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1 Universidade Estadual de Londrina DANIELA WOSIACK DA SILVA ATUAÇÃO PROFISSIONAL DE MOTOBOYS E FATORES ASSOCIADOS À OCORRÊNCIA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO EM LONDRINA, PR LONDRINA 2006

2 DANIELA WOSIACK DA SILVA ATUAÇÃO PROFISSIONAL DE MOTOBOYS E FATORES ASSOCIADOS À OCORRÊNCIA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO EM LONDRINA, PR Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Saúde Coletiva da Universidade Estadual de Londrina para a obtenção do título de Mestre em Saúde Coletiva. Orientador: Prof. Dr. Darli Antonio Soares Co-orientadora: Prof a. Dra. Selma Maffei de Andrade LONDRINA 2006

3 Catalogação na publicação elaborada pela Divisão de Processos Técnicos da Biblioteca Central da Universidade Estadual de Londrina. Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP) S586a Silva, Daniela Wosiack da. Atuação profissional de motoboys e fatores associados à ocorrência de acidentes de trânsito em Londrina, PR / Daniela Wosiack da Silva Londrina, f.: il. Orientador: Darli Antonio Soares. Co-orientador: Selma Maffei de Andrade. Dissertação (Mestrado em Saúde Coletiva) Universidade Estadual de Londrina, Bibliografia: f Acidentes de trânsito Londrina Teses. 2. Motocicletas Acidentes Teses. 3. Segurança do trabalho Teses. I. Soares, Darli Antonio. II. Andrade, Selma Maffei. III. Universidade Estadual de Londrina. IV. Título. CDU

4 DANIELA WOSIACK DA SILVA ATUAÇÃO PROFISSIONAL DE MOTOBOYS E FATORES ASSOCIADOS À OCORRÊNCIA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO EM LONDRINA, PR Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Saúde Coletiva da Universidade Estadual de Londrina para a obtenção do título de Mestre em Saúde Coletiva. Orientador: Prof. Dr. Darli Antonio Soares Co-orientadora: Prof a Dra. Selma Maffei de Andrade BANCA EXAMINADORA Prof a Dra. Maria Helena Prado de Mello Jorge Prof a Dra. Dorotéia Fátima Pelissari de Paula Soares Prof. Dr. Darli Antonio Soares Londrina, 28 de julho de 2006.

5 DEDICATÓRIA Aos meus amados pais, Nancy e Naim, por seu amor e apoio incondicionais, alicerces fundamentais para a realização deste projeto.

6 AGRADECIMENTOS Em especial, ao professor Dr. Darli Antonio Soares e à professora Dra. Selma Maffei de Andrade, pela orientação segura e competente em todas as etapas deste estudo e por sua amizade, dedicação e carinho. À professora Dra. Zuleika Thomson e ao professor Dr. Luiz Cordoni Júnior, pelas sugestões valiosas recebidas. À professora Dra. Elisabete de Fátima Pólo de Almeida Nunes e à professora Dra. Regina Melchior, por sua contribuição na etapa qualitativa deste estudo. À professora Dra. Tiemi Matsuo, pelo trabalho estatístico e pela atenção dedicada a esta pesquisa. Aos professores do Mestrado em Saúde Coletiva, pelos importantes ensinamentos recebidos. Aos meus colegas de mestrado, pela amizade e motivação frente às dificuldades encontradas. Aos funcionários da Secretaria do Mestrado Sandra, Vanessa, Elaine, Fernando e Gabriel, por toda atenção e carinho demonstrados no decorrer do curso. Aos motoboys, por terem sido tão receptivos à pesquisa e por terem compartilhado um pouco de seu escasso tempo conosco. Às empresas de atuação dos motoboys, por terem possibilitado a coleta de dados. Aos auxiliares de pesquisa Hiury, Fernando, Ricardo, Luis Angelo, Simone, Kamila e Nancy, por todo o empenho demonstrado. Ao Ministério da Saúde e ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico CNPq, pelo auxílio financeiro recebido. À Coordenadoria de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), pela bolsa de estudo. E à professora Celita Salmaso Trelha, por ter despertado em mim o interesse pela Saúde Coletiva durante a graduação.

7 SILVA, Daniela Wosiack da. Atuação profissional de motoboys e fatores associados à ocorrência de acidentes de trânsito em Londrina-PR. Londrina, Dissertação (Mestrado em Saúde Coletiva) Universidade Estadual de Londrina, Paraná. RESUMO Nos últimos anos, no Brasil, tem sido observada utilização crescente dos serviços de entrega de mercadorias por motoboys, os quais são susceptíveis à ocorrência de acidentes de trânsito devido à sua grande exposição nas vias públicas e à necessidade de realizarem o maior número possível de entregas em curto intervalo de tempo. Há poucos estudos que abordam os riscos de acidentes a que está exposta esta categoria profissional. Este estudo teve por objetivo analisar o perfil de motoboys, sua atuação profissional e fatores associados com a ocorrência de acidentes de trânsito durante o trabalho no município de Londrina. Trata-se de um estudo transversal, tendo como unidade de análise motoboys que atuam em Londrina. A delimitação da amostra deu-se após a realização de um estudo exploratório, por consultas telefônicas buscando-se definir o número de motoboys atuantes nos sete principais tipos de empresas que os empregam (restaurantes, farmácias, papelarias/copiadoras, empresas de tintas, gás, água e entregas). A partir desse levantamento, visando garantir a proporcionalidade, as empresas foram ordenadas por tipo e número de motoboys, sendo realizada amostragem sistemática de aproximadamente 50%. A coleta de dados ocorreu de setembro a novembro de 2005, utilizando um questionário auto-aplicável, desenvolvido após diversas etapas visando seu aprimoramento. Com a finalidade de reduzir perdas, foram realizadas até cinco visitas à mesma empresa nos três períodos do dia. A análise dos dados foi feita por meio de análises descritivas, bivariadas e regressão logística. Foram entrevistados 377 motoboys (perda de 4% em relação aos amostrados). Cerca de 75% dos motoboys apresentava tempo de atuação profissional superior a dois anos. A maioria (68%) atuava em apenas um tipo de empresa, havendo predomínio de restaurantes (48%). Em cerca de 65% dos casos, a remuneração estava relacionada à quantidade de entregas feitas. Constatou-se que 36% dos motoboys alternavam turnos de trabalho e que 42% referiram ter trabalhado mais do que dez horas por dia na última semana. Cento e quarenta e sete motoboys (39%; intervalo de confiança de 95% [IC95%]: 34,1-44,1%) relataram ter sofrido acidentes de trânsito nos doze meses anteriores à realização da pesquisa, e 121 (32,1%; IC95%: 27,5-37,1%) durante o exercício profissional. Foram relatados, no total, 257 episódios de acidentes de trânsito, o que equivale a uma taxa de 68,17 acidentes por 100 motoboys. Na análise multivariada, os fatores independentemente associados, de forma direta, ao relato de ocorrência de acidentes de trânsito durante o trabalho foram: a idade dos motoboys, sendo maior a taxa de acidentes na faixa etária de 18 a 24 anos (Razão de Chances [OR]=1,74), a adoção de velocidades acima de 80 Km/h nas avenidas do município (OR=1,64) e a alternância de turnos de trabalho (OR=1,77). Os resultados indicam alta incidência de acidentes de trânsito no período analisado. A maior parte dos acidentes ocorreu durante o trabalho, comprovando a maior exposição dos motoboys aos acidentes de trânsito devido a características inerentes à profissão, sendo necessárias estratégias e políticas específicas para a redução de acidentes envolvendo estes profissionais. Palavras-chave: Motocicletas; Acidentes de trânsito; Acidentes de trabalho; Fatores de risco.

8 SILVA, Daniela Wosiack da. Motorcycle delivery boys work and factors associated to motor vehicle accidents in Londrina, Southern Brazil. Londrina, Brazil, Master s dissertation (master in Collective Health) State University of Londrina, Paraná, Brazil. ABSTRACT Goods delivery services by motorcycle delivery boys have increased in Brazil in recent years. Motorcycle delivery boys are susceptible to motor vehicle accidents due to greater exposure in public roadways and the need of carrying out as many deliveries as possible in a short time span. There are few studies on the risks of accidents in this occupational group. This study aimed at describing the profile of motorcycle delivery boys, their work and factors associated to motor vehicle accidents during working hours in the city of Londrina, Southern Brazil. A cross-sectional study having motorcycle delivery boys working in Londrina as unit of analysis was carried out. The sample size was determined after carrying out an exploratory study using phone calls to find out the number of motorcycle delivery boys working in the seven main categories of companies (restaurants, pharmacies, stationary shops/copy services, and paint, natural gas, water, and delivery companies). Based on that, and to assure proportionality, companies were ordered by category and number of working motorcycle delivery boys and a systematic sampling was conducted in about 50%. Data was collected through a selfadministered questionnaire, developed and improved in several steps, between September and November To reduce losses, each company was visited up to five times in the three different working shifts. Data analysis was conducted through descriptive, bivariate, and logistic regression analysis. A total of 377 motorcycle delivery boys were interviewed (4% of sampled subjects were lost). About 75% have been professionally active for more than two years. Most (68%) worked for one company category only, mainly in restaurants (48%). Around 65% of them were paid by the number of deliveries made. Some (36%) worked alternate work shifts and 42% reported working more than 10 hours a day in the week prior to the interview. One hundred and forty-seven motorcycle delivery boys (39%; 95% confidence interval [95% CI]: %) reported motor vehicle accidents in the 12 months prior to the study, and 121 (32.1%; 95% CI: %) during their working hours. A total of 257 motor vehicle accidents were reported, corresponding to a rate of accidents per 100 delivery boys. The following factors were independently and directly associated to motor vehicle accidents during work in the multivariate analysis: age, with the highest accident rate seen in the age group 18 to 24 years (odds ratio [OR] = 1.74); speed over 80 km/h in the city s avenues (OR = 1.64); and alternate work shifts (OR = 1.77). The results show high incidence of motor vehicle accidents in the period studied. Most accidents took place during working hours, indicating high exposure of motorcycle delivery boys to accidents due to inherent characteristics of their occupation. Specific strategies and policies are needed to reduce accidents in this occupational group. Keywords: Motorcycles; Accidents, traffic; Accidents, occupational; Risk factors.

9 Lista de Figuras Figura 1 - Mortalidade proporcional segundo grupos de causas no sexo Página masculino. Londrina, Figura 2 - Mortalidade proporcional segundo grupos de causas no sexo feminino. Londrina, Figura 3 - Figura 4 - Figura 5 - Desenho esquemático da identificação da população de estudo e processo amostral Desenho esquemático da população de estudo e redução observada durante a coleta de dados Distribuição dos motoboys que relataram acidentes de trânsito nos últimos 12 meses de acordo com o número de acidentes relatados. Londrina,

10 Lista de Tabelas Página Tabela 1 - Distribuição dos motoboys segundo a idade. Londrina, Tabela 2 - Tabela 3 - Tabela 4 - Tabela 5 - Tabela 6 - Distribuição dos motoboys segundo o nível de escolaridade. Londrina, Distribuição dos motoboys segundo tempo de experiência como condutor de motocicleta. Londrina, Distribuição dos motoboys segundo o tempo de atuação. Londrina, Distribuição dos motoboys segundo tipo de empresa de atuação. Londrina, Distribuição dos motoboys segundo forma de remuneração. Londrina, Tabela 7 - Distribuição dos motoboys segundo rendimento mensal. Londrina, Tabela 8 - Tabela 9 - Tabela 10 - Tabela 11 - Tabela 12 - Tabela 13 - Distribuição dos motoboys segundo número de horas trabalhadas na semana anterior à realização da pesquisa. Londrina, Distribuição dos motoboys segundo relato de adoção de altas velocidades em vias públicas (acima de 80 Km/h). Londrina, Distribuição dos motoboys que relataram internação hospitalar nos últimos doze meses devido a acidentes de trânsito segundo o tempo de internação. Londrina, Distribuição dos motoboys que relataram acidente de trânsito durante o trabalho nos últimos doze meses segundo o tipo de acidente ocorrido (último e penúltimo acidentes). Londrina, Caracterização dos acidentes (último e penúltimo) relatados por motoboys ocorridos durante o trabalho nos últimos doze meses segundo condições climáticas, dias da semana e períodos do dia de ocorrência. Londrina, Distribuição dos acidentes (último e penúltimo) relatados por motoboys ocorridos durante o trabalho nos últimos doze meses de acordo com o tipo de vítima. Londrina,

11 Tabela 14 - Tabela 15 - Tabela 16 - Tabela 17 - Tabela 18 - Tabela 19 - Caracterização dos acidentes de trânsito ocorridos durante o trabalho nos últimos doze meses segundo atendimento prestado pelo SIATE, atendimento hospitalar e necessidade de internação hospitalar das vítimas, de acordo com relato dos motoboys. Londrina, Análise da associação entre características dos motoboys com o relato de ocorrência de acidente de trânsito durante o trabalho nos últimos 12 meses, de acordo com a freqüência de acidentes e tempo de exposição. Londrina, Análise da associação entre fatores relacionados ao trabalho dos motoboys com o relato de ocorrência de acidentes de trânsito durante o trabalho nos últimos 12 meses, de acordo com a freqüência de acidentes e tempo de exposição. Londrina, Análise da associação entre a adoção de altas velocidades (acima de 80Km/h) segundo tipo de via pública com o relato de ocorrência de acidentes de trânsito nos últimos 12 meses de acordo com a freqüência de acidentes e tempo de exposição. Londrina, Análise da associação entre características das motocicletas utilizadas e consumo de álcool com o relato de ocorrência de acidentes de trânsito durante o trabalho nos últimos 12 meses, de acordo com a freqüência de acidentes e tempo de exposição. Londrina, Análise multivariada utilizando o modelo de Regressão Logística com as variáveis selecionadas pelo método stepwise... 58

12 SUMÁRIO PÁGINA 1 INTRODUÇÃO OBJETIVOS Objetivo geral Objetivos específicos MATERIAL E MÉTODO Área de estudo População e tipo de estudo Definição da população de estudo e processo amostral Instrumento de coleta de dados Coleta de dados Variáveis do estudo e categorização Apresentação e análise dos dados Aspectos éticos Apoio financeiro RESULTADOS Caracterização dos motoboys e dos veículos Caracterização dos motoboys quanto à sua atuação profissional e comportamento no trânsito Caracterização dos acidentes ocorridos Fatores associados à ocorrência de acidentes de trânsito durante o trabalho DISCUSSÃO CONSIDERAÇÕES FINAIS CONCLUSÕES Características dos motoboys e dos veículos... 81

13 7.2 Características relacionadas ao trabalho dos motoboys Comportamento no trânsito Características do acidente e fatores associados REFERÊNCIAS APÊNDICES APÊNDICE A: Plano Amostral APÊNDICE B: Plano Amostral APÊNDICE C: Carta a docentes e alunos do Mestrado em Saúde Coletiva APÊNDICE D: Questionário APÊNDICE E: Carta aos estabelecimentos APÊNDICE F: Carta aos motoboys APÊNDICE G: Termo de consentimento ANEXO Parecer do Comitê de Ética em Pesquisa

14 12 1 Introdução A cada ano, segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS) 1,2 milhões de pessoas morrem no mundo devido a acidentes de trânsito, tendo sido observado aumento de 10% das mortes por esses acidentes no período compreendido entre 1990 e A grande maioria (90%) das mortes, em 2002, ocorreu em países em desenvolvimento, envolvendo principalmente pedestres, ciclistas e motociclistas. Mais alarmante ainda é a morbidade decorrente. Estima-se que cerca de 50 milhões de pessoas sofram lesões ou apresentem seqüelas permanentes a cada ano devido ao seu envolvimento em acidentes de trânsito e que entre 30% a 86% das admissões hospitalares por trauma em países em desenvolvimento devase a essas causas. Além disso, calcula-se que os custos anuais dos acidentes de trânsito girem em torno de 1% do PIB desses países. O problema é tão importante, no mundo, que a OMS decidiu, em 2004, dedicar o Dia Mundial da Saúde ao tema, lançando, no mesmo dia, o Relatório Mundial sobre Prevenção de Acidentes de Trânsito (WHO, 2004). Segundo a Classificação Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde, décima revisão (CID-10), os acidentes de trânsito estão incluídos em um conjunto de agravos à saúde denominados de causas externas de morbidade e mortalidade, sendo classificados no subconjunto dos acidentes de transporte terrestre (códigos V01 a V89) (OMS, 2000). Informações recentes publicadas pelo Ministério da Saúde mostram que, em 2003, os acidentes e violências responderam pela terceira principal causa definida de morte, com quase 127 mil óbitos (12,6% do total), perdendo posição apenas para as doenças do aparelho circulatório e neoplasias (DATASUS, 2006a). No Brasil, as duas principais causas de mortalidade por causas externas, em 2003, foram os homicídios, com óbitos (40,3% do total), e os acidentes de transporte, com óbitos (26,5% do total) (DATASUS 2006b).

15 13 O interesse pelo tema, no Brasil, não é recente. Laurenti et al (1972), ainda na década de 1970, já chamavam a atenção para o problema, em estudo que analisou a mortalidade por acidentes de trânsito na cidade de São Paulo. Os autores encontraram que, para cada 100 acidentes de trânsito ocorridos, foram obtidas, em média, taxas de 62,5 pessoas feridas e de 5,1 mortes. Outro trabalho, analisando a mortalidade por causas externas no país, no período compreendido entre 1977 e 1994, mostrou que os óbitos por essas causas praticamente dobraram nesse período, com o coeficiente de mortalidade passando de 44,9/ habitantes em 1977 para 69,8/ em 1994, especialmente em decorrência do aumento das mortes por homicídios. Os acidentes de trânsito exibiram altos coeficientes durante todo o período, com crescimento de 17,4%, passando de 16,1/ em 1977 para 18,9/ em 1994 (MELLO JORGE, GAWRYSZEWSKI e LATORRE, 1997). No Paraná, alguns estudos foram realizados para caracterizar a mortalidade ou a morbidade por causas externas em geral ou, em particular, por acidentes de trânsito, especialmente em cidades de médio porte do Norte do Estado, como Londrina e Maringá. Em estudo realizado em Maringá, foi encontrado um coeficiente de mortalidade por acidentes de trânsito de 26,4 por habitantes no ano de 1992 (SCALASSARA, SOUZA e SOARES, 1998). Em Londrina, Andrade e Mello Jorge (2000) apontaram um coeficiente de mortalidade por acidentes de transporte terrestre de 29,0 por habitantes no ano de No Brasil, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte passou de 19,4 em 1991 para 17,5 por cem mil habitantes em Observou-se tendência de mortalidade crescente até 1996, e tendência de queda a partir de 1997, com a implantação do Código de Trânsito Brasileiro. Apesar da tendência de redução das taxas de mortalidade por essas causas, a mortalidade por acidentes de transporte continua elevada no Brasil. No período analisado, a região Sudeste foi responsável por 46,2% dos óbitos por acidentes de transporte, tendo a

16 14 região Sul ocupado a segunda posição, com 20,4% dos óbitos observados no País (SOUZA, MINAYO e MALAQUIAS, 2005). Embora os homicídios sejam a principal causa externa de mortalidade no País como um todo, na Região Sul do Brasil ainda predominam os acidentes de transporte como causas externas de morte. De acordo com cálculos feitos com os dados disponíveis na homepage do DATASUS (Informações de Saúde), a taxa de mortalidade por acidentes de transporte, em 2003, foi de 25,4 por cem mil habitantes, sendo mais alta em Santa Catarina (30,7), seguida pelo Paraná (28,4). A mortalidade por homicídios, segunda principal causa de morte não natural nesta Região (taxa de 19,6 por cem mil habitantes), é mais elevada no Paraná (taxa de 25,5), seguida pela do Rio Grande do Sul (18,1) (DATASUS, 2006c). No Paraná, os acidentes de transporte e os homicídios, em 2003, representaram, respectivamente, 36,7% e 33,1% desse agrupamento de causas (DATASUS, 2006d). Com relação à morbidade, informações provenientes do Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH/SUS) indicam que os acidentes de transporte corresponderam, em 2000, a 18,3% de todas as internações por causas externas no Brasil, sendo o sexo masculino responsável por 74,5% das hospitalizações por essas causas (SOUZA, MINAYO e MALAQUIAS, 2005). Segundo Gawryszewski, Koizumi e Mello Jorge (2004), os acidentes de transporte ocuparam, em 2000, o terceiro lugar em relação às hospitalizações decorrentes de causas externas financiadas pelo setor público no País. No Brasil, entretanto, há dificuldade de se obter dados completos e fidedignos de morbidade sobre acidentes de trânsito, pois em geral esses dados não são universais, ou seja, não atingem a totalidade da população, como é o caso do SIH-SUS, ou apresentam cobertura inadequada, como é o caso de dados obtidos de boletins de ocorrência policiais (MARIN e QUEIROZ, 2000; ANDRADE e MELLO JORGE, 2001a; BARROS et al., 2003). Marin e Queiroz (2000) alertam para a relevância da subnotificação dos acidentes de transporte, uma

17 15 vez que são incluídos nas estatísticas oficiais somente os casos que chegam ao conhecimento da polícia. Andrade e Mello Jorge (2001a), em estudo analisando a cobertura dos registros policiais de acidentes de trânsito e a qualidade dos registros médicos no município de Londrina, constataram baixa cobertura dos registros policiais, sendo que o boletim de ocorrência não havia sido preenchido para cerca de dois terços das vítimas. Barros et al. (2003), em Pelotas, observaram percentual de sub-registro de acidentes de trânsito em boletins de ocorrência policiais de até 51%, sendo constatado maior percentual de sub-registro para casos de atropelamento de pedestres, seguido por atropelamento de ciclistas. Estudos nacionais revelam a predominância do sexo masculino entre vítimas de acidentes de trânsito. Trabalho realizado por Bastos, Andrade e Soares (2005) aponta o sexo masculino como principal vítima do trânsito entre pessoas atendidas na fase pré-hospitalar em Londrina (PR), com percentuais variando de 72,4% a 75,2%, de 1997 a De forma semelhante, outros estudos anteriores realizados na cidade detectaram proporções de 74,5% e 78,4% de homens entre vítimas de acidentes de transporte terrestre e motociclistas, respectivamente (ANDRADE, 1998; LIBERATTI, 2000). Mello Jorge, Gawryszewski e Latorre (1997) encontraram, em São Paulo (SP), acentuada sobremortalidade masculina por acidentes de trânsito, com valores dos coeficientes oscilando entre 105 e 116/ para o sexo masculino e entre 23 e 24/ para o sexo feminino, nos anos de 1984 e 1994, respectivamente. Em Porto Alegre (RS), Ott et al (1993) também observaram predominância do sexo masculino entre vítimas de acidentes de trânsito (69,2%) atendidas em um serviço hospitalar da cidade no ano de Em pesquisa realizada por Barros et al. (2003), em Pelotas (RS), com acidentados no trânsito, os homens corresponderam a 71,4% das vítimas totais e a 80,6% das vítimas fatais. Soares e Soares (2003), em investigação realizada em Maringá (PR), sobre vítimas motociclistas, apontam que 83,5% das vítimas eram do sexo masculino, com relação masculino/feminino de 5,0:1. Souza, Minayo e Malaquias (2005)

18 16 apontam os homens como as principais vítimas de acidentes de trânsito no Brasil, especialmente a partir dos 20 anos de idade. Vários estudos revelam diferenças importantes em relação ao número de vítimas e à gravidade dos acidentes de trânsito para diferentes grupos de usuários da via pública (KOIZUMI, 1985; ANDRADE e MELLO JORGE, 2001b; BARROS et al., 2003; IPEA, 2003). Em vários trabalhos, destaca-se que pedestres, motociclistas e ciclistas são as principais vítimas de acidentes de trânsito no Brasil e as que sofrem trauma de maior gravidade (ANDRADE e MELLO JORGE, 2000; ANDRADE e MELLO JORGE, 2001b; BARROS et al., 2003; IPEA, 2003; BASTOS, ANDRADE e SOARES, 2005). O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) concluiu, em 2003, a pesquisa intitulada Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas, a qual revelou dados importantes sobre as características dos acidentes de trânsito no Brasil. A pesquisa mostra que há variação do grau de gravidade dos acidentes de trânsito, dependendo do tipo de veículo envolvido. Cerca de 6 a 7% dos acidentes entre ocupantes de automóveis geram vítimas, enquanto entre os acidentes envolvendo motocicletas o número de vítimas varia de 61 a 82%, demonstrando a gravidade dos acidentes com esse tipo de veículo (IPEA, 2003). De forma semelhante, em São Paulo (SP), Koizumi (1985) observou que o número de vítimas de acidentes de moto foi proporcionalmente maior em relação ao número de acidentes, sendo a relação vítimas por acidentes de motocicleta igual a 1,32, enquanto para os demais veículos observou-se uma relação igual a 0,85. Em Pelotas (RS), Barros et al. (2003) também encontraram um envolvimento desproporcionalmente alto de motocicletas em acidentes de trânsito em relação ao tamanho da frota, e elevada taxa de mortalidade e de acidentes com este veículo. Os motociclistas foram o principal tipo de vítima (30,3%) e, em relação às vítimas fatais, ocuparam a segunda posição (26,2%), sendo superados apenas pelos

19 17 pedestres (37,9%). Nesse estudo, também foram calculadas taxas de acidentes, de vítimas totais e fatais por veículos. As taxas calculadas foram sempre maiores para acidentes com motocicletas, sendo as taxas para qualquer tipo de lesão e para mortalidade 3,7 e 8,3 vezes maiores, respectivamente, entre acidentados com moto, em comparação aos acidentes com ocupantes de carro. Segundo os autores, os motociclistas do município são constituídos, em grande parte, por homens jovens desempregados que recorrem aos serviços de motoboy e mototáxi como fonte de renda. Andrade e Mello Jorge (2001b) apontam maior taxa de vítimas nos acidentes envolvendo motocicletas (63,7 vítimas por mil motocicletas), correspondendo a sete vezes a produzida pelos acidentes causados por automóveis/caminhonetes (9,5 vítimas por mil veículos). Soares (2003), em Maringá, observou que os motociclistas foram o principal tipo de vítima dos acidentes de trânsito ocorridos em 2000, o que equivaleu a 38,6% das 3467 vítimas identificadas. Segundo a autora, os motociclistas apresentaram, também, o maior risco de ferimentos em acidentes de trânsito (385,6 por habitantes), enquanto para ocupantes de carros/caminhonetes o risco foi bem menor (213,1 por habitantes). A maior vulnerabilidade de pedestres, ciclistas e motociclistas a lesões mais graves, nos casos de acidentes de trânsito, não ocorre somente no Brasil. Em estudo realizado nos Estados Unidos da América (EUA) sobre as conseqüências dos acidentes de trânsito envolvendo diferentes usuários da via pública, Mayou e Bryant (2003) constataram que os motociclistas e os pedestres sofreram as lesões mais graves e foram os que relataram maior ocorrência de problemas de saúde e gastos em decorrência dos acidentes, principalmente nos primeiros três meses após o acidente. Nos últimos anos, algumas ações nacionais vêm sendo adotadas visando à redução da morbimortalidade decorrente dos acidentes de trânsito. Merecem destaque, entre outras ações, a implantação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, e a Política Nacional de Redução

20 18 de Morbimortalidade por Acidentes e Violência, em 2001, concretizada, para os acidentes de trânsito, por meio do Programa de Redução da Morbimortalidade por acidentes de Trânsito: Mobilizando a Sociedade e Promovendo a Saúde (BRASIL, 2002). Farage et al. (2002), em estudo comparando dois períodos, um antes da adoção de medidas de segurança no trânsito e outro após, observaram, em Brasília, redução do número de óbitos por traumatismo crânioencefálico (TCE) e por acidentes de trânsito em geral. No entanto, os autores apontam que não houve redução do número de vítimas de acidentes de trânsito. Estudos realizados no município de Londrina utilizando dados provenientes do Serviço de Atendimento ao Trauma (SIATE) destacam que houve aumento na utilização de equipamentos de segurança (capacete e cinto de segurança) entre vítimas de acidente de trânsito, após a implementação do novo código de trânsito (LIBERATTI, ANDRADE e SOARES, 2001; BASTOS et al., 2005). Liberatti, Andrade e Soares (2001), comparando o período de seis meses anteriores à implantação do novo código com o período de seis meses após sua implantação, constataram aumento da utilização de capacete de 35%, enquanto para a utilização de cinto de segurança o aumento observado foi de 17,6%. Os autores apontam, ainda, redução no número de vítimas de 20% para acidentes envolvendo automóveis e de 9,1% para acidentes com motocicletas. Bastos et al. (2005) apontam redução do percentual de não utilização de capacete e de cinto de segurança, respectivamente, de 62,5% em 1997 para 13,9% em 2000 e de 54,3% em 1997 para 38,2% em Em Campinas (SP), Queiroz e Oliveira (2002) destacam que houve importante redução nos índices de óbitos por acidentes de trânsito no período compreendido entre 1992 e 1999, decorrente, segundo os autores, de medidas como a implantação do novo Código Nacional de Trânsito e a municipalização do trânsito. No entanto, houve ampliação no número de acidentes fatais com condutores de motocicleta, tendo sido observado aumento de

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