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1 O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NO BRASIL SOB A ÓTICA DOS DIREITOS DE PESSOAS COM DEFICIÊNCIAS, NECESSIDADES ESPECIAIS, MOBILIDADE REDUZIDA OU DIFICULDADE DE LOCOMOÇÃO Versão 2010 José Veríssimo da Silva 1 PRELIMINARES A demanda por informações 2 acerca de direitos e benefícios aos usuários do transporte de passageiros parece ser uma realidade no cotidiano de atuação reguladora e fiscalizadora no setor de transporte, sobremodo, quando da promulgação do Estatuto do Idoso, com o desenvolvimento do Passe Livre da pessoa com deficiência e a regulamentação das leis de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida ou dificuldade de locomoção. A problemática setorial, consubstanciada pela constatação de carência e inadequação, discriminação e descaso, informações inverídicas, falsificação, falta de financiamento, peso tarifário, inobservância de direitos e deveres, realça, também, no teor de reclames, deliberações e proposições nas periódicas conferências nacionais de direitos destes cidadãos, como em queixas de prestadores regulados. A operacionalização destes benefícios no âmbito do setor implica em debate de interesses e condicionantes econômicos entre atores principais, quais sejam: as empresas produtoras e prestadoras de serviços de transporte de passageiros e os usuários destinatários destas políticas públicas de direitos humanos e assistência social e suas representações na sociedade civil, abrangendo, também, poder concedente e agente regulador, no panorama nacional. Os usuários com dificuldade de locomoção, ou mobilidade reduzida, compreendem aquelas pessoas com necessidades especiais, tanto pela condição de 1 O autor é economista, atua, hoje, no Programa Passe Livre do Governo Federal, junto à Secretaria de Política Nacional de Transporte do Ministério dos Transportes (MT), cedido pela VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao MT; foi técnico da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) e exerceu Cargo Comissionado na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). É mestre em Política Social pela Universidade de Brasília (UnB), concluiu MBA em Regulação Econômica, Defesa da Concorrência e Concessões pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), pós-graduado em Projetos pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), especializado em Planejamento de Transportes pelo GEIPOT, dentre outros; atua como Conselheiro suplente representante do Ministério dos Transportes no Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa Portadora de Deficiência (CONADE), Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República; e professor convidado pela Pró-Reitoria de Extensão da Universidade Católica de Brasília (UCB). As idéias e opiniões emitidas são de exclusiva responsabilidade do autor e não representam o pensamento de fontes citadas. Cabe registrar a contribuição do Engº ANDERSON COUTO, Mestre em Transportes pelo Departamento de Tecnologia da Universidade de Brasília (UnB), em atividade na SUPAS/ANTT, com suas preciosas informações, críticas e sugestões para o enriquecimento deste ensaio. 2 À época, janeiro de 2004, as consultas sobre o Estatuto do Idoso no transporte rodoviário de passageiros lideraram as ligações à Ouvidoria da ANTT, vide Informativo ANTT de 26/2/04. No rank de pedidos de informação à Ouvidoria, liderou o transporte rodoviário de passageiros com 95%, Estatuto do Idoso com 58% e Passe Livre, Passe Estudantil, descontos, com 24%, conforme Transporte Terrestre: Números do Setor, 19/4/04, p.44-46; vide, também, Informativo da ANTT de 5/3/04. Quanto aos pedidos de informação, ressalta-se o Estatuto do Idoso em cerca de 41% seguido pelo Passe Livre, Passe Estudantil, descontos, etc. juntos na faixa dos 30%; reclamações de recusa do Passe Livre em 2,4% e descumprimento do Estatuto do Idoso em 1,5%. Já, no recinto do transporte ferroviário houve reclamações sobre a recusa do Passe Livre em torno de 2,2%, conforme Transporte Terrestre: Números do Setor, 13/6/05, p Conforme os Relatórios de Ouvidoria da ANTT, 2005, 2006 e 2007, para o rodoviário, temos respectivamente: pedidos de informação sobre Estatuto do Idoso mais Passe Livre/Passe Estudantil/Descontos, 44%, 49% e 51%; reclamações sobre recusa do Passe Livre e descumprimento do Estatuto do Idoso, 0,7%, 2,7%, sendo que em 2007, somando reclamações do semi-urbano sobre mau-atendimento/cortesia e Estatuto do Idoso, totalizam 43%.Quanto à Ouvidoria da ANTAQ, no transporte aquaviário, o resumo de ocorrências por assunto, naquele período, apontou as questões Passe Livre / Idosos em cerca de 11,9%. Na página da ANAC, nas estatísticas sobre mau atendimento em nº de passageiros x reclamações, em 2006, consta referência sobre falta de orientação pelas operadoras do transporte aéreo, a passageiros com dificuldades de locomoção, gestantes e idosos; vide, também, relatórios, deliberações e proposições das periódicas respectivas Conferências Nacionais dos direitos de crianças e adolescentes, idosos e pessoas com deficiência, em que realça problemática de carência de transporte rural para alunos, abrangência espacial do passe livre da pessoa com deficiência, a gratuidade para acompanhante e as adequações de acessibilidade no transporte; atendimento inseguro e inobservância de direito à gratuidade e desconto em transporte no Estatuto do Idoso, acidentes de transportes, dentre outros; as demandas junto ao Passe Livre no Ministério dos Transportes envolvem em grande medida interpretação equivocada da legislação vigente, falsificação de credenciais, pedidos para acompanhante. Todavia, cabe registrar que a pesquisa realizada em 2007, pela Abrati e Vox Populi, entre pessoas com necessidades especiais e idosos beneficiários do transporte rodoviário de passageiros, concluiu que, em sua maior parcela, os entrevistados não apresentaram problemas para embarcar, tendem a estarem satisfeitos com o transporte coletivo rodoviário e consideram a medida justa, embora, estejam divididas as opiniões sobre o financiamento da gratuidade e desconto - vide Pesquisa Quantitativa: Satisfação dos usuários com serviço rodoviário de passageiros, novembro der 2007.

2 menor idade quanto pela idade avançada, ou por se tratar de pessoas com deficiências, ou ainda, por questão de gênero, no caso das gestantes e lactantes, senão pela inacessibilidade devido à baixa renda, dentre outras. Portanto, a título de contribuição técnica, elaborou-se este artigo com objetivo singelo de fornecer subsídios sobre a questão dos direitos vigentes e propostos, destes cidadãos usuários no âmbito do transporte de pessoas, no Brasil. Sem maiores pretensões, este ensaio apresenta informações sobre o ordenamento institucional/legal, os indicadores estatísticos possíveis do público-alvo e dos serviços de transportes, os aspectos discutíveis no âmbito de políticas sociais e as considerações conclusivas. Torna-se mister salientar que estas não esgotam a discussão e carecem de atualização e acompanhamento permanentes. DIREITOS SOCIAIS E TRANSPORTES NA CONFORMAÇÃO INSTITUCIONAL Consignações da Constituição Federal A lógica de direitos de cidadania assegurados às pessoas com deficiência, às idosas ou às crianças e aos adolescentes, soergueu-se no debate e tornou-se alvo para elaboração de políticas públicas, sobremaneira, a partir de consensos no âmbito da Organização das Nações Unidas (ONU), principalmente nas últimas décadas do século passado 3. Na realidade nacional, pelo processo de redemocratização e pela atuação dos movimentos sociais consolidados na Constituição Federal de 1988, a ênfase quanto ao resgate de dívida social acumulada reforçou o enfoque sobre os direitos humanos e de cidadania dos segmentos da população, conceitualmente vulneráveis devido às situações inerentes a gênero, etnia, faixa etária, dentre outros, sujeitos a quaisquer formas de discriminação e exclusão social. Com efeito, a Carta Magna preconiza a atenção às pessoas com deficiências, às idosas e às crianças e adolescentes. O Art. 3º explicita como um dos objetivos fundamentais da República Federativa do Brasil, a promoção do bem de todos sem preconceito ou discriminação, inclusive pela idade (inciso IV); o 2º do Art. 5º assegura que os direitos e garantias expressos na Constituição não excluem outros oriundos do regime e dos princípios por ela adotados ou dos tratados internacionais em que o Brasil seja parte. Neste sentido, os tratados e convenções internacionais sobre Direitos Humanos aprovadas pelo Congresso tornam-se equivalentes à Emenda Constitucional, conforme o 3º do Art. 5º (EC nº 45/2004). No Título II Dos Direitos e Garantias Fundamentais, capítulo II Dos Direitos Sociais, o Art. 6º (EC nº 26/2000) explicita direitos sociais, inclusive a proteção à maternidade, à infância e à assistência aos desamparados; o Art. 7º (EC nº 20/98 e nº 28/00), inciso IV, consigna 3 Bobbio, N., A Era dos Direitos, Ed. Campus, RJ, 1992, p.63 e 69, refere-se às cartas de direitos, no âmbito internacional, dentre as quais cita-se: a Declaração dos Direitos da Criança em 1959, a Declaração dos Direitos do Deficiente Mental em 1971, a Declaração dos Direitos dos Deficientes Físicos em 1975 e a primeira Assembléia Mundial, em Viena, a tratar dos Direitos dos Anciãos, convergindo em Plano de Ação aprovado por resolução da ONU, em 1982; hoje,consta transporte adequado no Plano de Ação Internacional para o Envelhecimento de 2002; Gugel, M. A., 2006, Anexos, p , cita: as Normas sobre Equiparação de Oportunidades Resolução ONU 48/96 de 1993, com destaque à Norma 5 sobre acessibilidade com referência aos serviços de transporte, a Carta para o Terceiro Milênio, de Londres em 1999, com referência ao acesso aos transportes, enquanto recursos da comunidade, as Declarações de Washington, Montreau, Madrid, Saporo e Caracas, sublinham serviços inclusivos e adequados, também a Convenção Interamericana para a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação contra as Pessoas Portadoras de Deficiência, promulgada pelo Decreto nº /10/01, em que o Art. III remete ao transporte e veículos, dentre outros; atualmente maior relêvo alcança a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência e seu Protocolo, aprovados pela Assembléia Geral das Nações Unidas, em 13/12/2006 e promulgada no País pelo Decreto nº /8/09, que agora conceitua, no Art.1, a Pessoa com Deficiência, que tem impedimentos de longo prazo, de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, os quais, em interação com diversas barreiras, podem obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de condições com as demais pessoas, e o Art.9, em que os Estados Partes devem tomar medidas à Acessibilidade nos meios de transportes e rodovias, dentre outros, vide Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, SEDH/CORDE, Brasília, setembro de 2007, 48p. 2

3 direito do trabalhador, um salário mínimo capaz de atender suas necessidades vitais básicas e às de sua família com moradia, alimentação, inclusive transporte, dentre outras, prevendo reajustes periódicos que lhe preserve o poder aquisitivo, o inciso XXV determina assistência gratuita aos filhos e dependentes de trabalhadores, até cinco anos de idade em creches e préescolas (EC nº 53/06), o inciso XXX proibi diferença de salários, de exercício de funções, de critério de admissão por motivo, dentre outros, de idade, o inciso XXXI, no tocante à discriminação do trabalhador portador de deficiência, e o inciso XXXIII, proibição de trabalho a menores de dezesseis anos, exceto na condição de aprendiz a partir dos quatorze anos de idade. Identifica-se competência comum da União, Estados, Distrito Federal e Municípios, cuidar da saúde e da assistência pública, da proteção e garantia das pessoas portadoras de deficiências (Art. 23, inciso II), relevando a competência da União, estados e DF para legislar concorrentemente sobre a proteção e integração social das pessoas portadoras de deficiência e proteção à infância e à juventude (Art. 24, incisos XIV e XV). Na Assistência Social, o Art. 203 dispõe que a assistência social, prestada a quem necessitar independente de contribuição, tem objetivos voltados à proteção da família, da maternidade, da infância, da adolescência e da velhice (inciso I), amparo às crianças e adolescentes carentes (inciso II), à habilitação, reabilitação e integração à vida comunitária das pessoas portadoras de deficiência (inciso IV), além da garantia de 1 (um) salário mínimo mensal a título de benefício à pessoa portadora de deficiência e ao idoso, comprovadamente não detentoras de meios próprios e/ou familiares de manutenção, conforme a lei (inciso V). À vista disso, a Assistência Social torna-se elevada à condição de política pública: a política social por excelência, justo pelo seu caráter não contributivo, o que difere da política de previdência. Ainda, no Título VIII Da Ordem Social, o Capítulo III na Seção I Da Educação, o Art. 208 explicita o dever do Estado com a educação, com destaque ao inciso III sobre o atendimento educacional especializado aos portadores de deficiência, e ao inciso VII no atendimento no ensino fundamental mediante programas suplementares de material didático, transporte, alimentação e saúde. No Capítulo VII Da Família, da Criança, do Adolescente e do Idoso, o Art. 226 consigna que a família, base da sociedade, tem especial proteção do Estado; neste contexto o Art. 227 declara ser dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança e ao adolescente, com absoluta prioridade, uma série de direitos aos quais se inclui a convivência comunitária. O Estado promoverá programas de assistência integral à saúde da criança e do adolescente, em que o inciso II ressalta a criação de programas especializados para os portadores de deficiência e de integração do adolescente portador de deficiência em que se destaca a facilitação do acesso aos bens e serviços coletivos. Portanto, na interface com o planejamento, gestão, regulação e fiscalização no âmbito dos transportes, ressalta-se que o Art. 227, no 2º, aponta que a lei disporá sobre normas de construção de logradouros e dos edifícios de uso público e de fabricação de veículos de transporte coletivo (grifo nosso), a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiências. Ademais, os Artigos 229 e 230 lembram do dever da família, da sociedade e do Estado no amparo das pessoas idosas, assegurando a sua participação na comunidade e a defesa de sua dignidade; destarte, o 2º do Art. 230 determina que aos maiores de sessenta e cinco anos é garantida a gratuidade dos transportes coletivos (grifo nosso) urbanos. E, finalmente, no Título IX Das Disposições Constitucionais Gerais, o Art. 244 reforça que a lei disporá sobre a adaptação dos logradouros, dos edifícios de uso público e dos veículos de transporte coletivo (grifo nosso) atualmente existentes a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência, conforme disposto no art. 227, 2º. Nesta perspectiva, subentendem-se estações, terminais e pontos de embarque e desembarque, como também, calçadas, passeios públicos e sua interface com as vias de transportes, e, concomitantemente nos serviços, as atividades operacionais e administrativas pertinentes à oferta de transporte e infra-estrutura; utilidades públicas, estas, acessíveis aos cidadãos com dificuldade de locomoção ou necessidades especiais, pela idade ou pelos seus impedimentos associados aos 3

4 obstáculos ambientais. A propósito, a referência aos veículos coletivos de qualquer modalidade, quer seja, terrestre, aquaviária ou aérea, e/ou de qualquer jurisdição federal, estadual e municipal -, parece indubitável. Quanto aos transportes na Lei Maior, não se constitui excesso apresentar uma breve revisão, iniciando-se que a competência da União (Art. 21) compreende explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão (Inciso XII) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária (alínea c ), os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território ( d ); os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros ( e ); os portos marítimos, fluviais e lacustres ( f ); instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos (Inciso XX); estabelecer princípios e diretrizes para o sistema nacional de viação (XXI). Ainda, compete privativamente à União legislar sobre (Art. 22) diretrizes da política nacional de transportes (Inciso IX); regime dos portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e aeroespacial (X); trânsito e transporte (XI) e competência da polícia federal e das polícias rodoviária e ferroviária federais (XXII), além das normas gerais de licitação e contratação, em todas as modalidades, para as administrações públicas diretas, autárquicas e fundacionais da União, Estados, Distrito Federal e Municípios, obedecido o dispositivo do art. 37, XXI, e para as empresas públicas e sociedades de economia mista, nos termos do art. 173, 1º, III (Inciso XXVII). É importante frisar que o Art 173 determina que, ressalvados os casos previstos na Constituição, a exploração direta de atividade econômica pelo Estado (aqui em sentido amplo) só será permitida quando necessária aos imperativos de segurança nacional ou relevante interesse coletivo, conforme definidos em lei. Cabe lembrar para os fins deste trabalho, também, que a competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios (Art. 23) abrange estabelecer e implantar política de educação para segurança no trânsito (Inciso XII). Uma vez sendo ressalvadas aos Estados (unidades da federação) as competências que não lhes sejam vedadas (Art. 25) pode-se entender que o transporte intermunicipal aí se enquadre, visto que os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum ( 3º). Ademais, compete aos Municípios (Art. 30), dentre outros, organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluindo o de transporte coletivo, em caráter essencial (Inciso V). Finalmente, no sentido de complementar ditames referentes aos transportes, sublinhase o dispositivo do Art. 175, no Título VII Capítulo I Dos Princípios Gerais da Atividade Econômica, que dispõe sobre a incumbência do Poder Público, conforme a lei, de prestação de serviços públicos diretamente ou sob regime de concessão ou permissão através de processo licitatório; conforme o parágrafo único, a lei disporá sobre o regime das empresas concessionárias e permissionárias de serviços públicos, o caráter especial de contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade, fiscalização e rescisão de concessão ou permissão (Inciso I). Ainda, sobre o mesmo parágrafo, expressa-se patente que a lei disporá sobre os direitos dos usuários, política tarifária e a obrigação de manter serviço adequado (grifo nosso), conforme incisos II, III e IV. Encerra-se pelo Art. 178 (EC nº 7/95) que define que a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. 4

5 Orientações sob o Olhar dos Direitos Humanos O Programa Nacional dos Direitos Humanos (PNDH 3), em sua 3ª versão 4, aprovado pelo Decreto nº /12/09, destaca-se pela transversalidade e envolvimento interministerial para materializar suas diretrizes, objetivos estratégicos e ações programáticas com foco na universalidade, indivisibilidade e interdependência dos direitos. Esta incorporou resoluções da 11ª Conferência Nacional de Direitos Humanos, realizada em 2008, e que foram aprovadas em conferências nacionais temáticas, que refletiu amplo debate democrático sobre políticas públicas, abrangendo acessibilidade, qualidade e gratuidades em transporte em favor dos destinatários-alvo. E, pela sua publicação, revogou o Decreto nº 4.229/02 referente à 2ª versão do PNDH, que aperfeiçoara o 1º PNDH, àquela ocasião, instituído pelo Decreto nº /5/96, de acordo com a Conferência Mundial de Direitos Humanos de Viena, em 1993, e que tivera por objetivos: a promoção da concepção de direitos humanos como um conjunto de direitos universais, indivisíveis e interdependentes compreendendo direitos civis, políticos, sociais, culturais e econômicos; a identificação dos principais obstáculos à sua promoção e defesa; sua difusão como elemento necessário ao processo de formulação, execução e avaliação de políticas públicas; além da implementação de atos, declarações e tratados internacionais. Em resumo, são explicitadas determinações que compreendem transportes, de um modo geral, voltados aos usuários em questão, realçadas nas duas versões anteriores do PNDH, conforme anexos 2 e 3 ao último documento em voga. No que concerne ao segmento de menores de idade, tem-se: apoiar a divulgação e aplicação do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA); apoiar medidas que assegurem a localização e regresso ao local de origem, de crianças e adolescentes deslocados e retidos ilicitamente; e garantir universalização, obrigatoriedade e qualidade do ensino fundamental com estímulo à jornada ampliada e apoio ao transporte escolar. Quanto aos idosos: incentivar o equipamento de estabelecimentos públicos e meios de transporte para a locomoção de pessoas idosas; generalizar a concessão de passe livre e precedência de acesso aos idosos em todos os sistemas de transporte público urbano; estimular a adoção de medidas para que o documento de identidade seja aceito como comprovante de idade para concessão do passe livre nos sistemas de transporte público; e promover a remoção de barreiras arquitetônicas, ambientais, de transporte e de comunicação para facilitar o acesso e a locomoção da pessoa idosa. E, finalmente, em atenção às pessoas com deficiência: regulamentar a Lei nº /2000 de modo assegurar a adoção de critérios de acessibilidade na produção de veículos destinados ao transprte coletivo; formular Plano Nacional de Ações Integradas na Área da Deficiência, com o objetivo de definir estratégias de integração das ações governamentais e não-governamentais voltadas ao cumprimento do Decreto nº 3.298/99; instituir medidas que propiciem a remoção de barreiras arquitetônicas, ambientais, de transporte e de comunicação para garantir acesso à pessoa com deficiência; implementar programa de remoção de barreiras físicas que impedem ou dificultam a locomoção da pessoa com deficiência; adotar políticas e programas para garantir o acesso e a locomoção das pessoas com deficiência, segundo as normas da ABNT; e 4 Secretaria Especial dos Direitos Humanos da Presidência da República (SEDH/PR). Programa Nacional dos Direitos Humanos (PNDH-3), SEDH/PR, Ed. Revisada, Brasília, 2010, 228p.; p. 38, 45, 73 e Resoluções Aprovadas na 11ª Conferência Nacional de Direitos Humanos. Vide Ministério da Justiça, Programa Nacional de Direitos Humanos PNDH II, Brasília, 2002, p e Ministério da Justiça/Secretaria Nacional dos Direitos Humanos, Política Nacional do Idoso Programa Nacional de Direitos Humanos, Brasília, 1998, p. 68 e 69. No tocante à criança e adolescente, ao determinar a aplicação do Estatuto da Criança e do Adolescente Lei nº 8.069/90, cuja Seção III trata de autorização para viajar - e às medidas destinadas a assegurar a localização de crianças e adolescentes deslocados e retidos ilicitamente, garantindo o regresso a seu local de origem. Também, cabe citar a Lei nº /1/89 que define como preconceito de raça, cor, etnia, religião ou procedência nacional, o Art. 12, o impedimento de acesso nos transportes públicos (aviões, navios, barcas, barcos, ônibus, trens, metrô, ou qualquer outro meio de transporte concedido) prevendo pena de um a três anos de reclusão ao infrator. A Proposta de Estatuto da Igualdade Racial, de 2003, embora não trate diretamente o tema, determina que suas medidas não excluem outras que tenham sido ou sejam adotadas. 5

6 observar requisitos de acessibilidade nas concessões, delegações e permissões de serviços públicos. De sorte que no eixo de desenvolvimento e Direitos Humanos, cujas diretrizes e objetivos estratégicos de implementação de políticas públicas com inclusão social e de garantia de participação e controle social, o PNDH 3 explicitou ações programáticas no sentido de garantir que empreendimentos e projetos de infra-estrutura resguardem direitos de povos indígenas, comunidades tradicionais e de quilombolas, além de assegurar a transparência dos recursos alocados com vistas ao controle social e assegurar participação populacional na gestão, análise e controle sobre implantação de empreendimentos de impacto social e ambiental; aí, evidentemente, com a previsão de parceria com a Pasta dos Transportes. Quanto à diretriz de participação igualitária e acessível na vida política, ressalta ação programática voltada ao transporte público acessível mediante a garantia de acessibilidade pela adequação de vias, passeios públicos, transportes e sinalização, em atenção aos dispositivos do Decreto nº 5.296/04; aqui, consta o envolvimento da Pasta das Cidades. À efetiva operacionalidade deste arcabouço no tempo, torna-se sempre imprescindível a atuação dos Conselhos Nacionais colegiados à Secretaria de Direitos Humanos (SEDH), na forma da Lei nº /5/03, justo no tocante à formulação de políticas, diretrizes e ações voltadas à promoção dos direitos de cidadania, de minorias, da criança, do adolescente, da juventude, da mulher, do idoso, das pessoas com deficiência, compreendendo a defesa de direitos e promoção de integração à vida comunitária. O Entendimento da Política para a Pessoa com Deficiência Neste contexto, a Lei nº /10/89 dispôs sobre o apoio às pessoas portadoras de deficiência, instituiu a tutela jurisdicional de interesses coletivos ou difusos desses cidadãos, dentre outras providências quanto à regulação pertinente. À vista disto, as medidas legais que apresentam interface com transporte e trânsito seriam o desenvolvimento de programas de prevenção de acidentes de trabalho, de trânsito e de tratamento das vítimas, e a adoção e a execução de normas para a funcionalidade das edificações e vias públicas com a finalidade de evitar ou remover os obstáculos permitindo o acesso das pessoas portadoras de deficiência aos edifícios, aos logradouros e aos meios de transporte. Cerca de quatro anos antes, a Lei nº /11/85 tornara obrigatória colocação do Símbolo Internacional de Acesso nos locais e serviços, quais sejam, terminais aeroviários, rodoviários, ferroviários e metrôs, veículos de transporte coletivo que possibilitem o acesso e que ofereçam vagas adequadas ao deficiente, veículos conduzidos por deficiente, vagas de estacionamento com largura adequada, vias e logradouros públicos que configurem trajeto especificado, além de rampas de acesso e circulação com piso antiderrapante, dentre outros. A regulamentação da Lei nº 7.853/89 efetivou-se com a publicação do Decreto nº /12/99 que, observada a nova redação pelo Decreto nº /12/04, define deficiência, deficiência permanente e incapacidade (Art. 3º) e considera pessoa portadora de deficiência aquela que se enquadra nas categorias de deficiência física, auditiva, visual, mental e múltipla, segundo os parâmetros explicitados (Art. 4º). Atribui aos órgãos e às entidades do Poder Público assegurar a esses cidadãos o exercício de seus direitos básicos, inclusive, direito de acesso ao transporte e à edificação pública (Art. 2º); nesta última, evidentemente, não se deve excluir os terminais, os escritórios de venda de passagens, as estações e os pontos de embarque e desembarque. A par desse, o Decreto nº /12/00 determinou que as empresas permissionárias e autorizatárias de transporte interestadual de passageiros (grifo nosso) reservarão dois assentos de cada veículo, destinado a serviço convencional, para ocupação das pessoas beneficiadas pelo art. 1º da Lei nº , de 29 de junho de 1994, ou seja, o dispositivo que instituiu o Passe Livre às pessoas portadoras de deficiência, comprovadamente 6

7 carentes, no sistema de transporte coletivo interestadual, terrestre e aquaviário, conforme a Portaria Interministerial nº 3-10/4/01, pelas pastas dos Transportes, da Justiça e da Saúde, Instrução Normativa STT (Secretaria de Transportes Terrestres do MT) nº 001/ /4/01, que disciplinou a concessão do Passe Livre nos transportes ferroviário e rodoviário, e Instrução Normativa STA (Secretaria de Transportes Aquaviários do MT) nº 001/ /4/01 para os transportes aquaviários. Senão, as principais exigências destas instruções normativas consistem no Laudo de Avaliação emitido pelo Sistema Único de Saúde (SUS) e Declaração de renda familiar mensal per capita igual ou inferior a 1 (um) salário mínimo; a carteira do Passe Livre tem validade de três anos. Explicita-se a Portaria do Ministério da Saúde de nº 298-9/8/01, alterada pela Portaria nº /12/02 (ostomia e insuficiência renal crônica), substituída pela de nº /5/05 e, hoje, em vigência, a Portaria nº /12/09 da Secretaria de Atenção à Saúde do Ministério da Saúde instruíram o Atestado de Equipe Multiprofissional do SUS a ser utilizado para identificação das pessoas portadoras de deficiência. Vale asseverar que a pessoa com deficiência, devidamente habilitada no direito ao Passe Livre, torna-se então recepcionada, normalmente, como usuária pela Lei nº /6/01 no âmbito terrestre e aquaviário. Esta Lei, dentre seus princípios gerais (Art. 11, incisos III e VIII), ressalta a proteção dos interesses dos usuários e assegura-lhes liberdade de escolha da forma de locomoção e dos meios de transportes mais adequados às suas necessidades, além de prever sanções à infração e descumprimento dos deveres estabelecidos no contrato de concessão, termo de permissão e na autorização (Art. 78-A). O Decreto nº /3/98, que regulamenta o modal rodoviário, fundamentado na Lei nº /2/95 sobre concessão e permissão de serviços, compreende as pessoas com dificuldades de locomoção, além das crianças e pessoas idosas, as quais devem ser auxiliadas no embarque e no desembarque (inciso IX do Art. 29); para tanto, sendo obrigação do motorista auxiliá-las (inciso III do Art. 59 do Decreto), inciso IX do Art. 6 da Resolução ANTT nº /3/06, sobre as permissionárias de linhas regulares, e inciso III do Art. 50 da Resolução ANTT nº /10/05 das autorizatárias para fretamento. Portanto, em se tratando de negação de acesso ao veículo de pessoa com deficiência devidamente habilitada, esta poderá ser interpretada como recusa ao embarque ou desembarque de passageiros, nos pontos aprovados, sem motivo justificado (alínea f do Inciso VI no Art. 83 do Decreto 2.521/98). O transporte ferroviário de passageiros regulamentado pelo Decreto nº /3/96 no Capítulo III, naquilo que diz respeito às gratuidades, o Art. 42 consigna aos menores de até 5 (cinco) anos, desde que não ocupem assento, reportando-se em especial ao Código de Proteção e Defesa do Consumidor (Lei nº /9/90) e do Estatuto da Criança e do Adolescente (Lei nº /7/90); soma-se o Art. 6º da Resolução ANTT nº /11/03, sobre o transporte ferroviário de passageiros eventual, em que estações e trens turísticos deverão atender padrões de conforto, segurança e necessidades especiais dos usuários. Já, no âmbito do transporte aquaviário, ressalta-se a Portaria do MT nº /5/98, tendo em vista a Lei nº /1/97 sobre a ordenação do transporte aquaviário e o Decreto nº /9/95 que aprovou as normas para outorga de autorização para operação de empresas brasileiras e navegação interior, as quais ficam submetidas aos princípios da livre concorrência e da prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários. No âmbito portuário, a Resolução ANTAQ nº /2/10 aprovou a Norma para outorga de autorização para construção, exploração e ampliação de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte IP4, destinadas à movimentação de mercadorias e passageiros, em que plataformas de embarque e desembarque, instalações de vendas de passagens e atendimento observarão acessibilidade para passageiros e tripulantes com necessidades especiais e mobilidade reduzida. Quanto à questão preventiva dá-se relevo ao Programa de Redução de Acidentes de Trânsito (PARE) instituído pela Portaria do Ministério dos Transportes nº 621-2/7/93. Com o objetivo de combater os altos índices de acidentes de trânsito, teve por base o resgate da postura de cidadania utilizando alternativas que mudam o comportamento das pessoas com vistas ao convívio harmônico e postura preventiva e defensiva nas estradas; deste modo, o ser 7

8 humano, a via e o veículo apresentaram-se como foco de atuação do Programa, em suas campanhas: Amigo da Vez, no combate à mistura álcool e direção e campanha Mercosul. Isto vem ao encontro da ótica de prevenção às deficiências, evidentemente, sequelas de acidentes de tráfego ou trânsito, de longa data, apontados como uma, senão a principal causa envolvendo pessoas com deficiências no País. No tocante ao transporte aéreo, vinculado ao Ministério da Defesa (Aeronáutica) e regulado hoje pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), noticiou-se que o Tribunal Regional Federal manteve, desde março de 2003, liminar que garante o passe livre em aviões para pessoas portadoras de deficiências comprovadamente carentes; o benefício seria usufruído por passageiros deste público-alvo necessitados de atendimento de saúde e as companhias aéreas afetadas deveriam divulgar o direito e disponibilizar os modelos de declaração de carência; entrementes, esta pode ser suspensa, uma vez que não consta uma regulamentação específica deste assunto para este modal. Neste aspecto, o Projeto de Lei nº 821 de 2003 pela Câmara dos Deputados vem tentar preencher a lacuna da referida Lei nº /94 quanto ao transporte aéreo, quando propõe a concessão de desconto de 50% nas tarifas de passagens aéreas para pessoas portadoras de deficiência física, mental e sensorial, além de idosos com idade igual ou superior a 60 anos, de acordo com o corte de renda já regulado e para finalidade de tratamento de saúde. Ainda, no âmbito desta modalidade de transporte, revela-se a regulação pela Portaria nº 676/GC-5 de 13/11/00 cujo Art. 18 determina que as empresas aéreas assegurem prioridade de atendimento a idosos, doentes, deficientes físicos e mentais, a senhoras grávidas e aos passageiros com crianças menores de 12 anos. Em seqüência, vigorou por uma década o IAC , sobre o acesso ao transporte aéreo de passageiros que necessitam de assistência especial. Esta norma foi revogada pela Resolução ANAC nº /06/2007, criando a Norma Operacional de Aviação Civil (NOAC) sobre o acesso ao transporte aéreo de passageiros que necessitam de assistência especial, quais sejam, pessoas portadoras de deficiência, idosos com idade igual ou superior a 60 anos, gestantes, lactantes, pessoas acompanhadas com crianças de colo, crianças desacompanhadas e pessoas com mobilidade reduzida, em que prevê, além de disponibilidades e ajudas técnicas, na hipótese da exigência pela empresa de um acompanhante, o desconto para este de no mínimo 80% do valor da tarifa da pessoa com deficiência. Ao Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa Portadora de Deficiência (CONADE) criado pela Medida Provisória nº de 10 de julho de 1999 no âmbito do Ministério da Justiça hoje, por determinação da Lei nº /03, vinculado à Secretaria Especial dos Direitos Humanos na Presidência da República -, foi determinada a competência, conforme o Decreto nº 3.298/99 (Art. 11, II), para acompanhar o planejamento e avaliar a execução das políticas setoriais, inclusive de transporte. Tanto que, em sua composição, consta representação do Ministério dos Transportes e do Ministério das Cidades, dentre outros. Destarte, explicita-se a Lei nº /11/00, a qual prioriza atendimento às pessoas portadoras de deficiência, aos idosos com 60 anos ou mais, às gestantes, às lactantes e às pessoas acompanhadas por crianças de colo (Art. 1º) em repartições e empresas concessionárias de serviços públicos (Art. 2º). Esta determina que as empresas de transporte coletivo reservarão assentos devidamente identificados às pessoas destinatárias e, formatando o conteúdo constitucional, consigna que os veículos de transporte coletivo a serem produzidos e os em utilização serão planejados e adaptados de modo a facilitar o acesso das pessoas portadoras de deficiência ao seu interior (Arts. 3º e 5º). Outro instrumento em vigor trata-se da Lei nº /12/00 a qual estabelece normas gerais e critérios para que se promova a acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida. Sublinham-se neste dispositivo os capítulos reservados à acessibilidade nos edifícios públicos ou de uso coletivo (Arts. 11 e 12), nos edifícios de uso privado (Arts. 13, 14 e 15) e aos veículos de transporte coletivo (Art. 16); ressalta-se a instituição do Programa Nacional de Acessibilidade com dotação orçamentária específica (Art. 22). Isto, sem dúvidas 8

9 deve abranger terminais, estações, pontos de embarque e desembarque, vias, acessos, logradouros e veículos, em todas as jurisdições federal, estadual e municipal -, no transporte de pessoas em níveis local, intermunicipal, interestadual e internacional. A regulamentação 5 das Leis nº /00 e nº /00 sobreveio com o Decreto nº /12/04, o qual trata das condições gerais de acessibilidade que compreende, além das edificações e outras utilidades públicas, também, os serviços de transporte coletivo terrestre, aquaviário e aéreo. Com efeito, foram considerados veículos, vias, terminais, estações, pontos de parada e sinalização, ao sujeitar a outorga de concessão, permissão, autorização ou habilitação de qualquer natureza, nas competências federal, estadual, distrital e municipal; registra-se a assunção como parâmetro das normas técnicas desenvolvidas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO); e, quanto ao financiamento, remete-se à viabilidade de redução ou isenção de tributo. Quanto ao atendimento prioritário e diferenciado às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida prestados pelos órgãos públicos e empresas prestadoras de serviço inclui-se o atendimento às pessoas com deficiência auditiva por funcionários capacitados em Língua Brasileira de Sinais (LIBRAS), bem como a admissão de entrada e permanência de Cão-guia com carteira de vacinação atualizada, acompanhando pessoa com deficiência visual ou treinador. Soma-se, então, a este tópico de direitos a promulgação da Lei nº /4/02 que dispõe sobre a Língua Brasileira de Sinais e da Lei nº /6/05 sobre o ingresso do Cãoguia. A primeira reporta-se às concessionárias de serviços públicos de um modo geral sem remeter-se explicitamente aos transportes e foi regulamentada pelo Decreto nº /12/05, enquanto que a segunda aplica-se a todas as modalidades de transporte interestadual e internacional com origem no território brasileiro, conforme o 2º do Art. 1º, sendo regulamento o Decreto nº /9/06, inclusive, sobre sanções ao responsável pela discriminação, segundo o Art. 4º da Lei nº /05. Com o fito de implementação de ações de inclusão das pessoas com deficiências pela União, em regime de cooperação com Municípios, Estados e Distrito Federal, inclusive, com a instituição de Comitê Gestor para a participação de Ministérios, foi promulgado o Decreto nº /9/07, em que, o Art. 2º, inciso V, observa diretriz de garantia de transporte e infra-estrutura acessíveis às pessoas com deficiência. A propósito, este instrumental internamente edificado, conforme a Constituição de 1988, expressa harmonia, no tocante ao comprometimento dos Estados Partes, na tomada de medidas legislativas e prioridade, respectivamente abrangendo transporte e veículos, e prevenção, à luz do Artigo III, inciso 1 e alíneas e inciso 2, alínea a, da Convenção Interamericana para a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação Contra as Pessoa Portadoras de Deficiência, promulgada em início da década pelo Decreto nº /10/01. Porém, em um novo marco histórico consiste a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência, adotada pela ONU em dezembro de 2006, agora internamente pelo Decreto nº /8/09; esta conceitua a pessoa com deficiência considerando seus impedimentos de longo prazo, de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, associados às diversas barreiras ambientais, que impedem a sua participação na sociedade em igualdade de condições, e refere-se em seu Art. 9, à Acessibilidade em transportes. Consta, ainda, legislação que isenta a pessoa com deficiência do pagamento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de automóveis, a partir da Lei nº /2/90 atualizada por outras leis mais recentes em vigor, a saber, a Lei nº /2/95 vigente até dezembro de 2006, a Lei nº /12/95, a Lei nº /6/03 e a Lei nº /10/03; de tal sorte compreendendo as deficiências física, visual e mental, incluindo os autistas e, no 5 A regulamentação de ambas as Leis ( /11/00 e /12/00) foi iniciada pela instauração de Grupo de Trabalho Interministerial, pela Portaria do MJ de 5/7/01, em que participei como suplente representante do Ministério dos Transportes. 9

10 tocante aos veículos, aqueles movidos a combustíveis de origem renovável ou sistema reversível, equipados com motor de cilindrada não superior a dois mil centímetros cúbicos. Outrossim, no quadro de defesa da cidadania da pessoa com de deficiência registra-se proposições legislativas sobre Estatuto da Pessoa com Deficiência, com destaque aos projetos de lei originais, apensos e substitutivos, PL nº 7.699/2006 abrangendo PL nº 6/2003 e PL nº 429/2003 do Senado, e PL nº 3.638/2000 e PL nº 5.439/2001 da Câmara, em fase de discussão junto ao CONADE e à sociedade civil; em síntese, apresentam dispositivos sobre otimização dos serviços públicos, acessibilidade, direito ao transporte, ressaltando a gratuidade para o público-alvo, acompanhante, reserva de assentos para o passe livre limitado a corte de renda, dentre outros aspectos. Cita-se, também, o Projeto de Lei nº 5.633/05 que obriga as empresas de transporte interestadual a operarem em todas as linhas com ônibus adaptados para garantir a acessibilidade e o transporte seguro deste cidadão; o Projeto de Lei nº 4.214/2008 e nº 3.526/2008 ambos propondo alteração na Lei nº 8.899/94 estendendo o Passe Livre ao acompanhante. A Visão da Política de Atenção à Pessoa Idosa O conceito de deficiência pode ser associado a impedimentos de saúde de uma pessoa com idade avançada, e revela condicionantes ou perdas em funções vitais ou necessidades especiais para o convívio cotidiano autônomo ou independente no desempenho das atividades societárias. No caso dos deslocamentos físicos que consubstanciam o direito de ir e vir, e utilização para tal dos serviços de transporte de passageiros disponibilizados, pode sugerir o entendimento de pessoa com mobilidade reduzida ou dificuldade de locomoção, em epígrafe. A política para o idoso tem como objetivo assegurar direitos sociais às pessoas maiores de sessenta anos de idade pela criação das condições de promoção da autonomia, integração e participação efetiva deste cidadão na sociedade; é o que sugere o Capítulo I da Lei nº /1/94 que dispôs sobre essa Política Nacional e criou o Conselho Nacional do Idoso (os artigos de nº11 a nº18 referentes ao Conselho foram vetados). Quanto ao objeto em questão, o Capítulo IV Das Ações Governamentais, Art. 10 sobre as competências dos órgãos e entidades públicas, determina a diminuição de barreiras arquitetônicas e urbanas. A regulamentação desta lei se deu com a publicação do Decreto nº /7/96, em que ao Ministério da Previdência e Assistência Social (MPAS) coube a promoção de articulações inter e intraministeriais necessárias à implementação da Política Nacional do Idoso. Naquela ocasião coube, então, ao Ministério do Planejamento e Orçamento, por intermédio da Secretaria de Política Urbana, a previsão de equipamentos urbanos de uso público que atendam também as necessidades da população idosa, além de estimular a inclusão na legislação de mecanismos que induzam a eliminação de barreiras arquitetônicas em equipamentos urbanos de uso público (Art. 8º, I, c e IV, a). Em verdade, a criação do Conselho Nacional dos Direitos do Idoso (CNDI) se concretizou depois com a publicação dos Decretos nº /5/02 e nº /6/02, em que o Ministério dos Transportes e a Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano não constam na sua composição (Art. 4º do Dec. nº e Art. 1º do Dec. nº 4.287). Na atualidade, a composição, a estruturação, o funcionamento e as competências foram revistas sob a égide do Decreto nº /6/04 e do Decreto nº /7/04, em que ressalta-se o fato de que, haja vista a importância inquestionável da locomoção autônoma da pessoa idosa com as suas necessidades especiais também no âmbito interestadual e internacional, o Ministério dos Transportes não consta representação no CNDI. Todavia, nesta nova conformação já foi incluído o Ministério das Cidades, que abarca competências sobre a mobilidade e o transporte urbano de pessoas. Em seqüência, reapresenta-se a Lei nº /11/00 que vem ampliar o grupo de cidadãos destinatários, pela prioridade de atendimento não somente às pessoas idosas, como 10

11 também, às portadoras de deficiência física, às gestantes, às lactantes e às pessoas acompanhadas por crianças de colo (Art. 1º). No que tange aos transportes e aos seus equipamentos edificados, o presente dispositivo determina que as empresas públicas de transporte e as concessionárias de transporte coletivo (grifo nosso) reservarão assentos, devidamente identificados... a estes cidadãos (Art. 3º),... os veículos de transporte coletivo (grifo nosso)... serão planejados de forma a facilitar o acesso interior das pessoas portadoras de deficiência (Art. 5º). Cabe salientar a promulgação da Lei nº /10/03 que instituiu o Estatuto do Idoso destinado a regular os direitos assegurados às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos e reafirma o dever do Poder Público, concomitante ao da sociedade, comunidade e da família, de assegurar os direitos do idoso, com absoluta prioridade, inclusive, no que diz respeito à destinação privilegiada de recursos públicos nas áreas relacionadas à proteção do idoso. Ressalta o atendimento preferencial e individualizado junto a órgãos públicos e privados prestadores de serviços à população; faculdade de ir, vir jus eundi e estar em logradouros públicos, espaços comunitários e abrangendo a preservação da autonomia. Identifica-se de interesse à regulação em transportes, a gratuidade assegurada aos maiores de 65 (sessenta e cinco) anos nos transportes coletivos públicos urbanos e semiurbanos, exceto nos serviços especiais e seletivos em paralelo aos serviços regulares (Art. 39), em que seria suficiente a apresentação de documento pessoal que prove a idade ( 1º); neste caso, serão reservados 10% dos assentos devidamente identificados ( 2º). Ainda prevê (Art. 40), conforme legislação específica e definição de mecanismos e critérios pelos respectivos órgãos competentes (parágrafo único) no âmbito do sistema de transporte coletivo interestadual, a reserva de 2 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos (inciso I) e o desconto de 50%, no mínimo, no valor das passagens, para os usuários idosos que excederem as vagas gratuitas (inciso II), cuja renda seja igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos; será, então, assegurada a prioridade de embarque ao idoso no sistema de transporte coletivo (Art. 42). Finalmente, no espaço da utilização do automóvel privado e do sistema viário, nos termos da lei local, determina reserva de 5% das vagas posicionadas de modo a garantir maior comodidade aos idosos nos estacionamentos públicos e privados (Art. 41). O Ministério dos Transportes, pela Portaria nº /11/03, constituiu Grupo de Trabalho para definir projeto com metas, prioridades e recursos para implementação da Política Nacional do Idoso, estabelecida pelo Estatuto do Idoso, além de cooperar com o Ministério da Assistência e Promoção Social na implementação do Plano Integrado de Ação Governamental para o Desenvolvimento da Política Nacional do Idoso PNI. A regulamentação do Art. 40 do Estatuto do Idoso compreendeu primeiro os Decretos nº /7/04 e nº /7/04, completados pelas resoluções reguladoras, os quais foram revogados pelo Decreto nº /10/06, Resolução ANTT nº /10/06 para o modal rodoviário e Resolução ANTT nº /05/07 para o ferroviário, em que estabelece mecanismos e critérios a serem adotados na aplicação do disposto naquele art. 40 da Lei nº /03, no sistema de transporte coletivo interestadual em linhas regulares de serviço convencional rodoviário, ferroviário e aquaviário; a gratuidade 6 materializa-se no Bilhete de Viagem do Idoso e, em adição, operacionaliza o bilhete com desconto de 50% no valor da passagem, ambos às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos e renda igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos. Quando o idoso carente não possuir meios para provar a renda, caberá, então, solicitar documento comprobatório emitido pelas Secretarias estaduais ou municipais de Assistência Social, conforme a Resolução MDS nº 4-18/4/07. A ANTT e a ANTAQ (operacionalizam a gratuidade e desconto do Idoso) deverão ser informadas periodicamente pelas operadoras sobre a movimentação dos beneficiados, bem como, em 6 Sobreveio, então, a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) nº 69/2005 que propõe alterar os dispositivos da Constituição, ampliando a gratuidade e o desconto do idoso para o transporte semi-urbano, intermunicipal e interestadual, cabendo às agências reguladoras terrestre e aquaviária a avaliação da planilha de custo para compensação financeira das empresas operadoras. 11

12 observância ao Art. 35 da Lei nº /7/95, analisar a documentação apresentada pelas operadoras, necessária à comprovação do impacto do benefício no equilíbrio econômicofinanceiro do contrato. Ora, o Decreto nº /3/98 que dispõe sobre a exploração dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, mediante permissão e autorização, determina a prestação do serviço adequado, satisfazendo condições de segurança, cortesia na prestação do serviço e modicidade das tarifas (Art. 4º, parágrafo único), de modo que, no Capítulo VI Dos Direitos e Obrigações dos Usuários quanto ao atendimento (Art. 29) e no Capítulo XI Da Forma de Execução dos Serviços, na Seção IV Do Pessoal da Transportadora, o Art. 59 determina como obrigação dos motoristas auxiliar o embarque e o desembarque de crianças, de pessoas idosas ou com dificuldade de locomoção. Quanto aos demais modais de transporte, vale as observações apresentadas anteriormente, também voltadas ao segmento de pessoas com deficiência. No Tocante à Infância e à Adolescência A Declaração Universal dos Direitos da Criança, de 1959, apresenta-se como princípio norteador das ações voltadas à infância e embasou a construção filosófica da denominada Doutrina da Proteção Integral das Nações Unidas para a Infância. Esta última está consubstanciada na Convenção Internacional sobre os Direitos da Criança, pela Assembléia Geral das Nações Unidas, em 1989, a qual incorpora uma premissa da Declaração Universal dos Direitos Humanos de que às crianças torna-se necessário uma proteção especial. A criança passa, então, a ser destinatária de direitos amparados por sua condição de fase específica da vida humana em situação de pessoa em desenvolvimento, ainda não apta a se determinar e manter; porquanto, em virtude das suas peculiaridades que justificam sua vulnerabilidade e genuína necessidade de proteção especial. À vista disso, no Brasil, o atual Direito da Criança e do Adolescente teve por antecedente o chamado Direito do Menor; a Justiça de Menores apresenta sua origem na crítica humanista à utilização da Justiça Criminal nas questões infanto-juvenis, uma vez que, à situação irregular do menor, tanto na prevenção quanto no tratamento, estava voltado então o Direito do Menor 7. O Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) foi instituído pela Lei nº /7/90, cerca de dois anos depois da promulgação da Carta Magna vigente, e traz em seu conteúdo a Seção III que disciplina a autorização para viajar; isto implica em interface com o setor de transporte de passageiros local, intermunicipal, interestadual e internacional. Em primeiro lugar, no Art. 2º, considera-se criança, a pessoa até doze anos de idade incompletos, e adolescente aquela pessoa entre doze e dezoito anos de idade. O Art. 83 deste Estatuto exprime que a criança não poderá viajar para fora da comarca de residência, desacompanhada dos pais ou responsável, sem expressa autorização judicial. O 1º determina que a autorização não será exigida quando tratar-se de comarca contígua à da residência da criança, se na mesma unidade da federação ou incluída na mesma região metropolitana; ou quando a criança estiver acompanhada de ascendente ou colateral maior, até o terceiro grau, comprovado o parentesco por documento, ou de pessoa maior, expressamente autorizada pelo pai, mãe ou responsável. O 2º estabelece que a autoridade judiciária poderá, a pedido dos pais ou responsável, conceder autorização válida por dois anos. O Art. 84 declara que quando se tratar de viagem ao exterior, a autorização é dispensável se a criança ou o adolescente estiver acompanhado de ambos os pais ou responsável (inciso I), ou viajar na companhia de um dos pais, autorizado expressamente pelo outro através de documento com firma reconhecida. O Art. 85 consigna que sem prévia e expressa autorização 7 Rangel, Patrícia C. & Cristo, Keley K. V., Os Direitos da Criança e do Adolescente, A Lei de Aprendizagem e o Terceiro Setor, PRT 17ª Região, artigos, 12

13 judicial, nenhuma criança ou adolescente nascido em território nacional poderá sair do País em companhia de estrangeiro residente ou domiciliado no exterior. Daí, o entendimento de que, fora o excepcional, a autorização para viajar é exigida até os doze anos de idade. No entanto, conforme a Lei nº /1/02 que instituiu o Código Civil, os menores de dezesseis anos são absolutamente incapazes de exercer pessoalmente os atos da vida civil (Art. 3º, inciso I), os maiores de dezesseis e menores de dezoito anos são incapazes, relativamente a certos atos, ou à maneira de exercê-los (Art. 4º, inciso I) e a menoridade cessa aos dezoito anos completos, quando a pessoa fica habilitada à prática de todos os atos da vida civil (Art. 5º). Entretanto, cessará, para os menores, a incapacidade (Parágrafo único do Art. 5º): pela concessão dos pais ou de um deles (...) ou por sentença do juiz, ouvido o tutor, se o menor tiver dezesseis anos completos (inciso I); pelo casamento (inciso II); pelo exercício de emprego público efetivo (inciso III); pela colação de grau em curso de ensino superior (inciso IV); e pelo estabelecimento civil ou comercial, ou pela existência de relação de emprego, desde que, em função deles, o menor com dezesseis anos completos tenha economia própria (inciso V). No que diz respeito ao transporte de passageiros, isto ainda não se resolveu, devendo-se considerar o Projeto de Lei nº 2.808/97, que altera o art. 83 da Lei nº /7/90 incluindo em seu conteúdo os adolescentes (entre doze e dezoito anos de idade). Destaca-se o argumento de que a fiscalização sobre menores deixara de se fazer presente nas rodovias e terminais, com o advento do ECA que, praticamente, liberou os adolescentes da autorização judicial ou dos pais e responsáveis para viajarem desacompanhados, o que, por sua vez, poderia favorecer o desaparecimento de crianças e adolescentes em todo o País. Ora, a Lei nº /12/05 completa o referido Estatuto, ao determinar que no desaparecimento de crianças ou adolescentes sejam comunicados os portos, aeroportos, companhias de transportes interestaduais e internacionais sejam comunicadas. Cabe citar o Projeto de Lei nº 7.299/2002 propondo alteração na Lei nº 8.899/1994 do Passe Livre interestadual incluindo como beneficiários crianças portadoras de câncer O Decreto nº /3/98, que regulamenta o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, no seu art. 29, inciso XVIII, determina como direito e obrigação do usuário, a criança de até cinco anos de idade ser transportada, sem pagamento de tarifa, desde que não ocupe assentos, sem prejuízo da Lei de Defesa do Consumidor (Lei nº /9/90) e observadas as disposições legais e regulamentares aplicáveis ao transporte de menores; na Resolução ANTT nº /3/06, crianças até seis anos incompletos. Portanto, conclui-se que, neste caso, as crianças deverão ocupar a mesma poltrona ou viajarem no colo dos pais ou responsáveis, por conseguinte, conceituadas, nestes termos, como criança de colo no âmbito deste serviço de transporte; já no ferroviário, foi citado anteriormente o Decreto nº 1.832/96 que refere à gratuidade consignada a crianças de até cinco anos de idade sem ocupação de assento. Todavia, no transporte aéreo doméstico, conforme a Portaria nº 676/GC-5, de 13/11/00, para crianças com menos de dois anos de idade, não ocupando assento e estando ao colo de um passageiro com mais de doze anos de idade, a tarifa não poderá exceder ao equivalente a 10% (dez por cento) da tarifa do adulto. No âmbito do transporte urbano ou local, a prática da gratuidade infantil já vem de longa data inserida nos costumes, em se tratando do transporte por ônibus, em que resguardada a legislação estadual ou municipal (vide gratuidade para menor a operacionalidade se dá pelo fato da criança pequena passar por baixo da catraca ou no colo do acompanhante. Além disto, consta a gratuidade ou o desconto nas viagens por motivo de educação na forma do passe estudantil, em geral na faixa de 50% da tarifa vigente. Finalmente, no que permeia a educação, em atenção ao ditame constitucional já referido surgiu a Lei nº /12/96 de diretrizes e bases da educação nacional, que aponta o dever estatal com a educação pública pela garantia ao educando no ensino fundamental público, também, por programas suplementares de material didático, transporte, alimentação e 13

14 saúde (Art. 4º, VIII); o transporte escolar deve ser assumido pelos estados e municípios, em suas respectivas redes de ensino (Art 10, VII e Art. 11, VI). Nesta interface, consta a criação do Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar e o Programa de Apoio aos Sistemas de Ensino para Atendimento à Educação de Jovens e Adultos, ambos pela Lei nº /6/04, a ser gerido no âmbito do Ministério da Educação e executado pelo Fundo Nacional do Desenvolvimento da Educação (FNDE) para alunos da área rural por meio de transferências financeiras. A 11ª Conferência Nacional de Direitos Humanos, em 2008, reafirma em suas resoluções aprovadas, no item VI (Criança, adolescente e jovens), o direito ao passe livre para o estudante de baixa renda. A Interface com a Assistência Social Elevada ao status de política pública pela Constituição, a Assistência Social brasileira rompe as amarras com o antigo paradigma de filantropia e beneficência e assume a ótica do direito de cidadania, na parceria com organismos do terceiro setor voltados aos direitos humanos, como também, de origem religiosa ou de natureza filantrópica. Esta política situarase na pasta da Previdência e Assistência Social pela Lei nº /5/03 e hoje no Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome, conforme a Medida Provisória nº /1/04 e Decreto nº /5/04, que reuniu Segurança Alimentar, Bolsa-Família e Assistência Social. A regulação da matéria deu-se pela Lei nº /12/93, a Lei Orgânica da Assistência Social (LOAS), que definiu a Assistência Social como uma política de Seguridade Social prevendo os chamados mínimos sociais, na forma de garantia de um mínimo de proteção social de acordo com padrões equânimes de qualidade de vida, realizada através de um conjunto integrado de ações de iniciativa pública e da sociedade, com vistas a garantir o atendimento às necessidades básicas. Em seus objetivos contam a proteção à família, à maternidade, à infância, à adolescência e à velhice, assim como a habilitação e a reabilitação das pessoas portadoras de deficiência e a promoção de sua integração à vida comunitária; portanto, conforme o parágrafo único do Art. 2º, a assistência social realiza-se de forma integrada às políticas setoriais, visando o enfrentamento da pobreza.... Ademais, rege-se pelo princípio, dentre outros, da universalização dos direitos sociais para que o destinatário os grupos acima referidos da ação social seja alcançado pelas demais políticas públicas. Neste enfoque, consta primeiro o Decreto nº /12/95 revogado pelo Decreto nº /9/07 que regulamenta o Benefício de Prestação Continuada (BPC) de 1 (um) salário mínimo mensal devido à pessoa portadora de deficiência e ao idoso carente, instituído pela Lei nº 8.742/93; por este instrumento, o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) deverá custear o transporte do beneficiário quando a avaliação médica do mesmo se der em localidade diversa daquela de sua residência, com recursos do Fundo Nacional de Assistência Social (FNAS). O Tratamento Fora do Domicílio (TFD), no Sistema Único de Saúde (SUS), pela Portaria da Secretaria de Assistência à Saúde (SAS/MS) nº /2/1999, prevê ressarcimento de despesas relativas a transporte aéreo, terrestre e fluvial, a diárias para alimentação e pernoite para paciente e acompanhante, em atendimentos pela rede pública ou conveniada/contratada do SUS, quando não houver condições de atendimento no município de domicílio. O Ministério de Desenvolvimento Social e Combate à Fome, no âmbito da Secretaria Nacional de Assistência Social juntamente com o Conselho Nacional de Assistência Social, tornou pública a Política Nacional de Assistência Social (PNAS) através da Resolução nº /10/04. Esta constitui construção coletiva que denota o compromisso de materialização das diretrizes da LOAS, além da perspectiva de implementação do Sistema Único de Assistência Social. Se expressa no Sistema de Proteção Social Brasileiro no âmbito da Seguridade Social, de modo a identificar-se como política de Proteção Social articulada a outras políticas do campo social na garantia de direitos e condições de dignidade de vida, abrangendo as famílias; conforme explicitado deve inserir-se na articulação intersetorial com outras políticas públicas sociais, em particular, saúde, educação, emprego, habitação, cultura, esporte, dentre outras. 14

15 À vista disso, embora não identifique vínculos orgânicos historicamente definidos com a gestão do transporte motorizado, a participação conjunta do Ministério dos Transportes com o antigo Ministério da Assistência e Promoção Social no Grupo de Trabalho instituído para a regulamentação do Art. 40 da Lei nº Lei nº /03, a elaboração de Portaria Interministerial compreendendo as Pastas dos Transportes, da Justiça e da Saúde na regulamentação do Passe Livre da pessoa com deficiência no transporte interestadual e, hoje, a ação do Ministério de Desenvolvimento Social, na Secretaria Nacional de Renda e Cidadania e Secretaria Nacional de Assistência Social ao nível de secretarias municipais quanto à inclusão no Cadastro Único de Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico) e expedição de Carteira do Idoso para transporte deste cidadão quando não tem como comprovar renda Ato de Resolução nº 4-18/4/07 e Instrução Operacional Conjunta nº 2-31/07/07 -, parece constituir, indiretamente, parcerias institucionais concretas. Breve Ilação do Levantamento Desta maneira, entende-se a percepção dos transportes coletivos de passageiros e suas peculiaridades no conjunto de políticas públicas em nível federal em prol da inserção social destes segmentos da população, amiúde, vulneráveis pela inacessibilidade e exclusão social a educação, renda, informação, oportunidades e facilidades no padrão civilizatório para o exercício do direito de ir e vir, associada a impedimentos ou debilidades em conseqüência da faixa etária avançada, exigências próprias à faixa diminuta e de ajudas técnicas para garantia da autonomia das pessoas com deficiências. Portanto, identificam-se barreiras arquitetônicas, tecnológicas e vivenciais, que reproduzem a realidade inacessível e excludente, propiciando, então, a edificação de um modelo de superação consubstanciado por ações legitimadas de natureza afirmativa ou de perfil compensatório, geradoras de custos de investimentos para adequação da infra-estrutura, reeducação informacional, formação de opinião cultural e oferta de serviço adequado; compreende gratuidades ou descontos tarifários e isenções tributárias na aquisição e no uso de meios: este é o enfoque do arcabouço institucional e jurídico, regulamentador e disciplinador acima apresentado. Enfim, não parece demasiado salientar que algum ponto pode não ter sido contemplado nos tópicos e que seria cansativa a leitura sobre um arrolamento de grande número de proposições existentes em tramitação no Legislativo, apensadas umas às outras, ou arquivadas, alterando dispositivos já vigentes, ou mesmo, alargando o alcance de destinação e de beneficiários potenciais nesta temática. Igualmente, também não caberia aqui o levantamento de jurisprudência no âmbito do Judiciário sobre a assunção destes direitos sociais no cotidiano. Assim, explicitado o modelo legal e algumas proposições, antes de iniciarmos uma apreciação da situação empírica seguida de questionamentos, fica a sugestão de pesquisa constante nos sítios da Câmara e do Senado Federal, sobre mais propostas em tramitação, como nos da Justiça Federal em busca de decisões liminares e/ou finais favoráveis envolvendo crianças, adolescentes, idosos e pessoas com deficiência e o direito ao transporte coletivo em seus meios motorizados. ALGUNS NÚMEROS SOBRE TRANSPORTES E DESTINATÁRIOS ESPECIAIS Um Perfil dos Destinatários-alvo 8 8 Ministério das Relações Exteriores (MRE)/ Divisão de Temas Sociais, Relatório da Participação Brasileira na II Assembléia Mundial sobre Envelhecimento em Madrid, abril de 2002, p.6; Camarano, Pascom et Abigalil, Documento sobre o Envelhecimento da População Brasileira, Versão Preliminar, Documento em Elaboração, p.5; Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), 2007, ; Néri, M., Retrato da Deficiência, Temas Sociais, Conjuntura Econômica, FGV, julho de 2003, p.43 e Lavinas, L. Excepcionalidade e paradoxo: renda básica versus programas de transferência direta de renda no Brasil. p.16, Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome (MDS), Política Nacional de Assistência Social. Secretaria Nacional de Assistência Social, Brasília, novembro de 2004, p

16 O fenômeno do envelhecimento populacional tornou-se proeminente no panorama mundial, em que vislumbra-se um salto de 600 milhões de idosos com mais de 60 anos, em 2000, para cerca de 2 bilhões em No Brasil, como resultado principalmente da drástica queda nas taxas históricas de fecundidade, em paralelo a uma expectativa de futuro peso menor de jovens, a população idosa maior de 60 anos que representara cerca de 4%, em 1940, alcançou no Censo Demográfico de 2000 a participação em torno de 9% da população brasileira. A PNAD 2007 do IBGE (consulta ao site) estimou aproximadamente 19,5 milhões de pessoas com 60 anos ou mais, cerca de 10,6% dos 183,9 milhões de residentes; conforme publicação do IPEA, com cerca de 82,93% delas vivendo no meio urbano. Este aponta que 34,9% dos idosos vivem em domicílios com renda per capta entre 1 (um) e 2 (dois) salários mínimos, enquanto que, no tocante à pobreza extrema, são 10,3% em domicílios com renda até ½ do SM e 1,7% até ¼, que remete à política de Assistência Social. Em 2007, foram atendidos no âmbito do Benefício de Prestação Continuada (BPC), no valor de 1 salário mínimo, quase de 1,3 milhões de idosos neste corte de renda familiar mensal per capita, conforme texto para discussão nº publicado pelo IPEA (p. 9, 12 e 33). No concernente às deficiências, além da situação congênita, a exacerbação da violência pelos acidentes de trânsito ou tráfego 9 nos transportes, de trabalho e de convivência doméstica, amiúde pela desinformação, miséria, criminalidade, proliferação de armas, dentre outros fatores, revela conseqüências funestas no cotidiano societário. Com efeito, é pública a estimativa da ordem de 650 milhões de pessoas com deficiência no planeta, cerca de 10% da população mundial. O último Censo brasileiro revelou uma população da ordem de 25 milhões de pessoas portadoras de pelo menos uma deficiência mental, física, visual, auditiva e motora -, ou seja, uma participação relativa de 14,5%, prevalecendo deficientes visuais; portanto, superior ao parâmetro histórico de 10% da população, aventado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) e utilizado em diversas análises no passado recente. Se se estima com base na contagem populacional da PNAD-2007, o segmento conta 26,7 milhões de pessoas com deficiência. Assim, conforme a Política Nacional de Assistência Social publicada no final de 2004, cerca de 29% situara-se abaixo da linha de pobreza, com rendimento familiar per capita inferior a ½ salário mínimo, na época do censo. Porém, faz-se crer que este percentual tenha-se reduzido no período, senão, em termos do Benefício de Prestação Continuada (BPC), próximo a 1,4 milhões de pessoas com deficiência foram beneficiadas com 1 (um) SM, em Em se tratando de infância e juventude ou menoridade que apresenta aspectos consubstanciados com a gestão das viagens no transporte de passageiros, já visto anteriormente, no panorama apresentado no Censo Demográfico, em suas estimativas de âmbito nacional, tem-se que as crianças na faixa etária de zero a 5 anos totalizam cerca de 20 milhões, enquanto que, aquelas com idade até 12 anos somam algo em torno de 43 milhões; quanto aos jovens com idade entre 12 e 18 anos, estes compreendem aproximadamente 25 milhões. Já, de acordo com a PNAD-2007, em resumo, tem-se que 15,9%, ou 29,3 milhões de 9 Em estudo, no qual tive participação, elaborado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (MT/GEIPOT), em 1987, intitulado: O Acidente de Tráfego: Flagelo Nacional Evitável (p ), ao citar os dados levantados na ocasião e ao ressaltar estudos sobre vítimas não-fatais e conseqüências de ferimentos em hospitais, também aponta que os dados sugerem que estes acidentes constituem uma das maiores, senão a principal causa da elevação da população de deficientes físicos no País. Segundo estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) em 2003, intitulado: Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas, p. 9, o nº de feridos em acidentes de trânsito no Brasil, conforme o DENATRAN, saltou de 248,9 mil em 1991 para 358,8 mil em 2000; e, em 2008, somam cerca de 168 mil vítimas não fatais de acidentes de trânsito, de acordo com o Anuário Estatístico do Denatran; ; enquanto que em acidentes nas rodovias federais, o nº de feridos em 2007 contam cerca de 81,4 mil, segundo o Anuário Estatístico das Rodovias Federais elaborado pelo DNIT e DPRF, informações noticiadas pela imprensa televisada, em 27/4/04, ficou constatado o aumento dos acidentes de trabalho no País; e em 2005, constam 491,7 mil acidentes de trabalho gerando cerca de 13,6 mil incapacitados permanentes, segundo dados do Anuário dos Trabalhadores, 16

17 crianças na faixa de 0 a 9 anos de idade e 14,7%, ou 27,1 milhões, no patamar entre 10 e 17 anos. O nível de ocupação infantil no intervalo entre 5 a 17 anos de idade situou-se em 10,8% e a taxa de escolaridade neste mesmo intervalo, ocorreu em 94%, em Daí, depreende-se a importância do transporte escolar acessível física e financeiramente para o público-alvo. O Transporte de Pessoas no País Faz-se mister lembrar que o ônibus sempre constara como transporte motorizado mais utilizado pelas camadas populares, tanto no âmbito local quanto no interestadual, de modo que este veículo e as edificações acessórias ao seu uso precisam tornar-se adaptadas para acesso do público-alvo em questão, bem como claramente definidas as especificações técnicas de financiamento destas adaptações, também das gratuidades e descontos que consubstanciam direitos sociais legítimos para a acessibilidade física e financeira à mobilidade motorizada. Neste contexto, a matriz de transporte 10 de passageiros no Brasil indicara a primazia da modalidade rodoviária pela participação relativa entre 95% - 96% dos passageiros transportados em comparação a cerca de 2,5% referente ao aéreo, e próximo a 1,5% no ferroviário, se consultada a tradicional matriz de transporte de passageiros estimada pelo extinto GEIPOT, depois elaborada pela ANTT, e, hoje, também, atualizada pela CNT, em seu Atlas do Transporte de Cabe registrar que o substantivo percentual (exclusive a movimentação de automóveis nas estradas, sobremodo em época de férias) refere-se ao âmbito do rodoviário coletivo por ônibus interestadual com cerca de 138 milhões de passageiros transportados somado ao internacional responsável por quase 3 milhões de passageiros, o que constitui movimentação total em pouco mais de 140 milhões de passageiros transportados por ano em uma frota que já supera 13 mil ônibus; entre as autorizatárias constam cerca de 4 mil empresas habilitadas responsáveis por uma frota de próxima de 30 mil ônibus cadastrados na ANTT para prestação de serviço especial de fretamento turístico, eventual e contínuo. O transporte ferroviário regional de passageiros, em 2003, concretizou cerca de 1,7 milhões de passageiros transportados, enquanto o residual de 1% da matriz de transportes atribuída ao modal aquaviário, no transporte longitudinal misto, supera os 500 mil passageiros/ano em mais de viagens/ano; e, em crescimento contínuo na década, resume-se o aeroviário em 2008, em termos de passageiros embarcados pelas empresas brasileiras de transporte aéreo regular, constatou-se pouco mais de 56 milhões, sendo 89,2% no tráfego aéreo doméstico (GEIPOT, 2001; ANTT, ; ANTAQ e ANAC). Ora, no que diz respeito à demanda de pessoas idosas sobre a gratuidade e o desconto na oferta de transporte interestadual de passageiros, na forma do Estatuto do Idoso, supõe-se uma demanda potencial nos cerca de 35% dos idosos vivendo com renda per capta domiciliar de um a dois salários mínimos. Enquanto que no contexto da Lei nº 8.899/94 no âmbito do Programa Passe Livre do Ministério dos Transportes, as credenciais emitidas para pessoas com deficiências com renda até 1 (um) salário mínimo, acumularam quase 200 mil em Os dados operacionais naquele ano referentes a viagens rodoviárias interestaduais de ida e volta, que compreendem o Passe Livre da pessoa com deficiência, a gratuidade e o desconto de 50% pelo Estatuto do Idoso, totalizaram respectivamente 4,0 milhões, 129,3 mil e 43,5 mil viagens, conforme o Anuário Estatístico de 2007, quadro , na página da ANTT. 10 Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Transportes Terrestres: Números do Setor, atualização de 27/4/05, Assessoria de Comunicação Social, Brasília, p. 32 e 39-40; ANTT. Anuário Estatístico 2007, ano base 2006, Anuário Estatístico dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Acessibilidade no Transporte Coletivo Aquaviário: Visão e Papel da ANTAQ, apresentação no Seminário sobre Acessibilidade no Transporte Coletivo, Brasília, junho de 2009, ; BNDES, Cadernos de Infra-Estrutura, nº 7, Transporte na Região Amazônica, Rio de Janeiro, novembro de 1998, 114p, p.104, e Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Anuário do Transporte Aéreo 2008, p.28, também, Confederação Nacional dos Transportes (CNT) Atlas do Transporte 2006 e Boletim Estatístico CNT, com dados de 2006, 17

18 O horizonte da mobilidade ou transporte urbano brasileiro 11, no contexto das cidades que detém cerca de 70% dos veículos no País, conforme pesquisa deflagrada pelo Ministério das Cidades (2008), a frota de motocicletas, automóveis, ônibus e caminhões somam mais de 40 milhões de veículos. Quanto ao perfil do transporte urbano, o estudo aponta: 32% utilizando os meios de transporte público, 28% usa automóvel e 2% a motocicleta, modalidade esta que avança substantivamente no trânsito urbano pela sua flexibilidade diante do fenômeno dos congestionamentos, embora deveras suscetível aos acidentes senão fatais, com seqüelas irreparáveis. No transporte não-motorizado, surpreendentemente, os deslocamentos a pé participaram com predominância sobre todos os modos de transporte com o percentual de 35% sobre total, contra algo próximo a 3% referente ao uso da bicicleta; isto adere sustentação à discussão de provável exacerbação das distâncias nos assentamentos periféricos, amiúde desprovidos de infra-estrutura adequada ou acessível. Conforme estudo do BNDES, o transporte hidroviário urbano abrangendo sete capitais da federação totalizou, em 1998, aproximadamente 37,6 milhões de passageiros (BNDES, Transporte Hidroviário Urbano de Passageiros, Cadernos de Infra-estrutura nº 13, p.10); acreditando-se que supostamente este nº possa ter dobrado em 10 anos, dado cenário de estabilização monetária e crescimento da economia. Se, de um lado, constatou-se forte tendência à substituição no possível do deslocamento motorizado pela caminhada entre a população de baixa renda (Itrans, 2004, p.19), por outro, contraditoriamente, a participação dos helicópteros na frota de aeronaves tem experimentado moderado incremento anual, passando de 897 unidades em 2001, para cerca de 1.255, em 2009, segundo os dados da ANAC. Suponho que haverá gradual incremento de utilização deste meio aéreo, a longo prazo, em paralelo ao automóvel aprimorado no cotidiano urbano da megalópole congestionada e condomínios de alta renda dos arredores. Cabe lembrar que, por conta da reestruturação dos órgãos federais responsáveis pelo setor de transporte, muitos dados estatísticos mais atualizados referentes à movimentação de passageiros tornam-se aos poucos disponíveis, o que dificulta uma avaliação homogênea sobre a questão. QUESTIONAMENTOS SOBRE PROPOSTAS SOCIAIS ASSOCIADAS AOS TRANSPORTES Considerações sobre Política Social no Brasil Nos próximos parágrafos tentar-se-á pontuar algumas questões norteadoras para subsidiar o esforço de legislação, o planejamento, a implementação de projetos, a regulação, a gestão e a fiscalização, sobremodo, nesta temática de políticas públicas sociais e direitos humanos associados à mobilidade/locomoção e aos transportes de passageiros no País. A política social brasileira passa por metamorfose no contexto da Constituição Federal de 1988, ao incorporar à sua concepção as diretrizes da descentralização pela maior participação das esferas estadual e municipal e da publicização pelo maior controle social com a inserção de organizações da sociedade civil não-governamental no chamado terceiro setor, preocupadas com consolidação do Estado de Direito e com o respeito à cidadania na formulação de política pública, bem como na sua implementação e fiscalização de sua 11 Ministério das Cidades. Resultados Projeções Ações ; cap. 4 Transporte e Mobilidade Urbana. Brasília, 2008; 111 p., p ; apresentando pesquisa nas cidades que somadas detém 70% da frota de veículos do País. Vide também Ministério das Cidades e Associação Nacional de Transporte Público (ANTP). Perfil da Mobilidade, do Transporte e do Trânsito nos Municípios Brasileiros 2003, Relatório Final, dezembro de 2004, p ; Associação Nacional de Transporte Público (ANTP). Sistema de Informação de Mobilidade Urbana. Relatório Geral 2007, São Paulo, agosto de 2008, 115 p; - consultado em 27/10/2009, em que consta demanda estimada da ordem de 55,2 bilhões de viagens em 2007; Gomide, Alexandre A., Transporte Urbano e Inclusão Social: Elementos para Políticas Públicas, IPEA, 2003, p.5 e 37; BNDES, Cadernos de Infra-Estrutura, nº 13, Transporte Hidroviário Urbano de Passageiros, Rio de Janeiro, setembro de 1999, 69 p.; p.10; Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte ITRANS, Mobilidade e Pobreza: Pesquisa sobre a Mobilidade Urbana na População de Baixa Renda, Relatório Final, abril de 2004, 36p., p.19; Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), ; sobre as gratuidades e passes no transporte urbano vide 18

19 efetividade. Em concomitância, tornou-se preponderante o enfoque da parceria público/privado onde for exeqüível; porquanto, na provisão de serviços públicos, ora concedidos à iniciativa privada em processo de outorga por meio de licitação, na lógica da regulação econômica em ambiente de inserção competitiva mercadológica, constata-se a ocorrência de metas de universalização, que promove, em tese, o acesso a qualquer cidadão. No passado, a política social brasileira identificara-se de certa maneira com o exercício da filantropia e da beneficência, muitas vezes, na lógica caritativa da civilização ibérica. Depois, já no século XX, esta política, desdobrada em políticas setoriais assistência (beveridgiana), previdência (bismarkiana), educação, saúde, habitação, etc. -, abarcou pontos da concepção social-democrata do Welfare State norte-europeu, do intervencionismo estatal do New Deal norte-americano, construiu um modelo nacional-desenvolvimentista de provisão e produção estatal de bens-públicos e serviços públicos sociais com tendência universalista, orientado na ótica do pleno emprego keynesiano em ambiente de indexação de tarifas, o qual apresentara sinais de esgotamento com o surgimento das crises das finanças públicas e da financeira internacional, nos anos oitenta. O advento do paradigma neoliberal, associado à globalização econômica, exigiu redução da intervenção do Estado na economia de mercado, ajustamento de preços aos custos reais e estimulou a conformação da política social a um patamar, senão residual, mais orientado aos grupos ditos vulneráveis, com destaque, às vítimas do antigo viés da segregação, em instituições fechadas, asilos, orfanatos, reformatórios, manicômios, etc., e na atualidade, nos movimentos sociais em prol da cidadania e inclusão, visualizados pelos Direitos Humanos e pela Assistência Social ora elevada à condição de política pública. No entanto, hoje, o que vislumbra-se nesta perspectiva? Parece revelar-se pari passu ao tradicional enfoque do desenvolvimento nacional, associado fortemente à lógica do crescimento econômico em que se mede o avanço social pela mensuração do aumento da renda per capita de um país relação anual entre Produto Interno Bruto (PIB) e população -, a noção do desenvolvimento para uma sociedade inclusiva, a qual abrange, dentre outros, o chamado Desenvolvimento Humano, cujo índice, o IDH, vem sendo operado há alguns anos no Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento na ONU. Assim, dentre elementos condicionantes destaca-se o empoderamento ou empowerment, em que são reconhecidos direitos das populações no processo de tomada de decisões que afetam a autodeterminação e a sustentabilidade, que consiste na renovação ou reprodução das oportunidades destas para as gerações futuras, mediante a reposição do capital ambiental, humano e sócio-econômico em uma perspectiva de universalização de direitos e bem-estar para todos; neste contexto, enquadram-se compromissos internacionais contra a pobreza e a exclusão. Alguns Aspectos Contraditórios O fenômeno do envelhecimento da população brasileira gera preocupação nas áreas econômica e social justo pela pressão, nos anos vindouros, sobre Previdência Social e serviços públicos. A infância e a adolescência, sujeitas à exclusão e à violência, necessitam de subsídio à viabilidade operacional da educação/instrução para o trabalho digno futuro. Não menos importante nesse contexto revela-se a realidade pouco visível das deficiências no ser humano, conseqüências de seqüelas de acidentes domésticos, de trabalho, ou tráfego nos transportes, senão, de ordem congênita ou mesmo adquirida na violência exacerbada da criminalidade e, ainda, das catástrofes por intempéries que assolam sazonalmente regiões. A observação pelo ângulo da cidadania revela que as pessoas com deficiências, em que se enquadram de certo modo as idosas, geralmente segregadas, sofrem discriminações pelos hábitos e costumes contemporâneos. Sob a ótica operacional, o ambiente tradicionalmente edificado para o homem padrão carece de condições arquitetônicas e ergonômicas para recepcionar a contento este usuário cidadão em seus impedimentos e necessidades especiais: ao afastá-lo das atividades societárias, obviamente, o desabilita ao acesso à educação e à renda. 19

20 Assim, no caso em tela, os usuários do transporte de passageiros local ou de longa distância ao padecerem, de um modo geral, de carência de recursos financeiros pelos baixos níveis de salário e aposentadoria, pensões e benefícios (associados à dependência da parentela ou às condições de cuidadores de descendentes), ou pela exclusão do mercado de trabalho por motivos discriminatórios, geradores de inabilitação profissional e desadaptação ergonômica, tornam-se sujeitos à incapacidade de acompanhar sustentavelmente a curva ascendente dos custos de produção e tarifas desses serviços ofertados sob regime de concessão ou permissão. A propósito, conforme explicitado anteriormente no tópico sobre ditames constitucionais, o salário mínimo em tese deveria atender necessidades básicas dentre elas às de transporte, preocupação esta de outrora no Decreto-Lei nº /5/1940, o qual instituiu o Salário Mínimo (em seu anexo expressam-se percentuais variáveis conforme a localização regional e a necessidade específica, tais como, alimentação, habitação, vestuário, identificando-se um intervalo de 4% a 10% no tocante ao item transporte ). Agora, quanto ao transporte motorizado e privado, tais usuários, às vezes constituem pessoas que no passado não aprenderam a guiar veículos automotores e, portanto, não tiveram acesso ou interesse em possuí-los; todavia, quando condutores e os dispõem, restrições de saúde à dirigibilidade ou redução de sua mobilidade física e, mesmo, a dificuldade de locomoção quando na situação de passageiros ou transeuntes, demandam adequação dos serviços pelas adaptações tecnológicas de veículos e equipamentos e de remoção de barreiras arquitetônicas em vias e edificações. Com efeito, o subsídio - em contrapartida a tributo direto e indireto -, voltado à adequação/uso de utilidades públicas promotoras de inclusão e participação de segmentos populacionais nas atividades cotidianas societárias, parece sempre constar legitimado e, por conseguinte, positivo neste contexto. Estes cidadãos internalizados como consumidores ou como beneficiários irão demandar novos produtos ergonômicos e acessíveis elaborados para sua satisfação, e propiciar, pela reciprocidade das relações em rede e motivações nãoeconômicas, viagens pagas de parentes por eles anteriormente visitados valendo-se da gratuidade, além de visitantes e cuidadores, gerando novo patamar de preferências, necessidades culturais, novos empreendimentos e padrões de consumo, portanto, dinamismo e sustentabilidade à economia de mercado e, obviamente, à transportação. Na virada dos anos noventa, foi propalado amiúde o enfoque da qualidade total como um dos requisitos à plena inserção competitiva do País no contexto da globalização. Isto gerou por corolário uma expectativa pública sobre melhora na qualidade de vida, pela busca de excelência na oferta dos serviços prestados difusão dos selos de qualidade -, na gestão do meio ambiente, enfim, na eficácia dos produtos disponibilizados sob lógica de cidadania. Por conseguinte, a concepção de transporte de passageiros vem passando por substantiva revisão, inclusive, pela busca da eficiência e qualidade deflagrada pelas agências reguladoras no âmbito do Ministério dos Transportes em parceria com as entidades pertinentes ao transporte aquaviário e terrestre interestadual e internacional; enquanto que no universo do transporte público urbano, no Ministério das Cidades, e pelo esforço regulador estadual e municipal associado à sociedade civil, na medida do possível, mesmo se deparando com a problemática dos serviços irregulares de ônibus e vans. A lógica da oferta padronizada de antanho de massa - parece ser substituída na atualidade pela visão da diversidade, a exemplo das exigências de acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida ou dificuldades de locomoção; nesta discussão, a própria Lei nº /2/95 sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, previsto no Art. 175 da Constituição Federal, determina a pressuposição de prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, Art. 6º reforçado pelo 1º, pela definição de adequado que compreende atualidade, segurança e modicidade das tarifas. Será contraditória a necessidade de investimentos para a adequação dos serviços em face à crise de produtividade do transporte, justo, para a demanda de menor poder aquisitivo? Alhures, um aspecto positivo está consubstanciado na Lei nº /7/95, a qual estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos. O art. 35 determina que a estipulação de novos benefícios tarifários pelo Poder 20

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