Como tirar brevê e quanto isso vai custar

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1 Do paraserpiloto.com Como tirar brevê e quanto isso vai custar Um guia prático, completo e atualizado sobre a formação aeronáutica básica no Brasil Raul Marinho Edição zero Versão

2 (Verso da capa interna) 2

3 3 Aviso de direitos autorais: O inteiro conteúdo desta publicação encontrase depositado na Fundação Biblioteca Nacional, e os respectivos direitos autorais pertencem exclusivamente ao seu autor. Caso haja interesse em reproduzir total ou parcialmente o seu conteúdo, é necessária a autorização expressa do autor. Para entrar em contato, utilize o

4 (Verso do aviso de direitos autorais) 4

5 5 Sumário Introdução à edição zero... 9 Como tudo começou... 9 O blog Para Ser Piloto O livro Para Ser Piloto O e-book/apostila Como tirar brevê - e quanto isso vai custar Edição zero A quem interessará esta publicação Como esta publicação está organizada Páginas de apoio a esta publicação no blog Para Ser Piloto Capítulo 1 Como tirar brevê : O caminho da formação aeronáutica básica para pilotos de avião e de helicóptero no Brasil Inspeções de Saúde: como funcionam os CMAs Tirar o CMA em Hospitais da Aeronáutica ou em clínicas particulares: qual a melhor opção? O que é investigado numa inspeção de saúde para obtenção de CMA Os cursos teóricos e a banca on-line na formação aeronáutica Curso teórico de PP Curso teórico de PC (e um pouco sobre o CCT de PLA) A licença de AP-Aluno Piloto: a autorização para começar a aprender a pilotar A licença de PPA-Piloto Privado de Avião Requisitos de experiência de voo para PPA Avião convencional ou triciclo: qual a melhor opção para o PP? Ground School : uma instrução teórica sobre a prática Fase I: PS-Pré Solo Fase II: AP-Aperfeiçoamento Fase III: NV-Navegação Fase IV: NT-Voos Noturnos O cheque de PPA... 42

6 6 O PP de aeroclube e o PP de luxo A licença de PCA-IFRA/MLTE Requisitos de experiência para a carteira de PCA-IFRA/MNTE Fase I: Horas como PIC diurnas Fase II: Horas como PIC noturnas Fase III: Instrução em duplo-comando IFRA O cheque de PCA Formação de PC-VFR/MNTE: uma opção interessante para casos específicos O que muda, na prática, na formação para obter a carteira de PC-VFR/MNTE 56 Formação de PCA-IFRA/MLTE: a mais completa O treinamento MLTE na prática Instrução prática realizada em aeronave particular (fora do âmbito de aeroclubes/escolas de aviação) Instrução de PPA em avião particular Instrução de PCA (com e sem as habilitações IFRA e MLTE) em avião particular Instrução de MLTE e IFRA em avião particular para PCAs previamente checados em cursos homologados Formação aeronáutica de pilotos de helicóptero A licença de PPH poucas diferenças em relação à licença de PPA A licença de PCH menos horas, e não superposição de outras habilitações em comparação à licença para avião A licença de PLA-Piloto de Linha Aérea (Avião e Helicóptero) Avião X Helicóptero Capítulo 2 Quanto custa tirar brevê : Como estimar os custos da formação aeronáutica básica para pilotos de avião e helicóptero no Brasil Formação de Piloto Comercial de Avião Formação de Piloto Comercial de Helicóptero A lógica dos números e dos cálculos para estimar os custos de formação aeronáutica Os exames médicos... 81

7 7 Parte teórica Parte prática PPA/PCA Parte prática PPH/PCH Exemplos de orçamentos de formação aeronáutica e respectivos fluxos de caixa Exemplo #1: Formação de PCA-IFRA/MLTE Orçamento global da obtenção das carteiras de PPA e PCA-IFRA/MLTE: Formação de PCH Financiamento da formação aeronáutica Construindo fluxos de caixa para a formação aeronáutica Alternativas de financiamentos genéricos para serem utilizados na formação aeronáutica Os amigos que se juntam para comprar um avião de instrução

8 (Verso do índice) 8

9 9 Introdução à edição zero Como tudo começou Eu iniciei minha formação de piloto de avião em 2008, aos 40 anos. Na verdade, ser piloto ( piloto de caça, de preferência) havia sido meu objetivo profissional na infância/adolescência, precocemente interrompido quando fui reprovado no exame oftalmológico da inspeção de saúde para ingressar na EPCAr-Escola Preparatória de Cadetes do Ar (a escola que dá acesso à AFA- Academia da Força Aérea, que forma oficiais aviadores da Aeronáutica), lá nos idos de Mal orientado naquela época, eu entendi que a aviação (civil, inclusive) estaria fora do meu alcance devido aos meus problemas de visão (hipermetropia e astigmatismo). Quando descobri que poderia tornar-me piloto mesmo usando óculos, já estava formado administrador de empresas (eu me graduei na FEA-USP, em 1990), e trabalhando no mercado financeiro (inicialmente no Citibank, onde fui trainee e gerente na área corporate): ganhava bem, estava focado na carreira, e naquele momento eu era muito velho (tinha uns 23 anos) para recomeçar uma carreira do zero. Mas, como dizem os poetas, leva-se muito tempo para a gente se tornar jovem 1, e só aos 40 anos é que eu estava jovem o suficiente para retomar meu sonho de infância, e tornar-me piloto, recomeçando em uma nova carreira. Naquele momento, além do meu trabalho na área financeira (agora, como consultor), eu já atuava há quase dez anos como escritor/colunista (tinha dois livros publicados 2 e escrevia para revistas e sites da área de negócios), e palestrante sobre os temas de negociação & estratégia profissional. Isso (o meu trabalho como consultor e escritor/palestrante) me dava uma elevada flexibilidade de tempo para poder, por exemplo, ir para o Campo de Marte voar numa 4ª feira à tarde, se não tivesse nenhum compromisso agendado. E assim, foi possível começar minha formação aeronáutica, na mesma época em que mantinha um blog pessoal cujo foco era os assuntos dos meus livros, o Toca Raul!!! 3. 1 A frase, atribuída ao pintor espanhol Pablo Picasso, originalmente seria Lleva tiempo llegar a ser joven". 2 O meu primeiro livro é Prática na Teoria Aplicações da Teoria dos Jogos e da Evolução aos Negócios, publicado pela Editora Saraiva, com a 1ª edição em 2005, e a 2ª (revista em ampliada) em 2011; e o segundo é Teoria dos Jogos Aplicada aos Relacionamentos, um audiobook publicado pela Universidade Falada (Editora Alyá) em O blog Toca Raul!!! ainda está ativo (embora com pouquíssimas atualizações de 2011 para cá).

10 10 E foi nesse blog pessoal que, em outubro de 2009, eu publiquei meu primeiro artigo sobre formação aeronáutica, o Para ser piloto (como tirar brevê ) 4. Depois, eu publiquei mais uma meia-dúzia de posts sobre aviação ainda no Toca Raul!!!, até que em 2011, a quantidade de acessos e comentários aos meus artigos sobre formação aeronáutica (só o post original obteve quase 500 comentários!) estava muito superior aos textos sobre os demais assuntos do blog (que, supostamente, eram os principais): negociação, estratégia, Economia, etc. Foi quando eu resolvi iniciar um novo blog, exclusivo sobre formação aeronáutica: o Para Ser Piloto, que começou em março de O blog Para Ser Piloto No início de 2011, na época em que eu comecei com o Para Ser Piloto, eu estava terminando o meu curso de PCA-Piloto Comercial de Avião na modalidade visual e monomotor (depois eu me habilitei para voar por instrumentos e multimotores em aeronave particular) numa escola de aviação próxima a São Paulo, e estava me debatendo com a questão do cheque de PCA com 140h de voo (o normal seria checar com 150h de voo). Pela minha interpretação do RBHA (que vigia à época), eu poderia checar minha licença com 140h de voo se tivesse mais de 10h de experiência em simulador homologado, mas a escola onde eu voava teimava em afirmar que isto não seria aprovado pela ANAC. Procurei ajuda em todo lugar e não encontrei, até que resolvi arriscar: chequei com 140h de experiência, fui aprovado no cheque, enviei a documentação para a ANAC, e... Minha licença foi deferida! Poxa, que legal! Mas quanta gente também estaria vivendo situação semelhante e não tinha a quem recorrer? Foi então que eu publiquei um artigo explicando porque seria viável checar o PCA com menos de 150h, em que condições isso seria possível, e mostrar minha própria experiência com o assunto 6. Foi a partir daí que eu posicionei o meu blog como uma ferramenta de coaching de formação aeronáutica : o objetivo do blog passou a ser o de tentar ajudar pessoas que não tinham a quem recorrer em casos como o do cheque de PCA com 140h de experiência de voo ou que passaram pelo que eu passei na EPCAr, quase 30 anos antes! Com isso, o blog foi crescendo, e ganhando mais e mais leitores, já que a demanda reprimida por este tipo de informação era enorme. Então, eu comecei a incorporar elementos da minha formação original (fora da aviação) ao blog, principalmente sobre estratégia e posicionamento profissionais, e a resposta foi 4 Este post está reproduzido como uma página do blog Para Ser Piloto. 5 O RBHA-61 foi o regulamento sobre concessão de licenças e habilitações que precedeu o RBAC- 61, hoje em vigor. 6 Trata-se do post Cheque de PC com 140h.

11 11 muito positiva. Na aviação, existe uma forte influência do fator QI ( Quem Indica ) nas contratações de pilotos, principalmente na aviação executiva, e isto é um tema que está no foco dos meus livros publicados anteriormente, que eu trouxe para o blog com ótimos resultados. Posteriormente, eu também comecei a me preocupar com outros assuntos relacionados à formação aeronáutica, como a instrução no exterior, os cursos superiores de aviação, etc., com o mesmo espírito de prestar um serviço de coaching de formação aeronáutica, com boa resposta junto aos leitores. Finalmente, eu incorporei o assunto segurança de voo ao blog, com uma parceria com o SERIPA-IV para a publicação de informações sobre segurança aeronáutica. Isso fechou o trio de assuntos de que o blog trata atualmente: Formação aeronáutica + Mercado de trabalho para pilotos + Segurança de voo. Mas eis que chega o fatídico dia 22 de junho de 2012, quando o novo regulamento sobre a emissão de licenças e habilitações foi publicado pela ANAC (o RBAC-61), e do dia para a noite, a maioria dos posts sobre formação aeronáutica do blog ficou obsoleta. Foi então que eu decidi escrever um livro sobre os temas do blog, de modo a incorporar todas as novidades do novo regulamento num único lugar, ao mesmo tempo em que mantinha o blog com uma linha mais editorial/opinativa sobre as questões que ele se propõe a abordar. Basicamente, a ideia inicial do livro era atualizar os posts de formação aeronáutica à luz do novo RBAC-61, incluir alguns textos sobre mercado de trabalho e segurança de voo, e pronto: seria coisa de algumas semanas para que o livro estivesse pronto. O livro Para Ser Piloto O livro Para Ser Piloto, conforme seu formato atual (provavelmente, muito próximo do definitivo), está estruturado em torno de uma parte central (a Parte II), que trata do processo de formação aeronáutica de pilotos de avião e de helicóptero, com os seguintes capítulos: 1) Como tirar brevê, que é o post original lá do Toca Raul!!!, só que muito mais amplo, e atualizado para o RBAC-61; 2) Quanto custa tirar brevê, que é um dos artigos mais populares do blog Para Ser Piloto, também ampliado e atualizado; 3) Formação aeronáutica complementar, que trata do Jet Training, do certificado de proficiência em inglês ICAO, das habilitações de Instrutor de Voo e de Piloto Agrícola, etc.; 4) Cursos superiores de aviação, que explora as faculdades de Ciências Aeronáuticas, de Aviação Civil, e de Tecnólogo em Pilotagem Profissional de Aeronaves;

12 12 5) Formação aeronáutica no exterior, para explicar como funciona a instrução aeronáutica fora do Brasil (principalmente nos EUA); e 6) LPTM-Licença de Piloto de Tripulação Múltipla, que aborda a nova possibilidade de licença publicada no RBAC-61. Além desta Parte II central, existem ainda: A Parte I, que trata das informações prévias sobre ser piloto, com os seguintes capítulos: 1) O que é ser piloto profissional, com as principais possibilidades de trabalho na aviação comercial e geral; 2) O universo da formação aeronáutica, com a explicação sobre o funcionamento dos aeroclubes e das escolas de aviação, além de considerações sobre a atuação das autoridades aeronáuticas (especialmente a ANAC) no processo de formação de pilotos; e 3) Sobre a decisão de se tornar piloto profissional, que é uma orientação prática para ajudar a pessoa interessada em seguir a carreira de piloto na sua decisão profissional; A Parte III, que é específico sobre o mercado de trabalho para pilotos, com os seguintes capítulos: 1) Como funciona o mercado de trabalho para pilotos, com a explicação sobre as diferenças entre a aviação geral e comercial, e seu interrelacionamento em termos de mercado de trabalho; 2) QI & Relacionamentos, que visa desmistificar o principal mecanismo de contratação da aviação, e ajudar o leitor a construir estratégias eficientes para sua empregabilidade; e 3) Aplicações de altruísmo recíproco para pilotos, que é um resumo adaptado do meu livro Prática na Teoria para o contexto da aviação; A Parte IV, sobre coaching de formação aeronáutica, dividida entre os seguintes capítulos: 1) Como escolher o seu aeroclube/escola, específico sobre esta que é uma das primeiras decisões importantes no processo de formação aeronáutica; 2) Coaching para quem possui recursos escassos, que explora as melhores estratégias para serem usadas por quem tem condições financeiras restritas para efetuar a formação aeronáutica; e

13 13 3) Casos reais de coaching de formação aeronáutica, que reproduzirá alguns dos casos mais interessantes que foram abordados no blog; A Parte V, que trata de outros assuntos de interesse para pilotos, nos seguintes capítulos: 1) Segurança de voo, com muita informação sobre o tema, obtida na parceria do blog com o SERIPA-IV, principalmente; 2) Bolsas de estudo e programas de formação de pilotos, em que exploraremos em especial o Programa ASA de formação de pilotos, da Azul Linhas Aéreas; e 3) Acessórios para pilotos, em que falaremos sobre os gadgets mais populares entre os pilotos e estudantes de aviação, com especial destaque para o uso dos tablets na atividade aeronáutica; O Epílogo, no final do livro, com o tema mais importante da aviação em geral e da instrução aeronáutica em particular, que é a Ética na aviação ; A Introdução, em seu início, com informações Sobre o autor e uma Apresentação do livro ; e, finalmente O Prefácio, que ficará a cargo do Cmte Mauro Silva, um ultra-experiente piloto de avião e de helicóptero da aviação geral. Como se vê, o livro ficou muito mais amplo do que eu imaginava quando decidi escrevê-lo, e as poucas semanas que esperava levar para concluí-lo não chegaram nem perto do necessário. O fato é que, cerca de seis meses depois de iniciado, o livro ainda estava, segundo a minha percepção, em cerca de 50% de seu formato final. O chato disso tudo é que, com este atraso, o blog permanecia desatualizado, com alguns posts ainda baseados no antigo RBHA-61, revogado em 22/julho/2012 posts estes que eu pretendia eliminar com a publicação do livro. Foi então que eu decidi antecipar a publicação dos capítulos 1 e 2 da Parte II Como tirar brevê e Quanto custa tirar brevê para o mais cedo possível, de modo a poder eliminar imediatamente a informação obsoleta que o blog carregava. É por isto que eu decidi lançar esta publicação antes do livro que, refletindo depois, achei uma ideia tão interessante que resolvi que vou mantê-la mesmo quando o livro ficar pronto, uma vez que grande parte das pessoas quer somente se informar sobre como funciona o processo básico de formação aeronáutica e quanto ele vai custar. Eu não quero obrigar ninguém a comprar um livro inteiro só para ler dois de seus capítulos, e acho que seria muito mais justo disponibilizar somente a informação que o leitor precisa. Mesmo porque, se a pessoa realmente quiser prosseguir com sua formação

14 14 aeronáutica, ela certamente vai querer conhecer o restante da informação que o livro contém. O e-book/apostila 7 Como tirar brevê - e quanto isso vai custar Edição zero. Esta publicação, portanto, é a antecipação de dois capítulos do futuro livro Para Ser Piloto, de modo a permitir a aposentadoria dos posts que ficaram obsoletos no blog Para Ser Piloto depois da publicação do RBAC-61. E o fato de esta ser a edição zero é para permitir que, depois que o livro for publicado, o e-book/apostila e o livro tenham os números de suas respectivas edições sincronizados. Assim, haverá a 1ª edição do livro e a 1ª edição do e- book/apostila lançadas simultaneamente, a 2ª edição do livro e a 2ª do e- book/apostila, e assim por diante: sempre que houver justificativa para o lançamento de novas edições, estas ocorrerão ao mesmo tempo, tanto no livro quanto no e-book/apostila. Na verdade, já está previsto haver a necessidade de uma nova edição desta publicação para breve (talvez até antes de o livro ser lançado), quando entrarem em vigor os novos RBACs 140 e 141, que tratam dos aeroclubes e das escolas de aviação (o que inclui as novas versões dos manuais dos cursos de pilotos), que estão em fase de consulta pública na ANAC. Quando isso acontecer, quem tiver adquirido esta publicação receberá a nova edição, no formato e-book, sem custo adicional e, antes disto, as alterações já estarão disponíveis assim que ocorrerem nas respectivas páginas de apoio no blog Para Ser Piloto. Além disso, quem quiser adquirir o livro Para Ser Piloto (quando ele ficar pronto, evidentemente) obterá um desconto equivalente ao dobro do preço deste e-book no caso da apostila, infelizmente não será possível manter a mesma regra, uma vez que a maior parte de seu custo se refere às despesas de impressão/encadernação e frete, e o desconto será idêntico ao concedido para quem adquirir o e-book. O valor do livro ainda não está definido, mas supondo que ele venha a custar R$100,00, quem adquiriu este e-book por R$9,90 terá R$19,80 de desconto na compra do livro (mesmo desconto concedido a quem tiver adquirido a apostila), ou seja: ele custará somente R$80,20 para você.esta é uma promoção exclusiva para esta edição zero, que não se repetirá nas edições subsequentes que ainda irão gerar descontos para quem adquirir o livro posteriormente, mas no mesmo valor que o que foi pago pelo e-book. 7 Inicialmente, a intenção era editar somente o e-book, já que esta deveria ser uma publicação provisória, para durar somente até o livro ficar pronto. Mas coma a editora que eu escolhi permite que se publique também na modalidade apostila (impressa em gráfica e enviada ao leitor pelo correio), que pode ser interessante para quem não gosta do formato digital, eu resolvi disponibilizar o texto também neste formato.

15 15 A quem interessará esta publicação Esta publicação tem por objetivo atender às necessidades de informações sobre formação aeronáutica dos seguintes públicos: I) Quem está avaliando a possibilidade de iniciar sua formação aeronáutica; e II) Quem já está em processo de formação aeronáutica, em qualquer estágio. O texto que está nesta publicação foi escrito da maneira mais ampla possível dentro do que ocorre na prática. Isso significa que ela engloba as formações de Piloto Privado e de Piloto Comercial, de avião e de helicóptero e, no caso de avião, oferece as opções de ter ou não as habilitações de Voo por Instrumentos (IFR) e de condução de aeronaves da classe dos multimotores terrestres (MLTE). Refira-se ao sumário desta edição para ter uma ideia mais precisa dos assuntos que esta publicação cobre. Como esta publicação está organizada Além desta introdução, esta publicação possui, conforme já citado, dois capítulos, que serão comentados em seguida. Como estes capítulos foram extraídos do futuro livro Para Ser Piloto, neles há referências para outros capítulos do livro que não estarão presentes nesta publicação. Mas, fora isso, estes capítulos são completamente autônomos, e funcionam perfeitamente de maneira independente só não dá para entender o capítulo 2 sem ter lido o capítulo 1 anteriormente (logo veremos por que). Capítulo 1: Como tirar brevê Neste capítulo, a formação aeronáutica de pilotos de avião e de helicópteros é explorada em suas três dimensões principais: as inspeções de saúde, os cursos teóricos, e o treinamento prático. Mesmo estando apoiado nos manuais de cursos de pilotos da ANAC e nos regulamentos aeronáuticos RBAC- 61 e RBAC-67, a preocupação é mostrar como a formação aeronáutica acontece no dia-a-dia da instrução aeronáutica brasileira. E, apesar de o foco estar na formação realizada em aeroclube/escola de aviação até a obtenção da licença de Piloto Comercial, também são abordadas as opções de formação em aeronave particular, e o caso dos PPs de luxo (ou PPs de aeroclube ) quem não pretende se profissionalizar na aviação, mas pode querer agregar habilitações à sua carteira de PP-Piloto Privado). Não é preciso que se leia todo o capítulo: o leitor pode se concentrar somente nas opções que lhe interessam. Por exemplo: quem quer ser piloto de avião em curso homologado não precisa ler a parte que trata dos pilotos de helicóptero, ou dos PPs de luxo. Entretanto, para entender como se tornar piloto de helicóptero, é importante conhecer como se tornar piloto de avião

16 16 primeiro, pois no texto explicativo sobre a formação em asa rotativa só é explicado o que muda em relação à asa fixa. E a parte sobre inspeções de saúde e cursos teóricos abrange todas as opções de formação descritas no capítulo. Ao final, existe um artigo Avião X Helicóptero que foi um dos mais lidos no blog, e que é muito interessante para compreender as diferenças entre as carreiras nas duas diferentes categorias de aeronaves. Além disso, este artigo começa a entrar no assunto dos custos da formação aeronáutica, que é o tema do capítulo seguinte. Capítulo 2: Quanto custa tirar brevê Conforme já alertado, para entender este capítulo é necessário ter lido o capítulo anterior, pois todos os custos se relacionam à mecânica de funcionamento da formação aeronáutica nele explicada. Inicialmente, são apresentadas algumas receitas para que se obtenha um valor aproximado dos custos de formação aeronáutica, que deverão ser suficientes para quem somente está avaliando a possibilidade de se tornar piloto. Entretanto, para quem já se decidiu por iniciar sua formação de piloto, ou já está no meio dela, é essencial que se passe para os cálculos mais precisos explicados em seguida, mesmo porque esta é uma excelente maneira de se compreender com maior profundidade como funciona todo o processo de formação aeronáutica. Para facilitar os cálculos, há planilhas eletrônicas disponíveis para serem baixadas na página de links do e-book (vide descrição abaixo). Neste capítulo, além dos custos da formação aeronáutica, também são abordados os respectivos fluxos de caixa uma inovação que não consta em nenhum texto do blog. Isto, na prática, é tão importante quanto saber os valores a serem gastos, pois sem saber quando se tem que gastar, a informação de quanto se vai gastar fica meio sem sentido. E, no caso da formação aeronáutica, o fluxo de caixa é muito peculiar, com períodos em que a concentração de despesas é muito maior que em outros daí a importância de se conhecer o fluxo de caixa da formação aeronáutica. Outra relevância de se conhecer estes fluxos de caixa é permitir que se tome melhores decisões no caso de ser necessário financiar parte da instrução. E, ao final deste capítulo, eu reproduzo um artigo que publiquei no blog Canal Piloto, sobre o caso dos amigos que querem se associar na compra de uma aeronave de instrução objeto de acaloradas discussões nos intervalos dos cursos teóricos nos aeroclubes/escolas de aviação Brasil afora. Páginas de apoio a esta publicação no blog Para Ser Piloto No blog Para Ser Piloto, existem três páginas de apoio a esta publicação, a seguir descritas. Nelas, somente haverá referências ao e-book (embora elas sejam igualmente aplicáveis à apostila) por uma questão de simplicidade. É muito importante que o leitor desta publicação conheça estas páginas, tanto para complementar as informações daqui, quanto para se relacionar com o

17 17 autor e com os outros leitores na solução de dúvidas ou questões específicas, assim como para ajudar a tornar esta publicação melhor no futuro. Página Dúvidas & Comentários Esta página é exclusiva para a postagem de dúvidas e comentários sobre esta publicação, por parte de seus leitores. Página Errata & Atualizações Nesta página, estarão descritas (e corrigidas, é claro!) todas as informações incorretas que forem sendo detectadas e/ou erros de ortografia ou gramática percebidos; assim como as atualizações sobre assuntos tratados nesta publicação que já contem com novidades sobre o tema. Os leitores podem denunciar os erros e sugerir atualizações pela seção de comentários da página. Página Links do e-book Aqui, estão concentrados todos os links citados nesta publicação (com o símbolo ), apresentados na ordem em que eles aparecem no texto. Na seção de comentários, os leitores podem sugerir outros links que possam interessar aos demais. Agradeço pela sua aquisição, e espero poder corresponder às suas expectativas. Um grande abraço, Raul Marinho

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19 19 Capítulo 1 Como tirar brevê : O caminho da formação aeronáutica básica para pilotos de avião e de helicóptero no Brasil Existem vários caminhos possíveis para se tornar piloto profissional (isto é: obter a licença de PC-Piloto Comercial, que é a primeira que possibilita pilotar profissionalmente), e diversas possibilidades de habilitações a serem incorporadas a esta licença, necessárias para poder pilotar diferentes aeronaves 8 em diversas condições de voo 9, ou para realizar atividades específicas na aviação, como dar instrução de voo, lançar paraquedistas, pilotar aeronaves agrícolas, e assim por diante 10. Além disso, a formação de um piloto pode ser feita no Brasil ou no exterior 11 ; voando em aeronaves particulares, ou em cursos práticos homologados dos aeroclubes e das escolas de aviação; obtendo a instrução teórica nestes mesmos aeroclubes/escolas, ou em faculdades de Ciências Aeronáuticas, Aviação Civil, ou de Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves 12 ; sem contar que a formação pode ser orientada para pilotar aviões, helicópteros ou outras categorias de aeronaves 13, o que amplia ainda mais as possibilidades a serem consideradas numa análise ampla do tema como tirar brevê. Entretanto, vamos nos concentrar em somente três aspectos neste capítulo: 8 Por poder pilotar diferentes aeronaves, entende-se obter as habilitações de CLASSE mono e multimotor terrestre ou anfíbia, e as aeronaves leves desportivas; além das habilitações de TIPO, para pilotar aviões mais sofisticados (turboélices e jatos) ou helicópteros. 9 Principalmente a habilitação IFR, que permite pilotar por instrumentos em condições meteorológicas desfavoráveis ao voo visual. 10 As outras habilitações possíveis, de acordo com o RBAC-61 são: rebocador de planador, e piloto de acrobacia. Além destas, há ainda a autorização para atuar como piloto de ensaios em voo, de acordo com a IS No Capítulo 5 desta mesma parte, iremos explorar a questão da formação aeronáutica realizada no exterior, em comparação com a formação no Brasil. 12 No Capítulo 4, também desta parte, será abordada a questão dos cursos superiores da aviação. 13 Além de avião e de helicóptero, são categorias de aeronaves: o planador, o balão livre, o dirigível, e a recentemente incorporada à legislação aeronave de sustentação por potência (que, na prática, ainda não existe no Brasil).

20 20 1) A formação realizada no Brasil, em cursos teóricos e práticos homologados dos aeroclubes e das escolas de aviação, ou quando a instrução prática é realizada em aeronaves particulares; 2) A incorporação ou não somente das habilitações de IFRA, de voo pelas regras de instrumentos para avião, e de MLTE, de condução de aviões multimotores terrestres (para o caso de pilotos de avião); e, adicionalmente: 3) As possibilidades de formação para pilotar avião ou helicóptero (neste último caso, sem considerar a habilitação IFRH, de voo por instrumentos em helicóptero 14 ). Inicialmente, nosso foco neste capítulo será a formação de pilotos de aviões, realizada integralmente em aeroclube/escola, e com o objetivo de obter a carteira de PCA-IFRA/MNTE que significa a licença de Piloto Comercial de Avião com as habilitações para voar por instrumentos, e para pilotar aviões da CLASSE dos monomotores terrestres. Entendida esta formação básica, em seguida nós vamos compreender as variações nas habilitações de IFRA e de MNTE (incluindo a habilitação de MLTE, para pilotar aviões da classe de multimotor terrestre ), e abordar as possibilidades de formação prática fora de aeroclube/escola de aviação (total ou parcialmente). E, finalmente, realizaremos as principais adaptações para explicar as diferenças existentes para a formação de pilotos de helicópteros. Na formação aeronáutica tradicional em contraposição à formação alternativa, que é a nova licença de PTM-Piloto de Tripulação Múltipla 15, para alcançar a licença de PC, é necessária a prévia obtenção da licença de PP-Piloto Privado, que não permite trabalhar na aviação (apesar de que, se a intenção não for profissionalizar-se na aviação, é possível ficar só com a licença de PP indefinidamente, e ir agregando habilitações a ela, caso necessário). E da mesma forma com que a licença de PP é indispensável para obter a licença de PC; posteriormente, a licença de PC será necessária para alcançar a licença de PLA- Piloto de Linha Aérea, que também é utilizada para pilotar profissionalmente, porém com mais prerrogativas para o seu detentor, principalmente a de poder comandar aeronaves de linha aérea, pois o PC só pode comandar aeronaves da aviação geral (táxis aéreos e aviões executivos, principalmente) ou ser copiloto 14 A habilitação IFRH, que é considerada uma formação complementar, será explorada no capítulo 3 desta parte, sobre formação aeronáutica complementar, uma vez que este capítulo é dedicado à formação básica. 15 No capítulo 6 desta parte, iremos explorar detalhadamente a licença de PTM-Piloto de Tripulação Múltipla, que foi recentemente incorporada à regulamentação, e ainda não possui nenhum caso concreto no Brasil.

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