DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL PERSPECTIVAS E DESAFIOS

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1 DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL PERSPECTIVAS E DESAFIOS Brasília, 2007

2 Negócio Controle Externo da Administração Pública e da gestão dos recursos públicos federais. Copyright 2007, Tribunal de Contas da União SAFS, Quadra 4, Lote 01 CEP Brasília/DF Missão Assegurar a efetiva e regular gestão dos recursos públicos em benefício da sociedade. Visão Ser instituição de excelência no controle e contribuir para o aperfeiçoamento da Administração Pública. Conteúdo disponível em: É permitida a reprodução desta publicação, em parte ou no todo, sem alteração do conteúdo, desde que citada a fonte e sem fins comerciais. Seminário Desenvolvimento de Infra-estrutura de Transportes no Brasil: perspectivas e desafios (2006 : Brasília, DF). Desenvolvimento de infra-estrutura de transportes no Brasil: perspectivas e desafios. -- Brasília : TCU, p. 1. Agência reguladora. 2. Política de transporte 3. Transporte.I. Brasil. Tribunal de Contas da União. II. Título. Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Ministro Ruben Rosa

3 PREFÁCIO O tema relacionado à infra-estrutura de transportes no Brasil, bem como à atuação dos gestores públicos tem sido objeto de deliberações recorrentes por parte da Corte Maior de Contas, em razão de sua missão constitucional de proceder à fiscalização contábil, financeira, orçamentária, operacional e patrimonial nas unidades dos poderes da União e de zelar pela boa e regular aplicação dos recursos públicos. A iniciativa de realização do Seminário, tendo como enfoque a infra-estrutura de transportes, é de grande importância, na medida em que tal evento não se restringe à divulgação das ações do Tribunal e demais entidades no que respeita ao tema transportes, mas tem por objetivo precípuo servir de instrumento capaz de apresentar um diagnóstico dos problemas enfrentados pelo setor. Trata-se de uma iniciativa inovadora e propositiva por parte do TCU: rediscutir o país, repensar os caminhos do seu desenvolvimento, diagnosticar problemas e oferecer soluções, tudo com a necessária contribuição de uma ampla diversidade de representantes da sociedade civil, de políticos e de agentes governamentais, notadamente os ilustres Ministros de Estado que dignificam o evento com suas presenças. Tenho a firme convicção de que a experiência e a expertise de todos os participantes tornará o encontro extremamente profícuo, contribuindo para o aprofundamento dos debates necessários à formulação de estratégias de atuação que contribuam efetivamente para a solução dos problemas por que passa a infra-estrutura de transportes no país, seja por meio dos mecanismos já existentes para a sua viabilização, que passam necessariamente pelo aumento no nível de investimentos, pelo estímulo à implementação das Parcerias Público Privadas, pelo fortalecimento institucional das agências reguladores, ou, sobretudo, pelo fomento de novas práticas de fiscalização, avaliação e atuação da gestão pública no setor de transportes. As freqüentes auditorias realizadas pelo Tribunal têm demonstrado o precário estado de conservação da infra-estrutura deste setor, em especial o rodoviário, o baixo nível de investimentos nos diversos modais, e têm contribuído não apenas para identificar as deficiências estruturais e na gestão dos recursos orçamentários destinados ao setor de transportes, mas também para indicar possibilidades e oportunidades de melhoria, sem olvidar a preocupação em oferecer respostas às demandas da sociedade, que exige e reclama eficiência no gasto público. Os desafios relacionados à melhoria e aperfeiçoamento do setor são muito grandes e exigem uma atuação firme e resoluta, com planejamento e principalmente aumento do nível de investimentos por parte do poder público, de forma a permitir a recuperação, expansão e interligação dos diferentes modais de transportes, possibilitando uma integração capaz de favorecer a logística, contribuindo para solapar eventuais

4 gargalos e para permitir a correção de distorções históricas associadas tanto à precariedade da infra-estrutura em determinadas regiões quanto ao predomínio do transporte rodoviário em prejuízo de outros modais mais eficientes, dados os fins específicos de utilização a que se destinam, e que poderiam ser aproveitados em razão das condições peculiares de dimensão territorial do país, das disparidades econômicas regionais e dos recursos naturais disponíveis. O presente Seminário irá abordar, com a propriedade e a percuciência necessárias, os vários temas mencionados, auxiliando no diagnóstico dos problemas, e contribuindo na busca das soluções demandadas pela sociedade e no desenvolvimento do sistema de transportes no Brasil a partir de uma discussão ampla, envolvendo a visão de instituições públicas e privadas, a questão do planejamento, os mecanismos institucionais de viabilização de investimentos, as principais fontes de financiamento e os desafios institucionais para o desenvolvimento do setor. Ministro Augusto Nardes Coordenador do Seminário

5 SUMÁRIO Introdução, 7 INFRA-ESTRUTURA DOS TRANSPORTES Desenvolvimento de Infra-Estrutura de Transportes no Brasil Perspectivas e Desafios, 11 Importância da Intermodalidade, 26 Visão do Tribunal de Contas da União - TCU, 38 PLANEJAMENTO DO SETOR DE TRANSPORTES Contextualização do tema, 51 Planejamento Governamental, 55 Integração do Planejamento - visão dos Estados, 73 Integração do Planejamento - visão dos usuários, 88 Integração do Planejamento - visão dos usuários, 95 MECANISMO DE FINANCIAMENTO PARA O SETOR DE TRANSPORTES Contextualização do tema, 109 Atuação do Ministério das Cidades, 113 Alternativas de Financiamento, 123 Alternativas de Financiamento, 126 Alternativas de Financiamento, 131 DESAFIOS INSTITUCIONAIS PARA O DESENVOLVIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTES Contextualização do Tema, 139 Questão Ambiental, 143 Missão do Orgão Executor Governamental Federal, 149 Desafios regulatórios: Visão dos investidores, 163 Desafios regulatórios: Visão dos reguladores/antt, 175

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7 INTRODUÇÃO É com grande satisfação e orgulho que o Tribunal de Contas passa a sediar, a partir de hoje, este Seminário sob o tema Perspectivas e Desafios ao Desenvolvimento da Infra-estrutura de Transportes no Brasil. Primeiramente, gostaria de parabenizar o Ministro Augusto Nardes pela iniciativa, que se mostra oportuna, por envolver tema de extrema relevância e que vem recebendo grande atenção da sociedade. Não posso também deixar de agradecer ao Governo Federal pela parceria, prestigiando o evento com a participação de renomados colaboradores, com destaque para a Ministra-Chefe da Casa Civil da Presidência da República, Dilma Rousseff, aqui presente, que atendeu prontamente ao convite desta Corte para apresentação de palestra. Esse manifesto interesse pela troca de idéias, demonstrado por vários atores da sociedade, vai permitir fomentar o debate sob diferentes pontos de vista, contribuindo, em conseqüência, no sentido da busca dos melhores caminhos para solucionar os problemas existentes nesse setor. A dimensão da importância deste seminário pode ser aquilatada se tivermos em mente que o equacionamento das questões dos transportes no Brasil constitui-se em um dos pressupostos basilares para assegurar a retomada do crescimento sustentado da economia nacional. Decerto, um bom planejamento para o setor, além de prever a ampliação da infra-estrutura, removendo uma série de gargalos hoje existentes, deve vislumbrar mudanças estruturais significativas na matriz de transportes. A implementação da estrutura rodoviária, priorizada desde meados do século passado, revela-se atualmente insuficiente e precária. O Brasil, para ganhar competitividade, precisa consolidar e desenvolver uma malha de transportes que permita aos seus usuários disporem, em seus planos de logística, da combinação de diferentes modais, atuando de forma integrada, a partir de um planejamento realizado sob uma visão sistêmica. Entre outras soluções, deve-se avaliar a ampliação da malha ferroviária, mais adequada para o transporte de cargas a longa distância, e a modernização dos portos, essenciais para reduzir o custo Brasil e elevar a capacidade exportadora do País.

8 Para viabilizar o desenvolvimento do setor de transportes, conta o Governo Federal com diversos mecanismos, entre eles, as concessões e as parcerias público privadas, ressaltando-se, nesse particular, que a atratividade dos empreendimentos ao capital privado deve ser assegurada por fontes de financiamento capazes de alavancar os novos investimentos. Mais importante ainda é o estabelecimento de um cenário institucional de estabilidade. Há inúmeros desafios a serem enfrentados, como a consolidação tanto de marcos regulatórios para o setor quanto de carreiras de Estado com especialistas de alto nível e em número suficiente. Faz-se necessário reforçar ações no sentido de aumentar o aprimoramento técnico das agências reguladoras e a coordenação institucional, com vistas a dar soluções adequadas às diversas restrições ao desenvolvimento do setor, entre as quais cito, como exemplo, as questões ambientais. Assim, seja para planejar os investimentos no setor, seja para realizar obras, ou para ser capaz de induzir o investimento privado, o Estado Brasileiro precisa se aperfeiçoar. De igual forma, o Tribunal de Contas da União, atento a essa necessidade, tem envidado esforços no sentido de aprimorar seus procedimentos. Estas palavras, senhores, constituem-se no ponto de partida para o seminário que ora se inicia. brasileira. Espero que o resultado das discussões a serem estabelecidas neste fórum possa redundar em reais benefícios para a sociedade Muito obrigado e bom proveito a todos! Ministro Guilherme Palmeira Presidente do TCU (set/dez 2006) Discurso de abertura do seminário do qual esta publicação é resultante.

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11 DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL PERSPECTIVAS E DESAFIOS Ministra Dilma Roussef. Ministra-Chefe da Casa Civil da Presidência da República. Do ponto de vista do momento atual nada mais oportuno para nós do governo do que discutir a questão da infra-estrutura de transportes. Primeiro porque os próximos quatro anos apresentam-nos um desafio que é, de fato, resolver a questão do aumento do volume de investimento e da qualidade do gasto público. No que se refere ao setor de logística, é uma questão estratégica que nós asseguremos que o investimento será uma realidade no País, pois sabemos que o fator determinante do crescimen- to econômico é o investimento, tanto público quanto privado. E no caso específico dos transportes, investimento é pré-condição para prover a logística da produção de bens e serviços do país. O compromisso do governo do presidente Lula se dá com um crescimento com estabilidade, porque essa questão da estabilidade foi uma conquista desses quatro anos de governo. Conseguimos estabilizar a taxa de inflação, mais que cumprir as metas inflacionárias, assegurar ao país uma situação de robustez fiscal e garantir que as fragilidades externas características do país nos últimos anos anteriores aos quatro anos que nós estamos governando se tornasse uma distante situação. Hoje, a situação externa do Brasil permite que nós tenhamos não só saldado a dívida com o Fundo Monetário e o Clube de Paris, mas tenhamos uma situação de reservas extremamente confortável nos aproximando dos principais países emergentes. Temos oitenta bilhões de dólares de reservas, e asseguramos a estabilidade inflacionária e robustez fiscal, fazendo sistematicamente nos últimos quatro anos superávit primário de 4,25 %. Com isso superamos uma situação que também vinha de antes, ou de déficit ou de superávit insuficiente. E é isso que nos dá margem de manobra, hoje, para buscar um novo patamar de discussão, que é o patamar que tenta agora equacionar a questão de assegurar investimentos com DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL PERSPECTIVAS E DESAFIO 11

12 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO 12 distribuição de renda e, obviamente, com educação de qualidade, assim como nossa necessidade de acelerarmos no que se refere a ciência e tecnologia. Mas, voltando a questão de infra-estrutura, o governo, nos últimos dias tem feito um balanço da sua experiência e, ao mesmo tempo, uma avaliação crítica dessa mesma experiência no sentido de viabilizar novos patamares para os próximos anos. E, algumas questões, no caso do transporte, eu acho que devem ser ditas preliminarmente. Sem dúvida tem razão o senador Renan Calheiros quando diz que a peça orçamentária, no que se refere a investimento está um tanto quanto ultrapassada uma vez que ela pensa investimento num horizonte não compatível com o desenvolvimento das próprias obras. Nós temos de transitar de uma situação de investimento totalmente anualizado para uma situação de orçamento de investimento plurianual, até porque a duração do investimento, sobretudo nas grandes obras necessárias ao país, ultrapassa o horizonte do ano orçamentário. É um importante conceito. É preciso definir com clareza quais são aquelas obras que são compromisso do país, que têm horizonte de financiamento, que vão ser feitas, que definem características também para as decisões de investimentos privados. Nós temos tido uma ponte no que se refere a isso que foi o chamado programa piloto de investimentos que há muito deixou de ser piloto e passou a ser programa prioritário de investimentos. Piloto foi no primeiro ano e agora ele tem essa característica de sinalizar quais são os investimentos que o governo considera estratégicos nos próximos anos e não passíveis de nenhuma ação de contingenciamento. Eu acredito também que uma outra questão geral antes de eu começar a minha apresentação deve ser sinalizada. Nós somos um dos poucos países que, infelizmente, destruiu sua capacidade de planejamento na área de logística. Em outras áreas também destruímos a capacidade de planejamento, mas agora estamos reconstruindo. O caso da energia elétrica é exemplar. Nos próximos quatro anos sairemos de uma situação de sufoco pois temos condições hoje de almejar a reconstituição da capacidade de planejamento do governo brasileiro no que se refere a logística de transporte, até porque essa não é uma característica exclusiva desse setor, é uma questão intersetorial, interministerial, transversal, na medida que ela viabiliza as condições de crescimento para a indústria, para a agricultura, para a exportação, para o mercado interno e para toda circulação de bens, serviços e pessoas. Esta é talvez, em termos estruturais, junto com todas as avaliações de gestão no que se refere a portos, ao próprio DNIT e às estruturas ministeriais, uma das questões centrais na nossa, eu diria, avaliação mais interna, mais governamental da nossa própria ação. De outro lado, é bom situar as condições nas quais nós assumimos o governo. Tínhamos uma malha que estava em condições bastante precárias. Sobreposto a isso nós tínhamos exigências nítidas, gargalos absolutamente claros no que se refere a necessidades de adequações e de expansão. Quando assumimos o governo a inflação estava em quase dois dígitos, tínhamos uma situação fiscal extremamente apertada e ainda uma grande fragilidade externa. Essa situação nos obrigou a uma restritíssima margem de manobra no que se refere a investimentos públicos, restritíssima, que foi se ampliando ao longo do tempo. O problema é que a gente só lembra do último ano, esquecendo que houve momentos em 2003 que a capacidade de investimento público do estado brasileiro era absolutamente exígua. Por que hoje nós podemos falar diferente? Porque mudamos a realidade, porque foram quatro anos que permitem que nós hoje tenhamos a possibilidade de ter uma nova visão dos próximos quatro. E é essa visão dos próximos quatro anos que, em linhas muito gerais eu vou externar aos senhores no que se refere à rodovias, ferrovias, hidrovias e portos. A questão dos aeroportos eu pediria para os senhores para ficar para outra oportunidade porque ela tem aí outras características, outra regulamentação e outro marco regulatório. Vou começar a minha apresentação sobre a visão geral dos próximos quatro anos, ainda em fase de depuração e de avaliação e, necessariamente, o ministro Paulo Sérgio vai fazer uma apresentação mais detalhada

13 sobre isso. A minha são grandes traços, mais conceitos. E todas as obras que aparecerem são obras que nós contemplamos como fundamentais, mas não esgotam o planejamento do setor. Elas ilustram a minha apresentação, que está dividida em duas partes: o programa de intervenção e modelo de financiamento. No que refere ao programa de intervenção, que é na verdade uma tentativa de consolidar o programa de obras, o nosso objetivo estratégico é reduzir os custos logísticos para garantir a competitividade do setor produtivo, tanto do segmento exportador quanto ao que se refere ao mercado interno. O Tribunal de Contas tem um grande papel ao possibilitar a discussão dos custos logísticos do país. E por que essa discussão? Ora, estamos passando da fase da carência para a fase do investimento, e o investimento é algo fundamental para definir o tamanho do Custo Brasil. As condições de competitividade do setor são garantidas por menores custos logísticos. Isso implica cuidar de mercados oligopolistas, evitar a formação de cartéis, impedir o conluio e garantir que os custos do país na área de logística sejam os menores possíveis. E é preciso ter uma visão voltada não só para a logística no país, mas também para a modicidade tarifária. São dois vetores. Você garante a logística mas você tem de garantir também a modicidade tarifária porque se trata, também, do custo país. O custo logística é um custo que entra na competitividade dos nossos produtos e é uma das questões-chave. Bom, esse objetivo vai ser alcançado através de algumas ações estratégicas. A primeira ação é a ação de recuperação e adequação da capacidade de infra-estrutura de transportes. Ou seja, o que fazer com a malha existente. No que se refere aos diferentes modais nós temos a contratação de serviços de recuperação, adequação e manutenção da capacidade dos eixos rodoviários estruturantes. Aqui temos estruturados e estruturantes pelo seguinte: nós temos de sair da fase em que não se contrata porque você não tem planejamento nem projeto. Isso é uma verdade nesse país e não se faz, não se desmonta planejamento impunemente. Quando se desmonta a capacidade de um país de planejar, se desmonta também a capacidade do país ter portfólio de projeto. E não se faz isso impunemente. Para você recuperar o desmonte de uma determinada máquina de planejamento, que tem uma função de estado e não só de governo, são necessários mais de cinco, seis anos. Por que? Porque hoje a legislação exige para cada projeto não só estudos ambientais como também estudos de viabilidade técnico-econômica e, para se aproximar mais da eficiência, projetos básicos. No caso da logística, estudo de tráfego. No caso da logística, um conjunto de pré-requisitos para se fazer um investimento. E o que aconteceu ao longo dos anos? O que aconteceu ao longo dos anos é que o planejamento foi sendo desmontado, desde 97. A gente tinha um GEIPOT, com todos seus erros, mas tinha um planejamento. Pergunte se o Ministério dos Transportes do Estados Unidos alguma vez abriu mão do planejamento e da intermodalidade. Não abriu. E é a maior economia de mercado do mundo, como não abriu também no setor de energia elétrica. Entrem nos sites respectivos e vocês verão planejamento para Nós agora voltamos a planejar em longo prazo, principalmente no que se refere a DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL PERSPECTIVAS E DESAFIO 13

14 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO energia e estamos caminhando para fazer isso na área de transportes. Esse é o grande desafio desse segundo movimento do governo. Por que? Porque bons projetos implicam necessariamente em bom planejamento, implicam em eficácia, eficiência e efetividade do gasto. Acho que seria interessante nós avaliarmos as conseqüências de quase sete anos antes de nós, sem planejamento, sem estoque de projeto. E nós todos tendo de correr atrás porque, caso contrário, teríamos situações extremamente catastróficas no país. Esta é a pura realidade do que aconteceu. Por isso que para nós é central recuperar a capacidade de planejamento, de estoque de carteira de projetos e discussão de prioridades. Nós não podemos, não iremos ficar a reboque de intervenções pontuais. A nossa visão tem de ser uma visão integrada e os investimentos para serem maximizados têm de ter essa integração. Neste caso específico que é a recuperação, adequação e manutenção, isso representa intervenção sobre a malha já existente. Então, significa como garantir que isso seja feito num determinado horizonte de tempo e não através de obras pequenas, mas com contratos de maior tempo que sejam mais econômicos para o país. 14 Basicamente, esse mapa mostra toda a rede que tem de ser mantida, conservada, recuperada e adequada. A linha azul é concedida e os eixos estruturantes são todos os eixos, incluindo as linhas verdes, que dão um retrato do que ocorreu nos últimos tempos. Nós fizemos dois movimentos aí: um que apresentarei depois, que foram as duplicações que fizemos; em outros, nós fizemos terceira via, mas o grosso do nosso esforço foi também a manutenção que vinha, há muito,

15 parada. Nós estamos calculamos um gasto para essa área, um valor aproximativo que chamamos de valor índice, um valor de referência, sem uma avaliação profunda nem estudo de viabilidade pronto e acabado, muito menos projetos básicos. Mas nós calculamos que nisso, nesses próximos quatro anos, em média, aproximadamente pode ser um pouco mais, um pouco menos nós iremos gastar doze bilhões de reais. da capacidade de ferrovia nós estamos basicamente enfatizando algumas questões. Ali na variante Ipiranga-Guarapuava, por exemplo, no Paraná, nós estamos estudando o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, posto que faz parte de um trecho que já foi concedido e que no contrato de concessão não contava essa variante. Portanto, para fazer a variante terá necessariamente de ser estudado o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato - isso nós calculamos, também é aproximativo, ninguém pode achar que é esse o contrato, não há estudo de viabilidade - aproximadamente quinhentos milhões de reais, só para cálculo de referência. Em seguida, o acesso ali ao Porto de São Francisco do Sul, em torno de cento e cinqüenta milhões. O acesso já está no PPI. Mais cima, o Ferroanel, o trecho norte de São Paulo, que está acertado com o governo do estado e também está sendo objeto de estudo do BNDES e possivelmente também haverá reequilíbrio econômico-financeiro do contrato porque é muito parecido; a situação legal institucional é muito parecida com a variante Ipiranga-Guarapuava. Mais em cima nós temos ali, ligando o Triângulo Mineiro à região metropolitana de Belo Horizonte, também com reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, esse trecho em amarelo. E, acima, o Recôncavo Baiano, também no PPI, que são vários trechos que também ligam a ferrovia a portos, no caso ao Porto de Aratu. Essa questão da manutenção, adequação das ferrovias, monta a dois bilhões de reais. DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL PERSPECTIVAS E DESAFIO Vamos voltar ali para outra ação estratégica que é a construção de variantes rodoviárias de contorno a segmentos críticos nos corredores ferroviários. No setor ferroviário, corresponde à mesma questão de assegurar, melhorar e manter os eixos existentes. Em termos de ferrovia, o Brasil não tem a malha que deveria ter. Nesse contexto da recuperação e adequação 15

16 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO Trata-se da contratação de serviços estruturados de recuperação, manutenção, adequação da capacidade dos portos. Diz respeito fundamentalmente a dragagem. Nós temos portos delegados e portos federais, mas a obrigação do governo é, mesmo nos portos delegados, fazer a dragagem. Nós estamos, portanto, trabalhando em todos esses portos com uma avaliação referência, em torno de um bilhão e meio de reais para dragagem. Incluindo também acessos rodoviários, ferroviários, ampliação da capacidade, teríamos em torno de dois e meio bilhões de reais. Esse é o nosso cálculo para o orçamento de logística para a área de manutenção. A próxima ação estratégica é a ação para expansão da infra-estrutura de transportes. Nesta área nós temos vários problemas. Como em qualquer investimento, há problemas de projeto, de licenças ambientais, mas aí eu acho que com menos gargalo que qualquer outro setor. Muitas vezes a licença ambiental independe do estudo de viabilidade, do projeto básico. Acho que aqui teve um 16

17 problema sério, que nós vamos ter de enfrentar que chama-se judicialização de licitações. A licitação é ganha por um, há um processo na Justiça. Nesse ponto eu gostaria de fazer um agradecimento de público ao Exército porque sem eles, por exemplo, a 101 Nordeste ainda estaria no papel se nós fossemos esperar a solução do processo judicial. Caso o Exército brasileiro não tivesse atuado, se capacitado e com muita competência realizado os investimentos na 101 Nordeste eu estou dando a 101 como exemplo, houve outras intervenções do Exército no caso da logística no Brasil, mas essa eu acho que é exemplar nós não teríamos dado solução ao problema. Nós tivemos um período de quase um ano, um ano e meio em que houve essa pendência judicial. Então, nós temos de ter clareza que todos esses elementos criam uma descontinuidade de investimento muito grave no Brasil e nós teremos de discutir essa questão se quisermos ter também estabilidade regulatória. Porque estabilidade regulatória também implica em, eu não digo coibir o direito de defesa, eu acho que o direito de defesa é uma questão intrínseca, uma cláusula pétrea da democracia, mas também significa uma presença muito grande das autoridades judiciárias no sentido de equacionar certos problemas ou de se propor uma ação mais ágil no que se refere ao julgamento de certas questões. Porque a judicialização de uma obra pode interrompê-la por mais de um, dois, três anos. Os investidores privados também têm de ter um certo consenso no sentido de que não se pode simplesmente paralisar judicialmente um empreendimento por discordar de algumas regras que supostamente lhes prejudicam ou que atrapalhem seu fluxo ou suas expectativas de investimento. Nessa questão todos nós somos responsáveis, não só o executivo, porque caso contrário nós não conseguiremos também cumprir cronogramas de obras em nosso país. Eu dou um outro exemplo, em outra área, ocorrido recentemente. O gasoduto no norte do país. Manaus que tinha quase três mil trabalhadores no campo, é uma obra complicada porque não pode ser feita em época de chuva e nós tivemos uma suspensão também através de uma liminar que, graças a Deus, foi cassada pela justiça. Então, há situações em isso ocorre e de fato causa um problema bastante desagradável. DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL PERSPECTIVAS E DESAFIO 17

18 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO que a duplicação ainda está em andamento como eu me referi anteriormente; o contorno de Vitória; o arco rodoviário do Rio de Janeiro; a BR 101 ali no Rio de Janeiro; aquela ligação em Goiás e em Minas Gerais e mais abaixo a BR 116. Essa parte está concedida mas é a Serra do Cafezal a que estamos nos referindo, e a BR 101 Sul, bem assim a 392 lá embaixo. Seriam essas as principais obras estruturantes. Elas montam também um total estimado por quatro anos de doze bilhões de reais. O nosso mapa sobre a construção de novos trechos rodoviários de contornos e variantes é este aí e nós temos os velhos eixos estruturantes que estão em preto, bem como as rodovias concedidas que entram dentro destes eixos estruturantes. As principais novas intervenções, vamos dizer, as grandes e principais intervenções - podem entrar outras - mas das que nós hoje estamos considerando, posso citar a 163 como um todo, um eixo de escoamento de produção. Paralelamente a ela a 158 que trata de outra região produtiva, a 319 e a 364. Eu diria o seguinte: na região Norte Centro-sul temos grandes eixos de estruturação, tanto da produção da agroindústria brasileira, como será da agroenergia brasileira, como também, em alguns casos, da produção de minerais ou alternativa a escoamento de produtos minerais. A BR 101, 18

19 Na seqüência, o mesmo para ferrovia, os novos trechos ferroviários especialmente na zona de expansão da fronteira agrícola. Esses novos trechos basicamente dão conta da fronteira agrícola, como os senhores podem ver os pontos que estão sob Mato Grosso, alcançando Goiás e Tocantins. Então, esses prolongamentos seriam principalmente penetrações na fronteira agrícola, expansões para viabilizar de forma mais produtiva e eficiente o escoamento da produção. E aí eu acho importante destacar a Ferronorte Cuiabá, esse trecho da ferrovia Norte-Sul, esse outro que é o trecho que nós estamos atuando e esse que é um trecho que seria importante para o escoamento graneleiro do Mato Grosso. Esse trecho que tem por finalidade aumentar a competitividade nessa área que é aquele trecho entre Açailândia-Belém, em cima, basicamente um trecho fundamental pra assegurar a competitividade e o livre acesso no Brasil e a Transnordestina, de Elizeu Resende e ligando portos como Suape, Pecém e Itaqui. E há também a ferrovia litorânea de Santa Catarina e a Bahia Oeste. A Bahia Oeste é ainda a menos clara nessa história, mas ela está sendo considerada por nós nas obras prioritárias. Estaria esse total de empreendimentos incluído na previsão de doze bilhões de reais. Como os senhores vêem esse exercício é um exercício muito mais de montante, de estimativa de volume e prioridade de investimento. O que os senhores verão na exposição do Ministério dos Transportes, em outro painel, será mais circunstanciado do que isso. A presente exposição trata do ponto de vista do planejamento estratégico do governo, porque o governo está pretendendo ter uma lista de obras prioritárias. Esta lista de obras prioritárias terá um tratamento institucional completamente diferenciado e é isso que nós estamos tentando fazer, um exercício, tentativamente elaborado no horizonte de quatro anos acerca do que o que país precisa ter pronto e feito. DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL PERSPECTIVAS E DESAFIO 19

20 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO Trata-se da construção de novos terminais portuários. Basicamente são os em vermelho, dos quais posso citar o terminal de Santarém, que é a saída da 163, lá em cima; o Espadarte, que é uma saída para o mar; o terminal de Barra do Riacho, em Vitória, que equivaleria a um outro terminal em Vitória; a duplicação do Porto de Santos ali em Barnabé Bagres. Então, creio ter falado os quatro que nós consideramos essenciais nesse período (4 anos), totalizando cinco bilhões de reais. Bom, vamos para a expansão da infra-estrutura de marinha mercante. Sobre o tema, posso exemplificar a ampliação do nosso longo curso de cabotagem com apoio marítimo à navegação fluvial e construção e modernização de estaleiros. Investimentos: as prioridades concedidas a partir de 2003 foram para construirmos embarcações e seis estaleiros, além de modernizar um estaleiro. 46 embarcações estão em andamento, a construção de um estaleiro também e a referida modernização estão contratadas e com prazo de entrega em até três anos. Cento e oitenta e cinco estaleiros estão com pedido de financiamento em análise no BNDES para fins de enquadramento e foi aprovado um programa de R$ 8,7 bilhões para os próximos quatro anos nesta área. No que se refere agora a ações para ampliação, modernização e adequação das estruturas operacionais também nesta área de transportes, eu vou fazer um passeio para dar mais elementos de planejamento estratégico do que de execução operacional. Bom, modernização das estruturas operacionais. Qual é o nosso objetivo estratégico nessa questão, qual é o nosso foco? É criar uma estrutura de serviços competitiva e com padrões de desempenho adequado, ou seja, nós não podemos aceitar práticas de gestão na área de logística que não sejam modernizantes, competitivas ou sem gestão corporativa. Então, há uma série de modificações que serão tratadas à parte, que são outras questões. Neste caso aqui nós estamos falando de algu- 20