Diagnóstico da Indústria Automóvel em Portugal Abril de 2005

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1 Diagnóstico da Indústria Automóvel em Portugal Abril de 2005 Produzido por

2 ÍNDICE PREÂMBULO 4 1. BREVE ENQUADRAMENTO MUNDIAL DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL CONTEXTO GLOBAL DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL A Indústria Automóvel em Portugal 8 2. PRINCIPAIS RESULTADOS DAS AUDITORIAS TECNOLÓGICAS À INDÚSTRIA AUTOMÓVEL EM PORTUGAL Breve Descrição da Metodologia de Auditoria Caracterização Geral das Empresas Auditadas Caracterização da Base Tecnológica Capacidade de Gestão de Tecnologia Estrutura e Estratégia Interacção com a Envolvente Análise SWOT PERSPECTIVAS PARA O DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL EM PORTUGAL REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 45 1

3 LISTA DE FIGURAS Figura 1: A Indústria Automóvel Portuguesa em Retrospectiva... 8 Figura 2: Evolução do Sector de Componentes em Portugal Figura 3: Dimensão das Empresas (v. negócios em 2001) Figura 4: Dimensão das Empresas (n. trabalhadores em 2001) Figura 5: Distribuição das Empresas por Distrito Figura 6: Principais Produtos (% de empresas que fazem produtos para sistema) Figura 7: Principais Produtos (peso aproximado de cada sistema no sector) Figura 8: Distribuição de Empresas por Escalões de Exportação Figura 9: Principais Destinos de Exportação Figura 10: Estrutura da cadeia de Fornecimento Figura 11: Peso dos Fornecimentos em 1ª Linha Figura 12: Peso do 1º Equipamento Figura 13: Modelo Conceptual de Avaliação Figura 14: Numero de Colaboradores Figura 15: Volume de Vendas Figura 16: Peso da Indústria Automóvel Figura 17: Mercados Geográficos Figura 18: Tecnologias existentes nas Empresas Auditadas Figura 19: Níveis atribuídos aos Indicadores de Capacidade Tecnológica Figura 20: Importância Interna vs. Relevância Externa das Tecnologias Figura 21: Esquema representativo da Análise do Potencial de Desenvolvimento da Tecnologia Figura 22: Capacidade de Gestão de Tecnologia Figura 23: Critérios Considerados para a Apropriação de Tecnologias Figura 24: Actividades de I&D nas Empresas Auditadas Figura 25: Estratégia de Internacionalização Figura 26: Relações das Empresas Auditadas com o SCT Figura 27: Participação em Associações do Sector e Cooperação com outras Empresas Figura 28: Comparações de Níveis de Qualificação nas Economias e na Indústria Automóvel em Portugal Figura 29: Um Novo Ciclo de Desenvolvimento na Indústria Automóvel em Portugal

4 LISTA DE TABELAS Tabela 1: Produção e Vendas Totais e Distribuição Regional em Tabela 2: Montagem de Veículos em 2002 por Unidade de Montagem e Tipologia... 9 Tabela 3: Peso dos Principais Sub-Sectores Tabela 4: Tipologia de Produtos das Empresas Auditadas Tabela 5: Caracterização dos Indicadores de Capacidade Tecnológica Tabela 6: Caracterização dos Indicadores da Importância da Tecnologia Tabela 7: Níveis do Indicador de Potencial de Desenvolvimento da Tecnologia Tabela 8: Caracterização dos Indicadores da Capacidade de Gestão da Tecnologia

5 Preâmbulo Este estudo da indústria automóvel insere-se no âmbito do projecto FIVE (Fomento da Inovação e Valorização Empresarial). O objectivo central do Programa FIVE é a criação de mecanismos que permitam estimular a articulação entre a oferta e a procura nacional, ao nível da tecnologia e inovação, promovendo a apropriação de novo conhecimento/tecnologia pelas empresas nacionais e a criação de uma nova dinâmica de empreendedorismo baseado na valorização empresarial da tecnologia e da inovação. O diagnóstico realizado com base visa a identificação das reais capacidades tecnológicas das empresas (assessment), com uma forte incidência na análise de áreas passíveis de criação de spin-offs tecnológicos, em virtude da existência de competências fortes nas empresas e que estejam sub-exploradas. Paralelamente, pretende-se a realização de análises tecnológicas prospectivas (forecasting), com as mesmas empresas, com vista à identificação de necessidades tecnológicas e trajectórias de desenvolvimento da tecnologia, que permitam antecipar necessidades futuras. Desta forma, serão obtidos inputs, que associados à análise da oferta de tecnologia pelas universidades e centros de I&D, permitam induzir um plano de desenvolvimento e apropriação de novas tecnologias pelo tecido empresarial. Para este estudo foram auditadas 5 empresas. Numa primeira fase foi enviado um questionário, sendo posteriormente realizada uma entrevista com um ou dois dos gestores de topo das empresas. Os dados obtidos por ambas as fontes de informação foram analisados de acordo com o método de diagnóstico de empresas de base tecnológica, desenvolvido pela INTELI no âmbito do projecto FIVE. A análise dos resultados obtidos é descrita no Capítulo 2 deste relatório e no Capítulo 3 são apresentadas as perspectivas para o desenvolvimento desta indústria nacional. No primeiro capítulo é apresentado um enquadramento sumário da indústria automóvel a nível nacional e internacional. 4

6 1. Breve Enquadramento Mundial da Indústria Automóvel 1.1. Contexto Global da Indústria Automóvel Compreender a indústria automóvel portuguesa implica compreender o seu enquadramento global. A indústria automóvel portuguesa é parte de uma indústria automóvel completamente globalizada, com uma cadeia de valor complexa, tanto do ponto de vista organizacional quanto tecnológico, e que tende a reagir a um período de abrandamento da procura através de um forte esforço de consolidação, que deverá configurar um novo estádio de desenvolvimento. É, globalmente, um sector industrial com um papel chave nas economias. O automóvel é o elemento central da mobilidade de pessoas e bens e a indústria automóvel é uma dos mais importantes actividades industriais do mundo, uma verdadeira indústria das indústrias, ponto de confluência dos mais variados sectores industriais. Foi no seio da indústria automóvel que, como em nenhum outra, se viram reflectidas grandes eras do desenvolvimento industrial, desde a produção em massa à produção magra (lean production), não esquecendo a origem na manufactura, e se aplicaram e desenvolveram práticas de gestão como a Gestão pela Qualidade Total. O automóvel é hoje o produto de uma indústria global, com uma cadeia de valor estruturada, embora não rigidamente hierarquizada, e faz parte do dia a dia das comunidades. Perspectiva Global Os últimos cinquenta anos viram uma expansão notável da indústria automóvel, com um nível de produção que passou dos cerca de 10 milhões de veículos por ano em meados do século passado para os actuais cerca de 60 milhões. Durante este período, a perda de competitividade de pequenos construtores conduziu a que encerrassem a actividade ou fossem assimilados por construtores de maiores dimensões, fazendo com que, dos mais de 50 construtores existentes há 50 anos, restem hoje cerca de dez com verdadeira abrangência global. A indústria reestrutura-se e reorganiza-se no espaço global, com uma redistribuição de responsabilidades ao longo da cadeia de valor e com a aposta em novos mercados outrora fechados ao comércio internacional e ao investimento estrangeiro. Esta abrangência global é um dos principais elementos que caracterizam a indústria automóvel dos dias de hoje. É uma indústria altamente competitiva, claramente global, mas sujeita a fortes especificidades de carácter regional, o que tem conduzido a mudanças estratégicas de fundo nos construtores de veículos e na estrutura de fornecedores. 5

7 Tabela 1: Produção e Vendas Totais e Distribuição Regional em 2003 Região Produção Cresc % Total Vendas Cresc % Total Europa Ocidental % 28.0% % 27.6% Europa Central e de Leste % 4.6% % 5.2% Médio Oriente % 2.0% % 2.9% Ásia-Pacífico (exc. China, Japão) % 10.8% % 9.4% Japão % 16.4% % 9.9% China % 7.4% % 6.7% NAFTA % 26.2% % 32.6% América do Sul % 3.7% % 3.9% África % 0.9% % 1.6% Total % % Fonte: Automotive News Europe (2004) A General Motors é o maior construtor mundial, com um volume de produção superior a 8 milhões de unidades. A Ford Motor Co. é o segundo maior construtor mundial, com um peso de cerca de 13% nos totais de produção e vendas. A Toyota, a Volkswagen e a aliança Renault-Nissan perfazem a lista dos cinco maiores construtores mundiais, todos com volumes de produção e de vendas superiores a 5 milhões de unidades por ano, seguidos de perto pela DaimlerChrysler. A PSA, a FIAT, a Hyundai e a Honda perfazem a lista dos dez maiores construtores mundiais, com valores de produção e vendas entre os 2.5 e os 3 milhões de unidades. A PSA é, desde 2000, o sétimo maior construtor mundial, por troca com o grupo FIAT. No conjunto, os dez maiores construtores mundiais representam 79.4% da produção mundial e 81.5% das vendas, resultado de um período de fusões, aquisições e alianças. A pressão para a obtenção de economias de escala, respondendo à pressão nos custos e à necessidade de assumir responsabilidades passadas pelos construtores traduz-se numa indústria de fornecimentos dominada no topo da cadeia por mega-fornecedores globais, com volumes de vendas a construtores da ordem dos 15 a 20 mil milhões de dólares por ano. O maior fornecedor mundial é a Delphi, com um volume de vendas a construtores superior a milhões de dólares em 2002, seguida da Bosch, que ultrapassou a Visteon no grupo dos três maiores em A Aisin Seiko e a Faurecia surgem no grupo dos 10 maiores desde 2001, por troca com a americana Dana e a francesa Valeo. 6

8 Implicações para a Indústria Automóvel em Portugal Da análise efectuada à dinâmica da indústria resultam um conjunto de implicações para a indústria que importa considerar. A indústria entrou num estado de saturação no espaço europeu, com um mercado que cresce pouco e onde a capacidade produtiva excede significativamente a procura, o que colocou construtores e fornecedores perante a necessidade de levar a cabo profundos planos de reestruturação, consolidando a sua organização interna, e deverá reduzir consideravelmente a probabilidade de instalação de novas unidades produtivas nos países da Europa Ocidental. As grandes apostas em termos de investimento são regiões como a Europa Central e de Leste, a China, a Índia e, embora sob uma crise generalizada, a América do Sul. Na Europa, o Leste é atractivo do ponto de vista da instalação de capacidade produtiva: com uma boa relação custo/qualificação da mão-de-obra e com a perspectiva de benefício de fundos estruturais de desenvolvimento regional, apresenta condições favoráveis para o fabrico para grande mercado europeu, sendo ainda um mercado com potencial de crescimento. Os fornecedores tendem a especializar as suas actividades em divisões de negócio associadas a sistemas e módulos do veículo e são a mais importante fonte de inovação e desenvolvimento tecnológico no seio da indústria. Tenderão a crescer e a alargar a sua base de competências e capacidades na forma de redes flexíveis que gerirão globalmente, e onde abrirão espaço para o envolvimento de fornecedores de pequena e média dimensão. A localização da produção em função de questões como a mão-de-obra continuará a desenvolver-se, como prova a transferência da produção de cablagens para o Norte de África. Os governos têm um papel determinante na redistribuição regional da indústria, através de instrumentos de política como o incentivo ao IDE ou os local content requirements. O acesso a fundos estruturais nos países do alargamento, coincidente com a fase de redução do fluxo dirigido a Portugal, será uma desvantagem comparativa em termos de capacidade de induzir novas condições para o desenvolvimento da indústria em Portugal e nesses países. De forma geral, a regulamentação das restrições aos apoios de Estado a sectores sensíveis (como o automóvel) serão entraves a este processo. A exploração de estratégias de produção de veículos de nicho poderá abrir novas oportunidades para países com uma cadeia de fornecimentos qualificada. Sendo uma que especialização implica estratégias de produção adequadas a pequenos e médios volumes e o domínio de tecnologias diferenciadas por parte dos fornecedores, é comum a subcontratação do desenvolvimento e fabrico deste tipo de veículos por parte dos construtores. São determinantes, entre outros, as competências no desenvolvimento e fabrico de ferramentas e componentes para carroçaria e no desenvolvimento integrado de sistemas como os interiores. Embora não seja uma tendência absolutamente definida, os construtores poderão optar por desenvolver e produzir estes novos veículos em parcerias externas, focando-se em todas as questões associadas com a gestão do produto e da marca, nomeadamente o styling e o desenvolvimento de produto e, mais a jusante, o marketing, as vendas, a distribuição e os serviços financeiros e após-venda. Estes desafios encontram em Portugal uma indústria automóvel em desenvolvimento. 7

9 1.2. A Indústria Automóvel em Portugal Retrospectiva A indústria automóvel portuguesa conta com uma história de algumas décadas, durante as quais se pôde observar a evolução de uma indústria dispersa, pouco qualificada e tecnologicamente pouco desenvolvida para um sector industrial que tende a acompanhar a evolução de uma indústria automóvel global muito dinâmica e competitiva. O desenvolvimento do sector automóvel em Portugal nas décadas recentes tem sido fortemente condicionado pela evolução da política industrial e pelo papel do investimento estrangeiro, nomeadamente no que respeita à instalação de unidades de montagem local, verdadeiras âncoras do desenvolvimento da indústria de componentes - Figura 1. A Globalização e a AutoEuropa Mercado Protegido Políticas Públicas - Inibição das Importações (Lei da Montagem) Construtores - Grande número de unidades de montagem CKD, pequenas e ineficientes Fornecedores - Inexistência de verdadeira indústria de componentes - Componentes de baixo valor acrescentado para mercado doméstico Da Abertura do Mercado ao Projecto Renault Políticas Públicas - Abertura ao Investimento - Aposta nas Exportações - Integração na CEE (hoje UE) Construtores - Predomínio do Projecto Renault Fornecedores - 1º contacto com a indústria automóvel global - Qualificação de recursos humanos: aprendizagem tecnológica e organizacional - Atracção de Investimento Directo Estrangeiro complementar Políticas Públicas - Mercado Aberto - Incentivo ao Investimento Construtores - Predomínio da VW AutoEuropa - Saída da Renault (Setúbal) e da Ford (Azambuja) Fornecedores - Consolidação de competências baseadas na qualidade, custo e prazo - Desenvolvimento de capacidades de engenharia - Internacionalização do negócio e da actividade - Desenvolvimento de cadeias de fornecimento com empresas nacionais e estrangeiras Peso das multinacionais 1962 Final anos 1970 Início anos Fonte: Inteli Figura 1: A Indústria Automóvel Portuguesa em Retrospectiva Como principais marcos desta evolução, destaca-se a Lei da Montagem 1, que impunha que a procura doméstica fosse satisfeita com veículos montados localmente (não havendo, no entanto, restrições à importação de veículos CKD, Completely Knocked Down, i.e., veículos em kit para montar), o projecto Renault, numa fase de abertura do mercado às importações e ao investimento e, mais recentemente, a AutoEuropa, numa fase de competição global da indústria e de incentivos ao investimento no país. O tímido crescimento do sector registado até início da década de 1990 deu lugar a uma ampla e rápida expansão, estimulada pela instalação do projecto AutoEuropa. Como resultado, a indústria 1 Decreto-Lei nº de 17/12/1962, que obrigava à montagem de veículos de passageiros a partir de 30/06/1963 e comerciais após 31/12/1964. O Decreto-Lei nº de 20/12/1961, regulamentado pelo Decreto nº de 18/12/1963, estabelecia as condições para a importação de veículos. 8

10 conta hoje com um sector de componentes que, como se descreverá, assenta num conjunto de empresas com competitividade de nível internacional, apostadas no desenvolvimento de novos factores de competitividade, nomeadamente nas áreas da engenharia e investigação e desenvolvimento tecnológico. O Papel Central da Montagem A produção de veículos é, historicamente, a base da indústria automóvel portuguesa, tendo atingido hoje um patamar em torno de cerca de veículos por ano. Das doze unidades ainda existentes no início da década de 1990, na sua maioria unidades de pequena dimensão e ineficientes do ponto de vista económico, Portugal conta actualmente com quatro, após o encerramento da fábrica da Renault em Setúbal em 1998, culminando um período de redução drástica da produção em 1993, e da Ford Lusitana, em 1999, a que acresce a AutoEuropa, totalizando cinco unidades de montagem de características bem diferenciadas - Tabela 2. Tabela 2: Montagem de Veículos em 2002 por Unidade de Montagem e Tipologia Unidade de Montagem Ligeiros de Passageiros Comerciais Ligeiros Comerciais Pesados Total VW - AutoEuropa GM - Opel Portugal PSA Citroën Lusitânia Mitsubishi Trucks Europe Salvador Caetano Total Fonte: AIMA Uma Indústria de Componentes em Desenvolvimento Evolução Recente A indústria de componentes para automóvel em Portugal tem registado uma evolução bastante positiva nas últimas décadas. Durante a década de oitenta e o início da década de noventa, o sector de componentes para automóvel cresceu fundamentalmente à custa das exportações, uma vez que o mercado interno era de pequena dimensão e estava estagnado. A entrada em funcionamento da AutoEuropa, em 1995, revitalizou de forma substancial o sector, induzindo um crescimento acentuado das vendas para o mercado interno, devido não só ao aumento do volume de montagem - Figura 2 -, como igualmente ao aumento da incorporação nacional nos veículos produzidos. 9

11 (milhões ) (veículos) Componentes: Mercado Interno Componentes: Exportação Montagem Fonte: AIMA (montagem), AFIA (componentes) Figura 2: Evolução do Sector de Componentes em Portugal Este crescimento do mercado interno não desviou a atenção dos mercados externos, tendo continuado o crescimento das exportações, que estabilizaram em torno de dois terços do volume de negócios do sector, o que revela a vertente exportadora das empresas de componentes instaladas em Portugal. No conjunto, o sector de componentes viu a sua dimensão triplicar ao longo da década de 1990, para um valor de cerca de 4000 milhões de Euros anuais, segundo dados da AFIA, associação que representa as empresas do sector. O sector de componentes para automóvel é composto de cerca de 180 empresas, com áreas de actividade que vão desde a produção de motores ou peças para motores até ao fabrico de moldes e ferramentas. Actualmente, dá emprego a cerca de pessoas, segundo a AFIA, um valor que, embora estável desde há três anos, representa um crescimento considerável face aos cerca de no início da década de Actualmente, o emprego associado ao fabrico de componentes para automóvel representa cerca de 3.4% da população empregada pela indústria transformadora em Portugal. Caracterização Actual As cerca de 180 empresas contabilizadas no sector representam actividades distribuídas por um conjunto de sectores e diferentes níveis de responsabilidade na cadeia de valor. Como se pôde inferir da perspectiva histórica do sector, o investimento estrangeiro tem sido um dos principais motores da indústria automóvel portuguesa. Assim, as empresas de capital estrangeiro representam cerca de 40% do número de empresas, distribuindo-se por vários escalões de dimensão. Um perfil da distribuição por escalões de dimensão revela uma predominância clara de empresas com volumes de negócios até 25 milhões de Euros (cerca de 80% do total), sendo relevante a importância das empresas com volume de negócios até 5 milhões de Euros, que representam perto de um terço do total de empresas analisadas - Figura 3. É nos escalões de menor dimensão que predominam as empresas portuguesas, enquanto as empresas de capital estrangeiro se encontram fundamentalmente entre as maiores. 10

12 7% 22% 8% 4% 1% Até 2.5M 26% 2.5 a 5M 5 a 10M 10 a 25M 25 a 50M 9% 50 a 125M 125 a 250M Mais de 250M 23% 23% 8% 1% 1% 30% 18% 19% Até a a a a a 4999 Mais de 5000 Fonte: IStrat Figura 3: Dimensão das Empresas (v. negócios em 2001) Fonte: IStrat Figura 4: Dimensão das Empresas (n. trabalhadores em 2001) Tomando como indicador o número de trabalhadores, é clara a predominância de pequenas e médias empresas, sendo que cerca de 90% das empresas têm até 500 trabalhadores - Figura 4. A distribuição regional das empresas de componentes não é homogénea ao longo do país, concentrando-se na região litoral entre a península de Setúbal e Viana do Castelo. As zonas do Porto / Braga, Aveiro e Lisboa / Setúbal constituem três grandes pólos desta indústria a nível nacional, a que acresce a zona de Leiria, onde as actividades de produção de moldes e injecção de plásticos assumem grande expressão. (%) (%) Braga 0 (%) Porto (%) 40 (%) (%) Leiria Coimbra Aveiro (%) Viseu (%) Guarda (%) Lisboa (%) Sant arém (%) Castelo Branco 20 (%) (%) Portalegre 0 Setúbal Évora Nº Empresas Vol. Facturação Nº Trabalhadores Fonte: IStrat Figura 5: Distribuição das Empresas por Distrito 11

13 Regista-se um equilíbrio na distribuição norte-sul do sector de componentes: as empresas localizadas mais a sul, representando apenas cerca de 18% da amostra, assumem na mesma 50% do volume de negócios 45 % a norte e cerca de 42% do emprego 43% a norte. Uma análise da indústria por sub-sector (associado às principais áreas tecnológicas) revela um peso considerável do processamento de metais, nos sub-sectores da metalomecânica e da metalurgia, que representam, no total, cerca de 40% do total de empresas, 44% do volume de negócios e 48.5% do total de empresas analisadas - Tabela 3. A produção de componentes plásticos ocupa cerca de 12% do total de empresas, representando 10% do volume de negócios do sector e 12% do emprego. Destaque-se ainda a produção de componentes eléctricos e electrónicos que, representando apenas cerca de 6% das empresas da amostra, traduz 22% do volume de negócios e cerca de 16% do emprego, reflectindo a dimensão acima da média das empresas deste sub-sector tecnológico. De entre estes sub-sectores, um núcleo de empresas tem hoje um posicionamento de destaque junto de clientes de referência. Nestas incluem-se empresas de plásticos, empresas da área da metalomecânica e da metalurgia e empresas de moldes. Tabela 3: Peso dos Principais Sub-Sectores Sub-sector Nº Empresas Vol. Fact. Nº Trab. Componentes Eléctricos e Electrónicos 6.3% 22.1% 15.7% Componentes Plásticos 12.5% 10.1% 11.7% Metalomecânica 29.2% 29.6% 34.6% Metalurgia 20.8% 14.1% 13.9% Moldes e Ferramentas 4.2% 1.4% 2.7% Têxteis 4.2% 2.0% 1.3% Outros 22.9% 20.8% 20.2% Fonte: IStrat Em termos de sistemas, o fabrico de componentes para a área de Body domina, nomeadamente nos sistemas de interior e de carroçaria ocupando, respectivamente, 34% e 30% das empresas da amostra - Figura 6 -, seguido dos sistemas da área eléctrica e electrónica e dos moldes e ferramentas. Para este último caso contribuem não só empresas dedicadas a esta actividade como empresas não dedicadas mas com competências na área de concepção e fabrico de ferramentas e moldes. 12

14 Body-Carroçaria Body-Interior Chassis-Travões Chassis-Direcção Chassis-Suspensão Conforto-Climatização Conforto-Som e Comunicações Eléctrico e Electrónico Powertrain-Transmissão Powertrain-Motor Powertrain-Alimentação Powertrain-Escape Moldes e Ferramentas Serviços Tecnológicos Body-Carroçaria Body-Interior Chassis-Travões Chassis-Direcção Chassis-Suspensão Conforto-Climatização Conforto-Som e Comunicações Eléctrico e Electrónico Powertrain-Transmissão Powertrain-Motor Powertrain-Alimentação Powertrain-Escape Moldes e Ferramentas Serviços Tecnológicos 0% 10% 20% 30% 40% 0% 5% 10% 15% 20% 25% Fonte: IStrat Figura 6: Principais Produtos (% de empresas que fazem produtos para sistema) Fonte: IStrat Figura 7: Principais Produtos (peso aproximado de cada sistema no sector) Face ao volume de negócios do sector, são os componentes de carroçaria 22% do sector - e interiores e da área eléctrica e electrónica ambos com 18% do sector - que dominam, seguidos dos componentes para motores (em particular devido à herança do projecto Renault e da sua fábrica em Aveiro) e, com menor expressão, dos componentes para suspensão. Uma análise mais profunda do tipo de peças revela, nomeadamente entre as empresas de pequena e média dimensão, o fabrico de componentes de baixa complexidade, frequentemente peças discretas ou pequenos assemblies, indiciando posicionamentos pouco favoráveis na cadeia de valor. O mercado externo representa actualmente, de acordo com dados do IStrat, cerca de 69% do volume de negócios do sector, sendo a maior parte das exportações dedicada ao mercado europeu. Mais de dois terços das empresas 71% - exportam mais de metade da sua produção. 100% 23% 80% 38% 0 a 25% 26 a 50% 60% Outros 16% 51 a 75% 76 a 100% 40% 20% Itália Bélgica EUA Reino Unido França 23% 0% Espanha Alemanha Fonte: IStrat Fonte: IStrat Figura 8: Distribuição de Empresas por Escalões de Exportação Figura 9: Principais Destinos de Exportação (peso nas exportações do sector) 13

15 Em termos globais, os principais mercados de exportação são os mercados da União Europeia, com a Alemanha, França e Espanha a revelarem uma importância considerável, que se tem mantido ao longo dos últimos anos. Em 2001, a Alemanha foi alvo de exportação por parte de um terço das empresas portuguesas, seguida da Espanha 26% -, da França 21% e do Reino Unido 14%. Face ao total de negócios realizados com o estrangeiro, a Alemanha representava no mesmo ano cerca de 43% das exportações, enquanto a Espanha representava cerca 29% e a França cerca de 10% do total. Registe-se o crescimento em importância da Espanha entre 1996 e 2001, em que passou de um peso de 18.5% para uns mais expressivos 29%, enquanto a França reduzia a sua importância dos 19% para os 10%. Em termos de clientes directos e indirectos, a AutoEuropa é o mais expressivo. Em termos de clientes finais, a lista é continuada pela Ford e pela GM, às quais se dedicam os produtos de cerca de, respectivamente, 37% e 30% das empresas e pela SEAT, com 27%. Com um mercado doméstico de crescimento muito moderado, a internacionalização é um imperativo para o crescimento das empresas. Baseada, numa primeira fase, na exportação, a expansão internacional tem vindo a conduzir as empresas portuguesas a uma presença internacional através da instalação de unidades produtivas, comerciais, de desenvolvimento ou de logística em países alvo. Do mesmo modo, empresas estrangeiras têm vindo a apostar em Portugal enquanto base de instalação de unidades de actividade. No que respeita às unidades produtivas e comerciais no estrangeiro, o Brasil representa o principal destino deste tipo de investimento, seguido de perto pela Alemanha, reflectindo o peso dos principais clientes do sector, a VW e a Ford e a General Motors, todos eles presentes no Brasil e com sede na Alemanha. O tipo de produtos está directamente associado ao posicionamento das empresas na cadeia de valor. De facto, se a maioria das empresas fornece produtos em primeira linha, i.e., directamente a um construtor numa unidade de montagem - Figura 10 -, o que se verifica é que uns expressivos 68% das empresas têm 25% ou menos da sua produção afecta a produtos fornecidos desta forma - Figura 11 -, enquanto apenas 20% fornecem mais de metade da sua produção em primeira linha. Perto de dois terços das empresas realizam fornecimentos em 2ª linha. 1ªLinha 2ªLinha Reposição (aftermarket) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Fonte: IStrat Figura 10: Estrutura da cadeia de Fornecimento 14

16 8% 12% 0 a 25% 26% 0 a 25% 26 a 50% 26 a 50% 12% 68% 51 a 75% 76 a 100% 5% 69% 51 a 75% 76 a 100% Fonte: IStrat Figura 11: Peso dos Fornecimentos em 1ª Linha Fonte: IStrat Figura 12: Peso do 1º Equipamento Esta discrepância pode ser explicada pela tipologia de fornecedores presentes em Portugal. Tipicamente, a indústria de componentes portuguesa está estruturada da seguinte forma: Presença de um pequeno conjunto de integradores de sistemas multinacionais que asseguram o fornecimento de sub-sistemas às unidades de montagem, nomeadamente à AutoEuropa; Algumas empresas estrangeiras e um núcleo muito reduzido de empresas de capital maioritariamente nacional têm vindo a desenvolver um papel de especialistas de módulos e sistemas, com capacidade de desenvolvimento de soluções customizadas e com capacidade de integração e de gestão de uma cadeia de valor complexa a montante; A maioria das empresas de pequena e média dimensão assume um posicionamento como especialista em componentes, com alguma capacidade de montagem complementar e com capacidades pouco desenvolvidas de projecto; Um conjunto de fornecedores da área dos moldes e ferramentas têm um papel importante enquanto fornecedores de ferramentas especializadas. A exploração de sinergias entre fornecedores de ferramentas especializadas e especialistas de módulos e sistemas ou especialistas em componentes encontra vários exemplos no seio da indústria, nomeadamente entre as maiores empresas de capital português. Entre vários exemplos, o caso das empresas especialistas em componentes dos sub-sectores da metalomecânica ou de plásticos, com o fabrico de peças para body, ilustra o fornecimento de peças de pequena e média complexidade directamente à linha de montagem, o que poderá explicar a forte proporção de empresas que declaram realizar fornecimentos directos (1ª linha). Como contraponto, 40% das empresas fabricam para o mercado de reposição. A parceria com empresas portuguesas ou empresas pequenas e médias instaladas em Portugal tem conduzido as multinacionais à consolidação da presença no país, criando um nível de fornecedores integradores de sistemas, assegurado por uma base local de fornecimentos competente ao nível da 15

17 2ª linha. De facto, as joint-ventures de multinacionais com empresas portuguesas têm igualmente caracterizado a evolução do sector. Se a lógica por detrás da instalação destas empresas em Portugal esteve, em certo período, fundamentalmente sujeita ao fornecimento às unidades de montagem presentes em Portugal, como a AutoEuropa, verifica-se que têm vindo a aumentar as suas exportações, enquanto mais empresas vêm instalar unidades produtivas em Portugal dedicadas ao mercado nacional e/ou à exportação. No total, e face aos valores globais da AFIA, as 10 maiores multinacionais representavam em 2000 cerca de 58% do volume total de negócios e 63% do emprego no sector, o que revela a sua importância. 16

18 2. Principais Resultados das Auditorias Tecnológicas à Indústria Automóvel em Portugal 2.1. Breve Descrição da Metodologia de Auditoria Com base na metodologia de auditoria de inovação desenvolvida especificamente para o Projecto FIVE foram realizadas auditorias a cinco empresas com actividade principal na indústria automóvel. Dado os objectivos do presente relatório, apenas iremos apresentar a metodologia Five de forma muito resumida. Para uma análise mais pormenorizada desta metodologia sugerimos a consulta do documento Manual de Auditoria de Inovação FIVE. O modelo conceptual subjacente à metodologia baseia-se numa leitura do funcionamento da empresa, nomeadamente, da forma como se contextualiza a gestão dos activos tecnológicos e da inovação no seio da organização e no quadro das suas relações com a envolvente. A presente metodologia considera que as empresas possuem um conjunto de capacidades (aquilo que uma empresa sabe fazer bem) que lhes permitem gerir de forma mais ou menos eficaz a sua base tecnológica. Assim, as capacidades de gestão de tecnologia de uma empresa são entendidas como um conjunto complexo de talentos e conhecimento acumulado, desenvolvidos através de processos de aprendizagem organizacional, que permitem às empresas a coordenação das suas actividades e a utilização dos seus activos tecnológicos. Estas capacidades são postas ao serviço da empresa, para que, de uma forma dinâmica, esta possa gerir o conjunto dos activos tecnológicos que possui (a sua base tecnológica), no sentido de promover uma atitude inovadora e de gerar mais-valias para a organização. Desta forma, a avaliação da base tecnológica da empresa torna-se determinante, para daí se aferir as suas necessidades e capacidades tecnológicas actuais e quais as perspectivas de evolução futura. A análise da base tecnológica da empresa é, assim, o elemento central de toda a metodologia de análise, uma vez que é com base nesta avaliação que se determinam as competências da empresa (procurando as possíveis soluções de valorização empresarial da tecnologia), bem como as suas necessidades (que, por exemplo, possam dar indicações quanto a possíveis apoios a processos de spin-offs académicos). Por outro lado, a gestão tecnológica está necessariamente relacionada com a estrutura organizacional da empresa, pelo que se torna premente averiguar acerca da arquitectura subjacente à gestão, o que se concretiza na dimensão estrutura e estratégia. Por fim, o processo de interacção com a envolvente, uma vez que sendo a empresa um sistema aberto, a estruturação dos processos e as trajectórias de inovação dependem, não só de factores internos, mas também da sua articulação com o meio circundante. Esta articulação opera-se quer ao nível do ambiente geral, que é constituído pelos aspectos da envolvente que influenciam o comportamento da empresa mas que não são controláveis por esta aspectos sociais, políticos, legais, económicos, científicos, tecnológicos -, quer ao nível do ambiente específico, integrado por 17

19 agentes que desenvolvem relações de troca com a empresa e que a influenciam e são influenciados por ela. A Figura 19 apresenta uma representação do modelo conceptual de avaliação utilizado nas auditorias realizadas no âmbito do projecto FIVE. Figura 13: Modelo Conceptual de Avaliação A partir do modelo conceptual apresentado, podem-se então diferenciar quatro dimensões de análise, às quais foi acrescentada uma dimensão adicional de carácter genérico: Características Gerais da Empresa Base Tecnológica Capacidades de Gestão de Tecnologia Estrutura e Estratégia Interacção com a Envolvente Se por um lado, estas componentes não assumem o mesmo grau de importância nem exigem o mesmo nível de profundidade de análise, por outro, não devem ser analisadas de forma separada visto que estão interrelacionadas entre si. De facto, o cerne de todo o processo de auditoria situa-se ao nível das dimensões "Base Tecnológica" e "Capacidades de Gestão de Tecnologia", o que distingue a auditoria tecnológica e de inovação de todas as auditorias convencionais - estratégicas, de gestão, empresariais. No entanto, a nível interno, as competências e capacidades tecnológicas e de inovação das empresas não podem ser analisadas independentemente das suas competências e capacidades de gestão, organizacionais e de definição de um posicionamento competitivo, pelo que surge a análise da dimensão "Estrutura e Estratégia". Além do mais, a empresa não vive isoladamente mas funciona como um sistema aberto, pelo que tem que ser analisada num determinado contexto ou envolvente - daí a dimensão "Interacção com a Envolvente" onde serão analisadas as relações quer a nível mais directo com fornecedores e clientes, quer a um nível mais geral, onde entram factores sociais, políticos, legais, económicos e científicos. Esta interacção será determinante para se poder enquadrar a actividade empresarial do sector no tecido empresarial (e também no científico e tecnológico) nacional, de modo a poderem determinar-se sinergias que 18

20 permitam uma acção mais concertada dos vários elementos constituintes no sentido de um desenvolvimento mais racional do sector da Biotecnologia em Portugal Caracterização Geral das Empresas Auditadas Dado o número reduzido de auditorias realizadas, os resultados que aqui serão apresentados não pretendem representar um sector mas apenas reflectir, na medida do possível, a realidade de cinco empresas no tocante à forma como são geridos os seus activos tecnológicos bem como o processo de inovação. Em termos médios, as empresas auditadas apresentam um número de colaboradores de 793 e um volume de vendas 30 milhões de Euros. De referir que foi incluída uma empresa de dimensão bastante superior às restantes com mais de 2500 e um volume de vendas superior a 60 milhões de Euros. As restantes empresas têm, em média, 332 colaboradores e 21 milhões de Euros de volume de vendas Número de Colaboradores Empresa 5 Empresa 4 Empresa 3 Empresa 2 Empresa 1 Volume de Vendas ( ) Empresa 5 Empresa 4 Empresa 3 Empresa 2 Empresa Figura 14: Numero de Colaboradores Figura 15: Volume de Vendas Embora trabalhando maioritariamente para a indústria automóvel, as empresas auditadas apresentam, em média, 13% do seu volume de vendas noutros sectores de actividade. Quanto ao mercado geográfico das empresas, verificamos que uma componente significativa do volume de vendas se destina ao mercado externo com especial destaque para os mercados espanhol, francês e alemão. 19

Nota: texto da autoria do IAPMEI - UR PME, publicado na revista Ideias & Mercados, da NERSANT edição Setembro/Outubro 2005.

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