MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA TRÁFEGO AÉREO CIRCEA PADRONIZAÇÃO DA ELABORAÇÃO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

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1 MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA TRÁFEGO AÉREO CIRCEA PADRONIZAÇÃO DA ELABORAÇÃO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA 2012

2 MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO TRÁFEGO AÉREO CIRCEA PADRONIZAÇÃO DA ELABORAÇÃO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA 2012

3 MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO PORTARIA DECEA N o 3/SDOP, DE 16 DE JANEIRO DE Aprova a reedição da Circular que trata da padronização da elaboração de procedimentos de navegação aérea. O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, no uso das atribuições que lhe confere art 269, inciso I do RICA 20-1 Regimento Interno do DECEA, aprovado pela Portaria DECEA nº 103/DGCEA, de 21 de junho de 2011, e considerando a delegação de competência estabelecida no art. 1º, inciso III, da alínea g, da Portaria do DECEA nº 1-T/DGCEA, de 2 de janeiro de 2012, resolve: Art. 1 o Aprovar a edição CIRCEA "Padronização da Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea, que com esta baixa. Art. 2 o Esta Instrução entra em vigor na data de sua publicação. Art. 3º Revoga-se a Portaria DECEA nº 3/PLN2, de 9 de março de 2011, publicada no Boletim Interno do DECEA nº 103, de 1º de junho de (a) Brig Ar LUIZ CLAUDIO RIBEIRO DA SILVA Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA (Publicado no Boletim do DECEA nº 27 de 08 de fevereiro de 2012)

4 CIRCEA /2012 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES FINALIDADE ÂMBITO CONCEITUAÇÕES CRITÉRIOS GERAIS GENERALIDADES COMPRIMENTO MÍNIMO ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR (MSA) PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO E CHEGADA POR INSTRUMENTOS PROCEDIMENTO DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS ESPERAS ELABORAÇÃO, REGISTRO, ARQUIVAMENTO E REVISÃO OPERAÇÃO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMENTOS CONVENCIONAIS PROCEDIMENTOS RNAV DESCRIÇÃO TEXTUAL DO PROCEDIMENTO PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA HELICÓPTEROS CARTA DE ALTITUDE MÍNIMA DE VIGILÂNCIA ATC (ATCSMAC) OPERAÇÃO VISUAL APROXIMAÇÃO ROTA DISPOSIÇÕES FINAIS...29 Anexo A Mínimos de pouso e decolagem...29 Anexo B Histórico de Processo de Elaboração de Procedimentos...40 Anexo C Ficha Cadastro de Carta de Aproximação por Instrumentos de Não-precisão Convencional...41 Anexo D Ficha Cadastro de Carta de Aproximação por Instrumentos RNAV (GNSS)...56 Anexo E Ficha Cadastro de Carta de Aproximação por Instrumentos de Precisão...74 Anexo F Ficha Cadastro de Carta de Saída Padrão por Instrumentos Anexo G Ficha Cadastro de Carta de Chegada Padrão por Instrumentos...108

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6 6 CIRCEA / DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1 FINALIDADE A presente Circular tem por finalidade padronizar o emprego dos critérios a serem aplicados durante o processo de elaboração de procedimentos de navegação aérea. 1.2 ÂMBITO A presente Circular, de observância obrigatória para os elaboradores de procedimentos (EP), aplica-se à atividade de elaboração e de revisão de procedimentos de navegação aérea.

7 7 CIRCEA / CONCEITUAÇÕES 2.1 AERÓDROMO PRINCIPAL Aeródromo com maior número de operações de pouso e decolagem dentro de determinada área de controle terminal. 2.2 ALTITUDE Distância vertical de um nível, um ponto ou um objeto considerado como um ponto, medida a partir do nível médio do mar (MSL). 2.3 ALTITUDE DE CHEGADA EM TERMINAL (TAA) A mais baixa altitude que fornece uma margem mínima de separação de obstáculos de 300 m (1.000 pés) acima de todos os objetos localizados em um arco de círculo definido por um raio de 46 km (25 NM), centrado no fixo de aproximação inicial (IAF) ou, onde não exista um IAF, no fixo de aproximação intermediário (IF). 2.4 ALTITUDE DE DECISÃO (DA) OU ALTURA DE DECISÃO (DH) Altitude ou altura especificada em um procedimento de aproximação de precisão ou aproximação com guia vertical em que a aproximação perdida deve ser iniciada, caso a referência visual adequada para continuar a aproximação não tenha sido estabelecida. NOTA1: A DA é estabelecida com relação ao nível médio do mar e a DH, com relação à elevação da cabeceira. NOTA2: A referência visual adequada significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação que tenha estado à vista durante um tempo suficiente, para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento, em relação à trajetória de voo desejada. 2.5 ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA (MDA) OU ALTURA MÍNIMA DE DESCIDA (MDH) Altitude ou altura especificada em um procedimento de aproximação de não-precisão ou aproximação para circular em que a descida para pouso não pode ser feita sem a referência visual adequada. NOTA1: A MDA é estabelecida com relação ao nível médio do mar e a MDH com relação à elevação da cabeceira. NOTA2: A referência visual adequada significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação que tenha estado à vista durante um tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento em relação à trajetória de voo desejada. No caso de uma aproximação para circular, a referência visual adequada é a vizinhança da pista. 2.6 ALTITUDE/ALTURA DE PROCEDIMENTO Altitude/altura especificada a ou acima da altitude/altura mínima e estabelecida para acomodar uma descida estabilizada no gradiente/ângulo de descida estabelecido no segmento intermediário/final.

8 8 CIRCEA / ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR (MSA) Menor altitude utilizável em que é garantida uma margem de separação de obstáculos de 300m (1.000 pés) acima de todos os objetos localizados em uma área contida dentro de um setor circular de 46 km (25 NM) de raio com centro no auxílio à navegação aérea ou no ponto de referência do aeródromo (ARP), conforme o caso. 2.8 ALTITUDE DE SEPARAÇÃO DE OBSTÁCULOS (OCA) OU ALTURA DE SEPARAÇÃO DE OBSTÁCULOS (OCH) Altitude ou altura mais baixa especificada acima da elevação do aeródromo ou da cabeceira da pista, conforme o caso, utilizada no estabelecimento do critério de separação de obstáculos apropriado. NOTA 1: A OCA é definida com relação ao nível médio do mar e a OCH, com relação à elevação da cabeceira ou, no caso dos procedimentos de aproximação de não-precisão, à elevação do aeródromo, a não ser que a elevação da cabeceira da pista esteja a mais de 2m (7 pés) abaixo da elevação do aeródromo. NOTA 2: A OCH de uma aproximação para circular é definida com relação à elevação do aeródromo. NOTA 3: No caso de um procedimento de aproximação para um ponto no espaço (PinS), a OCH é definida com relação ao ponto mais alto dentro de um raio de 1,6 km (0,86 NM) do MAPT. 2.9 ALTURA Distância vertical de um nível, um ponto ou um objeto considerado como um ponto, medida a partir de uma referência ALTURA DE REFERÊNCIA (RDH) Altura da projeção da trajetória de planeio ou de uma trajetoria vertical nominal na cabeceira da pista ÂNGULO DE TRAJETÓRIA VERTICAL (VPA) Ângulo publicado para o segmento de aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos com guia vertical barométrico APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR Extensão de um procedimento de aproximação por instrumentos que estabelece uma manobra visual para circular o aeródromo antes de pousar ÁREA MONTANHOSA Área cujo perfil do terreno sofra modificações que excedam 900m (3.000 pés) de elevação dentro de um raio de 18,5km (10 NM) CABECEIRA (THR) O início da porção da pista utilizada para pouso.

9 9 CIRCEA / CHEGADA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (STAR) Rota de chegada por instrumentos que conecta um ponto, normalmente em uma rota ATS, a um ponto a partir do qual um procedimento de aproximação por instrumentos possa ser iniciado CURVA BASE Curva executada por uma aeronave durante o segmento de aproximação inicial entre o final do rumo de afastamento e o início do rumo do segmento intermediário ou segmento de aproximação final. Seus rumos não são recíprocos CURVA DE PROCEDIMENTO Manobra na qual uma curva é executada a partir de um rumo estabelecido, seguida por outra curva na direção oposta permitindo que a aeronave intercepte e retorne em um rumo recíproco ao anterior DISTÂNCIA MÍNIMA DE ESTABILIZAÇÃO Distância mínima necessária após o término de uma curva para que uma nova manobra possa ser realizada ELABORAÇÃO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA Aplicação dos critérios contidos na legislação pertinente para o estabelecimento de trajetórias de voo e altitudes mínimas de segurança, bem como os mínimos operacionais que irão compor o procedimento de navegação aérea ELABORADOR DE PROCEDIMENTOS (EP) Especialista devidamente habilitado que tem como prerrogativas elaborar, revisar, modificar, suspender ou cancelar procedimentos de navegação aérea, bem como participar de missões de pré-sites para instalação de auxílios à navegação aérea e realizar análises relacionadas às superfícies limitadoras de obstáculos que compõem os Planos de Zonas de Proteção ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO (ADEL) Maior altitude observada em toda a porção utilizável da pista. Em aeródromo com mais de uma pista, a ADEL deve ser considerada como a maior altitude dentre as pistas existentes FIXO DE APROXIMAÇÃO INICIAL (IAF) Fixo que define o término do segmento de chegada, se aplicável, e o início do segmento de aproximação inicial FIXO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIO (IF) Fixo que define o término do segmento inicial e o início do segmento intermediário FIXO DE ESPERA DE APROXIMAÇÃO PERDIDA (MAHF) Fixo utilizado em procedimentos RNAV que define o término do segmento de aproximação perdida e o centro da espera da aproximação perdida.

10 10 CIRCEA / MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO Limites de uso de um aeródromo para decolagem ou pouso, usualmente expressos em termos de visibilidade ou RVR, altitude/altura de decisão ou altitude/altura mínima de descida e condições de nebulosidade OBSTÁCULO DE CONTROLE Obstáculo existente em cada segmento de um procedimento de navegação aérea que determinou sua altitude mínima de separação de obstáculos. NOTA: Nos procedimentos de saída, o obstáculo de controle será aquele determinante do valor do gradiente mínimo de subida PONTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA (MAPT) Ponto em um procedimento de aproximação por instrumentos no qual ou antes do qual o procedimento de aproximação perdida deve ser iniciado de maneira a garantir que a margem de separação de obstáculos não seja infringida PONTO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO (ARP) Localização geográfica designada de um Aeródromo PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO (PA) Procedimento de pouso por instrumentos, baseado em auxílio à navegação, que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave, caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS (IAP) Série de manobras predeterminadas referenciadas a intrumentos de voo com proteção específica de obstáculos a partir do fixo de aproximação inicial ou, onde aplicável, do início de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual o pouso possa ser completado ou, caso o pouso não possa ser completado, para um ponto no qual o critério de separação de obstáculos para espera ou rota possa ser aplicado. Os IAP são classificados como: a) Procedimento de aproximação de não-precisão (NPA) IAP que utiliza guia lateral, mas não utiliza guia vertical. b) Procedimento de aproximação com guia vertical (APV) IAP que utiliza guia lateral e vertical, mas não cumpre os requisitos definidos para aproximação de precisão. c) Procedimento de aproximação de precisão (PA) IAP que utiliza guia de precisão lateral e vertical com mínimos determinados conforme a categoria de operação. NOTA: A guia lateral e vertical pode ser fornecida por auxílios à navegação aérea baseados no solo ou por dados de navegação gerados por computadores.

11 11 CIRCEA / PROCEDIMENTO DE REVERSÃO Procedimento estabelecido para habilitar a aeronave a reverter sua direção durante o segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos. Pode ser definido com uma curva base ou de procedimento SAÍDA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (SID) Rota de saída por intrumentos que conecta o aeródromo, ou uma pista específica de um aeródromo com um ponto significativo, normalmente em uma rota ATS, no qual a fase em rota do voo possa ser iniciada SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos no qual o alinhamento e a descida para pouso são completados SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos entre o fixo de aproximação inicial e o fixo intermediário ou, onde aplicável, o ponto ou fixo de aproximação final SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIO Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos entre o fixo intermediário e o fixo ou ponto de aproximação final, ou entre o final de um procedimento de reversão, hipódromo ou navegação estimada e o ponto ou fixo de aproximação final TETO Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens abaixo de 6.000m ( pés), cobrindo mais da metade do céu. NOTA 1: O valor do TETO publicado nas cartas de procedimentos de navegação aérea é encontrado arredondando-se o valor da OCH do segmento de aproximação final, estabelecido em relação à elevação do aeródromo ou da cabeceira, conforme o caso, para o múltiplo superior de 100 (cem) pés. NOTA 2: Medidas de base de nebulosidade normalmente não darão uma boa indicação da altura na qual o piloto conseguirá adquirir contato visual com o solo, por diversas razões: 2.38 VISIBILIDADE a) As medições não são normalmente feitas na posição sob a rampa do glide onde o piloto estabelece contato visual; b) As nuvens normalmente não têm uma base nivelada; c) A posição na rampa do glide pode coincidir com uma quebra na nuvem; d) A distância que o piloto pode ver enquanto ainda dentro da nuvem vai variar com a espessura da nuvem, assim como com a visibilidade abaixo da nuvem. Distância mínima do aeródromo que permite ao piloto, ao atingir a MDA/DA, avistar a pista ou as luzes de aproximação e continuar uma aproximação direta, avistar o aeródromo e suas vizinhanças para circular ou ainda avistar e evitar obstáculos durante um procedimento de saída por instrumentos que exija referências visuais.

12 12 CIRCEA / CRITÉRIOS GERAIS 3.1 GENERALIDADES BASE DE INFORMAÇÕES Serão utilizados todos os documentos, cartas ou registros fornecidos pelo Instituto de Cartografia da Aeronáutica ou por outro órgão, reconhecido e autorizado pelo DECEA, que forneça informações sobre o relevo e sobre aproveitamentos de solo em determinada região. NOTA: Obstáculo não contido em documentação oficial, mas que seja de conhecimento do Elaborador de Procedimentos, deverá ser avaliado quanto à necessidade de levantamento topográfico, por organização reconhecida pelo DECEA Também poderão ser utilizados, em substituição ou complemento aos documentos acima citados, base de dados eletrônica e programas automatizados para confecção de procedimentos, quando aprovados pelo DECEA Os procedimentos de navegação aérea serão elaborados com base nos critérios aprovados pelo DECEA levando em consideração todas as informações existentes. Deverá haver contínua coordenação com todas as partes interessadas durante o processo de elaboração e validação, para garantir que o procedimento atenda às necessidades dos usuários e da comunidade UNIDADES DE MEDIDA As seguintes unidades NON-SI serão utilizadas como sistema de medidas na publicação das cartas: "NM" (distância), "KT" (velocidade), "PÉS" (altitude/altura) e "s" ou "min" (tempo) ALTITUDES/ALTURAS Todas as altitudes constantes nos procedimentos para determinada localidade que estiverem acima da altitude de transição deverão ser expressas em níveis de voo, e aquelas que estiverem abaixo deverão ser expressas em altitude. NOTA: Aeródromos situados em espaço aéreo sob jurisdição de um mesmo órgão ATS deverão possuir a mesma altitude de transição, a qual não deverá ser inferior à maior altitude de início dos procedimentos de aproximação por instrumentos, excetuando os procedimentos de penetração Para elaboração de procedimentos de navegação aérea, um aumento na OCA poderá ser necessário nas seguintes situações: a) TERRENO MONTANHOSO: deverá ser utilizado um acréscimo de 100% da MOC original prevista para o respectivo segmento, excetuando-se a OCA dos segmentos de aproximação final dos procedimentos de aproximação de precisão e com guia vertical, por serem protegidos por rampas de avaliação de obstáculos; NOTA: Caso exista algum estudo específico, esse valor poderá ser menor que 100%. b) PRECISÃO DAS CARTAS: a imprecisão topográfica das cartas deve ser considerada na elaboração de um procedimento, utilizando-se os processos de (1) tolerância vertical (adicioná-la à altitude do obstáculo de controle) e (2) tolerância horizontal (supor que o obstáculo está mais próximo da rota prevista do que o indicado na carta por um valor igual à tolerância horizontal);

13 13 CIRCEA / RUMOS NOTA: Quando a aplicação destas tolerâncias produzir efeitos inadmissíveis operacionalmente, uma informação topográfica complementar, mais precisa, deve ser solicitada e utilizada para refinar a localização e a altitude do obstáculo. c) FONTE REMOTA DE AJUSTE DE ALTÍMETRO: Quando o ajuste de altímetro é derivado de uma fonte remota situada a mais de 5NM da cabeceira da pista, a MOC, das áreas de aproximação final e para circular, deve ser acrescida na razão de 5 pés (ou um valor maior, se determinado pelo DECEA) para cada milha náutica ou fração que exceda 5NM. Em áreas montanhosas ou outras, onde não seja possível prever condições meteorológicas razoavelmente homogêneas, não se deve elaborar um procedimento baseado em ajuste do altímetro de uma fonte remota. Em todos os casos, sempre que a fonte de ajuste do altímetro estiver a mais de 5NM da cabeceira da pista, deve-se colocar uma nota de advertência na carta de aproximação por instrumentos (IAC), identificando a fonte de ajuste de altímetro O Elaborador de Procedimentos utilizará somente azimutes verdadeiros na confecção de procedimentos de navegação aérea. Posteriormente, o Instituto de Cartografia Aeronáutica, por meio de ferramentas oficiais de cálculo de declinação magnética, fará a devida conversão para azimutes magnéticos IDENTIFICAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE SAÍDA E CHEGADA O número constante da identificação de um procedimento de saída e de um procedimento de chegada define o controle da versão do procedimento e não da carta e, dessa forma, deverá ser definido pelo EP por ocasião da sua elaboração/modificação. NOTA: O EP deverá utilizar seu melhor julgamento para definir as situações que caracterizam modificações nos procedimentos e onde, consequentemente, os números referentes ao controle da versão devem ser alterados Os procedimentos de saída e chegada que utilizam sensores diferentes de/para uma mesma cabeceira para/de um mesmo ponto serão considerados procedimentos com trajetórias diferentes e, dessa forma, deverão ter suas identificações diferenciadas por uma letra, como, por exemplo: DAISE 1A (SID convencional da pista 11 de SBPA para DAISE) e DAISE 1B (SID RNAV da pista 11 de SBPA para DAISE) IDENTIFICAÇÃO DE FIXOS E WAYPOINTS É responsabilidade do ICA (Setor de Cálculos) a nomenclatura de fixos/waypoints constantes em um procedimento de navegação aérea; entretanto, para facilitar a correta nomeação destes fixos/waypoints, o EP deverá utilizar o seguinte padrão de nomenclatura na fase de elaboração: a) CÓDIGO 05 LETRAS: <duas últimas letras do indicativo de localidade do aeroporto> - <sufixo>, como, por exemplo, SV-NOVO1, RF-NOVO12, GR- NOVO15, etc. NOTA 1: O sufixo será formado pela palavra NOVO e um número sequencial. NOTA 2: Quando determinado ponto for comum a procedimentos para aeródromos diferentes, sua denominação deverá, obrigatoriamente, ser feita por meio de código de 05 letras.

14 14 CIRCEA /2012 b) CÓDIGO ALFANUMÉRICO: <duas últimas letras do indicativo de localidade do aeroporto> - <sufixo>, como, por exemplo, GO-WPT1, GL-WPT13, BR-WPT17, etc. NOTA: O sufixo será formado pela palavra WPT e um número sequencial, excetuando aqueles terminados em 0 ou SEPARAÇÃO DE OBSTÁCULOS As superfícies de separação de obstáculos dos procedimentos de navegação aérea não poderão implicar em valores inferiores àqueles definidos pelas superfícies limitadoras de obstáculos (OLS) contidas no Anexo 14, ou em outra norma nacional equivalente. NOTA 1: Quando a altura da superfície de decolagem/aproximação do Anexo 14 for superior à altura das áreas horizontais e cônicas, estas deverão ser levadas em consideração. NOTA 2: No caso de um procedimento de aproximação ou de chegada, quando houver vantagem operacional, poderá ser estabelecido um stepdown fix (SDF) para permitir uma descida adicional e definir uma altitude mínima mais baixa para um segmento. 3.2 COMPRIMENTO MÍNIMO Para determinação do comprimento mínimo entre waypoint/fixo/auxílio deverá ser observado o seguinte: a) Ângulo mínimo de mudança de curso de 50º; b) IAS conforme a fase de voo; e c) TAS conforme a altitude de passagem no waypoint. NOTA: O conceito de comprimento mínimo deve ser considerado também na confecção de procedimentos convencionais. 3.3 ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR (MSA) A MSA de um procedimento de saída por instrumentos seguirá os mesmos critérios de elaboração definidos para um procedimento de aproximação por instrumentos, com as características para publicação estabelecidas no Manual de Confecção de Cartas Aeronáuticas (MACAR) Todas as MSA dos procedimentos baseados no mesmo auxílio à navegação aérea ou no mesmo ARP deverão possuir valores iguais. NOTA: A SID poderá ter MSA diferente dos procedimentos de aproximação, em função de necessidades operacionais. 3.4 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO E CHEGADA POR INSTRUMENTOS SUPERFÍCIE DO SEGMENTO VISUAL (VSS) Por ocasião de sua elaboração, todos os novos procedimentos de aproximação direta deverão ter a superfície protetora do segmento visual (VSS) analisada

15 15 CIRCEA /2012 NOTA 1: Os procedimentos já existentes e elaborados anteriormente à aplicação dos critérios de VSS deverão ser revisados até 15 de março de A análise será realizada para os ângulos do segmento de aproximação final compreendidos entre 3º e o ângulo no qual não houver violação, respeitando-se o máximo de 3,5º, relacionando-se todas as violações e seus respectivos recuos. NOTA 1: No momento do cálculo da VSS, o EP deverá verificar se existe algum NOTAM alterando as distâncias declaradas da pista. NOTA 2: Para efeito do cálculo da VSS, quando o código de pista não tiver sido informado pela ANAC, será utilizado o código de pista obtido em função do cálculo do comprimento básico de pista No caso dos procedimentos PinS para aeródromos homologados somente para operação VFR, é obrigatória a análise da VSS desde o MAPT até a cabeceira Os procedimentos SEM FAF terão suas VSS analisadas para o ângulo ótimo de 3º somente. NOTA: Caso haja violação, as seguintes informações deverão ser coletadas e encaminhadas ao DECEA, a fim de subsidiar a sua decisão quanto à manutenção/suspensão do procedimento: a) Existe PAPI instalado na cabeceira? b) Qual o ângulo do PAPI? b) Existe ILS instalado na cabeceira? c) É conveniente alterar o ângulo do PAPI de acordo com o ângulo da VSS no qual não há violação? d) Quais os demais procedimentos existentes para a mesma cabeceira? e) Quais os usuários e respectivos tipos de equipamento que operam no Aeroporto No caso de ILS OFFSET, a VSS deverá considerar o valor de OFFSET da antena do LOC APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR Os procedimentos de aproximação para circular somente serão publicados em conjunto com procedimentos de aproximação direta quando houver ganho operacional justificável Os mínimos operacionais para circular para um mesmo aeródromo deverão ser iguais, exceto onde os mesmos devam ser compatibilizados com os mínimos para pouso direto Dentre outras informações, deverão ser indicadas nas IAC que contenham aproximação para circular: a) Cabeceiras para as quais a aeronave não pode circular; e b) Setores que devem ser evitados, nos casos da existência de setorização da aproximação para circular.

16 16 CIRCEA / PUBLICAÇÃO Somente para efeito de publicação, a OCH deverá ser arredondada para o múltiplo superior de 10 (dez) pés As tabelas de altitudes e de razões de descida recomendadas somente se aplicam aos procedimentos de aproximação por instrumentos de não-precisão. NOTA 1: As razões de descida recomendadas correspondem às IAS usadas com maior frequência na aproximação final e têm como finalidade permitir que o piloto faça uma rápida consulta, sem a necessidade de cálculos mais complexos. NOTA 2: Para efeito de determinação da razão de descida recomendada, deverão ser utilizadas as seguintes IAS nas cartas de aproximação por instrumento: 090KT, 110KT, 130KT, 150KT, 170KT e 190KT. NOTA 3: A Tabela de altitudes recomendadas deverá representar o perfil vertical da aeronave na aproximação final, atendendo aos seguintes critérios: a) representar a distância da MDA, a distância do FAF e as distâncias intermediárias, informadas de milha em milha ou, quando não for possível, outro intervalo julgado conveniente pelo EP; b) o arredondamento das altitudes deverá ser para o inteiro mais próximo, exceto a MDA e altitude de passagem no FAF, que serão arredondadas para o múltiplo superior de 10 (dez) pés O tempo de afastamento deve ser publicado em múltiplos de 10 segundos Serão calculados e publicados os valores de DA/OCH/TETO/VISIBILIDADE dos procedimentos de aproximação de precisão e procedimentos com guia vertical. NOTA: A DA será arredondada para a unidade inteira superior Serão calculados e publicados os valores de MDA/OCH/TETO/VISIBILIDADE dos procedimentos de aproximação de não-precisão, tanto para aproximações diretas como para aproximações para circular. NOTA: A MDA será arredondada para o múltiplo superior de 10 (dez) pés. 3.5 PROCEDIMENTO DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS PUBLICAÇÃO As seguintes informações deverão constar nas cartas de saída por instrumentos: PDG, quando maior que 3,3%; altitude de transição; e altitude mínima de setor (MSA) Quando houver necessidade de especificar a altitude em que uma aeronave deve iniciar uma curva imediata, embora a referida altitude seja tratada como altitude de curva, ela será representada através da simbologia de altitude mínima.

17 17 CIRCEA / Nos procedimentos de saída, quando houver obstáculos próximos ao aeródromo, com altura inferior a 60m, em relação ao DER, e que não possam ser superados com um PDG de até 5%, deve-se calcular o PDG sem considerar esses obstáculos. Neste caso, devem ser mencionadas na carta de saída as localizações dos obstáculos e a visibilidade, a partir do DER, que permita ver e evitar esses obstáculos. 3.6 ESPERAS As áreas de proteção de esperas em rota ou esperas relacionadas a procedimentos de aproximação deverão ser feitas, preferencialmente, através das equações retangulares (área simplificada). Nos casos em que haja ganho operacional, poderá ser aplicado o método das Tolerâncias Acumulativas (área reduzida), conforme DOC8168-OPS/ ELABORAÇÃO, REGISTRO, ARQUIVAMENTO E REVISÃO A legislação adotada pelo Brasil para elaboração de procedimentos de navegação aérea é aquela definida pelo DECEA na ICA Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea. NOTA: Os critérios específicos e complementares para a elaboração dos procedimentos de navegação aérea no Brasil estão contidos nesta Circular Todas as informações relativas à elaboração de determinado procedimento deverão ser registradas de forma a permitir a sua revisão, alteração, consulta, controle ou necessidade operacional O processo de elaboração de um procedimento de navegação aérea deve ser composto pelo menos da seguinte documentação: histórico (Anexo B), croqui da carta e ficha cadastro (Anexo C, D, E, F ou G, conforme o caso). NOTA 1: Outros documentos poderão ser inclusos, quando julgados pertinentes, a critério do EP. NOTA 2: Todos os documentos de registro da elaboração de um procedimento deverão ser confeccionados e arquivados de forma a permitir a sua rastreabilidade A Divisão de Coordenação e Controle (DCCO) do Subdepartamento de Operações (SDOP) compilará, até o dia 01 de setembro, as informações constantes do Anexo C da ficha cadastro de todas as cartas aeronáuticas publicadas nos últimos 12 meses e enviará à Seção de Gerenciamento de Tráfego Aéreo da OACI Montreal, impreterivelmente até o dia 15 de setembro, o relatório anual do SISCEAB sobre redução de emissão de CO Todo procedimento deverá ser revisado por pelo menos um EP diferente daquele que o elaborou, de modo a eliminar possíveis não conformidades Os procedimentos publicados deverão ser submetidos a revisões periódicas, para garantir adequação a mudanças de critérios e atender às necessidades dos usuários. NOTA: O intervalo de revisão não poderá ser superior a 3 (três) anos.

18 18 CIRCEA / OPERAÇÃO POR INSTRUMENTOS 4.1 PROCEDIMENTOS CONVENCIONAIS APROXIMAÇÃO NÃO-PRECISÃO Nos procedimentos com curva de reversão do tipo curva base, para o cálculo da divergência entre o rumo de aproximação inicial e o rumo da aproximação final/intermediário, será considerada a maior IAS permitida em função da categoria, conforme DOC OPS/ O cálculo do tempo de afastamento deve considerar as informações contidas na tabela I do DOC 8168-OPS/611. NOTA: O tempo de afastamento do procedimento será o tempo necessário para permitir a descida no afastamento ou a descida na aproximação final, o que for maior Caso o procedimento seja para todas as categorias, o valor da razão de descida na aproximação final deverá variar entre 590 pés/min e 655 pés/min Na aproximação final, quando a aeronave não retornar ao mesmo ponto do início do afastamento, deverá ser considerada, para efeito de cálculo de tempo, a trajetória desejada a ser voada pela aeronave, a qual será calculada considerando-se a hipotenusa do triângulo retângulo formado entre o auxílio, a trajetória da aproximação final e o rumo da pista. NOTA: Deverá ser considerada a pertinência/necessidade de limitar a IAS de afastamento e/ou de aproximação, bem como de separar o procedimento em duas cartas: uma para categorias A/B e outra para C/D/E Na determinação do rumo de aproximação final deve-se buscar, sempre que possível, o menor ângulo de cruzamento com o alinhamento do eixo da pista, conforme DOC 8168-OPS/ PRECISÃO A RDH de um ILS CAT I, II ou III deve ser de 15m (50 pés). Uma tolerância de mais ou menos 3m (10 pés) poderá ser considerada quando necessário. NOTA 1 : Na determinação destes valores de RDH foi considerada uma distância máxima vertical de 5,8m (19 pés) entre a trajetória da antena do glide da aeronave e a trajetória da parte inferior das rodas do trem de pouso na cabeceira. NOTA 2: Os valores máximos e mínimos de RDH do ILS são aplicáveis também ao radar de precisão (PAR) Os obstáculos a serem avaliados com o programa CRM serão, no mínimo, aqueles compreendidos nos limites laterais das superfícies ILS Básicas A rampa de proteção da aproximação perdida, em um procedimento de aproximação de precisão PAR, começará na posição (x = - 900m) da respectiva cabeceira de aproximação SAÍDA A necessidade de provisão de guia positivo de curso nos procedimentos de saída deverá atender ao previsto no DOC 8168-OPS/611. NOTA 1: Quando for necessário estabelecer segmentos sem guia acima dos limites previstos, poderá ser considerada a possibilidade de utilizar o serviço radar, devendo, nesses casos, haver na planta da carta a informação de serviço radar requerido.

19 19 CIRCEA /2012 NOTA 2: O segmento da saída, onde o serviço radar é requerido (constante da SID), deverá estar disponível na apresentação radar, possibilitando a sua aplicação pelo ATCO Nas cartas com procedimentos de saída em curva, as quais contenham mais de 15º de divergência entre o guia positivo de curso fornecido por um auxílio à navegação aérea e o rumo da pista, deverá ser indicado o rumo para interceptação da rota (radial/qdr) de saída. 4.2 PROCEDIMENTOS RNAV ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO Para os procedimentos que utilizam o conceito de navegação baseada em performance, deverão ser empregadas as seguintes especificações de navegação: APROXIMAÇÃO Procedimento Especificação de Navegação Chegada RNAV 1 e Básico-RNP 1 (B-RNP 1) Saída RNAV 1 e Básico-RNP 1 (B-RNP 1) Aproximação RNP APCH ou RNP AR A limitação das áreas de avaliação dos segmentos RNAV deverá ser estabelecida conforme a figura abaixo. Figura 1 Limites de segmentos e área de análise de obstáculos

20 20 CIRCEA / GUIA VERTICAL BAROMÉTRICO (APV BARO/VNAV) Para o cálculo e ajuste da altura de passagem no FAP, com base na correção de temperatura, deverão ser usados valores arredondados para o múltiplo inferior de 10 (dez), conforme tabela do DOC 8168-OPS/611; no entanto, a temperatura publicada na IAC deve ser a média arredondada para o múltiplo inferior de 5 (cinco). NOTA: Quando a altura do FAP não coincidir com os valores existentes na tabela acima citada, deverá ser utilizada a coluna que contenha a altura imediatamente superior.

21 21 CIRCEA / ILS COM TRANSIÇÃO RNAV A princípio, os critérios aplicáveis ao segmento de precisão do ILS com transição RNAV são aqueles aplicáveis ao ILS convencional e os critérios aplicáveis aos segmentos inicial, intermediário e de aproximação perdida são aqueles previstos para os procedimentos RNAV, com as seguintes modificações: a) O segmento de precisão deverá ser avaliado por meio da superfície OAS, que também será utilizada para junção com as áreas de proteção do segmento RNAV; b) A transição RNAV só será utilizada única e exclusivamente com ILS CAT I e, a princípio, não será elaborado procedimento LOC associado, a não ser que seja julgado conveniente do ponto de vista operacional; c) Por questões relacionadas com a sua codificação, não deve ser estabelecido waypoint na cabeceira da pista; e) O FAF não é aplicável ao ILS com transição RNAV; f) O FAP deve ser definido por um waypoint; e g) O segmento intermediário deverá ser alinhado com o segmento de aproximação final Além do previsto no DOC 8168-OPS/611, para a junção da área do segmento intermediário com o segmento de precisão, deve ser observado o seguinte: a) A largura da área de proteção na posição do FAP (waypoint) é aquela definida pela superfície OAS; e b) A junção da área do segmento intermediário com a área do segmento final é realizada partindo-se da área intermediária com um ângulo mínimo de 30º de forma a encontrar a superfície OAS no ATT posterior do FAP, conforme a figura abaixo No caso de aproximação perdida direta, além do previsto no DOC 8168-OPS/611, para a junção da área do segmento de precisão com a área do segmento de aproximação perdida, deve ser observado o seguinte: a) A área da superfície OAS será estendida até 300 metros de altura; b) Após 300 metros, inicia-se a área da superfície RNAV; e

22 22 CIRCEA /2012 c) A junção da área da superfície RNAV com a área da superfície OAS é realizada partindo-se da área da superfície RNAV com um ângulo de 15º de forma a encontrar a superfície OAS no ponto onde esta atingir 300 metros de altura, conforme a figura abaixo No caso de aproximação perdida com curva imediata, além do previsto no DOC 8168-OPS/611, para a junção da área do segmento de precisão com a área do segmento de aproximação perdida, deve ser observado o seguinte: a) Deve-se definir a posição, em relação à cabeceira da pista, em que a aeronave atinge a DA e considerar, neste ponto, a existência fictícia de um waypoint; b) Aplica-se um ATT anterior de 444 metros (sentido da aproximação) antes da posição da DA (waypoint fictício); c) Neste ponto deve se iniciar a abertura da superfície RNAV, conforme a figura abaixo; d) Deve-se definir o rumo do segmento de aproximação perdida a ser seguido após a DA; e e) A partir daí se aplicam os mesmos critérios previstos para uma a aproximação perdida RNAV em curva.

23 23 CIRCEA / PinS PARA AERÓDROMOS HOMOLOGADOS SOMENTE PARA OPERAÇÃO VFR Este tipo de procedimento só poderá ser elaborado nas localidades que tenham área de controle terminal (TMA) e uma carta de chegada padrão por instrumentos (STAR) publicada. NOTA: Este procedimento utiliza os critérios de navegação de área (RNAV), empregando o Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) como sensor de navegação O procedimento PinS permitirá a aproximação por instrumentos até determinado ponto (análogo ao MAPT), onde o piloto poderá cancelar o plano de voo IFR para realizar uma aproximação direta sob as regras de voo visual, ingressar no circuito de tráfego padrão ou ingressar no circuito previsto na VAC, caso exista, conforme figura abaixo. NOTA: Se não houver o cancelamento IFR, deverá ser executado o procedimento de aproximação perdida publicado Em princípio, o procedimento PinS poderá atender mais de um aeródromo, considerando os seguintes critérios: a) MDH mínima (MAPT/PinS) de pés; b) ângulo de descida ótimo de 3 graus; c) RDH 50 pés (no caso de aproximação direta VFR) Não devem ser estabelecidas aproximações diretas VFR (segmento VFR), caso os parâmetros ótimos previstos no DOC 8168-OPS/611 para uma aproximação direta IFR não sejam possíveis Para uma aproximação direta VFR deve-se efetuar análise das OLS (tipo de operação visual) do aeródromo conforme o Anexo 14. NOTA: Caso ocorra violação das OLS, o procedimento PinS não deve ser elaborado.

24 24 CIRCEA / É obrigatória a análise da VSS desde o MAPT até a cabeceira. NOTA 1: Caso ocorra violação da VSS, não será permitido o estabelecimento de SEGMENTO VFR para uma aproximação VFR direta. NOTA 2: No caso em que ocorrer a violação da VSS para um aeródromo em particular e a OLS não estiver violada, poderá ser estabelecido um segmento VFR para ingresso no circuito de tráfego ou na VAC Deverá ser realizada a análise da área para circular dos aeródromos servidos, considerando que a altitude mínima de descida do procedimento PinS não poderá ser inferior a qualquer uma das MDA para circular A posição do MAPT/PinS não poderá estar localizada fora da área de cobertura da área para circular dos diversos aeródromos servidos, considerando a maior categoria de aeronave SAÍDA Salvo nos casos previstos no DOC 8168-OPS/611 para curvas livres, não deverão ser utilizadas mudanças de curso superiores a 115º. NOTA: Tal medida tem a finalidade de evitar que, por ocasião dos cálculos de declinação magnética e dos arredondamentos posteriores, seja publicado um valor superior a 120º. 4.3 DESCRIÇÃO TEXTUAL DO PROCEDIMENTO Visando facilitar a codificação pelo provedor da base de dados e minimizar a possibilidade de ocorrência de erros nesse processo, a descrição das características das STAR e SID, RNAV ou convencional, deverá ser efetuada conforme o previsto no DOC OPS/611 e implementada na própria carta, conforme previsto no MACAR Manual de Confecção de Cartas Aeronáuticas.

25 25 CIRCEA / PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA HELICÓPTEROS Procedimentos específicos para helicópteros deverão utilizar os critérios de mínimos operacionais de visibilidade previstos no ORDER_8260.3B, da FAA, com as respectivas reduções previstas no referido documento. 4.5 CARTA DE ALTITUDE MÍNIMA DE VIGILÂNCIA ATC (ATCSMAC) As altitudes mínimas apresentadas nas ATCSMAC serão determinadas de acordo com os critérios estabelecidos para separação de obstáculos dos procedimentos em vetoração tática. NOTA 1: Salvo quando comprovadamente existir ganho operacional ou para atender a outros aeródromos dentro da TMA, setores mais próximos do auxílio básico ou do ARP não deverão ter altitude mínima de segurança maior que setores mais externos. NOTA 2: Para efeito de elaboração, a ATCSMAC deverá ser centrada no auxílio básico do aeródromo principal da TMA O formato e as informações a serem publicadas nas ATCSMAC estão contidos no MACAR (Manual de Confecção de Cartas Aeronáuticas).

26 26 CIRCEA / OPERAÇÃO VISUAL 5.1 APROXIMAÇÃO A área de proteção do circuito de tráfego visual será estabelecida considerando as distâncias horizontais por categoria de aeronaves e as margens de separação de obstáculos conforme figura abaixo. NOTA: A área de proteção do circuito de tráfego de um aeroporto não deve sobrepor à área de proteção do circuito de tráfego de outro aeroporto. Área de proteção do circuito de tráfego Quando o circuito de tráfego for estabelecido para os dois lados da pista, aplicar a distância a para ambos os lados da extensão do seu eixo. Figura 2 Área de proteção do circuito de tráfego Categoria Distâncias (NM) a b c A 1,25 0,25 1,25 B 1,5 0,25 1,5 C 2,25 0,5 2,25 D 4,0 0,5 3,0 E 4,0 0,5 3,0 H 1,25 0,25 1,25 Tabela 1 Distâncias horizontais por categoria de aeronaves

27 27 CIRCEA /2012 PISTA ÁREA DE SUBIDA/ DESCIDA MOC 650 pés (325 pés CAT H) MOC 500 pés (250 pés CAT H) ÁREA DE SUBIDA/ DESCIDA MOC 650 pés (325 pés CAT H) Figura 3 Margens de separação de obstáculos do circuito de tráfego 5.2 ROTA A área de proteção de uma rota de voo visual para aeronaves de asa fixa será estabelecida com 1,5NM para cada lado do seu eixo e margem de separação de obstáculos de 500 pés A área de proteção de uma rota de voo visual para aeronaves categoria H será estabelecida com 0,5NM para cada lado do seu eixo e margem de separação de obstáculos de 500 pés. NOTA 1: Excepcionalmente, quando a rota de voo visual for estabelecida no sobrevoo de referências naturais e/ou artificiais, tais como, rios, vales, linhas de litoral, rodovias, grandes avenidas e ferrovias, a margem de separação de obstáculos para aeronaves categoria H poderá ser de 300 pés. NOTA 2: Excepcionalmente, quando a rota de voo visual for estabelecida em espaço aéreo controlado, para aeronaves categoria H, poderão ser aplicados valores reduzidos de largura, desde que o valor adotado seja técnica e operacionalmente justificado e não seja inferior a 100 metros para cada lado do eixo da rota. NOTA 3: Excepcionalmente, quando a rota de voo visual for estabelecida em espaço aéreo não controlado, para aeronaves categoria H, poderão ser aplicados valores reduzidos de largura, desde que o valor adotado seja técnica e operacionalmente justificado e não seja inferior a 250 metros para cada lado do eixo da rota.

28 28 CIRCEA /2012 Figura 4 Área de proteção de rota de voo visual

29 29 CIRCEA / DISPOSIÇÕES FINAIS 6.1 Os casos não previstos nesta Circular serão resolvidos pelo Exmo. Sr. Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.

30 30 CIRCEA / GENERALIDADES Anexo A Mínimos de Pouso e Decolagem Este anexo tem por finalidade sintetizar os critérios aplicados pelo DECEA para se determinar os mínimos de pouso e decolagem às aeronaves civis e militares que operam no Brasil. Os mínimos de pouso e decolagem podem ser obtidos a partir do Manual de Operações a Todo Tempo (DOC 9365 OACI) ou do TERPS (DOC B FAA). Cabe ressaltar que estes valores são menos restritivos à operação das aeronaves do que aqueles. Embora exista a recomendação da OACI para que os aeronavegantes considerem o previsto no Anexo 6 à CACI para calcular os mínimos operacionais aplicáveis à sua aeronave, no Brasil, a legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prevê que os mínimos de pouso e decolagem publicados nas cartas tenham caráter compulsório e impeditivo para aproximações e decolagens, impedindo a operação abaixo dos mínimos publicados nas cartas. Dessa forma, considerando que os mínimos de pouso e decolagem publicados pela FAA apresentam a mesma forma impeditiva prevista pela ANAC e, ainda, até que haja compatibilização da legislação nacional para atendimento pleno das normas e recomendações da OACI, o DECEA optou por aplicar os critérios contidos no TERPS (DOC B-FAA). Os mínimos especificados neste anexo referem-se a aproximações para pouso direto, para circular e para decolagem. Estes mínimos operacionais serão representados nas cartas por meio dos valores de MDA ou DA, bem como pelos valores meteorológicos, que incluem a visibilidade e o teto, exigidos no procedimento. Os mínimos devem ser publicados para cada categoria de aeronave que possa utilizar o procedimento e, caso exista alguma restrição que impeça a execução de uma aproximação por instrumentos para determinada categoria de aeronave, utilizar-se-á a sigla NA (não autorizado), no espaço reservado para indicação dos mínimos. Para otimizar a operação, o EP deve estar atento aos requisitos dos equipamentos luminosos, necessários para promover a redução dos mínimos estabelecidos para determinado aeródromo. 2. PRINCÍPIOS Os critérios contidos no TERPS estabelecem os mínimos operacionais permitidos por meio da sua aplicação específica para cada condição indicada no procedimento, isto é, pouso direto, para circular e decolagem, conforme requerido. Os valores mínimos devem ser estabelecidos para os seguintes elementos: - Altitude de decisão (DA); - Altura de decisão (DH); - Altitude mínima de descida (MDA); - Altitude de Separação de Obstáculos (OCA); - Altura de Separação de Obstáculos (OCH); e - Alcance visual da pista (RVR) ou visibilidade. NOTA 1: A OACI recomenda que a MDA seja estabelecida pelo operador, a partir do valor da OCA publicado pelo prestador dos serviços de navegação aérea. Considerando as

31 31 CIRCEA /2012 particularidades nacionais e até que seja realizada uma compatibilização das normas em vigor, o valor de MDA publicado no Brasil corresponde ao valor da OCA calculada pelo EP. 3. AUXÍLIOS VISUAIS E LUMINOSOS Para a redução dos valores de mínimos de pouso resultantes da aplicação de auxílios visuais e luminosos nos procedimentos de precisão, não-precisão e com guia vertical, o aeródromo deverá estar dotado de infraestrutura necessária para orientar o piloto em condições meteorológicas desfavoráveis, quando na aproximação final. Para isto, de acordo com os auxílios visuais e luminosos instalados, são previstos mínimos específicos de visibilidade. Os mínimos de visibilidade são determinados pelo EP em função (1) dos auxílios visuais e luminosos instalados no aeródromo e (2) do tipo de procedimento de aproximação por instrumentos (precisão, não-precisão ou com guia vertical). 3.1 SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO ALS O sistema de luzes de aproximação é uma configuração de sinais luminosos dispostos em forma de barras, instalados simetricamente ao longo do prolongamento da linha de pista, começando na cabeceira e estendendo-se a uma distância de até 900m no setor de aproximação. O sistema é projetado para fornecer orientação quanto ao alinhamento, inclinação, atitude e altura da aeronave em relação à pista. A distância longitudinal entre as barras é de 30m e, quando o sistema for dotado de lampejos (FLASH), recebe a denominação de ALSF, podendo ser classificado como ALSF-1 ou ALSF-2, conforme a categoria de aproximação de precisão (CAT I ou CAT II, respectivamente). Em função do seu comprimento total, o sistema pode ser classificado conforme a tabela 1 abaixo. Classe do Auxílio Sistema de Luzes de Aproximação (ALS) Comprimento do ALS (m) Completo (FALS) ALSF-1, ALSF-2, SSALR, MALSR Intensidade média ou alta e/ou luzes estroboscópicas 720m Intermediário MALSF, MALS, SSALF, SSALS, SALS/SALSF (IALS) Intensidade média ou alta e/ou luzes estroboscópicas m Básico ODALS (BALS) Intensidade média ou alta e/ou luzes estroboscópicas m NIL (NALS) Sem luzes de aproximação Nenhum ou < 210m Tabela 1 Classificação do sistema de luzes de aproximação Um ALS utilizado em conjunto com procedimentos de aproximação por instrumentos de precisão deve possuir um comprimento mínimo de 720m, naquelas localidades cuja rampa de planeio seja de 2,75º ou maior. Nas localidades cuja rampa de planeio seja menor que 2,75º, o comprimento mínimo do ALS deve ser de 900m. Um ALS utilizado em conjunto com procedimentos de aproximação de não-precisão deve possuir 420m de comprimento SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO COM FLASH CATEGORIA 1 ALSF-1 Consiste em uma barra luminosa central, composta por conjuntos de 4m de largura, com 5 lâmpadas cada e espaçados em intervalos de 30m, com início a 100m da cabeceira e estendendo-se até 720m ou 900m da cabeceira, conforme o caso. A barra luminosa central, a 60m da cabeceira é composta por 11 lâmpadas e possui 15m de largura, e a 300m da cabeceira é composta por 21 lâmpadas e possui 30m de largura. Duas barras luminosas contendo 5 lâmpadas vermelhas cada estão localizadas a 30m da cabeceira, uma de cada lado da extensão do eixo da pista.

32 32 CIRCEA /2012 Figura 5 ALSF SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO COM FLASH CATEGORIA 2 ALSF-2 O ALSF-2 difere do ALSF-1 somente nos 300m próximos a cabeceira. São instaladas barras luminosas compostas por 03 lâmpadas vermelhas de cada lado da extensão do eixo da pista em intervalos de 30m. Figura 6 ALSF-2