O CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL

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1 MINISTÉRIO DAS FINANÇAS O CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL Documento de Trabalho Lisboa 2002 As ideias expressas nesta publicação são da exclusiva responsabilidade do respectivo autor, não traduzindo qualquer posição oficial do Departamento de Prospectiva e Planeamento

2 Ministério do Planeamento Departamento de Prospectiva e Planeamento Directora-Geral Alda de Caetano Carvalho Subdirectores-Gerais José Manuel Félix Ribeiro Manuela Proença Ficha Técnica Autor: Joana Chorincas Direcção de Serviços de Macroeconomia e Planeamento Divisão de Desenvolvimento e Organização Espacial Coordenação: José Félix Ribeiro Editor: Departamento de Prospectiva e Planeamento Av. D. Carlos I, Lisboa Fax: (351) Telef: (351) Capa: Concepção PIMC Impressão Quinta Dimensão Edição, Impressão e Acabamento Núcleo de Informação e Comunicação Distribuição: Núcleo de Informação e Comunicação

3 ÍNDICE 1. Introdução Evolução do Sector Automóvel: da Renault à Autoeuropa O Projecto Renault O Projecto AutoEuropa 9 2. Caracterização do Cluster Automóvel Nacional Localização Geográfica Mercados Tecnologia, Qualidade e Recursos Humanos Os actores Empresas Construtoras Empresas Fornecedoras de Componentes Dimensão das empresas Capitais das empresas Investimentos Instituições de I&D Liderança e Visão Comum - parcerias Análise Swot do Cluster Automóvel em Portugal Considerações finais: o Futuro do Cluster Automóvel em Portugal O Projecto Pininfarina? A Inserção no Cluster Automóvel Ibérico? A Deslocalização Empresarial Referências Bibliográficas 63

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5 O CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL 1. INTRODUÇÃO Segundo Peter Drucker, considerado por muitos o pai da gestão moderna, a indústria automóvel constitui a maior actividade industrial a nível mundial, a indústria das indústrias. Um automóvel é actualmente composto por cerca de 12 mil componentes fornecidos por uma diversificada rede de fornecedores. Deste modo, a indústria automóvel é tributária de praticamente todos os sectores da indústria transformadora, desde a metalomecânica à borracha, da electrónica ao têxtil, do vidro aos plásticos. Pelas suas características estruturais, a indústria automóvel é, à escala nacional e internacional, uma indústria oligopolística. A concorrência assenta nos preços e privilegia uma diferenciação pela marca, pela política de gama, assistência pós-venda, facilidades de crédito e outras condições de compra. O arranque da produção automóvel em Portugal data de 1937, quando Eduardo Ferreirinha, juntamente com Manuel de Oliveira, lançou uma viatura desportiva equipada com um motor Ford V-8 transformado. Durante anos, e apesar da constituição da Fábrica de Automóveis Portugueses (FAP) em 1950 ou da Lei da Montagem de 1961, a indústria automóvel portuguesa resumiu-se a um conjunto de fornecedores de componentes, orientados para exportação para os grandes construtores de automóveis e para os seus fornecedores de primeira linha. Foi só após a 2ª Lei Quadro para o sector automóvel (1979) que se verificou o desenvolvimento da indústria automóvel portuguesa. Tornou-se a partir de então possível a realização de uma onda de investimentos na indústria portuguesa de componentes, com o grande investimento designado por Projecto Renault que deu nome a uma importante fase de desenvolvimento da indústria automóvel nacional, que teve início em Evolução do Sector Automóvel: da Renault à Autoeuropa O Projecto Renault No início da década de 80, o Governo Português demonstrou interesse em receber propostas para a realização de projectos industriais de forma a criar um complexo industrial rentável e competitivo no quadro da então Comunidade Económica Europeia. Duas propostas mereceram uma análise mais aprofundada: a da Peugeot-Citroen, que previa a instalação de uma linha de montagem recorrendo na sua maioria à importação de componentes, e o Projecto Renault que, embora de menor dimensão em termos de 7

6 montagem, se propunha desenvolver a indústria de componentes automóveis com objectivos de incorporação nacional nos veículos. A preferência do Governo Português pelo Projecto Renault ficou a dever-se aos seus objectivos mais industrializantes, na medida em que, para além da montagem de veículos, integrava produções de órgãos mecânicos como motores, caixas de velocidade e bombas de água, com implementação de unidades nas áreas da fundição e montagem de motores. Depois de complexas e demoradas negociações desde 1977, entre o Governo Português e a Régie Nationale Des Usines Renault, a assinatura do Contrato de Investimento do Projecto Renault foi concretizada a 13 de Janeiro de As grandes linhas deste Projecto sobre as quais se estabeleceu acordo foram as seguintes: criação em Setúbal de uma unidade de montagem de veículos de passageiros, com uma integração mínima nacional de 50% ao fim de quatro anos e destinando cerca de 25% de produção para exportação; criação em Cacia de uma unidade com uma capacidade de produção anual de 80 mil caixas de velocidades (com uma integração nacional média de 60%) e de 220 mil motores (com uma integração nacional média de 80%). Desenvolvimento da indústria horizontal portuguesa visando a crescente incorporação nos veículos e motores montados em Portugal, a exportação de componentes e a introdução de novas tecnologias. Em temos genéricos, um dos principais objectivos deste Projecto era contribuir para o desenvolvimento de um tecido de fornecedores de componentes competitivo em termos europeus, para a crescente incorporação nos veículos e motores montados em Portugal, para a exportação de componentes e para a introdução de novas tecnologias. A Renault não conseguiu criar, na área da fabricação e montagem de veículos, um complexo industrial competitivo e capaz de se manter em mercado aberto (Vale, 1999). Mas, mesmo os autores mais críticos, concordam que este Projecto foi muito importante na criação em Portugal de uma indústria automóvel moderna, principalmente no que se refere ao fabrico de componentes. Tornou-se mesmo o grande projecto da indústria automóvel dos anos 80 no nosso país, não só pelas modernas unidades fabris criadas, mas sobretudo pelo esforço na criação de uma indústria horizontal competitiva e de qualidade. Só com o Projecto Renault se iniciou o desenvolvimento da indústria de componentes em Portugal. De salientar a importância, neste quadro, de incentivos criados pelo PEDIP para a dinamização do investimento nesta indústria e para a instalação de vários fornecedores americanos e europeus, de entre os quais se destacam a Ford Electrónica, a Continental Mabor e a Cofap Europa. A nível industrial, a Renault dispunha de uma capacidade instalada Fábricas de Setúbal, Cacia e Guarda, operacional e adaptada às cadências e características da produção. As 8

7 Fábricas de Cacia e Setúbal foram concebidas e implantadas de raiz, tendo a Fábrica da Guarda sofrido investimentos e a reconversão em A partir do início da década de 90, começou a registar-se uma transferência de investimentos no interior da Europa para os países do Leste Europeu que dispunham de mão-de-obra barata e, a médio prazo, de estabilidade política, para além de condições propícias à captação de novos investimentos. Por estes motivos, a Renault instalou uma fábrica na Eslovénia, que iniciou as suas actividades em 1993 para a produção do modelo Clio, com parte da produção destinada a satisfazer as necessidades do Sul da França (até então satisfeitas pelas fábrica da Renault em Portugal e Espanha). Face à consequente sobre-capacidade produtiva das Fábricas do Grupo Renault (cinco fábricas a produzir o mesmo veículo Clio, situadas em Portugal, Espanha, França, Bélgica e Eslovénia), avistava-se difícil o futuro da fábrica de Setúbal. Surgiram, assim, as primeiras negociações para a instalação de novas unidades de montagem capazes de ultrapassar o encerramento da Renault e consolidar a indústria nacional de componentes. A opinião generalizada é a de que, sem o Projecto Renault, não teria sido possível atrair o investimento da AutoEuropa, que como se verá constituiu o principal investimento estrangeiro efectuado em Portugal, com uma capacidade de produção de 180 mil veículos destinados na sua quase totalidade aos mercados externos O Projecto AutoEuropa O início da década de 90 ficou marcado pela notícia da instalação em Portugal do Projecto AutoEuropa, que resultou de uma ligação entre a Ford Werke, Volkswagen e a Ford of Europe Inc, para produção de um veículo multi-purpose (MPV), com o nome de código VX62 e comercializado a partir de Entre os factores que ditaram a escolha da localização da AutoEuropa em Palmela destacaram-se (Vale, 2000:66): a existência de um mercado de trabalho de grande dimensão, com mão-de-obra jovem e qualificada; a boa localização geográfica e as boas acessibilidades inter e intra-regionais (linha férrea, auto-estrada e porto roll-on roll-off em Setúbal); a disponibilidade de solo industrial infra-estruturado, com clusters desenvolvidos nas áreas de componentes eléctricos, moldes e plásticos; 1 A Fábrica da Guarda, que havia iniciado em 1987 a produção de cablagens conjuntamente com a montagem de Trafic, foi vendida no final de 1989 à Reinshagem do grupo Packard Electric. Esta venda constituíu a primeira reestruturação industrial da Renault Portuguesa, já prevista na assinatura do contrato inicial. 9

8 a experiência anteriormente vivida na região de Setúbal com o Projecto Renault; o conjunto de instrumentos financeiros de grande dimensão devido à implementação da Operação Integrada de Desenvolvimento da Península de Setúbal (OID/PS). A AutoEuropa revolucionou o padrão de relações ao nível da lógica de organização da indústria automóvel, com a aplicação do conceito just-in-time (JIT). Os fornecedores de primeira linha funcionam em JIT e têm que ter a certificação de qualidade, imposta para os fornecedores de primeira e segunda linha. Por outro lado, os componentes chegam à linha de montagem apenas em quantidades adequadas e numa sequência ordenada, tendo-se tornado necessário criar um parque industrial adjacente para os fornecedores principais. De acordo com Vale (1999:317) a rede de fornecedores da AutoEuropa diferencia-se da rede da Renault em três aspectos principais: maior densidade da rede de fornecedores, compreendendo um número muito elevado de empresas, de origem nacional e estrangeira; maior diversidade de segmentos, apesar de a metalomecânica dominar no conjunto das empresas de componentes (estrutura de fornecedores mais equilibrada); alteração da geografia dos fornecedores dada a nova aglomeração de empresas na Grande Lisboa e na Península de Setúbal. Se o projecto Renault foi fundamental para o desenvolvimento da indústria de componentes nacional na década de 80, o Projecto AutoEuropa tornou-se imprescindível para a consolidação do tecido de fornecedores desta indústria a partir dos anos 90. Em termos globais, teve implicações importantes não só para a indústria automóvel mas para a globalidade da economia, tendo representado em 1997 cerca de 2,5% do PNB. Não existem dúvidas de que o impacto da AutoEuropa na indústria automóvel nacional foi muito superior ao da Renault, a nível quer da produção de veículos, quer das exportações e do emprego gerado (permitiu criar 5000 postos de trabalho directos e 7000 indirectos, para uma capacidade instalada de 830 veículos/dia). Considerado o maior investimento jamais realizado em Portugal, a AutoEuropa teve um efeito multiplicador no lançamento em Portugal de uma nova fileira de desenvolvimento industrial, sobretudo na indústria de componentes. Estima-se que no início da década de 90 se tenham instalado em Portugal cerca de 35 novas unidades de produção de componentes para a indústria automóvel, muitas resultantes de joint-ventures entre empresas nacionais e investidores europeus. A instalação da AutoEuropa ilustra assim o paradigma dos espaços aderentes ou novos distritos industriais de Markusen (1996), nomeadamente dos hub-and-spoke industrial districts: o desenvolvimento de um espaço polarizado por uma empresa multinacional que 10

9 incentivou ou atraiu a instalação em seu redor de uma rede de empresas fornecedoras (com o consequente envolvimento dos fornecedores na lógica de funcionamento destes espaços). O Projecto AutoEuropa enquadrou-se perfeitamente no desejo de criação, por parte do Governo de Portugal, de um cluster automóvel, envolvendo a instalação da sua unidade de fabrico, o estabelecimento de joint-ventures com empresas instaladas e a constituição de novos fornecedores de componentes e sistemas. Quanto a perspectivas futuras, no Plano de Desenvolvimento Económico e Social é afirmado que Portugal poderá vir a receber uma nova OEM, possivelmente explorando o novo segmento dos city-cars, acompanhada pela produção de componentes para estes veículos e pela produção em larga escala de scooters eléctricas eventualmente alargando as actividades do pólo instalado na AutoEuropa. Como se verá adiante, e dentro deste cenário prospectivo do PNDES, o actual projecto da indústria automóvel nacional, ainda em estudo, é o denominado Projecto Pininfarina, o projecto de carro de cidade o Metrocubo, com nome de código P3, produzido com materiais e tecnologias ainda não disponíveis no mercado. O desenvolvimento deste carro em Portugal dependerá da capacidade de resposta da indústria nacional de componentes. 2. CARACTERIZAÇÃO DO CLUSTER AUTOMÓVEL NACIONAL Neste documento define-se cluster como um sistema dinâmico formado por um conjunto de actividades interdependentes que interagem entre si, a diferentes níveis, em função de um foco ou actividade central. Considera-se foco do cluster automóvel em Portugal a fabricação de veículos automóveis e suas componentes (CAE Rev ). De acordo com o Gabinete de Estudos e Prospectiva Económica (GEPE) do Ministério da Economia, o cluster automóvel em Portugal é constituído pelas seguintes actividades: foco (a verde) Conjunto de actividades que originam o produto automóvel ou componentes directamente relacionadas com o fabrico do mesmo (essencialmente integração e montagem automóvel). input (a vermelho) Actividades relacionadas com os produtos necessários à produção do automóvel (produtos incorporados no próprio automóvel). suporte (a azul) Actividades necessárias ao processo de produção do automóvel, não incorporadas fisicamente no produto final, mas essenciais à sua produção e distribuição (em particular equipamentos fundamentais utilizados na produção, a azul claro). complementar (a amarelo) Actividades relacionadas com o foco, não indispensáveis ao processo produtivo, embora permitam agilizá-lo e, nalguns casos, ter um maior 11

10 domínio da cadeia a jusante do foco (visando, entre outros aspectos, proporcionar uma melhor mobilidade individual). AS ACTIVIDADES DO CLUSTER AUTOMÓVEL EM PORTUGAL ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA SERVIÇOS FINANCEIROS SERVIÇOS DE SEGUROS SERVIÇOS DE MARKETING INTEGRAÇÃO /MONTAGEM SERVIÇOS DIVERSOS SERVIÇOS RENT-A-CAR /VIAGENS RECICLA GEM LOGÍSTICA SERV. VENDA NOVOS-USADOS /PÓS-VENDA MOLDES MÁQUINAS FERRAMENTAS SISTEMA ELÉCTRICO ELECTRÓNICA COMANDO/ NAVEG. QUÍMICOS DE BASE FUNDIÇÃO DE FERRO FABRICO DE SISTEMAS FABRICO DE COMPONENTES MODULARES AÇO/ ALUMÍNIO CURTUMES ELECTRÓNICA VEÍCULO TÊXTEIS TÉCNICOS MADEIRA E CORTIÇA ELECTRÓNICA AUDIO VIDRO SERVIÇOS DE I&D (DESIGN/ NOVOS MATERIAIS) AUTOMAÇÃO /ROBÓTICA TINTAS ESTAMPAGEM BORRACHA/ PLÁSTICOS EDUCAÇÃO Fonte: GEPE, Documento PROINOV (não publicado). Segundo dados do INE, em 1997 estavam registadas 44 empresas de fabricação de veículos automóveis, 167 empresas produtoras de carroçarias, reboques e semi-reboques e 231 empresas de componentes. No seu conjunto, o número de empresas do foco é reduzido, não atingindo os 0,5% do universo de empresas com actividade na indústria transformadora portuguesa. Em termos de pessoal ao serviço, naquele ano trabalhavam na indústria automóvel (montagem e componentes) um total de indivíduos, o equivalente a 4% do emprego na indústria transformadora. O cluster automóvel português lidera a economia em termos de exportações, contribuindo com 1/5 das exportações nacionais, tem um peso de 7% no PNB e o IDE detém um peso de 18% no total da indústria transformadora. 12

11 CLUSTER AUTOMÓVEL VAB E EMPREGO % NA ECONOMIA PORTUGUESA VAB Emprego Actividades do Foco 0,52 0,79 0,75 0,52 0,54 0,54 Actividades do Cluster 1,13 1,62 1,56 1,03 1,24 1,23 Fonte: GEPE, a partir da Matriz das Contas Nacionais, 95, 96 e 97 Provisória, INE CLUSTER AUTOMÓVEL VAB E EMPREGO % NA INDÚSTRIA (TRANSFORMADORA E EXTRACTIVA) VAB Emprego Foco/Indústria 2,61 3,92 3,78 2,12 2,23 2,26 Cluster/Indústria 5,70 8,08 7,89 4,26 5,14 5,16 Fonte: GEPE, a partir da Matriz das Contas Nacionais, 95, 96 e 97 Provisória, INE Os valores globais do VAB e do Emprego obtidos para o cluster automóvel foram estimados pelo GEPE através da utilização das metodologias de análise matricial para o cálculo dos efeitos directos e indirectos da actividade do automóvel no conjunto da economia e indústria portuguesas Localização Geográfica A maior parte das empresas do foco localiza-se junto à faixa litoral, entre Viana do Castelo e a Península de Setúbal. Porto, Braga, Aveiro e Península de Setúbal são os quatro grandes pólos da indústria automóvel a nível nacional. A repartição regional do foco denota uma forte concentração na região de Lisboa e Vale do Tejo, que detém um peso de 68% do emprego nacional nesta actividade. Uma segunda concentração geográfica de menor dimensão evidencia-se na região Norte, com cerca de 30% do emprego total na indústria automóvel (vd. mapa). 13

12 PESSOAL AO SERVIÇO NO FOCO (EM 1998) N MINHO-LIMA CÁVADO ALTO TRÁS-OS-MONTES AVE GR. PORTO TÂMEGA DOURO E. DOURO E VOUGA R. A. AÇORES BX. VOUGA DÃO-LAFÕES B. INT. NORTE S. ESTRELA BX MONDEGO P. INT. NORTE COVA BEIRA B. INT. SUL P. LITORAL P. INT. SUL R. A. MADEIRA MÉDIO TEJO OESTE LEZÍRIA DO TEJO ALTO ALENTEJO GR. LISBOA ALENTEJO CENTRAL P. SETÚBAL Legenda 1706 a a a a 71 ALENTEJO LITORAL BAIXO ALENTEJO ALGARVE Escala 0Km 40Km 80Km Fonte: MTS, Quadros de Pessoal. De acordo com Mário Vale (1999), o arquipélago da indústria automóvel nacional é caracterizado sobretudo pelo efeito das economias de aglomeração das duas grandes áreas metropolitanas do país (Área Metropolitana de Lisboa AML e Área Metropolitana do Porto AMP) Vd. quadro. 14

13 O ARQUIPÉLAGO DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL EM PORTUGAL Tipo de Espaço Incidência Territorial Lógica industrial Perfil da indústria de componentes AML AML Norte Metropolitana Eléctrico e electrónica; metalomecânica; vidro AML Sul Metropolitana JIT Diversificado AMP e prolongamentos AMP e prolongamentos para Norte e para Sul Metropolitana; Sistema produtivo local Diversificado; Têxtil e interiores e borracha a Norte; plásticos a Sul Centro Litoral Leiria/Marinho Grande Figueira da Foz Sistema local produtivo Plásticos Espaços periféricos às áreas metropolitanas Corredor do IP5 Vendas Novas Abrantes/Ponte de Sôr Custos de trabalho Acessibilidade Metalomecânica Espaços marginais Principalmente sedes de Distrito do interior Custos de trabalho Plataforma exportadora Eléctrico e electrónica Adaptado de: Vale (1999:324) No que respeita à montagem e fabrico de veículos automóveis verifica-se uma tendência para a concentração na faixa litoral (vd. mapa). Os concelhos da Azambuja, onde se concentram as unidades de montagem da Opel (GM) e da Ford, de Vila Nova de Gaia e de Aveiro continuam a demonstrar um importante protagonismo na fabricação automóvel. Até à instalação da AutoEuropa na Península de Setúbal, os concelhos de Setúbal, Lisboa, Azambuja, Vila Nova de Gaia e Aveiro concentravam, individualmente, mais de 10% do emprego na indústria automóvel. Com a instalação da AutoEuropa, a geografia da indústria automóvel nacional alterou-se, embora tenha continuado a tendência para a litoralização da actividade. Destaca-se o concelho de Palmela com mais de ¼ do emprego total nesta actividade, em resultado da AutoEuropa e dos fornecedores que se instalaram no seu parque industrial. Por seu turno, no concelho de Setúbal, em consequência do encerramento de várias unidades de montagem e dos despedimentos efectuados na unidade da Renault, verificouse um decréscimo do emprego nesta actividade. 15

14 Estima-se que cerca de 35% das empresas de componentes existentes em Portugal localizam-se na região de Lisboa e Vale do Tejo. Refira-se que a indústria de componentes para automóveis reflecte as tendências de especialização industrial ao nível espacial: a localização dos fornecedores da indústria automóvel decalca por segmento o modelo de especialização industrial do país, sobretudo na faixa litoral (vd. mapas). Em traços gerais, constata-se uma especialização na produção de componentes metálicos e cablagens no Norte, no fabrico de moldes e injecção de componentes em plásticos na região Centro (concelho de Marinha Grande) e na produção de componentes eléctricos e electrónicos no Sul, nas regiões de Lisboa e Setúbal. 16

15 LOCALIZAÇÃO DAS EMPRESAS DOS GRUPOS 1 E 2 N VILA NOVA DE CERVEIRA BRAGA TROFA MAIA MATOSINHOS PORTO VILA NOVA DE GAIA OVAR OLIVEIRA DE AZEMEIS AVEIRO TONDELA GUARDA ÁGUEDA FIGUEIRA DA FOZ COIMBRA POMBAL MARINHA GRANDE CALDAS DA RAINHA ABRANTES ALENQUER PONTE DE SOR MAFRA LOURES BENAVENTE SINTRA ALCOCHETE LISBOA VENDAS NOVAS SETÚBAL PALMELA Grupos de Actividade Grupo 1- Motores, transmissões e travões (inclui fundição) Grupo 2 - Componentes de carroçaria, suspensão e chassis (inclui chapa de aço) Total de Empresas Escala 0Km 35Km 70Km Fonte: ICEP; Inteli 17

16 .LOCALIZAÇÃO DAS EMPRESAS DOS GRUPOS 3, 7 E 9 MONÇÃO N VILA NOVA DE CERVEIRA BRAGA VILA NOVA DE FAMALICÃO MAIA VILA NOVA DE GAIA TROFA SANTO TIRSO AVEIRO SÃO JOÃO DA MADEIRA ESPINHO OVAR OLIVEIRA DE AZEMÉIS AVEIRO ÁGUEDA MANGUALDE GUARDA TONDELA NELAS MEALHADA FIGUEIRA DA FOZ COVILHÃ LEIRIA POMBAL MARINHA GRANDE TORRES NOVAS TOMAR ABRANTES ALCANENA PORTALEGRE SANTARÉM AZAMBUJA CARTAXO PONTE DE SOR LOURES VILA FRANCA DE XIRA SINTRA BENAVENTE CASCAIS LISBOA VENDAS NOVAS Grupos de Actividade SEIXAL PALMELA Grupo 3 - Interiores SETÚBAL Grupo 7 - Moldes Grupo 9 - Volantes, caixa e direcção, pára-choques, radiadores, limpa-brisas, faróis, tubos de escape, acumuladores, espelhos retrovisores, vidros, amortecedores, pedais, fechaduras, porcas e parafusos, "macacos" Total de Empresas Escala Km 35Km 70Km Fonte: ICEP; Inteli. 18

17 LOCALIZAÇÃO DAS EMPRESAS DOS GRUPOS 4A, 4B E 11 N VIANA DO CASTELO BRAGA GUIMARÃES TROFA VILA REAL SANTO TIRSO PORTO VILA NOVA DE GAIA OVAR GUARDA PONTE DE SÔR SINTRA LISBOA PALMELA SEIXAL Grupos de Actividade Grupo 4A - Cablagens Grupo 4B - Outros eléctricos, instrumentação e ventilação Grupo 11 - Electrónica de consumo Total de Empresas Escala 0Km 35Km 70Km Fonte: ICEP; Inteli. 19

18 LOCALIZAÇÃO DAS EMPRESAS DOS GRUPOS 6 E 10 N TROFA MATOSINHOS VILA NOVA DE GAIA PORTO GONDOMAR AVEIRO MANGUALDE SOURE ABRANTES AZAMBUJA SINTRA LISBOA PALMELA BARREIRO Grupos de Actividade Grupo 6 - Autocarros, basculantes, carroçarias e reboques Grupo 10 - Montagem e fabrico Total de Empresas Escala 0Km 35Km 70Km 1 2 Fonte: ICEP; Inteli. Verificam-se algumas tendências de organização espacial da indústria de componentes (vd. mapa): a afirmação dos concelhos servidos pelo IP5 (sobretudo Tondela, Nelas e Mangualde), que resulta da combinação das vantagens de acessibilidade ao mercado nacional e espanhol e da existência de uma mão-de-obra barata; 20

19 a afirmação de algumas sedes de Distrito que atraíram o IDE, como são exemplos a Guarda (com a empresa Delphi-Cablesa), Castelo Branco (também com a empresa Delphi-Cablesa), Portalegre (com a Johnson s Controls) e Évora (com a Siemens). Nestas sedes de Distrito predominam as empresas de cablagens, com grande intensidade de mão-de-obra, sobretudo feminina; a emergência do corredor estruturado pelo IP5 e do concelho de Vendas Novas, dada a proximidade e acessibilidade à AMP e à AML, bem como aos clusters da indústria automóvel localizados no estrangeiro, sobretudo em Espanha. Segundo Mário vale (1999:322) o congestionamento das áreas urbanas do Grande Porto e de Grande Lisboa poderá orientar a expansão do foco para Norte, em direcção, respectivamente, a Vila Nova de Cerveira (com boa acessibilidade à AMP e à Galiza) e ao Entroncamento. TENDÊNCIAS DA ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DO FOCO N Escala Linha de Montagem Empresas de componentes Aglomeração da indústria de componentes Tendência de expansão 0Km 35Km 70Km Adaptado de: Vale (1999:323). 21

20 2.2. Mercados O aumento do número de veículos produzidos em Portugal teve um impacto directo na expansão da indústria automóvel (sobretudo a nível das componentes), cuja dimensão triplicou durante a década de 90, acompanhada por um aumento das exportações. Depois de um longo período de grandes desequilíbrios na balança comercial da indústria automóvel, em resultado do elevado volume de importações não compensadas, a AutoEuropa permitiu uma maior taxa de cobertura. Em 1997 as actividades do foco foram responsáveis por 20% do total de exportações nacionais, 9% no caso da montagem de veículos e 11% no caso do fabrico de componentes. O mercado de destino das exportações portuguesas da indústria automóvel decalca a localização das principais OEM e das empresas fabricantes de componentes na Europa, bem como a origem dos investimentos estrangeiros no cluster automóvel português. Deste modo, os principais produtores europeus Alemanha, França e Espanha constituem os principais destinatários das exportações portuguesas. A Itália, apesar de ser um importante produtor no contexto europeu e mundial, ocupa uma posição marginal como destino das exportações portuguesas, facto que, segundo Mário Vale, deriva da ausência de investimentos de vulto em Portugal e da fraca internacionalização do investimento da indústria de componentes transalpina. Numa posição intermédia, de referir os mercados do Reino Unido e da Suécia, países também com tradição na indústria automóvel. Assim, e como comprovam os dados do Sistema de Informação Estratégica BASAUTO (disponibilizados pelo Inteli vd. gráficos), os principais mercados de exportação dos componentes portugueses são os da União Europeia, com destaque para a Alemanha, a França e o Reino Unido. A Alemanha é o principal destino de exportações; porém, estimase que a tendência seja de ligeiro decréscimo do relevo assumido por este país em virtude do reforço das exportações para França e Espanha. PRINCIPAIS DESTINOS DE EXPORTAÇÃO DA INDÚSTRIA DE COMPONENTES NACIONAL 1999 ESTIMATIVAS 2000 Reino Unido 6% França 7% Itália 4% Benelux 3% Outros 3% Alemanha 47% Reino Unido 3% França 20% Itália 1% Benelux 3% Suécia 1% Outros 1% Alemanha 36% Espanha 30% Espanha 35% Fonte: Inteli (2001:87). 22

21 A Eslovénia, o Norte de África (sobretudo Marrocos e Tunísia ao nível das cablagens) e a República Checa apresentam-se como as principais ameaças às empresas portuguesas de componentes Tecnologia, Qualidade e Recursos Humanos Estudos recentes concluíram que as empresas nacionais têm vindo a desenvolver competências na área do desenvolvimento do produto, a par de alguma capacidade de desenvolvimento de processo. Todavia, a inovação tecnológica, associada ao desenvolvimento de projectos de I&D, parece ser ainda um dos maiores obstáculos que as empresas portuguesas do cluster automóvel ainda têm de ultrapassar para se tornarem competitivas internacionalmente. De facto, as empresas deste cluster são, na maior parte dos casos, ainda muito dependentes das suas congéneres internacionais: a maioria das empresas só consegue actuar no mercado de subcontratação ou, nos casos em que estão inseridas em grupos fortes, têm de recorrer à casa-mãe para o desenvolvimento de novos produtos. Por outro lado, não se verifica um inter-relacionamento forte entre os vários actores do cluster ao nível da inovação tecnológica. Regista-se ainda em Portugal a carência de centros de investigação totalmente dedicados ao sector automóvel, que desenvolvam uma actividade em colaboração com as principais empresas do cluster. Ao nível do sistema universitário português, verifica-se a ausência de cursos dedicados à indústria automóvel, como se verifica nos países mais desenvolvidos com a existência de cursos de engenharia automóvel. Ora, a cooperação com outras empresas e com instituições de formação e I&D constitui um vector fundamental no desenvolvimento e consolidação das empresas do cluster. Algumas empresas apresentam, porém, notáveis esforços de I&D sobretudo a nível da investigação experimental (engenharia do produto). No entanto, e como salienta o Inteli (2001:109) apenas 1/3 das empresas são capazes de realizar actividades de desenvolvimento do produto de raiz (black-box), pelo que a capacidade das restantes empresas limita-se à introdução de pequenas alterações ao nível do produto, sobretudo no que concerne a ferramentas de produção (vd. gráfico). 23

22 CAPACIDADE DE DESENVOLVIMENTO DAS EMPRESAS DO CLUSTER (%) I&D Desenvolvimento Black-box Desenvolvimento ferramentas Fonte: Inteli (2001:109). A AutoEuropa induziu desde a sua instalação esforços de modernização tecnológica, no seio da sua rede de fornecedores de componentes. Para terem acesso à rede de fornecedores da AutoEuropa as empresas precisaram de investir em tecnologias de produção (sobretudo através da aquisição de máquinas no estrangeiro), o que indiciou um processo de absorção tecnológica. Assim, a AutoEuropa provocou a necessidade de fornecedores capazes de satisfazerem as mais altas exigências em termos de qualidade, custo e logística, pelo que se estabeleceram inúmeras joint-ventures com indústrias já instaladas e se registaram grandes investimentos na modernização tecnológica e na aquisição de novas competências na região onde se instalou a AutoEuropa. A AutoEuropa utiliza as mais modernas tecnologias na sua linha de montagem. Por exemplo, na montagem de carroçarias são usadas mais de 200 robôs que aplicam automaticamente 60% dos cerca de 5 mil pontos de soldadura, numa moderna secção de carroçarias com uma área de m2. Por outro lado, desenvolveu-se na AutoEuropa um sistema de comunicação avançado entre fornecedores designado por Fordnet e constituído por um electronic data interchange (EDI). Um inquérito realizado por Mário Vale (1999) a empresas do sistema da AutoEuropa (54 fornecedores instalados em Portugal), demonstra que a inovação tecnológica orientada para a inovação do produto não tem sido muito acentuada, quando comparada com a inovação orientada para a expansão da capacidade produtiva e para novas tecnologias de produção (vd. gráfico). 24

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