PROJETOS REALIZADOS: Projeto NOVAS TÉCNICAS de ESCAVAÇÃO E REVESTIMENTO em TÚNEIS ou ESCAVAÇÕES SINGULARES

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1 Desde 1952 até hoje, pioneiros na nossa atividade PROJETOS REALIZADOS: Projeto NOVAS TÉCNICAS de ESCAVAÇÃO E REVESTIMENTO em TÚNEIS ou ESCAVAÇÕES SINGULARES De forma geral, a empresa OSSA pretende inovar no desenvolvimento de técnicas de escavação, concretagem e revestimento que possibilitem compatibilizar as principais atividades que acontecem em obras subterrâneas. Para melhorar as condições de segurança e com um aumento da produtividade. Objetivo: Os objetivos tecnológicos que a empresa OSSA busca com o projeto podem ser resumidos em:» Compatibilizar a escavação mediante explosão e concretagem.» Desenvolvimento de um novo método de desobstrução.» Projeto e desenvolvimento de um carro de cofragem telescópica.» Projeto e desenvolvimento de um andaime adaptado a um guindaste pórtico. Atividade realizada: Este projeto começou em 2010 e se prologou até 2011, quando foram realizados os estudos técnicos e a maior parte da colocação em obra e, portanto, a verificação da funcionalidade dos métodos projetados por Obras Subterrâneas apresentados neste projeto. TABLA 1. CRONOGRAMA DO PROJETO FASE 2. Projeto e desenvolvimento do tampão metálico de contenção do material da explosão (agosto 2010 janeiro 2011) Finalizada a escavação da tubulação forçada e uma vez iniciados os trabalhos de revestimento da união inferior da tubulação forçada, o cliente apresentou uma modificação no dimensionamento da central que requeria o aumento do diâmetro da escavação da tubulação forçada, que já tinha sido executada e com uma equipe já estava realizando trabalhos de revestimento na união inferior. Uma reescavação representaria a caída do material nessa zona, a união inferior, afetando as áreas já construídas e impossibilitando a continuidade dos trabalhos.

2 FIGURA 8. PERFIS DA ESCAVAÇÃO REAL EXECUTADA E NOVO PERFIL A ESCAVAR Diante da problemática surgida pela mudança de necessidades no diâmetro da escavação, OSSA percebeu que devia projetar um sistema que permita compatibilizar os trabalhos já iniciados de revestimento da tubulação forçada e que, por sua vez, aumentasse a escavação desse diâmetro. Os técnicos da OSSA começaram a gestar a ideia de projetar um sistema totalmente inovador, que permita compatibilizar as duas atividades: a reescavação e a concretagem, mas que garantisse a segurança dos trabalhadores localizados na outra margem da zona a escavar. Finalmente, decidiu-se pela construção de um tampão com estrutura metálica que, colocado diante do carro de cofragem, e localizado na zona inferior da tubulação forçada, protegesse essa zona da queda de pedras e minimizasse o impacto da possível expansão da onda aérea. Esse tampão devia permitir o trabalho em duas áreas totalmente diferenciadas, mesmo que realmente estivessem separadas por poucos centímetros de chapa metálica e ao lado dele se realizassem explosões com explosivos. FIGURA 9. IMAGEM DO TAMPÃO METÁLICO EM SITUAÇÃO DE MEIO ENCHIMENTO

3 Figura 10. Imagem do tampão metálico em situação de enchimento completo Uma vez projetado o tampão metálico foi preciso realizar um estudo para projetar o sistema de ancoragem da estrutura ao terreno, já que qualquer movimento menor da estrutura em serviço pode derivar em consequências mortais. Para isso foram realizados os cálculos correspondentes aos elementos de apoio dos perfis que sustentam a estrutura. A partir do modelo estudado, foram obtidas as reações diferenciadas por hipóteses de carga. Uma vez obtidas as reações péssimas, procedeu-se a dimensionar e verificar as placas de ancoragem e os pernos. Outro dos grandes problemas a resolver foi a evacuação dos gases da explosão. Para a evacuação dos gases de explosão foi necessária a instalação de uma ventilação aspirante. Conforme estudos realizados, isto pôde ser resolvido com a instalação de um ventilador com admissão no exterior da tubulação forçada. A tubulação de ventilação, com diâmetro de 1600 mm aproximadamente, foi levada do exterior até aproximadamente m da frente de escavação. Para poder começar os trabalhos de reescavação no final de 2010, os técnicos da obra também realizaram um procedimento de estudo do método de perfuração. Conforme as premissas do projeto, o tampão e tal e como foi determinado na fase prévia de estudo dos requerimentos de obra. O método de escavação considerado mais viável será mediante perfuração e explosão, desde a união superior até a união inferior da forçada. A escavação se realizará mediante nivelações perpendiculares ao eixo da Tubulação Forçada, tal e como mostra a figura abaixo. FIGURA 14. ESTUDO DA FRENTE DE ESCAVAÇÃO

4 Paralelamente, também foi realizado um estudo do plano de tiro padrão. Desses estudos foi concluído que a perfuração de brocas se realizará com perfuradoras pneumáticas manuais, e de forma paralela ao eixo da tubulação. FASE 3. Projeto e desenvolvimento do sistema de evacuação de entulhos (novembro 2010 julho 2011) Projetado o tampão ainda estava pendente a resolução do problema da retirada de entulhos. Depois de muitas horas de engenharia dedicadas a idear uma técnica de desobstrução, e após consultar com os Serviços Gerais de Obras Subterrâneas, em função da grande experiência no setor, decide-se a realização da desobstrução pela união inferior da forçada, pensando na instalação de um panzer que permita a retirada do entulho. FIGURA 17. PLANO COM A DISPOSIÇÃO EM PLANTA DO PANZER E DO TAMPÃO METÁLICO A desobstrução foi realizada com uma máquina retroescavadora montada sobre uma plataforma de carga e deixada na frente de escavação. Uma vez ali, o entulho foi evacuado para a pendente da forçada, de maneira que o entulho, ao chegar no tampão, saiu pela janela de evacuação caindo sobre o panzer. O panzer transporta o entulho até a cabeça de um dúmper de 4-5 m 3 e o retira até a entrada da galeria G-1, onde uma retroescavadora o carregará sobre o caminhão que o levará na antiga pedreira. FIGURA 18. IMAGEM DO PANZER PROJETADO PARA EVACUAÇÃO DE ENTULHOS

5 Também foram necessários trabalhos de concepção para estabelecimento do acesso à tubulação forçada. Finalmente, a Oficina Técnica de Obra projetou uma passagem de circulação que cumpria com o especificado na seção 2 da ITC Circulação do pessoal por planos inclinados isentos de sistemas de transporte. O pessoal circulará por uma passagem com degraus, que inclui grade e corrimão e, como a inclinação da Tubulação Forçada supera 45º, terá patamares a cada 10 m como máximo, com plataformas de proteção contra quedas de pessoas ou objetos. FIGURA 19. TRABALHOS NA TUBULAÇÃO FORÇADA PARA COLOCAÇÃO DA PASSAGEM ESCALONADA DE ACESSO Na fase de montagem do tampão e do panzer, foi necessário um exaustivo controle topográfico realizado pela equipe de obra. Para o controle e implantação topográficos foi criado um sistema de coordenadas e pontos de implantação e controle de erros. Foram utilizados equipamentos de topografia de altíssima precisão, para reduzir ao máximo os erros, além de um sistema de estimação de coordenadas. FASE 4. Projeto e desenvolvimento de um carro de cofragem metálico especial e adaptável a diferentes seções (agosto julho 2011) Nessa fase do projeto, apresentou-se o problema da realização das transições definidas no projeto e da forma de executá-las porque, em princípio, não estava claro como executá-las de maneira mais ou menos mecanizada. Nesse momento, o primeiro obstáculo a superar foi a modelização da seção porque, se não era visualizada claramente a transição, não podia ser projetado tecnicamente o projeto de cálculo. Para isso foi contatada a empresa Peri: a maior companhia no mundo que oferece sistemas de cofragens e andaimes. Para isso, os técnicos de Obras Subterrâneas, em parceria com Peri, realizaram uma imagem virtual da transição e posteriormente executaram o protótipo dessa transição para comprovar a bondade da modelização. FIGURA 20. IMAGEM VIRTUAL DA TRANSIÇÃO

6 FIGURA 21. IMAGEM DO PROTÓTIPO DA TRANSIÇÃO Uma vez definida claramente a transição, a nova complexidade estava em conseguir projetar um único carro de cofragem que resolvesse as diferentes geometrias e que também fosse capaz de se adaptar a essas seções, sem necessidade de desmontar o carro em cada teste. FIGURA 22. IMAGEM VIRTUAL DA TRANSIÇÃO POR ÁREAS Finalmente, o projeto selecionado foi o de uma cofragem metálica formada por dois módulos que reproduzem o perfil das paredes laterais inferiores da transição até seu eixo. Cada módulo está integrado por três painéis que se juntam mediante união aparafusada; os dois módulos estão unidos por uniões que reproduzem o perfil central da superfície plana da transição.

7 FIGURA 23. IMAGEM VIRTUAL DA COFRAGEM DA TRANSIÇÃO No final de 2010, foi finalizado o projeto do carro e realizada a montagem em obra. Deve-se indicar que a montagem para a primeira colocação da primeira seção, o carro se adaptou perfeitamente com um ritmo de montagem excelente e com ótimos acabamentos na concretagem do primeiro teste. FIGURA 27. IMAGEM DA MONTAGEM DO CARRO E DA COFRAGEM FIGURA 28. IMAGEM DA PRIMEIRA COLOCAÇÃO DA TRANSIÇÃO

8 Em 2011, foi realizado um trecho de teste do resto das seções, provando que o carro se adaptou corretamente a cada trecho modelizado e estudado. Deve-se comprovar que o mecanismo telescópico funciona adequadamente e a realização de um estudo para comprovação do ritmo de execução das diferentes colocações, e a repercussão dessas melhoras introduzidas nos prazos de produção. FASE 5. Projeto e desenvolvimento de um andaime adaptado à ponte rolante para o revestimento do falso teto da Caverna Central (fevereiro - dezembro 2011) Em função do sucesso alcançado até esse momento com o projeto do carro extensível para transição da união de aspiração, pretende-se projetar um andaime adaptável à ponte pórtico instalada na caverna central e que permite realizar os pernos para ancorar o falso teto. Era um andaime de grande complexidade com uma montagem delicada, em função da necessidade de adaptação perfeita à ponte pórtico e que assegurava um fácil acesso e condições ótimas tanto no ascenso quanto na descida. Em 2011, demonstrou-se que com essa adaptação sobre a ponte instalada na obra é possível conseguir o:» Por um lado, salvar a grande altura existente na caverna central que, em alguns pontos, alcança os 52 metros. Ao instalar o andaime sobre o pórtico já é salva uma grande altura, economizando importantes custos de material e liberando o espaço central, que não estará ocupado por um andaime.» Criação de um andaime móvel, solidário com a ponte pórtico, em vez de um andaime estático com trabalhadores que se movimentam por cima para aceder às diferentes zonas.» Facilidade e rapidez de montagem. FIGURA 29. IMAGEM DO PÓRTICO DA CAVERNA CENTRAL DA CENTRAL DE SAN ESTEBAN O 2011 foi o ano de realização do estudo dessa proposta da equipe técnica de Obras Subterrâneas e com a colaboração de Ulma, empresa especialista no setor de andaimes. Uma vez realizados os correspondentes estudos se deve realizar um trecho de teste para comprovar a idoneidade do novo sistema ideado pela empresa para a montagem do falso teto da caverna central. Calle Aragoneses 2-A, 3ª planta. Pol. Industrial Alcobendas Alcobendas, Madrid. Espanha. T / T

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