a localização de edifícios de habitação e equipamentos colectivos de ensino e saúde. A equipa responsável pelo Estudo de ruído (AcustiControl, Lda.) estima que a população afectada por um nível de ruído superior a 65 db(a) será cerca de 200 habitantes (nos espaços urbanos), aos quais poderão ser adicionados mais cerca de 700, caso se venha a ocupar com habitação os 35 ha. de espaços urbanizáveis previstos em PDM. As freguesias afectadas são Pinhal Novo e Poceirão. b) 508 ha. de espaços urbanos serão afectados por um nível de ruído superior a 55 db(a) e inferior a 65 db(a), aos quais correspondem cerca de habitantes. c) ha. de espaços urbanizáveis, com uma capacidade de acolhimento de habitantes, serão negativamente afectados por um nível de ruído situado entre os 55 db(a) e os 65 db(a). B.1-60

61 B.1-61

62 Figura Impacte do ruído gerado pelo NA com a utilização das pistas no sentido Este /Oeste B.1-62

63 B.1-63

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