Transportes e Uso do Solo 1

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1 Transportes e Uso do Solo 1

2 Nota introdutória O objectivo do projecto PORTAL é o de optimizar a recolha de resultados de pesquisas da UE na área dos transportes (às escalas regional e local) através do desenvolvimento de novos materiais didácticos e de cursos de formação. As instituições de ensino superior serão potencialmente as mais beneficiadas com este projecto. Devido ao elevado número de projectos europeus consultados, não será possível expor todos os resultados e inclui-los no conjunto de documentos que são produzidos. Estes devem ser vistos como um Portal de acesso facilitando e estruturando a consulta aos projectos e aos seus resultados. Desta forma, não se deverá esperar que um trabalho como este esteja completo. No que diz respeito ao conteúdo desejado para este material, as expectativas dos professores divergiram bastante: para uns, a organização de conteúdos deveria facilitar a pesquisa de resultados de um assunto específico dentro da UE, para outros deveria facilitar a consulta dos resultados específicos de determinados projectos. Desta forma, foi necessário chegar a um compromisso de modo a razoavelmente cumprir as expectativas de ambos os grupos. O compêndio seguinte contém os resultados de um conjunto de projectos europeus de investigação os quais são complementados com os resultados de alguns projectos nacionais. O PORTAL deseja agradecer a todos os parceiros e colaboradores dos projectos que abaixo se referem. No final deste documento será fornecida uma lista completa de projectos, consórcios e literatura citada. Esta súmula de resultados de projectos sobre o tópico Transportes e Uso do Solo foi compilado por Evi BLANA (SGI-TRADEMCO, Consulting - Research - Development S.A.) em 2001 e adaptado, após uma reunião de trabalho com conferencistas em COST 332 DANTE EUNET LEDA PROPOLIS PROSPECTS SPARTACUS TRANSPLUS TRANSLAND Transportes e Uso do Solo 2

3 Índice Índice Introdução Definição do tópico-chave Transportes e Uso do Solo Importância para as políticas Europeias... 6 O tópico Transportes e Uso do Solo (TUS)... 6 A Política Comum de Transportes... 6 Indicadores Europeus Comuns Objectivos e práticas Desafios Interacção Transportes e Uso do Solo A Abordagem Teórica Abordagem Empírica Políticas para uma melhor integração da interacção dos transportes e do uso do solo Instrumentos da Política de Transporte Modelos de Interacção Uso do solo - Transportes Indicadores de Sustentabilidade Urbana Conclusões Uso do solo e políticas de transportes Modelos de uso do solo e transportes Diferenças Nacionais/Adaptações Locais Interação entre Planeamento de transportes e uso do solo Exemplos de diferenças nacionais na interacção do planeamento de transporte e uso do solo Áustria Dinamarca Finlândia França Alemanha Itália Holanda Reino Unido Exemplos e Locais de Estudo Exemplos de modelos de transportes e uso do solo MEPLAN Comparação de modelos de uso do solo - transportes Conclusões Exemplos de Locais Estudados Caso de Estudo 1: Estrasburgo Caso de Estudo 2: Madrid Conclusões Lições retiradas dos casos de estudo Transportes e Uso do Solo 3

4 5. Recomendações para Leituras Futuras Recomendações Trabalho adiccional Mais Leituras Exercícios Literatura Glossário Uso do Solo e Planeamento de Transporte Os consórcios dos projectos...56 Transportes e Uso do Solo 4

5 1. Introdução 1.1 Definição do tópico-chave Transportes e Uso do Solo O tópico Planeamento de Transportes e Uso do Solo, embora pareça genérico, é antes complexo, uma vez que abrange múltiplos aspectos com ele relacionados. Os dois principais aspectos, de acordo com o ELTIS, são os padrões genéricos do espaço e do uso do solo, que têm um impacto nos volumes de transporte, e os requisitos das infra-estruturas de transportes no que concerne o espaço e o uso do solo. O primeiro aspecto está relacionado com a crescente urbanização dos subúrbios e expansão urbana das cidades, o que leva a um aumento da dependência do automóvel privado e a um aumento substancial da distância das viagens. A dispersão espacial dos proprietários e utilização do automóvel está também relacionada com este fenómeno. O segundo aspecto requer que distingamos entre diferentes modos de transporte, que têm diversas exigências de uso do solo. Nas áreas urbanas, as necessidades espaciais das infra-estruturas de transporte são, quase sempre, consideravelmente superiores do que em áreas rurais e ascende à volta de 10%-15% do uso total do solo. Este tópico abrange genericamente as políticas de transporte e uso do solo, com o propósito específico do aumento da sustentabilidade urbana; da redução da procura de viagens na Europa; da redução dos impactos sócio-económicos e espaciais do investimento em infra-estruturas de transporte e melhorias do sistema de transportes; da criação de um conjunto de procedimentos para um planeamento sustentável e optimizado de transportes para as cidades europeias e, em geral da interacção entre planeamento de transportes, uso do solo e sustentabilidade. Os conteúdos do tópico Transportes e Uso do Solo são, maioritariamente, baseados no material dos projectos da EU relacionados com o assunto, nomeadamente: DANTE, EUNET, PROSPECTS, PROPOLIS TRANSLAND, e TRANSPLUS. DANTE: centra-se na delineação de formas para evitar a necessidade de viajar na Europa, em termos de troca de modo, momento e destino bem como em termos de substituição e alteração da viagem. EUNET: desenvolvimento de um método abrangente para modelar e avaliar o impacto sócioeconómico e espacial dos investimentos em infra-estruturas de transporte e melhoramentos dos sistemas de transporte. PROPOLIS: pesquisa, desenvolvimento e teste de políticas integradas de transporte e uso do solo, ferramentas e metodologias compreensivas de avaliação, para se puderem definir estratégias urbanas sustentáveis a longo termo e demonstração dos seus efeitos nas cidades Europeias. PROSPECTS: normas e procedimentos para gerar estratégias optimizadas de uso do solo e transportes para dar resposta ao desafio de sustentabilidade nas cidades Europeias tendo em atenção as suas características próprias. TRANSLAND: analisa as políticas inovadoras para um planeamento integrado de transportes e uso do solo ao nível urbano, referindo as condições institucionais necessárias. TRANSPLUS: identificação das melhores práticas na organização do uso do solo e medidas de transportes de forma a reduzir a dependência do carro nas regiões e cidades Europeias e promoção do crescimento económico, da melhoria social e ambiental. Transportes e Uso do Solo 5

6 Contudo, os resultados dos projectos PROPOLIS, PROSPECTS, TRANSPLUS ainda não estão disponíveis, dado que ainda estão a decorrer. Pesquisa complementar tem também chegado de outros projectos Europeus relacionados com o uso do solo e planeamento de transportes, como STEMM, STREAMS, SPARTACUS e outros. Todos os projectos, resultados e abordagens mencionados neste capítulo estão listados no Capítulo 7 Literatura. Embora estes materiais escritos apenas possam fornecer informação até um certo nível, recomendações para mais leituras e informação detalhada é dada no Capítulo Importância para as políticas Europeias O tópico Transportes e Uso do Solo (TUS) O tópico TUS foi financiado pela Comissão Europeia inserido na acção chave Cidade do Amanhã e Herança Cultural, estando integrada no programa de investigação da Comissão da Energia, Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (5.º RTD Framework) O objectivo central do tópico TUS é desenvolver abordagens estratégicas e metodologias em planeamento urbano que promovam os transportes urbanos sustentáveis e o desenvolvimento. O tópico visa assegurar consistência e coordenação entre os projectos, investigadores e promotores, para contribuir mais eficazmente na redução das barreiras à sustentabilidade, melhorando a exploração e a divulgação dos resultados. Existem quatro tópicos interrelacionados de investigação na acção Cidade de Amanhã e Herança Cultural: Planeamento sustentável da cidade e gestão racional dos recursos Protecção, conservação e alargamento da herança cultural Europeia Desenvolvimento e demonstração de tecnologias de conservação de edifícios Estratégias para sistemas sustentáveis de transportes urbanos. Actualmente existem seis projectos de investigação sobre o tópico TUS são eles: PROMT (Novos meios para promover o movimento de peões nas cidades), PROPOLIS (Planeamento e pesquisa de políticas de uso do solo e transporte para aumentar a sustentabilidade), PROSPECTS (Procedimentos para recomendar óptimo planeamento sustentável dos sistemas de transportes das cidade Europeias), SUTRA (Transporte urbano sustentável), TRANSPLUS (Planeamento de Transportes, uso do solo e sustentabilidade) e ISHTAR (Software integrado para a Saúde, Eficiência de Transporte e Recuperação da Herança Artística),outros projectos poderão juntar-se numa fase mais avançada. A Política Comum de Transportes Os projectos PROPOLIS e PROSPECTS estão desenhados para auxiliar as autoridades das cidades a conhecer os desafios delineados em A Política Comum de Transportes, que advoga o alcance da mobilidade sustentável. O Livro Branco da Comissão (Commission s White Paper) em O Desenvolvimento Futuro da Política Comum de Transportes (PCT) deu o primeiro passo para a definição de objectivos e programação para a sua realização. É sugerida uma abordagem global para assegurar o funcionamento efectivo dos Sistemas de Transportes Transportes e Uso do Solo 6

7 Comunitários e a protecção do ambiente: uma estrutura para a mobilidade sustentável. O debate político sobre o Livro Branco (White Paper) confirmou a sua principal orientação, bem como o interesse de outras instituições Comunitárias no desenvolvimento de um programa de forma a reunir consenso nos objectivos e prioridades das PCT. O propósito deste programa de acção é dar a todas as instituições da Comunidade Europeia, assim como outras partes interessadas, uma clara indicação das intenções das políticas Comunitárias seguindo o amplo debate do Livro Branco (White Paper) e as implicações do novo Tratado em assuntos de transportes. Os objectivos da PCT são melhorar a qualidade através do desenvolvimento integrado dos sistemas de transportes, através de tecnologias avançadas que contribuem para a segurança/defesa do ambiente e para os objectivos económicos; promover maior eficiência e fácil uso dos serviços de transporte enquanto salvaguarda dos padrões sociais e da possibilidade de escolha, melhorando o funcionamento do mercado único; e alargar a dimensão externa através da melhoria das ligações de transportes com outros países não pertencentes à EU, favorecendo o acesso dos operadores a outros mercados de transporte. Indicadores Europeus Comuns São particularmente relevantes para o projecto PROSPECTS duas iniciativas, a de monitorização da qualidade de vida nas cidades Europeias e a de medição do percurso rumo à sustentabilidade. Estas iniciativas são estudadas em Auditoria Urbana lançada pela Comissão Europeia em 1997 ( e em Rumo a um Perfil de Sustentabilidade Local Indicadores Europeus Comuns ( a qual tem, o suporte da Comunidade Europeia, assim como da Agência Europeia do Ambiente. Auditoria Urbana trata-se de uma iniciativa gerida pela Política Regional DG e EUROSTAT, e seu propósito é avaliar a qualidade de vida nas cidades Europeias. Os indicadores utilizados abrangem aspectos sócio-económicos, participação na vida cívica, formação e educação, ambiente, cultura e recreio. Existem 21 indicadores, entre eles o uso do solo e padrões de viagem. Rumo a um Perfil de Sustentabilidade Local Indicadores Comuns Europeus é um elemento da iniciativa de monitorização da sustentabilidade alargada a toda a Europa. Uma iniciativa conjunta da Comissão Europeia (Ambiente DG), da Agência Europeia do Ambiente e do Grupo de Peritos em Ambiente Urbano que resultou, até agora, num primeiro conjunto de indicadores comuns, desenvolvido por um Grupo de Trabalho de Peritos em consulta próxima com as autoridades locais por toda a Europa. A iniciativa visa encorajar as comunidades locais Europeias para a utilização de indicadores comuns de forma a medir os seus progressos em direcção ao desenvolvimento local sustentável. A iniciativa não é um projecto com um tempo pré determinado, mas o princípio de um longo processo gradual para aperfeiçoar a monitorização do progresso rumo á sustentabilidade e produzir informação objectiva e comparável sobre sustentabilidade local por toda a Europa. Vários outros indicadores relevantes estão a ser desenvolvidos por organizações internacionais. Entre elas, está a Agência Ambiental Europeia (AAE 1999a e AAE, 1999b), a OCDE (OCDE, 1999) e a ECMT estudos sobre transportes e ambiente (ECMT, 2000), a WHO trabalho em indicadores de saúde, a IEA indicadores de energia e CO2, a Comissão UN para o Desenvolvimento sustentável (UN-CSD, 1999) indicadores para o desenvolvimento sustentável, e Dados Ambientais/Grupo Indicadores Nórdico (Nordic Council of Ministers, 1997). Ver também IISD (2000), DETR (1997) e Moldan e Billharz (1997). Transportes e Uso do Solo 7

8 1.3 Objectivos e práticas Os estudantes envolvidos em transportes e uso do solo deverão desenvolver uma compreensão e práticas acerca do seguinte: Compreender a interrelação das necessidades do uso do solo e transporte. Compreender os problemas de planeamento de transporte nas áreas urbanas e suburbanas. Estar informado acerca das últimas tendências, políticas e práticas neste campo, formando um valioso conhecimento para o seu trabalho futuro. Desenvolver e exercitar competências críticas que os ajudarão no estudo, na avaliação e (mais tarde) na formulação dos planos de transporte em regiões urbanas e suburbanas. Os objectivos seguintes são baseados em projectos da UE. 1.4 Desafios O desenvolvimento urbano e suburbano diminuiu consideravelmente a eficiência dos transportes nas cidades Europeias, resultando de uma alta concentração dos habitantes ao longo das áreas limites em conjunto com a forte utilização do automóvel privado e o escasso espaço para o desenvolvimento de infra-estruturas que suportarão os transportes públicos. Consequentemente, o planeamento de transportes é desafiado para fornecer soluções no sentido da minimização do tráfego e congestionamento e tornar mais eficiente o transporte em áreas urbanas e suburbanas, tornando-o também mais seguro e amigo do ambiente, favorecendo, deste modo, as condições de vida e de trabalho nas cidades, assim como o crescimento económico. No sentido de conhecer este desafio, o conhecimento existente assim como novas ideias e soluções têm que estar integradas quando se desenham novas áreas urbanas, no sentido do desenvolvimento de uma infra-estrutura que irá facilitar as necessidades de transporte da área (considerando arranjos espaciais, localização de residências, áreas de trabalho, centros comerciais, etc. e tenham também em consideração as infra-estruturas de transportes que suportarão o uso de diferentes modos de transporte). Por outro lado em zonas urbanas actuais com infra-estruturas já estabelecidas, novas políticas e soluções de transportes (e melhor integração dos diferentes modos de transporte) têm que ser desenvolvidas no sentido de ir ao encontro das mudanças sócio-económicas que afectam os padrões de transporte. Uma reorganização do planeamento de transportes está agora a emergir. A nova lógica consiste em cinco principais abordagens: 1. de engenheiros de transporte para planeadores de transporte; 2. de esquemas rodoviários a planos integrados; 3. de modelos gravitacionais a índices de acessibilidade; 4. de construção de vias rápidas por promotores, melhoramentos do transporte público e 5. de tecnologia estrutural para tecnologias de gestão O novo realismo que caracteriza o planeamento de transportes faz parte de um vasta mudança longe do planeamento baseado no prever e providenciar, e que diz respeito à gestão do lado da procura (Demand Side Management) (DSM) que está a emergir lentamente ao longo de todos Transportes e Uso do Solo 8

9 os sectores de infra-estruturas. A linha comum que liga estes diversos serviços são os esforços dos operadores de redes em trabalhar com os utilizadores para reduzir a procura nos troços mais congestionados da rede. O novo realismo como solução centra-se em diversos temas chave, incluindo: um compromisso para um melhoramento considerável do transporte público; a introdução de medidas de acalmia de trágego e de medidas para peões; sistemas baseados em tecnologia avançada de informação para tirar o maior partido das infraestruturas existentes; tarifação da circulação e redução na construção de novas estradas. Contudo, de longe a mais importante implicação do nova realidade é que o peso da política de transporte vai cada vez mais cair sobre a gestão da procura do que propriamente na oferta de novas infra-estruturas. Isto é uma mudança fundamental cuja importância não pode ser minimizada. Todas estas mudanças visam substituir a velha lógica da expansão pela nova lógica de gestão e integração (ver Tabela 1). Tópico Físico Económico Ambiental Social Regulamentação Comercial Tecnológico Indício Capacidade rodoviária saturada Restrições na despesa pública Reduzir emissões e a construção de novas estradas Resistência ao novo esquema de estradas Orientação planeada e financiamento promovendo uma abordagem integrada Melhorar eficácia e eficiência das redes Custo e gestão em tempo real Tabele 1: Novos Indícios de Pressão nas Redes de Transporte (Guy e Marvin, 1996) O conceito de utilizadores do sistema de transportes está agora a ser verdadeiramente descoberto e reavaliado. No passado, os utilizadores de transporte eram pensados apenas em termos de unidades de procura agregada, que, de alguma forma, tinha que ser satisfeita. A nova lógica tem levado fornecedores e utilizadores de sistemas de transportes a aproximarem-se. Em situações em que a capacidade rodoviária está a ficar saturada, os planeadores de transporte têm que entrar em diálogo com as organizações comerciais que estão a gerar uma nova procura, no sentido de identificar oportunidades de gestão da procura e de desenvolver soluções multimodal. A atenção pública nas estratégias de transporte é agora muito maior com os meios de comunicação a terem nas suas agendas assuntos de infra-estruturas, à medida que a linguagem de planeamento e modelação de transportes é gradualmente desmistificada. Um elemento central deste novo discurso público acerca do planeamento de transportes reporta ao novo contexto ambiental, que todos os governos debatem na avaliação das opções de transporte. O Transportes e Uso do Solo 9

10 conceito de ambiente mudou radicalmente. Sob a velha lógica todas as externalidades consideradas eram específicas de um lugar. Ruído e amenidade ambiental local eram os principais aspectos a ter em conta. Consequentemente, as questões de planeamento ambiental tendiam a relacionar-se com a minimização do ruído e manutenção de espaços verdes. A emergência de aspectos ambientais globais revolucionou estes objectivos de planeamento. Repentinamente, as iniciativas de transporte local são percebidas como uma parte que influencia a mudança ambiental global com o automóvel como principal responsável. Desta forma o novo discurso de planeamento dos transportes não mais se centrará, à volta da expansão das redes, tão longe e tão rápido como possível. Existe agora uma clara prioridade em equilibrar a oferta e a procura tanto quanto possível. Consequentemente, o espaço tornou-se num conceito muito mais diferenciado. Em vez de se assemelhar a um mero suporte para a expansão das redes de transportes, o espaço tem sido adaptado de modo a suprir as actuais necessidades dos utilizadores de transporte e aumentar o potencial para a gestão da procura e planeamento de redes integradas em áreas específicas. Este ajustamento de oferta e procura está a gerar uma transformação nos parâmetros do conhecimento e informação acerca das redes de transportes e os seus utilizadores. Sob a nova lógica, o conhecimento e informação tornam-se mais ajustados a áreas particulares num momento específico e esforçam-se por se tornarem dinâmicos, para mais correctamente seguirem os padrões dos transportes. Esta revolução dos parâmetros do conhecimento e da informação está a sofrer remodelações nas práticas de modelação do sistema de transportes. É notório que a nova ênfase na micro-modelação é menos ambiciosa em termos do poder de previsão, mas ainda assegura uma informação mais fina permitindo aumentar o conhecimento sobre a operação das redes de transporte locais. Tais modelos baseados em fontes de informação mais variadas do que até agora, são representativos de um consenso mais abrangente de pensamento sobre a natureza das redes de transporte. As tecnologias que suportam a velha e nova lógica seguem estas tendências. A inovação tecnológica deixou de ser apontada para a aceleração do programa da construção rodoviária. Em vez disso, as novas tecnologias telemáticas têm sido implementadas para assistir a nova cultura de conhecimento e para ajudar a implementar planos de gestão da procura. Na realidade, os sistemas dinâmicos de informação de tráfego estão a ser desenhados para ajudar igualmente os planeadores de transporte e utilizadores, com sistemas de informação a passageiros, sistemas de itinerários automóvel e de tarifação de circulação, todos eles apontados à gestão ou reformulação da procura. As políticas/medidas de transportes estão a libertar-se do seu pequeno gueto sectorial e hermético e começam a abranger a vasta cultura de planeamento bem como outras comunidades com interesse nas infra-estruturas de transporte. A nova lógica é sensível ao seu próprio discurso de planeamento e é, desse modo, mais complacente a outras vozes relativas aos transportes. O reenquadramento dos problemas dos transportes e uso do solo, como discutidos anteriormente, é apresentado na Tabela 2, enquanto que as características da velha e nova lógicas são apresentadas na tabela 3. Transportes e Uso do Solo 10

11 Lógica de Alteração Transição Exemplo Desafios Novas Práticas Estrutura Profissional De engenheiros de transporte a planeadores Dar a conhecer um novo tipo de gestor para facilitar a mudança de engenheiros para um departamento de planeamento Ao invés de um departamento separado de engenheiros que aperfeiçoam esquemas estruturais rodoviários os planeadores precisam de trabalhar com outros intervenientes para desenvolver planos integrados. Novo tipo de perícia, departamentos reestruturados. Políticas de Transportes De esquemas rodoviários a planos integrados Propostas solicitações de financiamento das autoridades locais são agora reformuladas para abranger planos de provisão pública e privada. Em vez de se basear em iniciativas de engenharia de construção rodoviária, existem agora ferramentas para realocar recursos para abordagens mais orientadas para a gestão da procura. Desenvolvimento de abordagens mais integradas e equilibradas para políticas de transporte. Modelação De modelos gravitacionais a índices de acessibilidade Os modeladores de transporte tentam agora desenvolver modelos que permitam o planeamento de um novo desenvolvimento e novas redes de transportes. Os modeladores de transporte tentam modificar a geração de viagens redesenhando o novo desenvolvimento. Os planos de transporte podem ser desenvolvidos em áreas de baixa acessibilidade, usando transportes públicos em vez da construção de estradas. Novas formas de interacção com os utilizadores, novas práticas de modelação, pacotes ajustados e soluções. Contribuições do Promotor De um financiamento para o desenvolvimento de estradas para uma melhoria dos transportes públicos Aos promotores já não é pedido o financiamento de novas estradas e seu melhoramento mas antes o financiamento e apoio do sistema público de transportes A contribuição do planeamento e do promotor estava orientada para assegurar financiamento para a melhoria da capacidade da estrada e/ou para melhorias que apoiassem a geração de viagens. Actualmente tentam assegurar financiamentos para melhorar a rede de transportes públicos. Negociação, abordagens inovadoras, criação de redes, etc. Tecnologia de tecnologia de oferta à gestão de transportes Tecnologia não de baseia mais em grandes estruturas rodoviárias agora sistemas e informação mais suaves para gerir transportes Investimento em esquemas mais pequenos de acalmia de tráfego e esquemas de informação e tarifação de circulação para encontrar formas de gerir a procura Execução de esquemas a uma pequena escala, moldar o comportamento dos utilizadores Tabela 2: Re-Enquadramento dos Problemas de Transportes (Guy e Marvin, 1996) Tansportes e Uso do Solo 11

12 Lógica Velha Questão Nova Lógica expandir redes gerir e integrar prever e providenciar previsões prever e gerir forte - orientada para a oferta tecnologia suave orientada para a procura engenheiros isolados cultura profissional gestores abertos hermética e sectorial produção de políticas discurso e integração reduzir tempo de viagem tempo nicho, certeza homogéneo espaço personalizado externalidade específica do local ambiente Emissões globais sem compromisso utilizadores com compromisso macro extrapolação modelação micro responsiva estandardizado, estático Conhecimento e informação Ajustamento dinâmico Tabela 3: Características das Lógicas Concorrentes (Guy e Marvin, 1996) Transportes e Uso do Solo 12

13 2. Interacção Transportes e Uso do Solo Que o uso do solo urbano e os transportes estão intimamente interligados é uma ideia comum entre os planeadores e o público. A separação espacial das actividades humanas cria a necessidade de viajar e transportar mercadorias sendo o princípio básico da análise e previsão dos transportes. Seguindo este princípio, é facilmente entendido que o aparecimento dos subúrbios e a expansão das cidades estão relacionados com o aumento da divisão espacial do trabalho e, consequentemente, com todo o aumento da mobilidade Contudo, o impacto contrário (dos transportes no uso do solo) não é tão bem conhecido. Existe uma vaga compreensão de que a evolução desde a densa construção urbana das cidades medievais, onde quase toda a mobilidade diária se fazia a pé, para a vasta expansão de modernas áreas metropolitanas com os seus maciços volumes de tráfego intra-regional, não seriam possíveis sem o desenvolvimento primeiro do caminho-de-ferro e em particular com o automóvel privado, que fez de todos os cantos da área metropolitana quase igualmente apropriados como locais para viver ou trabalhar. No entanto, exactamente como o desenvolvimento dos sistemas de transportes influenciou as decisões locais dos proprietários do solo, investidores, empresas e donos de casas não é claramente compreendido. É reconhecido que as decisões de viagem e de localização são determinadas uma pela outra e que, por isso, o planeamento de transportes e o uso do solo precisam de ser coordenados com a noção complementar da existência de um ciclo de resposta entre transportes e uso do solo. O conjunto de relações implicadas por este tema pode ser brevemente sumariada (ver Figura1): A distribuição de usos do solo, como a residencial, industrial ou comercial, sobre a área urbana determina as localizações das actividades humanas, como viver, trabalhar, compras, educação e lazer. A distribuição das actividades humanas no espaço requer interacções espaciais ou viagens no sistema de transportes para ultrapassar a distância entre a localização das actividades. A distribuição de infra-estruturas no sistema de transportes cria oportunidades para interacções espaciais e podem ser medidas como acessibilidade. A distribuição de acessibilidade no espaço co-determina decisões de localização, resultando em mudanças no sistema do uso do solo. Transportes e Uso do Solo 13

14 Sistema de Transportes Acessibilidade Actividades Uso do solo Escolha da rota Escolha do Modo Escolha do destino Cargas nas Ligações Decisão de viagem Tempos de viagem/ distâncias/custos Carro Acessibilidade Transporte Actividades Atractividade Mudanças Decisões de localização dos investidores Decisão de localização dos utilizadores Construção Figura 1: O 'Ciclo de resposta do uso do solo associado aos transportes' (fonte: TRANSLAND, Deliverable 4, Final Report for Publication). Transportes e Uso do Solo 14

15 2.1 A Abordagem Teórica A principal abordagem teórica para explicar esta forma dupla de interacção de uso do solo e transportes em áreas metropolitanas inclui teorias técnicas (sistemas de mobilidade urbana), teorias económicas (cidades como mercados) e teorias sociais (sociedade e espaço urbano). O resultado da interacção destas teorias de uso do solo e transportes estão sintetizadas nas Tabelas 4 e 5 no que respeita aos impactos esperados de factores essenciais, como a densidade urbana, densidade do emprego, desenho do bairro, localização, tamanho da cidade, acessibilidade, custo e duração das viagem. A Tabela 4 ilustra o impacto das políticas do uso do solo nos padrões de transporte de um ponto de vista teórico. O impacto, de uma maior densidade populacional na redução da distância média de viagem, é igualmente mínimo na ausência de aumento do custo de viagem, visto que uma alta densidade de emprego está positivamente correlacionada com a distância média de viagem. Infra estruturas atractivas no bairro podem ser vistas como um factor de arranque para reduzir a distância das viagens. Visto que os locais mais periféricos têm viagens mais longas, poderá esperar-se que a distância de viagem esteja negativamente correlacionada com o tamanho da cidade. Com respeito à frequência de viagem é esperado um pequeno ou nenhum impacto das políticas do uso do solo. As densidades residencial e de emprego, bem como uma grande dimensão da aglomeração e boas acessibilidades em transporte público tendem a estar positivamente correlacionadas com a partilha modal do transporte público, enquanto que o desenho do bairro a uma mistura de locais de trabalho com residências com viagens curtas têm também um impacto positivo no que respeita ao uso de bicicleta e ao modo pedonal. A tabela 5 ilustra o impacto das políticas de transporte no uso do solo e o impacto das mesmas nos padrões de transporte. Estes últimos estão incluídos porque tendem a ser bem mais fortes do que aqueles do uso do solo no transporte ou o transporte no uso do solo. O impacto do transporte e uso do solo é mediado por uma alteração na acessibilidade do local. Uma maior acessibilidade aumenta a atracção de um local para todos os tipos de uso do solo, deste modo influencia a direcção do novo desenvolvimento urbano. Contudo, se a acessibilidade é aumentada numa cidade inteira, resultará numa estrutura de fixação maior, logo mais dispersa. Os impactos das políticas de transporte nos padrões de transporte são claramente mais fortes que as interacções uso do solo e transportes. Enquanto que os custos e duração da viagem têm um impacto negativo na distância e frequência das viagens, a acessibilidade tem um impacto positivo na distância e frequência das viagens. A escolha do modo está dependente da atracção relativa de um modo comparado com todos os outros modos. O mais rápido e barato modo será o mais utilizado. Em geral, as considerações teóricas apoiam a conclusão de que o impacto das medidas de puxa, i. e. medidas do uso do solo, é muito mais fraco do que o impacto das medidas de empurra, i. e. aumento no tempo de viagem, custos de viagem, etc. Transportes e Uso do Solo 15

16 Direcção Factor Impacto em Impactos Esperados Uso do solo Transporte Densidade Residencial Densidade do emprego Desenho do bairro Localização Tamanho da cidade Distância de viagem Frequência da viagem Escolha do modo Distância de viagem Frequência da viagem Escolha do modo Distância de viagem Frequência da viagem Escolha do modo Distância de viagem Frequência da viagem Escolha do modo Distância de viagem Frequência da viagem Escolha do modo Apenas maior densidade residencial não levará a viagens mais curtas. Uma mistura de locais de trabalho e de residências poderão levar a viagens mais curtas se os custos de viagem aumentarem. Pequeno impacto esperado. Se as viagens são mais pequenas, mais viagens podem ser feitas. Densidades residenciais mínimas são um prérequisito para transportes públicos eficientes. Mais viagens de bicicleta e a pé serão feitas apenas se as viagens forem mais curtas (ver acima). Concentração de locais de trabalho em poucos centros de emprego tendem a aumentar a distância média de viagem. Um equilíbrio de locais de trabalho e residências numa área levarão a viagens de trabalho mais curtas apenas se a viagem se tornar mais cara. Pequeno impacto esperado. Se as viagens são custas, mais viagens podem ser feitas. Concentração de locais de trabalho em poucos centros de emprego pode reduzir o uso do carro se for baseado num transporte público eficiente. Mais viagens de bicicleta e a pé serão feitas apenas se as viagens forem mais curtas (ver acima). Espaços públicos atractivos e uma variedade de lojas e serviços poderão induzir a mais viagens locais. Se as viagens são curtas, mais viagens podem ser feitas. Traçado de rua, espaços para peões e vias para ciclistas podem levar a que se ande mais a pé e de bicicleta. Localizações mais periféricas fazem com que haja viagens mais longas. Não há impactos esperados. Locais próximos das estações de transportes públicos devem ter mais viagens de transporte público. Distância de viagens deve estar negativamente correlacionada com o tamanho da cidade. Não há impactos esperados. Cidades maiores podem suportar sistemas de transportes públicos mais eficientes, por isso, mais viagens devem ser feitas por transporte público nas cidades maiores. Tabele 4: Impactos teoricamente esperados do uso do solo (fonte: TRANSLAND, Deliverable 2a) Transportes e Uso do Solo 16

17 Direcção Factor Impacto em Impactos esperados Localizações Residenciais Os locais com melhor acessibilidade para os locais de trabalho, lojas, educação e lazer serão mais atractivos para o desenvolvimento residencial, têm terrenos mais caros e mais rapidamente se desenvolverão. Melhorando a acessibilidade localmente mudará a direcção do novo desenvolvimento residencial, melhorando a acessibilidade em toda a área urbana resultará num desenvolvimento residencial mais disperso. Transporte Uso do solo Acessibilidade Localização Industrial Localização de escritórios Os locais com melhor acessibilidade a auto-estradas e terminais de mercadorias de caminhos-de-ferro serão mais atractivos para o desenvolvimento industrial e desenvolver-se-ão mais depressa. Melhorando localmente as acessibilidades alterar-seá a direcção do novo desenvolvimento industrial. Os locais com melhor acessibilidade a aeroportos, estações de comboios de alta velocidade e autoestradas serão mais atractivos para o desenvolvimento de escritórios, tendo terrenos mais caros. Melhorando localmente as acessibilidades alterar-se-á a direcção do novo desenvolvimento de escritórios. Localização de comércio Os locais com melhor acessibilidade para clientes e empresas competitivas de comércio retalhista serão mais atractivos para o desenvolvimento do comércio, com terrenos mais caros e rapidamente desenvolvidos. Melhorando mais localmente as acessibilidades alterar-se-á a direcção do novo comércio a retalho. Distância de viagem Os locais com boa acessibilidade a muitos destinos causarão viagens mais extensas. Acessibilidade Frequência de viagem Escolha do modo Os locais com boa acessibilidade a muitos destinos provocarão mais viagens. Os locais com boa acessibilidade de carro causarão mais viagens de carro: os locais com boa acessibilidade por transporte público produzirão mais viagens em transporte público. Transporte Transporte Custo de viagem Distância de viagem Frequência de viagem Existe uma forte relação inversa entre o custo e a distância de viagem. Existe uma forte relação inversa entre o custo e a frequência de viagem. Escolha do modo Existe uma forte relação entre o custo de viagem e a escolha do modo de transporte. Distância de viagem Existe uma forte relação inversa entre a duração e a distância da viagem. Duração da viagem Frequência de viagem Existe uma forte relação inversa entre custo e a frequência de viagem. Escolha do modo Existe uma forte relação entre o custo de viagem e a escolha do modo de viagem. Tabela 5: Impactos teoricamente esperados de transportes (fonte: TRANSLAND, Deliverable 2a) Transportes e Uso do Solo 17

18 2.2 Abordagem Empírica As tabelas 6 e 7 apresentam em resumo os impactos do uso do solo e transporte derivados de estudos empíricos que foram revistos no Projecto da EU TRANSLAND. A Tabela 6 descreve o impacto das políticas do uso do solo nos padrões de transporte. A densidade residencial foi apresentada como inversamente relacionada com a distância da viagem. A centralização do emprego resulta em viagens mais extensas, enquanto as distâncias de viagem são mais curtas em áreas com uma proporção equilibrada entre trabalhadores e residentes. Estudos americanos confirmam que infra estruturas de bairro atractivas contribuem também para uma distância média de viagem mais curta. O conhecimento teórico de que a distância dos locais residenciais para os locais de trabalho é um factor importante da distância média de viagem, foi confirmada empiricamente. Quanto maior é a cidade, mais pequenas são as distâncias médias de viagem, com a excepção das maiores áreas metropolitanas. Nenhum dos estudos atribui um impacto significativo de qualquer factor na frequência de viagem. Densidades residencial e de emprego elevadas, assim como grandes aglomerações, e rápido acesso a paragens de transportes públicos foram consideradas positivamente correlacionadas com a partilha modal dos transportes públicos. O bairro tradicional revelou uma maior partilha de modos sem carro. A tabela 7 ilustra o impacto das políticas de transporte no uso do solo e o impacto das mesmas nos padrões de transporte. Estes últimos são incluídos porque tendem a ser mais fortes do que aqueles do uso do solo nos transportes ou dos transportes no uso do solo. A acessibilidade foi descrita como sendo de importância variável para diferentes tipos de uso do solo. É um factor essencial de localização para comércio a retalho, escritórios e usos residenciais. Locais com grande acessibilidade tendem a ser desenvolvidos mais rapidamente do que outras áreas. O valor da acessibilidade para a indústria produtiva varia consideravelmente, dependendo maioritariamente das mercadorias produzidas. Geralmente, melhoramentos ubíquos nas acessibilidades invocam uma organização espacial mais dispersa do uso do solo. No que respeita aos impactos das políticas de transporte nos padrões de transporte, relações causais são relativamente incontestadas e estudos empíricos concordam amplamente nos mecanismos de impacto. Enquanto que o custo de viagem e duração da viagem tendem a ter um impacto negativo na distância da viagem, a forte acessibilidade de um local gera viagens de trabalho e de lazer mais extensas. Estudos sobre as mudanças na frequência de viagem são apenas conhecidas para melhoramentos da duração/tempo da viagem, onde a economia do tempo se conclui resultar em mais viagens a ser feitas. O modo mais rápido e barato tem igualmente o maior nível de interligação. Contudo, oferecer transportes públicos sem custos não induzirá a uma significativa troca do modo de condutores de carro, antes atrairá peões e ciclistas. Transportes e Uso do Solo 18

19 Direcção Factor Impacto em Impactos observados Distância de viagem Numerosos estudos suportam a hipóteses de que uma maior densidade combinada com usos do solo variados leva a viagens mais curtas. Contudo, o impacto é mais fraco se as diferenças do custo de viagem forem tidas em conta. Densidade residencial Frequência de viagem Nenhum ou pequeno impacto observado Escolha do modo A hipótese de que a densidade residencial está correlacionada com o uso do transporte público e negativamente com o uso do carro é amplamente confirmada. Densidade do emprego Distância de viagem Frequência de viagem Em vários estudos a hipótese foi confirmada de que o equilíbrio entre trabalhadores e empregos resulta em viagens de trabalho mais pequenas, contudo isto não pode ser confirmado noutros estudos. Centros com empregos mono-funcionais e subúrbios de dormitórios, contudo têm claramente viagens mais extensas. Nenhum impacto significativo. Escolha do modo Densidade de emprego mais alta induz igualmente numa maior utilização do transporte público. Uso do Solo Transporte Desenho do bairro Distância de viagem Frequência de viagem Escolha do modo Estudos americanos confirmam que o bairro tradicional tem viagens mais curtas do que subúrbios feitos carros para os subúrbios. Resultados similares foram encontradas na Europa. Não existem efeitos reportados. O bairro tradicional tem um significativo uso do transporte público, andar a pé e de bicicleta. Contudo, factores de traçado perdem importância uma vez que características sócio económicas da população são consideradas. Distância de viagem A distância para os principais centros de emprego é um determinante importante na distância viajada.. Localização Frequência de viagem Não foram observados efeitos. Escolha do modo Distância para as paragens de transportes públicos influencia fortemente a utilização do transporte público. Tamanho da cidade Distância de viagem Frequência de viagem As distâncias médias de viagem são mais baixas em grandes áreas urbanas e maiores nos aglomerados rurais. Não foram observados efeitos. Escolha do modo O uso do transporte público é maior em cidades grandes e menor nos aglomerados rurais. Tabela 6: Impactos do Uso do solo segundo os estudos empíricos (fonte: TRANSLAND, Deliverable 2a) Transportes e Uso do Solo 19

20 Direcção Factor Impacto em Impactos observados Localização residencial Locais mais acessíveis desenvolvem-se mais rapidamente. Se a acessibilidade cresce em toda a região, o desenvolvimento residencial será mais disperso. Transporte Localização industrial Existe uma pequena evidência dos impactos da acessibilidade na localização da indústria produtiva, mas evidência ampla da importância da acessibilidade para empresas de serviços e alta tecnologia. Uso do solo Acessibilidade Localização de escritórios Desenvolvimento de escritórios ocorre predominantemente em locais centrais na cidade de forte acessibilidade ou em parques de escritórios com grande parqueamento ou cidades limite Edge cities na periferia urbana com bom acesso em auto-estrada. Locais de comércio a retalho O desenvolvimento do comércio retalhista ocorre tanto em locais centrais da cidade com alta acessibilidade ou em sítios periféricos com amplo parqueamento e bons acessos rodoviários. Distância de viagem A dispersão suburbana acelerada pela boa acessibilidade ao centro da cidade gera viagens de trabalho e de compras mais extensas. Acessibilidade Frequência de viagem Não existem estudos sistemáticos sobre o impacto na frequência de viagem. Escolha do modo As diferenças de acessibilidade geram troca do modo devido a diferenças na duração de viagem e custo de viagem (ver abaixo). Distância de viagem A elasticidade do custo da distância de viagem encontra-se na ordem de Transporte Transporte Custo de viagem Frequência de viagem Escolha do modo Nenhum estudo sistemático é conhecido acerca de frequência de viagem como função do custo da viagem. As diferenças do custo de viagem influenciam a escolha do modo; tornando gratuitos os transportes públicos não induzirá muitos condutores de carro a trocar para transporte público, motivando peões e ciclistas. Distância de viagem Economias no tempo de viagem através da melhoria do sistema de transportes é em parte gasta em viagens mais longas. Duração da viagem Frequência de viagem Economias no tempo de viagem através da melhoria do sistema de transportes é em parte gasta em mais viagens. Escolha do modo Melhorias na duração da viagem num modo influencia fortemente a escolha do modo. Tabela 7: Impactos do transporte em estudos empíricos. (fonte: TRANSLAND, Deliverable 2a) Transportes e Uso do Solo 20