DESAFIO PERMANENTE. Com quase 200 mil ocorrências apenas em trechos federais, rodovias se constituem em importante demanda aos serviços de emergência

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1 ESPECIAL / EMERGÊNCIA EM RODOVIAS ASCOM-CBMGO DESAFIO PERMANENTE Com quase 200 mil ocorrências apenas em trechos federais, rodovias se constituem em importante demanda aos serviços de emergência Emergência

2 nualmente, o Brasil registra quase 190 mil acidentes de trânsito apenas nos Aquilômetros de rodovias federais. São 520 ocorrências por dia, em média. Do total de casos, 71 mil resultam em vítimas, com mais de 100 mil feridos e quase mortes. Não por acaso, o trânsito é um desafio permanente aos serviços de emergência, que lutam contra o tempo, entre outros fatores, para minimizar as consequências de uma tragédia que a prevenção ainda não conseguiu evitar. A alta incidência de desastres nas rodovias é classificada como uma epidemia e um problema de saúde pública no país pelo cirurgião do Trauma Gustavo Fraga, presidente da SBAIT (Sociedade Brasileira de Atenção Integral ao Traumatizado). Os números são alarmantes, sejam em rodovias ou na área urbana, afirma. Fraga pondera que a SBAIT dedica especial atenção ao tema e defende que a diminuição dos acidentes passa pelo envolvimento de todas as esferas do governo, das entidades de profissionais de saúde, dos órgãos da área de educação e do comprometimento de toda a sociedade. A redução das vítimas de trânsito no Brasil depende de ações de educação, desde o Ensino Básico e Ensino Médio nas escolas, da capacitação adequada dos condutores e orientação de pedestres, de uma maior fiscalização sobre as leis do trânsito, de campanhas continuadas de prevenção, entre outras medidas que gerem na população um comportamento mais responsável no que se refere ao trânsito, defende. Em 95% dos acidentes em estradas federais, há presença de um veículo de passeio e a colisão traseira é o cenário mais comum, conforme dados do Anuário Estatístico das Rodovias Federais 2011, divulgado pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e PRF (Polícia Rodoviária Federal). As estatísticas também colocam Minas Gerais - estado de maior malha viária do país - na liderança do ranking de desastres em estradas federais, com 14,3% dos casos. Em que pese o incremento das campanhas preventivas, as emergên- cias rodoviárias seguem um gráfico ascendente. Entre 2005 e 2011, houve um aumento de 71,6% nas ocorrências e de 68,6% naquelas que resultam em vítimas, o que traduz a preocupação com a gravidade dos acidentes. No período, o crescimento da frota de veículos no Brasil foi similar: 67,7%, segundo dados do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Embora acompanhe o crescimento de veículos, não há qualquer indicativo de redução no número de acidentes. Para o chefe do departamento de Atendimento Pré- Hospitalar da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), Carlos Alberto Guglielmi Eid, a alta incidência é inaceitável em qualquer sociedade minimamente organizada. Segundo ele, as regras e as aparentes restrições individuais são a base para a proteção dos cidadãos desta mesma sociedade, cabendo a ela decidir o nível de restrição individual que deseja impor para uma proteção coletiva aceitável. Certamente, pelos números de acidentes e mortes que produzimos, as limitações não estão sendo cumpridas ou, então, precisam ser ampliadas, afirma. Historicamente, a Abramet tem se posicionado com ações que atacam a problemática do trânsito. Entre elas, aperfeiçoou o exame médico para a concessão da Carteira Nacional de Habilitação com a criação de diretrizes médicas e protocolos. Também realizou cursos de capacitação dos médicos examinadores e congressos médicos especializados, produziu orientações aos médicos gerais sobre os efeitos de medicamentos que afetam a capacidade de dirigir, estudos científicos sobre efeitos do álcool e outras drogas, transporte veicular de crianças e de gestantes, entre outros. Tais pesquisas servem de base para a legislação brasileira, como a resolução 432/2013 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que traz os procedimentos a serem adotados pelas autoridades de trânsito na fiscalização do consumo de álcool ou de outra substância psicoativa. Para a redução efetiva dos números, a entidade Reportagem de Rafael Geyger Emergência 21

3 ESPECIAL / EMERGÊNCIA EM RODOVIAS recomenda o rigoroso cumprimento da legislação vigente, fiscalização, boas estradas, veículos em adequadas condições e motoristas capazes e conscientes de seu papel no trânsito. RENATO ARAÚJO/ABr ASCOM-CBMGO CORREÇÕES No quesito boas rodovias, por vezes, correções físicas podem ser necessárias para, ao menos, reduzir a gravidade dos acidentes. Estudo realizado pelo IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), em agosto de 2008, divulgado por Emergência em sua edição 11, revelou que a engenharia das estradas brasileiras, aliada à falta de manutenção e sinalização, também provoca acidentes. A pesquisa sugeriu alterações em curvas, principalmente. A qualificação da segurança é um dos pontos reforçados na proposta de concessões rodoviárias federais, integrante do PIL (Programa de Investimentos em Logística), da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Segundo Viviane Esse, superintendente de Infraestrutura Rodoviária do órgão, os trechos concedidos possuem maior qualidade e conforto ao rolamento e, por isto, medidas estruturais ajudam a combater o excesso de velocidade, principal causa dos desastres nestas estradas. A instalação de redutores e controladores objetiva reduzir a gravidade das ocorrências. Quanto à diminuição dos acidentes, a meta do governo federal é audaciosa: Pistas simples têm maior incidência de acidentes Governo federal pretende eliminar metade dos acidentes até 2016 eliminar metade deles até Para tanto, a ANTT incluiu um dispositivo nos contratos de concessões futuras que alimenta uma disputa sadia. A partir dos novos leilões, a empresa que registrar o menor número de acidentes durante o período de obra de duplicação poderá aumentar o valor do pedágio em até 3%. Outra novidade é que as concessionárias só poderão cobrar pedágio quando a duplicação atingir 10% da rodovia. Conforme Viviane, será avaliado o número de ocorrências em cada rodovia, concedendo bônus àquela que atingir melhor desempenho quando comparada às demais e ao seu exercício anterior. Para o cálculo, serão considerados dados fornecidos pelas próprias concessionárias e pela PRF. A terceira etapa de concessões rodoviárias federais prevê a duplicação de estradas em oito unidades da federação. De acordo com a superintendente da ANTT, a maioria dos trechos atualmente possui pista simples, mas há obras de duplicação já licenciadas ou executadas pelo DNIT. A concessionária tem a obrigação de concluir a duplicação até o final do quinto ano, informa. Participam da etapa as BRs 101 (Bahia), 262 (Espírito Santo e Minas Gerais), 153 (Goiás e Tocantins), 050 (Goiás e Minas Gerais), 163 (Mato Grosso), 163, 267 e 262 (Mato Grosso do Sul) e 070, 153 e 262 (Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais). DUPLICAÇÃO A ausência de duplicação é percebida em todos os levantamentos de tragédias nas estradas. Em Minas Gerais, o CBMMG (Corpo de Bombeiros Militar) definiu sua estratégia de atendimento a partir de um mapeamento das ocorrências, o qual revelou a maior incidência de acidentes justamente nos trechos de pista simples. As rodovias duplicadas, principalmente as que têm barreiras dividindo as pistas, não registram grande número de acidentes, ao contrário das pistas simples e sem barreiras, informa o tenente Leonard Farah, comandante da 2ª Companhia Operacional e chefe do Grupo de Resposta a Desastres do CBMMG. Segundo ele, quando há barreiras dividindo as duas pistas, há maior 22 Emergência

4 quantidade de colisões traseiras. Sem elas, os acidentes tendem a envolver veículos de pistas diferentes em colisões frontais e, muitas vezes, fatais. Explica Farah que as colisões frontais somam forças, o que aumenta a tragédia. Outro agravante está no fato de os acidentes envolverem uma maior quantidade de vítimas, especialmente famílias e, principalmente, nos feriados e fins de semana. Então, os recursos alocados são maiores também. É preciso maior quantidade de viaturas para atender estas vítimas. São ocorrências que têm uma cinemática mais grave, principalmente pelo fato de a rodovia não ser duplicada e ser um trecho de trânsito rápido, diz. LEI SECA A chamada Lei Seca trouxe avanços para a prevenção de acidentes, avaliam especialistas, embora tal condição seja mais perceptível nos cenários urbanos do que em rodovias, onde o cansaço do condutor aparece como um fator decisivo para os desastres. Carlos Eid cita que 20% das viagens são noturnas e que elas produzem 40% dos óbitos nas estradas. Também efeitos do álcool e da sonolência não se somam, mas se multiplicam na probabilidade de produzirem acidentes. Eid afirma que a Lei Federal nº / que proíbe a condução de veículo após a ingestão de álcool - reduziu o número de acidentes e óbitos, mas defende que ela seja cumprida e fiscalizada para ampliar seu resultado. Conforme o representante da Abramet, o álcool interfere na capacidade de conduzir um veículo muito antes de a pessoa estar embriagada. Pequenas quantidades de álcool são suficientes para afetar nossa capacidade de percepção e reação, o que retarda em fração de segundos uma tomada de decisão, o suficiente para provocarmos um acidente ou não conseguirmos nos safar de um, diz. Como exemplo, ele cita um veículo a 60 km/h, que se desloca quase 17 metros por segundo. Estudos realizados fora do Brasil mostraram que um motorista normal utiliza aproximadamente 0,75 segundos para percepção de um perigo. Neste período, ele nada muda e o carro se desloca por 13 metros. Se o perigo for interpretado pelo cérebro PRISCILLA NERY Fraga: comportamento como relevante, tem início a reação, com a retirada do pé do acelerador e indo ao freio. Esta reação leva outros 0,75 segundos, o que resulta em mais 13 metros antes de as rodas receberem a pressão dos freios. Entre percepção e reação, são 26 metros a mais em situação normal. Com álcool, mesmo em pequena quantidade, há atraso no tempo de percepção e reação, fazendo o veículo se deslocar mais 10, 20 ou 30 metros, além do que ocorreria em situação normal. Pode ser suficiente para provocar um atropelamento ou, em um cruzamento, causar acidente, avalia Eid. Para Gustavo Fraga, da SBAIT, a legislação no Brasil é extremamente rígida, porém recente. Por isto, se faz necessária uma mudança do comportamento das pessoas. Isto pode demorar anos para que tenha grande eficácia, mas já estamos avançando. Em locais em que existe uma intensa fiscalização, como o Rio de Janeiro, os números iniciais apontam uma redução de eventos, o que é muito animador, considera. Emergência 23

5 SEÇÃO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DO GRPAe ESPECIAL / EMERGÊNCIA EM RODOVIAS Socorro médico Serviços de APH públicos e privados traçam estratégias para atender ao grande número de vítimas em rodovias O socorro médico é uma obrigação contratual de administradores de rodovias concessionadas no Brasil. Segundo dados da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), o setor é formado por 55 empresas privadas associadas e que atuam em nove estados: Pernambuco, Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Elas operam em quilômetros de rodovias, o que corresponde a 7% da malha rodoviária nacional pavimentada - federal ou estadual. Em 2012, as administradoras atenderam a acidentes em rodovia, com pessoas feridas e óbitos registrados. Para fazer frente a esta demanda, os trechos privados contam com 332 bases operacionais, os chamados SAUs (Serviços de Atendimento ao Usuário) e 378 ambulâncias para resgate. No ano passado, as unidades móveis foram empregadas em emergências médicas nos trechos concessionados. Ainda de acordo com dados da ABCR, o acidente mais comum envolve colisão entre veículos, seguido por colisão com obstáculos. Seja o socorro pré-hospitalar prestado Em São Paulo, resgate aeromédico é bastante empregado em emergências rodoviárias por órgão público ou serviço privado, é importante que as rodovias contem com um sistema que possibilite a resposta rápida aos acidentes, além de profissionais capacitados e legalmente autorizados a realizar os procedimentos que as vítimas necessitam, diz Carlos Alberto Guglielmi Eid, chefe do departamento de APH da Abramet. A resposta rápida se dá pela distribuição dos recursos ao longo das rodovias e não - como erroneamente muitos pensam - pela velocidade de deslocamento das ambulâncias, explica. O modelo defendido por Eid se aproxima do praticado pelo CBMMG. Para fazer frente à demanda gerada de atendimentos em rodovias (apenas a BR-381 teve acidentes em 2011), a corporação estabeleceu a descentralização de viaturas em feriados e épocas conhecidas de aumento no fluxo de veículos. Explica o tenente Leonard Farah, comandante da 2ª Companhia Operacional e chefe do Grupo de Resposta a Desastres do CBMMG, que os veículos se posicionam em trechos previamente identificados, a partir de levantamento estatístico, como os de maior probabilidade de ocorrer acidentes. Os ganhos desta estratégia foram significativos, afirma Farah. Como exemplo, saindo do batalhão mais próximo, a viatura chega ao ponto crítico da BR-040 em 22 minutos, em média. Já quando posicionada em ponto base na rodovia, este tempo é reduzido para cinco minutos. O veículo utilizado é um ABS (Auto Bomba e Salvamento), que realiza combate de incêndio, lavagem de pista e o socorro, com extricação veicular e retirada da vítima. AÉREO Outra ação da equipe de intervenção inicial compreende o isolamento da área para pouso da aeronave Arcanjo, do BOA (Batalhão de Operações Aéreas do CBMMG). Segundo o tenente Bruno Machado, enfermeiro e adjunto da Seção de Instrução e Operações do Estado Maior do CBMMG, o helicóptero dos bombeiros é tripulado por equipe médica do SAMU, garantindo a assistência em rodovias de forma ágil e qualificada, especialmente para o transporte das vítimas mais graves. Na opinião de Carlos Eid, o helicóptero, que leva equipe médica, pode ser útil em muitas rodovias nos horários diurnos, agilizando o socorro em áreas específicas. O desafio desta estratégia, no entanto, está na questão complexa e de difícil solução em diversas cidades: para onde levar os pacientes de helicóptero. Em São Paulo, o modelo de resgate aeromédico é bastante empregado em emergências rodoviárias por meio do GRPAe (Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar). Explica o sargento e enfermeiro Fernando Luiz Ferreira do Prado, coordenador de Enfermagem do GRPAe, que o direcionamento ao hospital é planejado pelo piloto com o auxílio da equipe, principalmente se for designada unidade de destino diferente daquelas normalmente utilizadas. Segundo Prado, a escolha do hospital deve ser avaliada conforme o grau de gravidade do paciente, quadro clínico apresentado, distância do local e possibilidade de chegada devido às condições meteorológicas e técnicas, como horário de pôr-do-sol e combustível. O GRPAe possui 11 bases, das quais duas contam com socorro aeromédico: São Paulo e Campinas. O serviço tem 29 aeronaves para fins diversos e a equipe de saúde é composta por dois médicos militares, nove enfermeiros militares e 30 médicos do GRAU (Grupo de Resgate 24 Emergência

6 DIVULGAÇÃO/PRF ESPECIAL / EMERGÊNCIA EM RODOVIAS Pouso geralmente é efetuado na própria pista e Atenção às Urgências), da Secretaria Estadual da Saúde. Em 2012, foram saídas para apoio aeromédico, com 575 vítimas transportadas. Neste ano, até maio, foram 438 deslocamentos e 248 vítimas transportadas. Prado explica que a missão em rodovias é planejada com bastante atenção, em razão da escassez de referências visuais em grande parte dos trechos. O pouso, geralmente, é efetuado na própria pista, já que não são encontrados grandes recuos nas beiras das rodovias e, também, os canteiros centrais costumam ter o formato em V para impedir a passagem de veículos - o que inviabiliza a aterrissagem no local. ASSISTÊNCIA O cirurgião do Trauma Gustavo Fraga, presidente da SBAIT, lembra que o resgate aéreo está sendo implantando em alguns estados, mas ainda não é uma realidade nacional. Para ele, o atendimento é muito heterogêneo nas diferentes rodovias: vai desde uma assistência de primeiro mundo por concessionárias que investem em recursos materiais e treinamento continuado, até locais onde o socorro adequado pode demorar horas. O crescimento do SAMU em âmbito nacional trouxe avanços no préhospitalar, mas existem rodovias que ficam a quilômetros de distância de uma base de atendimento, pondera. Em 2006, o Brasil ganhou o primeiro SAMU rodoviário com a instalação do SAMU Metropolitano de Natal/RN às margens da BR-304. Inicialmente, 15 viaturas atendiam urgências e emergências em trechos desta e de outras cinco rodovias do estado, totalizando oito municípios. Hoje, são 33 cidades atendidas e outras cinco serão incorporadas ainda em Conforme Cecília Karla Picinin, coordenadora do serviço e coordenadora Estadual de Urgência e Emergência, as 53 ambulâncias básicas e avançadas estão localizadas em pontos estratégicos, definidos para reduzir o tempo-resposta. Uma central de regulação única otimiza o atendimento e define o envio das viaturas de acordo com a equipe que se encontra mais próxima da ocorrência. Cecília diz que a atividade em rodovias compreende riscos específicos e que, para um socorro seguro e qualificado, os profissionais do serviço são capacitados pelo NEP (Núcleo de Educação Permanente). Já o coordenador do NEP, enfermeiro Rodrigo Assis Neves Dantas, destaca que o SAMU atua como observatório da rede de atenção à saúde, cabendo ao núcleo planejar, executar e avaliar a necessidades de treinamentos que possam melhorar os indicadores de morbimortalidade da população. OBSTÁCULOS Para Carlos Eid, um obstáculo importante para o socorro em rodovias está na ausência do médico na maioria das ambulâncias em rodovias do Brasil, considerando que muitas das manobras necessárias para salvar vidas em acidentes são autorizadas apenas para este profissional. Segundo ele, nenhum país conseguiu colocar médicos em todas as equipes de socorro e o Brasil não deve ser o primeiro. Eid indica que a área necessita de ajustes na legislação e na metodologia de trabalho das equipes. É provável que estejamos perdendo vítimas que, em outros países ou outros sistemas de socorro, mesmo sem médicos, estejam sendo salvas. Em muitos deles, profissionais não médicos, com formação específica para emergência e legislação própria, podem, por exemplo, utilizar algumas drogas, realizar cricotireoidostomia ou mesmo intubação orotraqueal. Na sequência, o socorro final deve ocorrer em um hospital que, com frequência, não dispõe dos recursos necessários à continuidade do socorro. Em síntese, vítimas de menor gravidade estão recebendo um bom socorro, mas para as de maior gravidade não podemos assumir a mesma afirmação, avalia. Na análise de Eid, uma das formas de ampliar a chegada do médico nas ocorrências é a utilização de veículos (não ambulâncias) para deslocamento do médico e sua equipe. Com a vítima estabilizada nos aspectos respiratórios e hemodinâmicos, mesmo uma unidade de suporte básico pode ser utilizada para encaminhá-la ao hospital - liberando o médico para outra ocorrência. Algumas cidades que implantaram esta metodologia na Europa tiveram multiplicado por cerca de quatro vezes o número de pacientes atendidos pelo médico, sem ampliação das equipes, refere. No Brasil, segundo o representante da Abramet, o sistema de socorro da rodovia Presidente Dutra, em São Paulo, está entre os de maior efetividade, já que as vítimas sempre são atendidas por equipes médicas que se deslocam em veículos de intervenção rápida a partir de 11 bases distribuídas ao longo da rodovia. Temos também o fato de as cidades ao longo da rodovia possuírem hospitais de grande porte, facilitando a recepção e seguimento dos pacientes, acrescenta. SEGURANÇA O atendimento em rodovias também exige das equipes de socorro precauções 26 Emergência

7 relacionadas à própria segurança. De acordo com o tenente e enfermeiro Bruno Machado, o tráfego das equipes de emergência deve ocorrer na velocidade da via. Quando possível, os bombeiros mineiros evitam o uso de giroflex e sirene para não alarmar quem trafega pela rodovia. Há, ainda, uma rotina de sinalização para evitar que novos acidentes sejam provocados. O novo protocolo de APH do CBMMG, publicado em 2012 e colocado em prática neste ano, traz um apêndice exclusivo com procedimentos de sinalização em caso de emergência rodoviária. Como regra geral, explica Machado, está a distância de colocação do primeiro cone de sinalização conforme a velocidade da via. Assim, se a rodovia tiver 110 km/h de velocidade máxima, o cone estará a 110 passos do local onde parou a viatura - a 15 metros da vítima caída ou do carro acidentado. São passos duplos, o que equivale a cerca de um metro. Quando há neblina ou chuva, estes valores são multiplicados por 1,5. Ou seja, são 50% maiores, informa. O sargento e enfermeiro Fernando Prado concorda que os atendimentos Emergências químicas Incidentes durante o transporte de produtos perigosos em rodovias exigem preparação e resposta diferenciadas Embora em menor demanda, os incidentes rodoviários na atividade de transporte de produtos perigosos exigem uma resposta de alta complexidade, em razão de seus possíveis impactos à saúde humana, ao meio ambiente e prejuízos econômicos e sociais relevantes. O Pró-Química, da Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química), deve em rodovias possuem um grau mais elevado de preocupação com relação à segurança do local e exigem atenção redobrada. Segundo ele, é preciso assistir ao paciente e observar o que acontece em volta, evitando ser surpreendido por um veículo. Por diversas vezes, pudemos observar motoristas desatentos que quase causaram mais estragos, atropelando guarnições em atendimento emergencial, conta. Carlos Eid, por sua vez, reforça que a segurança das equipes de resgate depende do cumprimento irrestrito de normas e protocolos de parada do veículo, sinalização e técnicas de socorro, com equipamentos de proteção corretos. Muitos profissionais acham exagero, mas se esquecem do risco de se ter um motorista em um veículo que se aproxima do local do acidente, com sua capacidade de percepção e reação afetadas pelo sono, cansaço, álcool e drogas e que não freia em tempo hábil, provocando graves acidentes envolvendo as equipes de socorro e populares, conclui. registrar em 2013 um novo recorde de acionamentos quanto a emergências e incidentes rodoviários. Até junho, o programa que oferece orientações sobre ações de socorro em acidentes com produtos químicos, teve 308 chamados específicos para o modal. Em todo o ano passado, foram 496 acionamentos. Um dos instrumentos do Pró-Química é o Emergência 27

8 ESPECIAL / EMERGÊNCIA EM RODOVIAS Manual para Atendimento de Emergências com Produtos Perigosos, que informa o número ONU e a classificação de risco de aproximadamente 3,5 mil produtos químicos, além de fornecer recomendações quanto aos procedimentos iniciais de resposta. Conforme o químico Edson Haddad, membro da comissão nacional do programa P2R2 (Prevenção, Preparação e Resposta Rápida a Emergências Ambientais com Produtos Químicos Perigosos), as principais ocorrências envolvendo produtos perigosos em rodovias são colisões e tombamentos de caminhões transportando líquidos inflamáveis, como gasolina, álcool e óleo diesel. As causas são diversas, como falta de segurança, sinalização e buracos, mas Haddad elege o motorista como o principal responsável pelos acidentes. Para ele, a resposta a emergências químicas em rodovias avançou nos últimos 20 anos, mas ainda há transtornos sociais e ambientais em decorrência de um trabalho moroso. O químico entende que o tempo-resposta nestes cenários é ruim e incompatível com o conceito de emergência e identifica carências na preparação das empresas, incluindo a demora em contratar os recursos necessários ao atendimento. Também órgãos públicos revelam despreparo na administração da ocorrência e deveriam, em seu entendimento, atuar com maior rigor junto às empresas poluidoras, cobrando agilidade na resposta. Ao licenciar uma empresa de transporte rodoviário de produtos perigosos, deve-se exigir um adequado sistema de resposta a um acidente, o que inclui recursos humanos e materiais compatíveis com os possíveis cenários que a empresa poderá gerar, afirma. Haddad considera que o Brasil conta com boa regulamentação sobre o transporte de produtos perigosos. No entanto, percebe carência quanto ao atendimento das normas e defende que as fiscalizações sejam intensificadas. Infelizmente, ainda temos muitas empresas que não cumprem com os regulamentos e transportam produtos químicos de forma inadequada e até criminosa, afirma. No Paraná, a Coordenadoria Estadual ARQUIVO ABNT/CB-16 Gloria: contribuições de Defesa Civil tem como meta realizar quatro fiscalizações por semestre em cada coordenadoria regional - são 15 estruturas descentralizadas. Segundo o tenente Marcos Vidal da Silva Júnior, entre os objetivos, está a verificação das aptidões dos motoristas quanto à utilização dos e- quipamentos de segurança, tendo também caráter instrutivo sobre os riscos do transporte de produtos perigosos. Explica ele que o local da abordagem é definido em parceria com os demais órgãos envolvidos, considerando os trechos de maior movimentação de cargas perigosas e também onde há registros de acidentes na atividade. Os itens fiscalizados se focam, principalmente, nos equipamentos de segurança individual e coletiva, sinalização correta dos produtos transportados, documentações de transporte, conhecimento sobre a utilização dos equipamentos de segurança, compatibilidade de cargas e manutenção do transporte, diz. LEGISLAÇÃO Uma das principais legislações do setor é o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos, publicado pela ANTT e cuja última revisão ocorreu em novembro de Atualmente, as atenções do órgão federal estão voltadas à inversão do modal, privilegiando o transporte de cargas perigosas por via ferroviária. Esta é uma das frentes do programa PIL para melhoria dos corredores logísticos do país. O Ibama também prepara nova legislação com regras para o estabelecimento do Sistema Nacional de Transporte de Produtos Perigosos. Em seu capítulo IV, a minuta de instrução normativa - que passou por consulta pública até 31 de julho - trata especificamente sobre atendimento a emergências, abordando ações para a resposta imediata ao acidente. Já no capítulo seguinte, a proposta trata do detalhamento do PAE (Plano de Ação de Emergências). Para a engenheira química Gloria Santiago Marques Benazzi, coordenadora da Comissão de Estudos de Transporte de Produtos Perigosos no CB 16 (Transportes e Tráfego), da ABNT (Associa- 28 Emergência

9 ção Brasileira de Normas Técnicas), há necessidade urgente de a ANTT atualizar a resolução nº 420/04 (Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos) nos moldes da 17ª edição do Orange Book da ONU, publicada em Quanto a normas técnicas, Gloria refere importantes contribuições. Entre elas, cita a NBR (requisitos mínimos para a capacitação de colaboradores para carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos para transporte a granel e embalado) e a NBR 7503 (características, dimensões e instruções de preenchimento da ficha de emergência e do envelope para o transporte terrestre de produtos perigosos). A engenheira destaca ainda duas normas que atuam na qualificação da resposta a emergências químicas: a NBR 15480, que orienta a elaboração de um plano de ação de emergência para acidentes e a NBR 14064, que estabelece requisitos mínimos para orientar ações básicas em situações de emergência. ATENDIMENTO O Estado de São Paulo conta com uma nova e pioneira ferramenta de gestão de emergências rodoviárias, especialmente destinada à prevenção e minimização de danos provocados por acidentes no transporte de produtos perigosos. O PGR (Programa de Gerenciamento de Riscos) é um termo de referência elaborado por câmara técnica da FOCO NA EDUCAÇÃO DE JOVENS Cetesb (Companhia Ambiental de São Paulo) que traz, de forma bastante didática, um conjunto de medidas de análise e controle de riscos. Segundo o biólogo Carlos Ferreira Lopes, do Setor de Atendimento a Emergências da Cetesb, o PGR objetiva a redução, preparação e resposta aos acidentes. O gestor deve realizar um levantamento dos elementos ambientais existentes ao longo do traçado, como corpos hídricos e adensamentos populacionais, sempre considerando a distância de 300 metros da lateral da via. Em complemento, deve realizar um estudo para identificar trechos que, no último ano, registraram mais acidentes. Se um destes elementos estiver presente nos locais de maior incidência de acidentes, o trecho passará a ser crítico e, nele, o gestor terá que embutir medidas preventivas, como redutores de velocidade ou reforço na O P.A.R.T.Y. Brasil (Prevenção do Trauma Relacionado ao Álcool na Juventude) é, atualmente, o principal programa de prevenção da SBAIT. Criada no Canadá, em 1986, a iniciativa começou no país por Campinas e Ribeirão Preto, em Em junho deste ano, a SBAIT deu início à expansão do programa para mais municípios, tendo a participação de alunos de Medicina e das áreas de Saúde, além de parceiros locais, multiplicadores e Ligas do Trauma. Destinada aos jovens, a ação educacional busca prevenir eventos relacionados ao Trauma, alertando quanto a comportamentos de risco, como excesso de velocidade, beber e dirigir e não usar cinto de segurança. Segundo o cirurgião do Trauma Gustavo Fraga, presidente da SBAIT, a entidade tem se reunido com concessionárias de rodovias para firmar parcerias e cita o apoio da Rota das Bandeiras ao P.A.R.T.Y. Brasil. Estamos em negociação com a CCR para atuação conjunta em outros grandes projetos de prevenção, informa. sinalização. Uma medida física factível, explica Lopes, é a adoção de um sistema de contenção de líquidos. Se, por exemplo, um combustível vazar em um acidente, não irá para a drenagem natural da rodovia, até chegar a um córrego ou rio, mas será desviado para uma caixa de contenção, onde será armazenado. O PGR foi publicado na página 58 do Diário Oficial do Estado de São Paulo de 9 de maio de Suas exigências se aplicam a administradores públicos e privados de rodovias e devem ser adotadas nos processos de regularização ou licenciamento. São Paulo possui mais de 20 mil quilômetros de rodovias - cerca de 40% concessionados. Conforme Lopes, também é exigido um PAE, de forma a organizar o acionamento e os recursos disponíveis para a emergência, além da obrigatoriedade de treinar a resposta em exercícios simulados. Emergência 29