Manual de BRT Bus Rapid Transit. Guia de Planejamento

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1 Bus Rapid Transit Guia de Planejamento Dezembro 2008

2 REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA Presidente MINISTÉRIO DAS CIDADES MARCIO FORTES DE ALMEIDA Ministro de Estado ERMÍNIA MARICATO Ministra Adjunta / Secretária-Executiva

3 Apresentação O Ministério das Cidades foi criado em 1 de janeiro de 2003, conforme previsto no Programa de Governo do Presidente Luis Inácio Lula da Silva, em resposta a um anseio da sociedade civil organizada. O Ministério é encarregado de políticas para o desenvolvimento das cidades nas áreas de transporte e mobilidade urbana, trânsito, habitação e saneamento, bem como os programas necessários para a sua execução. Por meio de suas Secretarias, tem entre suas atribuições a elaboração, implantação e realização de ações voltadas à capacitação de quadros técnicos e de agentes públicos de governos municipais e estaduais para a gestão eficiente das cidades e aglomerados urbanos e regiões metropolitanas. A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), especificamente, é responsável por formular e materializar a Política Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana; apoiar o desenvolvimento institucional, regulatório e de gestão de setor; e coordenar ações para integração das políticas de transporte e da mobilidade urbana e a integração dessas com as demais políticas de desenvolvimento urbano. Considerando essas atribuições e compreendendo a importância da capacitação no setor de transporte e da mobilidade urbana como estratégia para a implantação das políticas SeMob, foi establecida parceria com o Institute for Transport and Development Policy (ITDP) para a publicação em língua portuguesa do livro Bus Rapid Transit (BRT), denominado Manual de BRT. O objetivo da publicação é contribuir para o aperfeiçoamento e desenvolvimento dos recursos humanos responsáveis pelo planejamento, regulação e gestão do transporte e da mobilidade urbana, tanto no âmbito municipal quanto metropolitano. A tecnologia dos sistemas de transportes com operação exclusiva em corredores de ônibus (Sistema BRT) proporciona alta qualidade, rapidez, conforto e eficiência, com a redução de custos operacionais na infra-estrutura de mobilidade e acessibilidade urbana. Pode ser de duas a 20 vezes mais barato do que a de sistemas com capacidade semelhante, como o de veículos leves sobre trilhos (VLT) e, cerca de 100 vezes mais econômicos do que as tecnologias metroviárias. Os BRTs tiveram por precursoras as cidades de Curitiba (Brasil) e Bogotá (Colômbia), e estão implantados em mais de 40 cidades de seis continentes. Marcio Fortes de Almeida Ministro de Estado das Cidades i

4 Publicado por: Institute for Transportation & Development Policy 127 W. 26 th Street, Suite 1002 New York, NY USA Desenvolvido com o apoio de: The William and Flora Hewlett Foundation Global Environment Facility / United Nations Environment Programme Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH Editores: Lloyd Wright Researcher / Pesquisador Bartlett School of Planning University College London Walter Hook Executive Director / Diretor Executivo Institute for Transportation & Development Policy MINISTÉRIO DAS CIDADES Esplanada dos Ministérios Bloco A Brasília DF CEP BRASIL Tradução a partir da 3ª. edição (junho de 2007) do BRT Planning Guide Fotos: Capa: TransMilenio de Bogotá Foto por Karl Fjellstrom Contra capa: TransMilenio de Bogotá Foto por Lloyd Wright Tradução: Arthur Szász Revisão: Lena Aranha Diagramação: Klaus Neumann, SDS, G.C. Conteúdo: Os editores do Bus Rapid Transport Planning Guide são responsáveis pelo conteúdo desse documento. As organizações patrocinadoras não são responsáveis por erros ou omissões sobre a publicação deste documento. ii

5 Bus Rapid Transit Guia de Planejamento Dezembro 2008 Autores colaboradores: (em ordem alfabética) 4 César Arias, A & Y Consultores Cia. Ltda. 4 Angélica Castro, TransMilenio S.A. 4 Wagner Colombini Martins, Logit Engenharia Consultoria 4 Paulo Custodio, Public transport consultant 4 Juan Carlos Diaz, Akiris Consultants 4 Karl Fjellstrom, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) 4 Dario Hidalgo, Booz Allen Hamilton 4 Walter Hook, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) 4 Michael King, Nelson / Nygaard Consultants 4 Lin Wei, Kunming Urban Transport Institute 4 Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute (VTPI) 4 Gerhard Menckhoff, World Bank consultant 4 Peter Midgley, World Bank consultant 4 Carlos F. Pardo, GTZ Sustainable Urban Transport Project (SUTP) 4 Edgar Enrique Sandoval, Public transport consultant 4 Pedro Szasz, Public transport consultant 4 Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology Delhi 4 Jarko Vlasak, Business strategy consultant 4 Luis (Pilo) Willumsen, Steer Davies Gleave 4 Lloyd Wright, University College London and Viva 4 Sam Zimmerman, The World Bank Group iii

6 Prefácio Pela distração vagueamos, pela realização viajamos. Hillaire Beloc, escritor, O acesso a empregos, educação e serviços públicos é parte das necessidades fundamentais para o desenvolvimento humano. Um sistema de transporte público eficiente e de preço justo conecta as pessoas com a vida diária. Muitas cidades, no entanto, desistiram do verdadeiro transporte público, deixando as necessidades de mobilidade exclusivamente nas mãos de veículos particulares e de operadores de transporte coletivo, desordenados e sem regulamentação. Essas cidades estão bastante despreparadas para as consequências, incluindo sérios congestionamentos, poluição do ar e sonora, acidentes e perda do senso de comunidade. Um sistema de transporte público de alta qualidade ainda é um elemento indispensável no desenvolvimento de uma cidade onde as pessoas e a comunidade vêm em primeiro lugar. O BUS RAPID TRANSIT (BRT) é cada vez mais reconhecido como uma das soluções mais eficientes para oferecer serviços de transporte de alta qualidade a custos eficientes em áreas urbanas, tanto nos países desenvolvidos quanto em países em desenvolvimento. O aumento da popularidade do BRT como solução viável para a mobilidade urbana é enfatizado pelo sucesso de implementações pioneiras em cidades como Curitiba, Bogotá e Brisbane. O BRT, ao permitir a oferta de uma rede funcional de corredores de transporte público, conseguiu que até mesmo cidades com pouca renda desenvolvessem um sistema de transporte de massas que servisse às necessidades diárias de viagens do público. Entretanto, BRT não diz respeito apenas a transportar pessoas. Antes, o BRT representa um elemento em um pacote de medidas que pode transformar cidades em lugares mais habitáveis. A integração do BRT com o transporte não-motorizado, políticas de uso do solo e medidas de restrição do uso de carros progressivas fazem parte de um pacote de sustentabilidade que pode servir de base para um ambiente urbano saudável e eficiente. Nesse sentido, o BRT representa um pilar em meio a esses esforços para melhorar a qualidade de vida urbana de todos os segmentos da sociedade e, especialmente, para oferecer maior igualdade entre toda a população. O Manual de BRT representa o ápice de cinco anos de esforços para documentar e aperfeiçoar o estado da arte das soluções de transportes de custo eficiente para cidades. O presente documento é a terceira edição desse publicação. A produção de novas versões em breves intervalos é um indicativo da velocidade com que o conceito de BRT cresce e evolui. As duas primeiras versões foram desenvolvidas por Lloyd Wright e publicadas por meio do Projeto de Transporte Urbano Sustentável da Agência Alemã para Cooperação Técnica Mundial (SUTP GTZ). Essa nova edição foi expandida para incluir a experiência de uma maior gama de profissionais que trabalharam diretamente na prática da implementação de sistemas. Além disso, à medida que novos projetos foram implementados, a base de conhecimento sobre alguns temas, como desenho de linhas, tecnologia da informação, cobrança de tarifas e veículos, expandiu-se de forma relevante. Este manual traz primeiro uma visão geral do conceito BRT, incluindo a definição e a evolução histórica. O manual prossegue com a descrição, passo a passo, do processo de planejamento iv

7 do BRT. O Manual de BRT abrange seis componentes principais: I. Preparação do Projeto; II. Projeto Operacional; III. Projeto Físico; IV. Integração; V. Plano de Negócios; VI. Avaliação e Implementação. No total, são 20 capítulos diferentes cobrindo diversos cenários e tópicos de planejamento, incluindo comunicações, análise de demanda, planejamento operacional, serviço ao usuário, infra-estrutura, integração modal, tecnologia veicular e tecnologia de cobrança, estruturas institucionais, custeio, financiamento, marketing, avaliação, planejamento de construção e contratação. Finalmente, essa publicação enumera uma amplitude de fontes de informação que podem auxiliar a cidade em seus esforços para planejar um BRT. O Manual de BRT foi concebido como um documento para guiar a diversa gama de profissionais envolvidos na execução de serviços de transporte público em áreas urbanas. Planejadores públicos e consultores se beneficiarão em especial da documentação passo a passo do processo de desenvolvimento de BRT. Entretanto, ONGs envolvidas com transportes, ambiente e desenvolvimento comunitário também acharão estas informações úteis na realização de seus objetivos. Adicionalmente, outros participantes do processo, incluindo organizações empresariais, agências governamentais nacionais e regionais e organizações de desenvolvimento internacional também são parceiros estratégicos que se beneficiarão do conhecimento da alternativa de BRT. O Manual de BRT foi originalmente desenvolvido para funcionários públicos em cidades de nações em desenvolvimento, e a maioria do conhecimento apresentado aqui foi desenvolvido nas cidades dessas nações. Dado que, até hoje, as mais bem-sucedidas aplicações práticas de BRT vieram de cidades como Bogotá, Curitiba e Guayaquil, as nações desenvolvidas têm muito que aprender com o mundo em desenvolvimento. Além disso, como a segurança energética e a ameaça da mudança climática se tornaram tópicos relevantes que preocupam todas as nações, oferecer transporte público efetivo deveria ser um objetivo fundamental para todas as cidades, independentemente de sua denominação econômica. O BRT sozinho não resolverá a miríade de problemas sociais, ambientais e econômicos que desafiam os centros urbanos mundo afora. Entretanto, o BRT mostrou ser um catalisador efetivo na transformação das cidades em ambientes mais habitáveis e amigáveis. A força do BRT reside em sua capacidade de promover um sistema de transporte de massa de qualidade que se encaixa no orçamento da maioria dos municípios, mesmo nos de cidade de baixa renda. O BRT provou que a barreira para o transporte eficiente não depende de um alto custo ou de alta tecnologia. Planejar e implementar um bom sistema de BRT não é fácil. Este manual tem a intenção de tornar a tarefa um pouco mais fácil. O ingrediente principal, entretanto, não é a capacidade técnica: É a vontade política para fazer acontecer. Lloyd Wright University College London (UCL) e Viva Walter Hook Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) v

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9 Agradecimentos A produção deste Manual de BRT se beneficiou da experiência de cidades e profissionais do mundo todo. Sob muitos aspectos, o BRT deve sua existência à criatividade e à determinação de Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba (Brasil) e ex-governador do Estado do Paraná. Curitiba foi o marco desse primeiro passo vital na compreensão de uma visão de oferta de transporte baseada no usuário. O ex-prefeito Lerner e sua equipe municipal usaram de bastante criatividade no desenvolvimento de um sistema de metrô de superfície, que precedeu o BRT. Posteriormente, a liderança do ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, levou ao desenvolvimento do sistema TransMilenio de Bogotá no final da década de O sistema de Bogotá provou a aplicabilidade de BRT, até mesmo nos cenários urbanos mais extensos e complexos. Além disso, o ex-prefeito Peñalosa se tornou um embaixador mundial do transporte sustentável. Juntas, as histórias de Curitiba e de Bogotá são hoje a base para que mais e mais cidades se engajem na transformação urbana conduzida pelo BRT e por um pacote de outras medidas para o transporte sustentável. Não é mera coincidência que muitas pessoas envolvidas com este guia tiveram papéis centrais no planejamento e na implementação de sistemas BRT em todo o mundo. A experiência de planejadores do Brasil, Colômbia e demais lugares ajudou dramaticamente a melhorar a qualidade desta terceira edição do Manual de BRT. Este livro apoiou-se centalmente na equipe que projetou o sistema TransMilenio de Bogotá. A firma de consultoria Akiris, especialmente Juan Carlos Diaz, ajudou a esboçar as seções do manual sobre a preparação do projeto, comunicações e tecnologia. Sob a orientação de Luis (Pilo) Willumsem, a equipe da Steer Davies Gleave forneceu informações sobre as seções de análise de demanda e operações. Jarko Vlasak, quem ajudou a conduzir a equipe que desenvolveu as estruturas institucionais e de negócios para o TransMilenio, forneceu as informações desses tópicos no Manual de BRT. Angélica Castro, atual Diretora Executiva da TransMilenio S.A., e outros membros da empresa pública de BRT, TransMilenio S.A., também ofereceram inúmeras ideias e informações muito úteis. Além disso, o ex-diretor da TransMilenio, Edgar Enrique Sandoval, aplicou sua experiência para fornecer uma grande variedade de sugestões ao Manual de BRT. Da mesma forma, Dario Hidalgo, outrora vice-diretor da TransMilenio e agora com a empresa Booz Allen Hamilton deu assistência ao fornecer uma grande quantidade de informações, incluindo-se aí ideias brilhantes para o desenvolvimento inicial do projeto. Pedro Szász, renomado engenheiro de transportes, que teve papel chave ajudando TransMilenio alcançar suas inigualáveis capacidade e velocidade, contribuiu enormemente para as seções sobre operação e projeto. Igualmente, as informações e interações constantes com consultores brasileiros como Wagner Colombini (Logit Engenharia), Paulo Custódio e Arthur Szász ofereceram inestimáveis pontos de vista para este texto. César Arias, que atuou em papel chave no desenvolvimento do sistema BRT de Quito e agora faz o mesmo na cidade de Guayaquil, ofereceu informações sobre o desenvolvimento de BRT nessas cidades. Da mesma maneira, Hidalgo Nuñez e Cecilia Rodriguez do Departamento de Transporte de Quito ofereceram muita assistência na documentação da experiência de Quito. Na Ásia, lições valiosas emergiram de nossa parceria com a Corporação Municipal de Desenvolvimento de Tecnologia, parte da Comissão de Construção de Ghuangzhou e com o escritório de Beijing da Energy Foundation. Reconhecimento especial também deve ser estendido a Lin Wei e a todo o time da cidade de Kunming que desenvolveu o primeiro projeto de BRT da China. Adicionalmente, as informações do Dr. Jason Chang e Kangming Xu ajudaram a documentar as primeiras experiências na China e em Taiwan. Na Índia, o Dr. Dinesh Mohan e Dr. Geetam Tiwari do Instituto Indiano de Tecnologia em Delhi são pioneiros nos esforços por lá, e muitos elementos deste manual resultam da riqueza de suas contribuições, em especial sobre a integração de acessos de pedestres e pequenos vendedores ao ambiente das estações, Dr. Tiwari ofereceu visões singulares para esse guia. Reconhecimento também precisa ser estendido a DKI Jakarta e às valiosas vii

10 lições aprendidas durante o desenvolvimento do sistema de BRT TransJakarta. Na África, a cidade de Dar es Salaam segue pelo mesmo caminho, destinada a provar que um sistema de transporte público de alta qualidade é possível mesmo em cidades com recursos financeiros limitados. A chegada do sistema de BRT a Dar es Salaam deverá impulsionar esforços similares por todo o continente africano. A interação com Raymond Mbilinyi e Asteria Mlambo da Unidade de Gerenciamento de Projetos de Dar es Salaam em conjunto com a equipe da Logit Engenharia ofereceu inestimável orientação aos temas apropriados para se trabalhar sob o contexto africano. O manual se beneficiou não apenas das avançadas experiências das nações em desenvolvimento, mas também do crescente nível de interesse por BRT na Austrália, Europa Ocidental, Japão e América do Norte. Um compendium de experiências desenvolvidas pelo Programa Cooperativo de Pesquisa em Transporte Público (TCRP) foi uma fonte rica sobre experiências mundiais com BRT. Sam Zimmerman, hoje no Banco Mundial, e Herbert Levinson, um consultor de transportes independente, lideraram esses esforços e ajudaram o presente texto com contribuições brilhantes. Heather Allen e toda a equipe da União Internacional de Operadores de transporte Público (UITP) ajudaram a compartilhar as experiências de sua sociedade de forma a fortalecer este manual. François Rambaud, do Centro Francês de Pesquisa sobre Transporte e Urbanismo (CERTU) também foi muito útil em registrar os desenvolvimentos do BRT na França, assim como foi Werner Kutil da Veolia Transport. Apreço é ainda estendido a Dave Wetzel, Vice-Presidente da Transporte para Londres (TfL), que contribuiu enormemente para estratégias financeiras inovadoras como o conceito de um Tributo de Benefício Territorial (Land Benefit Levy, LBL). Adicionalmente, esforços para chamar atenção para a opção de BRT são aprofundados por diversas organizações dos Estados Unidos, incluindo a Administração Federal de Transportes Públicos dos EUA (USFTA), a Associação Americana de Transporte Público (APTA), e a WestStart-CALSTART. A equipe de Dennis Hinebaugh, Georges Darido e Alasdair Cain no Instituto Nacional de BRT da Universidade do Sul da Flórida foi muito gentil oferecendo dados e imagens para esse Manual de BRT. Também, Bill Vincent da Breakthrough Technologies foi inspirador do BRT nos Estados Unidos e em outros lugares e ajudou e desenvolver um dos vídeos mais efetivos sobre BRT até hoje. Kate Blumberg do Conselho Internacional do Transporte Limpo (ICCT) contribuiu com muitas ideias sobre a qualidade do ar e a tecnologia de combustíveis para este livro. Em termos de cidades, agradecemos os esforços dos funcionários de Brisbane, Nagoya, Ottawa e Rouen, que fizeram uma relevante diferença para o aprofundamento do conceito de BRT. Muitos profissionais internacionais de transporte trabalham para se certificar que conceitos como o BRT sejam integrados ao contexto local. Michael King da Nelson Nygaard Consultores é o principal autor da seção do manual que versa sobre a integração de BRT com acessos de pedestres. Todd Litman do Instituto de Planejamento de Transporte Victoria (VTPI) deu grandes contribuições às seções sobre integração de BRT com planejamento de uso do solo e sobre BRT inserido na estrutura de desenvolvimento orientado ao transporte (TOD). O VTPI continua sendo um recurso valioso para o movimento do transporte sustentável. Também, através da cooperação com Nancy Kete, Lee Schipper e todo o time do Programa Embarq do Instituto de Recursos Mundiais (WRI) e o Centro para o Transporte Sustentável, na Cidade do México, valiosas ideias formam inseridas. Muitas organizações internacionais estão prestes a transformar o BRT na tendência dominante de opção para cidades em todo o mundo. O Banco Mundial e o Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF) estão equipados para apoiar as iniciativas de BRT em uma gama de cidades, incluindo: Hanói, Lima, Cidade do México e Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor do Banco Mundial foi, particularmente, o instrumento desse processo e fez contribuições substanciais para muitos elementos neste manual. Igualmente, Peter Midgley, outrora especialista de transportes do Banco Mundial e pioneiro no desenvolvimento do conceito de viii

11 BRT, também forneceu assistência para este guia. Outros no Banco Mundial, envolvidos de perto com a transformação de projetos de BRT em realidade, incluem Mauricio Cuéllar, Pierre Graftieaux e Shomil Mehndiratta. Ainda mais, Cornie Huzienga e sua equipe da Iniciativa do Ar Limpo para Cidades Asiáticas (CAI-Ásia) trabalham para melhorar a qualidade das cidades asiáticas através da promoção de medidas como BRTs. Os esforços na Ásia também são assistidos através do programa de Kazunobu Onogawa, Choudhury Mohanty e outros no Centro para o Desenvolvimento Regional das Nações Unidas (UNCRD): Transporte Ambientalmente Sustentável (EST). Esta versão mais recente do manual não teria se tornado uma realidade sem a visão e o suporte de muitas organizações essenciais. A Hewlett Foundation se destaca como uma das principais organizações catalisadoras em tornar o BRT possível em países como o Brasil, China e México. Temos grande apreço por Joseph Ryan e Hal Harvey da Hewlett Foundation por sua crença no BRT como a opção sustentável para as cidades das nações em desenvolvimento. Igualmente, Sheila Aggarwal-Kahn e Lew Fulton do Programa Ambiental das Nações Unidas (UNEP) trabalharam com o Secretariado do Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF) para conseguir uma contribuição substancial tanto no conteúdo quanto nos recursos financeiros para a publicação deste manual. Adicionalmente, Manfred Breithaupt e o Projeto de Transporte Urbano Sustentável (SUTP) da GTZ tiveram papel fundamental no apoio ao desenvolvimento das duas primeiras versões do Manual de BRT. Da mesma forma, a GTZ também deu apoio a esta terceira edição, além de continuar a apoiar a disseminação dos conhecimentos sobre BRT através de cursos de treinamento. Finalmente, muito se aprende ao tornar as ideias de BRTs em realidade nas ruas. A maioria das valiosas lições apresentadas aqui resulta da persistência e paciência de pessoas em situações estratégicas, posições essas, quase sempre, muito difíceis. Muitos membros do pessoal estratégico do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) estiveram na prática, providenciando assistência técnica direta a cidades em desenvolvimento perseguindo opções de transporte sustentável. Do time do ITDP, Oscar Diaz desempenhou papel crítico na coleção de informações sobre TransMilenio; igualmente, o trabalho de John Ernst na Indonésia, Eric Ferreira no Brasil, Karl Fjellstrom na China e na Tanzânia e Aimée Gauthier no Senegal e na África do Sul, serviram de base para as idéias compartilhadas aqui. Um agradecimento especial também é dado a Klaus Neumann que providenciou o projeto visual e formatação deste documento. No total, o Manual de BRT é a soma do trabalho de algumas das mentes mais experientes no empenho de melhorar as condições do transporte público mundo a fora. O conteúdo deste livro oferece ao leitor uma visão reveladora das promessas e dos últimos feitos dos sistemas de Bus Rapid Transit. ix

12 Acrônimos ADB (BDA) Asian Development Bank (Banco de Desenvolvimento Asiático) AfDB (BAD) African Development Bank (Banco Africano de Desenvolvimento) AGV Automatic Guided Vehicle (Veículos Guiados Automaticamente) ALS Area Licensing Scheme (esquema de licenciamento de áreas) ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos (Brasil) APS Acessible Pedestrian Signals (Semáforos de pedestres com acessibilidade) APTA Associação Americana de Transporte Público (EUA) AVL Automatic Vehicle Location (localização automática de veículos) BAD (AfDB) Banco Africano de Desenvolvimento (African Development Bank) BAPC Banco da África do Leste e da África Austral para o Comercio e o Desenvolvimento (Banco da APC) BDA (ADB) Banco de Desenvolvimento Asiático (Asian Development Bank) BEI Banco Europeu de Investimentos BERD Banco Europeu para a Reconstrução e Desenvolvimento BID (IADB) Banco Interamericano de Desenvolvimento (Inter-American Development Bank) BIRD (IBRD) Bainco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (International Bank for Reconstruction and Development) BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BRT Bus Rapid Transit CAF Corporação Andina de Fomento CAI Clean Air Initiative (Iniciativa do Ar Limpo) CAI Ásia Iniciativa do Ar Limpo para Cidades Asiáticas CBD Central business district (Distrito Central de Negócios, em geral o centro histórico) CERTU Centro de Pesquisa sobre Transporte e Urbanismo (França) CFD Car-free day (Dia sem carro) CH 4 Metano CIDA Canadian International Development Agency (Agência canadense para o desenvolvimento internacional) CO Monoxido de Carbono CO 2 Dióxido de Carbono COT (BOT) Contrução-Operação-Transferência (esquema de concessão pública, Build-Operate-Transfer) COV Compostos orgânicos voláteis CQNUMC Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima CTS/UI Centro de Estudos de Transportes da Univerisdade da Indonésia DANIDA Danish International Development Agency (Agência Dinamarquesa para o Desenvolvimento Internacional) db Decibel DFID Department for International Development (Departamento de Desenvolvimeto Internacional, Reino Unido) DKI Território Especial da Capital (Jacarta, Indonésia) DLT Development Land Tax EF Energy Foundation (Fundação da Energia) EI Expressão de Interesse EIA Estudo de Impacto Ambiental EMBARQ PRograma de Transporte do WRI ERP Electronic Road Pricing (cobrança eletrônica de uso de vias) EST Programa do Transporte Ambientalmente Sustentável (UNCRD) EU (EU) European Union (União Européia) EURO 1, 2 Padrão de emissões de poluentes de veículos desenvolvidos pela UE FV Foto-voltaico GEF Fundo Global para o Meio Ambiente GLP Gás Liquefeito de Petróleo GNC Gás Natural Comprimido GTZ Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (Cooperação Técnica Alemã) HCBS High-Capacity Bus System (Sistema de Ônibus de Alta Capacidade) HOV High-occupancy vehicle (veículo de alta ocupação) IC (JI) Implementação Conjunta (Joint Implementation, pelo protocolo de Kyoto) ICCT Conselho Internacional do Transporte Limpo IDA International Development Association (Associação Internacional de Desenvolvimento) IEA International Energy Agency (Agência Internacional de Energia) IFC International Finance Corporation (Corporação Financeira Internacional) IIT Indian Institute of Tecnology (Instituto Indiano de Tecnologia) IPCC Inter-governmental Panel on Climate Change (Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima) IPVA Imposto sobre a propriedade de veículos automotores ISS Imposto sobre serviços ITDP Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (Institute for Transportation & Development Policy) ITS Inteligent Tranportation System (Sistema de Tráfego Inteligente) JBIC Banco Japonês de Cooperação Internacional JICA Agência Japonesa de Coperação Internacional JIT Just-in-time x

13 KfW Kreditanstalt für Wiederaufbau (Banco Alemão para Renconstrução) LBL (TBT) Location Benefit Levy (Tributo sobre Benefícios Territoriais) LPI Leading Pedestrian Intervals (Tempo Inicial de Pedestres) LRT Light Rail Transit (Veículo Leve sobre Trilhos) LVT Land-value taxation MDL (CDM) Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (Clean Development Mechanism) MI Manifestação de Interesse MP Material Particulado MRT Mass Rapid Transit (Tranporte de Massa Rápido) N 2 O Óxido de Nitrogênio NBRTI National Bus Rapid Transit Institute (EUA) NCHRP Programa Cooperativo de Pesquisa em Rodovias NCHRP National Cooperative Highway Research Program (Programa de Pesquisa Rodoviária Cooperativo Nacional) NMT Non-motorised transport (transporte não motorizado) NO X Óxidos de Nitrogênio NS Nível de serviço O 3 Ozônio OD Origem-Destino OECD Organisation for Economic Co-operation and Development (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Economicos) ONG Organização não-governamental ONU (UN) Organização das Nações Unidas (United Nations) PC Personal computer (Computador Pessoal) PCU Passenger car units (veículo equivalente) PDA Personal digital assistant PM (MP) Particulate matter (material particulado) pphpd passenger per hour per direction (passageiros/(hora * sentido) ou pass/(hora * sent)) PPP Parceria Público-Privada PPQ Por el País que Queremos PRT Personal Rapid Transit ( Transporte Pessoal Rápido ) RATP Régie Autonome des Transport Parisien (Agência de transportes públicos de Paris) RCE (CER) Reduções Certificadas de Emissões (Certified Emission Reduction) SDG Steer Davies and Gleave SIDA Swedish International Development Agency (Agência sueca de desenvolvimento internacional) SMS Short message service SO X Oxidos de Enxofre SUMA Sustainable Urban Mobility in Asia SUTP Projeto de Transporte Urbano Sustentável TBT (LBL) Tributo sobre Benefícios Territoriais (Location Benefit Levy) TCRP Programa Cooperativo de Pesquisa em Transporte Público TDM Traffic Demand Management/Gerenciamento de Demanda de Tráfego TfL Transporte for London (Agência de operação de transportes de Londres) TI/TIC (IT/ICT) Tecnologia de Informação/ e Comunicação (information/ and communications technologies) TOD Transit oriented development (desenvolvimento (imobiliário/uso do solo) orientado a transportes públicos) TR Termos de Rerferência TRB Transportation Research Board (Conselho de Pesquisa de Transportes, EUA) TVR Transport sour voue reserveé (Transporte sobre via exclusiva) UCL University College London UE (EU) União Européia (European Union) UITP União Internacional de Operadores de transporte Público UN CRD Centro para o Desenvolvimento Regional das Nações Unidas UNCED United Nations Conference on Environment and Development UNDP United Nations Development Programme UNEP United Nations Environment Programme (Programa Ambiental da Organização das Nações Unidas) UNEP Programa Ambiental da Organização das Nações Unidas UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change US AID United States Agency for International Development (Agência americana para o desenvolvimento internacional, EUA) US EPA United States Environmental Protection Agency (Agência americana de proteção ambiental, EUA) US FHWA United States Federal Highway Administration (Administração federal de rodovias, EUA) US FTA United States Federal Transit Administration (Administração federal de transportes públicos, EUA) VLP Veículo Leve sobre Pneus VLT (LRT) Veículo Leve sobre Trilhos (Light Rail Transit) VTPI Victoria Transport Policy Institute (EUA) WB (BM) World Bank (Banco Mundial) WBCSD World Business Council for Sustainable Development (Conselho de negócios mundial para o desenvolvimento sustentável) WRI World Resource Institute (Instituto de Recursos Mundiais) xi

14 Sumário Resumo Executivo 1 11 I. Preparação do Projeto Início do projeto Tecnologias de transportes públicos Configuração do projeto Análise de demanda Seleção de corredores Comunicações 206 II. Projeto Operacional Projeto de rede e linhas Capacidade e velocidade do sistema Interseções e controle de semáforos Serviço ao usuário 340 III. Projeto Físico Infra-estrutura Tecnologia 437 IV. Integração Integração modal Integração com gerenciamento de demanda e uso do solo 559 V. Plano de Negócios Estrutura institucional e de negócios Custos operacionais e tarifas Custeio e financiamento Marketing 718 VI. Avaliação e Implementação Avaliação Plano de Implementação 777 Referências 806 Glossário 815 Anexos A 1: Comparações entre sistemas de BRT 819 A 2: Diretório de consultores de BRT 845 A 3: Modelos para solicitação de consultoria 857 A 4: Lista de intituições de financiamento 861 A 5: Modelo para contrato de concesso 865 Referências bibliográficas 869 Índice 875 xii

15 Resumo Executivo O transporte público é um recurso crítico para que os cidadãos acessem efetivamente bens e serviços através da extensão das cidades dos dias de hoje. O Bus Rapid Transit (BRT) se encontra entre um dos mecanismos de custo mais eficiente para as cidades desenvolverem rapidamente um sistema de transporte público que possa se expandir por uma rede completa, bem como promover um serviço veloz e de excelente qualidade. Ainda em seus primeiros anos de aplicação, o conceito de BRT oferece o potencial para revolucionar a forma do transporte urbano. Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infra-estrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário. O BRT basicamente imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo. Um sistema BRT custa, tipicamente, de 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veículo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô. Até hoje, sistemas de BRT completo, incluindo todas as características de serviço de alta qualidade, só foram desenvolvidos em Bogotá (Colômbia) e Curitiba (Brasil). Outros sistemas avançados de países em desenvolvimento incluem Goiânia (Brasil), Jacarta (Indonésia) e Quito (Equador). Entre os países desenvolvidos, sistemas de alta qualidade foram implementados em Brisbane (Austrália), Ottawa (Canadá) e Rouen (França). No total, aproximadamente 40 cidades em seis continentes já implementaram sistemas de BRT e um número ainda maior de sistemas está em construção ou em planejamento. Os elementos que constituem o conceito de BRT incluem: infraestrutura de qualidade, operações eficientes, arranjos institucionais e de negócios eficazes e transparentes, tecnologia sofisticada e excelência em marketing e serviço ao usuário. O Manual do Bus Rapid Transit detalha os passos em cinco grandes áreas de planejamento para a realização de um sistema de BRT bem-sucedido. Essas áreas de planejamento incluem: 1. Preparação do projeto, 2. Projeto Operacional, 3. Projeto Fisico, 4. Integração, 5. Plano de Implementação e 6. Avaliação e Implementação. I. Preparação do projeto 1. Início do projeto Um novo sistema de transporte público não se cria sozinho. Em algum lugar, de alguma forma, alguém precisa agir como catalisador para preparar uma nova visão radical do sistema de transporte público de uma cidade. Esse catalisador da mudança pode ser uma autoridade política, uma ONG ou simplesmente um cidadão preocupado. No final das contas, contudo, a liderança política deve ser tomada na tarefa de transformar uma visão em um projeto factível. Os mais bemsucedidos sistemas até hoje foram iniciados e conduzidos por líderes políticos carismáticos, tais como os ex-prefeitos Jaime Lerner de Curitiba e Enrique Peñalosa de Bogotá. 2. Tecnologias de transportes públicos BRT não é a única opção de transporte de massa disponível para uma cidade. O Metrô ferroviário, o veículo leve sobre pneus (VLP), o monotrilho, o trem suburbano e o sistema Figura 1 Sistema de BRT TransMilenio de Bogotá. Foto por Cortesia de TransMilenio S.A. Resumo Executivo 1

16 Figura 2 Linha Ecovía de Quito. Foto por Lloyd Wright padrão de ônibus são, todos, opções que líderes municipais devem considerar. Não há uma única tecnologia certa ou errada, já que tudo depende das circunstâncias locais. Os fatores afetando a escolha tecnológica incluem investimentos (infra-estrutura e custo de terrenos), custos operacionais, considerações de projeto e implementação, desempenho e impactos econômicos, sociais e ambientais. A chegada do BRT como uma opção eficiente se relaciona principalmente com os relativamente baixos custos de infra-estrutura e a capacidade de operar sem subsídios. A capacidade dos BRTs em serem implementados em um breve período (de 1 a 3 anos depois da concepção) também se mostrou uma vantagem importante. A natureza flexível e modular da infra-estrutura de BRT também quer dizer que os sistemas podem ser efetivamente adaptáveis a uma variedade de condições urbanas, em termos de custo. 3. Configuração do projeto Uma vez que a decisão para desenvolver um sistema BRT foi feita, a formação de uma equipe de projeto estará entre as primeiras atividades. A equipe de projeto provavelmente será composta tanto de funcionários públicos quanto consultores externos e envolverá uma quantidade de funções com habilidades específicas, como administradores, especialistas em finanças, engenheiros, projetistas e profissionais de marketing e comunicação. Em geral, um projeto de BRT pode ser planejado dentro de um período de 12 a 18 meses. Um plano de BRT geralmente custa algo entre 1 e 3 milhões de dólares, dependendo da complexidade e tamanho da cidade, bem como da extensão dos serviços prestados por consultores externos. O custeio das atividades de planejamento de BRT pode ser obtido através de diversas fontes, incluindo orçamentos de transporte nacionais e locais, bancos de desenvolvimento regionais e internacionais e o Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF). Um projeto de BRT é comumente um projeto multi-fases já que não seria realista construir uma rede completa em um breve e único período. O tamanho da fase inicial depende de muitos fatores, mas, geralmente, uma primeira fase de projeto deve captar passageiros suficientes para estabelecer o novo sistema em uma base financeira saudável. Ela, em geral, abrange um ou dois corredores maiores para totalizar de 15 a 60 km de vias exclusivas assim como de 40 a 120 km de serviços alimentadores. 4. Análise de demanda O perfil diário da demanda de viagens em uma cidade proporciona a base para o desenho do sistema BRT. O entendimento do tamanho da demanda de usuários ao longo dos corredores e a localização geográfica das origens e destinos permitem aos planejadores aproximar bastante as características do sistema com as necessidades dos usuários. O Manual de BRT apresenta duas opções para estimar a demanda de usuários: 1.) Método de avaliação expedita; 2.) Avaliação com um modelo de transporte completo. Como o nome sugere, o método de avaliação expedita permite que as cidades façam uma estimativa aproximada da demanda com relativa rapidez e com um orçamento modesto. Nesse caso, contagens básicas de tráfego são combinadas com pesquisas de embarque e desembarque nos serviços de transporte público existentes. A esperada demanda do novo sistema BRT é, a grosso modo, igual à utilização existente de transporte público no corredor mais uma porcentagem de novos passageiros provenientes de veículos particulares (e.g., talvez um deslocamento de 10% de veículos particulares, dependendo das circunstâncias locais). 2 Resumo Executivo

17 5. Seleção de corredores Corredores são geralmente escolhidos baseando-se em uma série de fatores, incluindo a demanda de usuários, vantagens para rede atual, características viárias, facilidade de implementação, custos, igualdade social e considerações políticas. Na primeira fase de um projeto, o(s) corredor(es) escolhido(s), provavelmente, atenderão origens e destinos populares para testar a tecnologia e também adquirir sustentabilidade financeira logo no início do projeto. Entretanto, os desenvolvedores podem desejar evitar os corredores mais densos e mais complexos na primeira fase, já que os riscos políticos e técnicos podem ser bem altos. Uma faixa padrão de BRT requer aproximadamente 3,5 metros de largura, enquanto as estações têm geralmente entre 2,5 e 5,0 metros. Um corredor de ônibus padrão com uma faixa simples em cada sentido exige entre 10 e 13 metros de largura de rua. Um sistema utilizando serviços expressos e consequentemente faixas de ultrapassagem nas estações exige pelo menos 20 metros de largura de rua só para uso do BRT. Ainda que segmentos estreitos de ruas em centros históricos e áreas comerciais possam restringir o projeto de BRT, existem muitas soluções para superar essas limitações viárias. Algumas dessas soluções incluem o uso do canteiro central, o alargamento da via, a separação da via só para transporte público, a colocação de separadores, a separação da superfície e operação junto com o tráfego misto. Em geral, projetistas costumam encontrar soluções até mesmo para ambientes com enormes restrições espaciais, como feito no centro histórico de Quito. 6. Comunicações Uma falha em comunicar o novo plano de transporte para os agentes participantes do sistema e para o público em geral pode minar bastante a viabilidade final do projeto. Malentendidos e enganos podem ser bem comuns na preparação do projeto. Aquelas organizações e indivíduos que se sintam ameaçados pelo novo sistema podem agir para atrapalhar ou mesmo paralisar o progresso do projeto e a implementação final. Como passo inicial de um plano de comunicações, uma análise dos agentes participantes dentre todas as pessoas e entidades afetadas pelo novo sistema deve ser executada. Tais participantes podem incluir: operadores de transporte existentes, proprietários e motoristas de táxis, donos de carros, revendedores, organizações civis e ambientais, agências governamentais e a polícia de trânsito. Estratégias deverão ser desenvolvidas para orientar a respeito das possíveis dúvidas que preocupam cada um desses grupos. Uma estratégia também deve ser montada para comunicações com a mídia jornalística, incluindo jornais, rádio e televisão. Finalmente, o processo de planejamento do projeto pode se beneficiar de informações coletadas diretamente junto aos cidadãos. Uns poucos indivíduos são mais qualificados para oferecer percepções sobre as necessidades do usuário do que os próprios usuários. Um processo de participação pública substancial no qual ideias e recomendações são solicitadas de vários cidadãos (e.g., usuários de transporte, motoristas) pode ser um meio eficiente para ajudar a execução de um projeto de alta qualidade. II. Projeto operacional 7. Projeto de rede e linhas No lançamento do projeto, algumas decisões básicas em relação ao projeto operacional terão Figura 3 Sistema BRT de Curitiba. Foto por cortesia de Volvo Bus Corportation Resumo Executivo 3

18 profundas ramificações na qualidade e, sobretudo, na sustentabilidade financeira do serviço. Até certo ponto, a estrutura de negócios do sistema será delimitada em função da escolha por um sistema aberto ou por um sistema fechado. Um sistema fechado implica que o acesso ao corredor é limitado a um conjunto prescrito de operadores e a um número limitado de operadores (e.g., Bogotá e Curitiba). Em contraste, um sistema aberto geralmente permite que qualquer operador existente utilize a via de ônibus (e.g., Kunming, Taipei). Até hoje, a maioria dos sistemas do tipo aberto tem qualidade um tanto inferior que a dos sistemas fechados, tendendo a congestionar a via de ônibus, particularmente nas estações e interseções. Outra grande decisão operacional inicial envolve as escolha entre a configuração tronco-alimentadora ou de serviços diretos. Um sistema tronco-alimentador permite que veículos menores sejam utilizados em áreas de menor densidade, enquanto os principais corredores possam operar de modo mais eficiente com veículos de linha troncal, maiores. Ainda que essa configuração possa conduzir a altas eficiências sistêmicas, ela também pode significar que usuários precisarão de um terminal de transferência. Em contraste, serviços diretos geralmente usarão um único veículo para conectar uma área residencial aos distritos centrais da cidade. Além disso, serviços diretos ajudarão a reduzir o número de transferências requeridas, ainda que isso, potencialmente, possa diminuir de algum modo a eficiência na operação. Até hoje, os serviços diretos foram utilizados em sistemas abertos de menor qualidade, e o advento de novos sistemas utilizando serviços diretos em sistemas fechados oferece o potencial de realizar condições operacionais altamente flexíveis e o serviço de alta qualidade. O BRT, de forma distinta dos sistemas sobre trilhos, detém a vantagem de acomodar facilmente uma grande permutação de itinerários. Com múltiplas opções à disposição do usuário, o número de transferências requeridas pode ser bastante reduzido. Serviços expressos e serviços de paradas reduzidas podem ser particularmente populares entre os usuários, especialmente quando geram ganhos relevantes no tempo de viagem. Figura 4 Brisbane Busway. Foto por cortesia de Queensland Transport 8. Capacidade e velocidade do sistema Da perspectiva do usuário, um serviço de transporte competitivo com o carro é aquele que consiga apresentar vantagens similares quanto ao tempo total de viagem, ao conforto, ao custo e à conveniência. Assim, projetar um sistema BRT para manejar alta demanda de passageiros de maneira veloz é um dos pilares da construção de um serviço competitivo em relação aos carros. A capacidade e a velocidade são características do BRT que definem as feições que o colocam afastado dos serviços de ônibus convencionais. Até agora, o sistema de BRT de maior capacidade consegue atender aproximadamente passageiros por hora por sentido (TransMilenio de Bogotá). Um sistema BRT padrão, sem faixas de ultrapassagem para serviços expressos, proverá um máximo de, aproximadamente, passageiros por hora por sentido. A maioria dos sistemas BRT de alta qualidade atinge velocidades comerciais médias de aproximadamente 23 a 39 km por hora. Conseguir um sistema de alta capacidade e alta velocidade depende de uma gama de características de projeto operacional, incluindo múltiplas posições de parada nas estações, serviços expressos e serviços de poucas paradas, veículos articulados com múltiplas portas, portas largas, pagamento e controle de pagamento externo (fora do ônibus), plataformas de embarque em nível e bons espaços nas estações. Mecanismos que ajudam a descongestionar a área das estações e conduzir a rápidos embarques e desembarques de passageiros certamente trazem grandes dividendos em termos de velocidade e capacidade. 4 Resumo Executivo

19 9. Interseções e controle de semáforos Interseções representam um ponto crítico ao longo de qualquer corredor BRT. Um projeto de interseção mal feito ou uma regulagem de semáforo mal dimensionada pode reduzir substancialmente a capacidade do sistema. Encontrar soluções para otimizar o desempenho de uma interseção pode fazer muito pela melhoria da eficiência do sistema. Há, normalmente, soluções de projeto que otimizam a economia total de tempo para todos os modos de transporte. Em países em desenvolvimento, onde, de modo característico, o número de passageiros e o número de ônibus por hora são muito maiores, as interseções tendem a serem poucas e a manutenção semafórica é menos confiável, projetistas de sistemas de BRT tendem a confiar mais em restrições de conversão para melhorar o desempenho de interseções. Movimentos de conversões para veículos no tráfego misto, contudo, podem ser acomodados através de estratégias de conversão seletivas. A eficiência das interseções também pode se influenciada pela locação da estação de BRT. Estações locadas perto da interseção podem ser mais convenientes, às vezes, aos passageiros, mas uma locação no meio de quadra deve ser a favorita se o tráfego misto tiver permissão de virar na interseção. Finalmente, controle semafórico prioritário pode ser uma opção a ser considerada em algumas circunstâncias. 10. Serviço ao usuário Se um sistema é projetado em volta das necessidades e desejos do usuário, então o sucesso é quase garantido. Se as questões de serviço ao usuário são ignoradas, então o fracasso também é quase garantido. Da perspectiva do cliente, medidas pequenas e simples que melhorem o conforto, a conveniência, a proteção e a segurança são mais importantes que tecnologias veiculares e projetos sofisticados. Muitas pessoas não utilizam transporte público simplesmente porque não entendem como o sistema funciona. Sinalização clara e mapas do sistema podem contribuir muito para superar as barreiras de informação para utilização. Painéis eletrônicos e anúncios de vozes digitais tanto nos veículos quanto nas estações também podem facilitar muito a compreensibilidade do sistema. Funcionários amigáveis, profissionais e vestidos com uniformes inteligentes ajudam a criar a imagem certa para o sistema, o que solidifica a confiança do usuário. Iluminação de alta qualidade e a presença de pessoal de segurança também contribuem muito para encorajar as viagens, especialmente em horários noturnos. A limpeza e aparência estética da infra-estrutura também transmitem mensagens sobre a cordialidade do sistema. III. Projeto físico 11. Infra-estrutura A engenharia e o projeto do sistema dependem de diversos fatores estratégicos que ditam a forma final da infra-estrutura. Esses fatores incluem: custo, atributos funcionais, condições climáticas e topológicas, atributos estéticos e preferências culturais. A engenharia e o desenho físico do sistema resultam diretamente das escolhas operacionais e das características de serviços ao usuário. O corredor selecionado, capacidades esperadas e opções de serviço tudo isso influencia o desenho físico. O projeto de infra-estrutura deve abranger uma ampla gama de sistemas componentes, incluindo vias de ônibus, estações, estações intermediárias de transferências, benfeitorias de integração, utilidades públicas e paisagismo. A escolha entre asfalto e concreto como material do leito acarreta consequências de longo alcance para o desempenho e para o custo de manutenção. Em geral, o pavimento de concreto Figura 5 Garagem de BRT em Bogotá. Foto por cortesia de TransMilenio S.A. Resumo Executivo 5

20 Figura 6 Bicitáxis podem ser um serviço de alimentação de nível de emissões zero perfeito. Foto por cortesia de INSSA é necessário na via das estações para garantir que a altura da plataformas das estações e a dos ônibus sejam niveladas. Estações podem ser projetadas não apenas para as funções propostas, mas também para o conforto e a conveniência do passageiro. Técnicas de projeto de adequação solar podem fazer muito para amainar as temperaturas externas. O perfil de muitos sistemas de BRT foi desenvolvido através de desenhos arquitetônicos criativos para as estações. Terminais precisam ser dimensionados de forma apropriada para manejar eficientemente transferências entre alimentadoras e troncais. Igualmente, áreas de garagem precisam ser projetadas para manejar uma série de tarefas, incluindo: reabastecimento, limpeza, manutenção e reparos, e a guarda dos veículos. Um centro de controle permite que os controladores do sistema assegurem um serviço constante ao usuário e solucionem quaisquer problemas ou emergências. Os custos de infra-estrutura de BRTs, de forma distinta de outras opções de transporte público, são relativamente acessíveis, mesmo para cidades de países em desenvolvimento. Em geral, um sistema de BRT custará entre 1 milhão e 8 milhões de dólares por quilômetro. O investimento final no sistema depende de uma gama de fatores, incluindo: complexidade do ambiente viário, necessidade de viadutos e passagens subterrâneas, número de faixas de ônibus e necessidade de desapropriação de terrenos. Os custos, com frequência, sobem porque, quando se reconstrói um corredor, o município decide resolver também outros problemas de infra-estrutura não relacionados diretamente com o projeto de BRT. Se extensos alargamentos de vias e desapropriações são requeridos, o custo total pode subir rapidamente. Qualquer desapropriação de propriedade deve ser manejada de modo transparente, aberto e justo, especialmente se a confiança da comunidade financeira internacional tiver de ser obtida. Os típicos componentes de custo dentro de um projeto de BRT incluem vias de ônibus, estações, terminais, garagens, infra-estrutura para pedestres, benfeitorias para integração de táxis e bicicletas, centro de controle e aquisição de propriedade. 12. Tecnologia Poucas decisões no desenvolvimento de um sistema de BRT geram mais debates do que a escolha da tecnologia de propulsão dos ônibus e os seus fabricantes. Ainda assim, é preciso ter em mente que o BRT é muito mais do que apenas um ônibus. A escolha da tecnologia veicular é importante, mas não necessariamente mais importante do que a miríade de outras escolhas do sistema. As opções de tecnologia veicular envolvem tanto o tamanho do veículo quanto o sistema de propulsão. Para corredores de alta demanda, veículos articulados para 160 passageiros se tornou o padrão. Veículos alimentadores vindos de áreas residenciais de baixa densidade variam, em geral, de microônibus ou vans até ônibus tamanho padrão, dependendo do perfil de demanda da área. Tecnologias e combustíveis inovadores reduzem substancialmente as emissões de veículos BRT. Os níveis de emissão Euro 3 estão cada vez mais se tornando o padrão mundial. Tal tecnologia veicular limpa inclui: diesel limpo, gás natural comprimido, gás liquefeito de petróleo, biocombustível, veículo elétrico híbrido e trólebus. Sistemas de controle e cobrança também representam uma gama de opções tecnológicas com custos e características distintos. A versatilidade de sistemas de smartcards disponibilizou essa opção tecnológica aos mais avançados sistemas de BRT. Ainda assim, ainda existem muitas opções tecnológicas de baixo custo que 6 Resumo Executivo

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