ONDE NÃO NAVEGAR RESUMO ANALÍTICO TRANSIÇÃO DA CARTOGRAFIA TRADICIONAL PARA A CARTA ELECTRÓNICA

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1 ONDE NÃO NAVEGAR TRANSIÇÃO DA CARTOGRAFIA TRADICIONAL PARA A CARTA ELECTRÓNICA RESUMO ANALÍTICO Assistiu-se, no decurso do século XX, a uma progressiva padronização da cartografia náutica sob a égide da Organização Hidrográfica Internacional, que permitiu o desenvolvimento de um entendimento comum à globalidade dos nautas, em particular naquilo que respeita à identificação e localização dos perigos, conduzindo à delimitação das áreas seguras para a navegação. A maior capacidade de processamento dos modernos computadores tornaram possível, em especial nas últimas duas décadas, o aparecimento e rápida disseminação de novos equipamentos e sistemas nas pontes dos navios, visando genericamente a automação e rapidez de processos na área das comunicações, da compilação do panorama e da execução da navegação. A cartografia não foi excepção e neste campo registou-se a entrada em cena do Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), possibilitando o manuseamento de cartas náuticas digitais que, na sua máxima expressão quando utilizam cartas vectoriais, facultam ao utilizador, entre outras capacidades inovadoras, a interrogação dos elementos cartográficos individuais e a representação da posição do navio em tempo real; isto enquanto o progresso da navegação é monitorizado originando alarmes sempre que a integridade da plataforma se encontra em risco. Ainda que o acréscimo de segurança seja o maior móbil para a evolução e introdução de sistemas a bordo, a arquitectura do ECDIS e das cartas vectoriais não permite uma imediata correlação com a cartografia tradicional em papel, em particular no que toca à gestão das águas navegáveis, constatando-se que a transposição directa das práticas tradicionais para a navegação digital pode abrir uma brecha na segurança da navegação, mas por outro lado a utilização crua das funcionalidades do ECDIS pode resultar numa redução substancial das águas safas. Este aparente conflito ganha especial relevância quando se aborda o planeamento e execução da navegação em águas restritas. Tendo em conta que uma navegação segura se baseia num planeamento seguro, que este se consegue trabalhando a negação, ou seja determinando onde não navegar, e que neste capítulo a navegação em águas restritas se afigura a mais complexa e delicada, o trabalho proposto para comunicação aborda os aspectos determinantes, as limitações e restrições do planeamento em águas restritas, explicando como é que estes se reflectem na utilização das cartas em papel. Seguidamente, fruto dum processo que se poderá classificar como investigação aplicada, explica-se a maneira de transpor a prática tradicional para a utilização das novas tecnologias, abordando a problemática da preparação e condução da navegação em águas restritas recorrendo ao ECDIS, enfatizando que as bases dum planeamento seguro já eram conhecidos. Jornadas do Mar 1 Onde não navegar

2 TABLE OF CONTENTS ONDE NÃO NAVEGAR 1 TRANSIÇÃO DA CARTOGRAFIA TRADICIONAL PARA A CARTA ELECTRÓNICA... 1 RESUMO ANALÍTICO 1 TABLE OF CONTENTS 2 INDEX OF FIGURES 4 LIST OF ABBREVIATIONS 5 PREFACE 7 1 ONDE NÃO NAVEGAR Pé-de-piloto e resguardo ao fundo Margem de resguardo Assentamento Considerações àcerca da maré Limite de Águas Navegáveis Trabalho de Carta CLEARING LINES Chart Work Head Marks and Clearing Bearings ELECTRONIC CHART DISPLAY AND INFORMATION SYSTEM Nature, potential and limitations by definition Fundamental settings Limiting Danger Line Navigation planning Construction of general plan Clearing lines Jornadas do Mar 2 Onde não navegar

3 CLOSING REMARKS 31 REFERENCES 32 Jornadas do Mar 3 Onde não navegar

4 INDEX OF FIGURES FIG. 1.A CHART TAG EXAMPLE FIG. 1.B DEEP WATER ROUTE AND SECONDARY CHANNELERRO! MARCADOR NÃO DEFINIDO. FIG. 1.C PLANNING PROCESS... ERRO! MARCADOR NÃO DEFINIDO. Jornadas do Mar 4 Onde não navegar

5 LIST OF ABBREVIATIONS ADV Advance AIS Universal Automatic Information System ARCS Admiralty Raster Chart Service ARPA Automatic Radar Plotting Radar ATT Admiralty Tide Tables B Beam BPSO Blind Pilotage Safety Officer CA Chart assistant D Depth DNC Distance to New Course Dr Draught DWR Deep Water Route ECDIS Electronic Chart Display and Information System ECS Electronic Chart System GNSS Global Navigation Satellite System HoT Height of Tide HW High Water Kts Knots L Length LDL Limiting Danger Line LOP Line of Position LW Low Water m meters MHWN Mean High Water Neaps MHWS Mean High Water Springs MLHN Mean Low Water Neaps MLWS Mean Low Water Springs Jornadas do Mar 5 Onde não navegar

6 NGA National Geospatial-Intelligence Agency nm Nautical miles NO Navigation Officer NTM Notice to Mariners PI Parallel Indexes PoS Percentage of Springs S Blockage factor SD Sailing Directions SHOM Service Hydrographique et Océanographique de la Marine SM Safety margin Sq Squat T Tons TRF Transfer UKHO United Kingdom Hydrographic Office WO Wheel Over yds yards Jornadas do Mar 6 Onde não navegar

7 PREFACE Bridge organization for navigation execution was at very low level onboard Portuguese Navy (PON) vessels by the end of 1980 s and pilotage team organization was almost inexistent. In those years, pilotage was conducted mainly relying on good seamanship, own vessel s knowledge and, for larger vessels such as frigates or tankers, with the contribution of a specialist in navigation. Regulations regarding pilotage preparation and conduction existed, but were considered to be vague and were rarely applied. By the end of the 1980 s Portuguese Vasco da Gama class frigates, recently augmented, initiated a regular training under UK Royal Navy s Fleet Operational Sea Training (FOST). It was then that pilotage team organization grew robust. FOST training periods originated a set of recommendations on how to plan and execute passages. However, no action was taken to amend national regulations, concepts and proceedings until mid 1990 s. Until then it was necessary to rely on proper knowledge diffusion from navigator to navigator and a slow introduction of the new methodology into Navigation Specialist and Naval Academy courses. Throughout this process, Royal Navy Manuals, Royal Auxiliary Navy Manuals and scattered documentation were used to support this type of navigation. Nowadays, even after the referred mid 1990 s change in regulations, there still remains a lack of Portuguese guiding documentation to assist navigators on planning and conducting passages in restricted waters. This is a critical issue, especially onboard vessels that do not count with a Navigation Specialist. Recently, ECDIS was fitted in PON bridges in a rather hastened way. Two different situations have been noticed, a nearly null use due to lack of knowledge on system capabilities and operation procedures; on the other hand, an over reliance in the system leading to a dangerous dependence, as traditional methods have, occasionally and wrongly, been put aside, transforming pilotage in computer gaming navigation. This Pilotage Manual will be used as a base document to meet the urgent requirement of amending the existing regulations in order to reflect ECDIS usage, while producing a practical manual that will cover detailed passage planning and execution, giving guidance on how to incorporate ECDIS in pilotage team organization, including the required preparations. It is intended that any marine navigation student, having background knowledge in ocean and coastal navigation, may use this Manual, or its derived publication, as a reference for studying navigation in restricted waters and later as a guideline to prepare and conduct this sensitive type of navigation. Jornadas do Mar 7 Onde não navegar

8 Jornadas do Mar 8 Onde não navegar

9 21 ONDE NÃO NAVEGAR Há quem acredite que a preocupação inicial do primeiro Homem a aventurar-se numa viagem sobre a água, independentemente da sua duração, foi provavelmente a disponibilidade de águas suficientemente profundas, para não ficar encalhado a meio do trajecto, exposto aos factores ambientais, sem meios de subsistência e eventualmente perecer. O navegador moderno deve ter a mesma preocupação quando planeia uma viagem, particularmente quando aborda os períodos de navegação em águas restritas, onde a profundidade disponível é menor e os perigos isolados proliferam. O navegador moderno deverá ser capaz de tirar partido do trabalho realizados por hidrógrafos e cartógrafos para assim poder contrariar o ditado comum: Qualquer navio pode ser um navio hidrográfico Pelo menos uma vez. É pois fundamental determinar qual a profundidade mínima requerida para conduzir a navegação em segurança e assim determinar as áreas em que tal não é possível, desenvolvendo mecanismos para as evitar Pé-de-piloto e resguardo ao fundo Por todo o mundo, os institutos hidrográficos e autoridades com responsabilidades na segurança da navegação, têm publicado diagramas de pé-de-piloto e de resguardo fundo, semelhantes à figura 1.A. De facto, num mundo estático poderia ser suficiente considerar o calado do navio (calado estático) e evitar águas com profundidades inferiores para conduzir uma navegação segura. Contudo, as dinâmicas do navio e ambiental não podem ser ignoradas. O principal factor dinâmico relacionado com o navio é o assentamento, enquanto que os factores ambientais mais relevantes são a ondulação e vaga, a diferença de densidade entre massas de água salgada e doce e as marés. Assentamento: é o fenómeno em que o calado do navio aumenta em águas pouco profundas devido a um efeito hidrodinâmico que resulta da interacção entre o navio e o fundo do mar. O assentamento pode causar uma redução significativa do resguardo ao fundo em águas pouco profundas. Além disso, o vento e agitação marítima provocam movimentos do navio (cabeceio, balance e arfagem) que podem igualmente provocar um aumento de calado que, apesar de não ter um carácter definitivo e permanente, se repete sucessivamente sob determinadas condições de exposição podendo resultar na ocorrência de acidentes quando o fenómeno não é acautelado. A densidade da água está directamente relacionada com a força de impulso que mantém o Jornadas do Mar 9 Onde não navegar

10 Uncertainty of draught readings Sea level Static Draught Fresh water adjustment Vertical movements Squat, Tri m, R oll, Pitch and heaving Heigth of tide Sea level Effective heigth of tide may be differen t fro m that in Official Nautical Documents due to extreme w eathe r conditions Chart datum NET UNDERKEEL CLEARANCE Charted Depth Advertised depth Charted seabed Over depth allowance: Siltation allowance Tolerances for dredging Uncertainties of sounding FIG. 1.A PÉ-DE-PILOTO E RESGUARDO AO FUNDO Jornadas do Mar 10 Onde não navegar

11 navio a flutuar. Naturalmente, a prática de portos de água doce, quando comparada com a navegação em mar aberto, implica um aumento de calado. As situações extremas, onde se verificam grandes variações de densidade, requerem especial atenção, particularmente quando se trata de navios com grande quantidade de carga, podendo mesmo forçar uma menor carga logo à partida do porto de origem. O impacto dos factores já descritos está intimamente relacionado com a forma do casco e com características de flutuabilidade, estabilidade e manobrabilidade, ou seja, o impacto negativo será maior para navios com um casco de secção quadrangular ou em forma de U do que para navios com casco afilado ou com secção em forma de V. Por outro lado, encontramos a altura de maré como sendo o único factor que potencialmente contribuirá de forma positive para uma navegação segura, aumentando a profundidade e portanto o resguardo ao fundo. Os demais factores representados na figura 1.A são menos significativos na determinação do resguardo ao fundo, mas merecem ainda uma breve abordagem: A incerteza na leitura ou estima de calados pode ser acautelada através duma observação cuidadosa das marcas de calado e do uso correcto de gráficos de carregamento e curvas de carena direita; ficando reduzida a uma incerteza de 0,05 m. A incerteza das sondas reduzidas representadas nas cartas resulta de dúvidas quanto à origem da informação, da idade e escala dos levantamentos hidrográficos, de possíveis alterações na configuração do fundo após o último levantamento que, por sua vez, se relaciona com a natureza do fundo. Contudo, o uso exclusivo de cartas náuticas oficiais, a análise cuidada do seu diagrama de compilação e da natureza do fundo, possibilita uma análise de risco. Na verdade não se trata de questionar o trabalho do hidrógrafo nem do cartógrafo, pois certamente a carta náutica oficial apresenta a melhor informação (mais actualizada), obtida da maneira mais adequada, aquando da sua publicação. Trata-se de manter um espírito crítico quanto à confiança que se pode efectivamente depositar naquele documento. A incerteza quanto às previsões de altura de maré é não tem normalmente razão de ser se a informação for extraída de documentos oficiais; por exemplo, das tabelas de marés editadas por institutos hidrográficos. Uma preocupação diferente, muitas vezes confundida erradamente com fenómenos de maré, é a subida ou descida do nível das águas devido a fenómenos meteorológicos; como por exemplo: a subida do nível da água num rio causada por chuvas intensas a montante ou a descida desse mesmo nível quando o vento sopra de terra com grande intensidade e de forma continuada. Esses fenómenos e outros acontecimentos similares Jornadas do Mar 11 Onde não navegar

12 são na verdade ocorrências isoladas e, como tal, difíceis de prever e de se fazerem reflectir num plano de navegação preparado com grande antecedência e que se pretende tenha uma aplicabilidade duradoura; normalmente o navegador terá que saber interpretá-los e lidar com eles quando se encontrar na proximidade do porto. Em princípio, o navegador deverá ter considerado uma certa margem de resguardo (um conceito que se explicará mais adiante), que será o bastante para lidar com a estes fenómenos. Em resumo, para determinar a profundidade mínima requerida o navegador deverá lidar com o calado estático do navio, a altura de maré, o efeito do assentamento e uma margem de resguardo que deve ser suficiente para abranger todos aqueles factores menos significativos, mas também mais difíceis de prever ou controlar. FIG. 1.B DIAGRAMA DE COMPILAÇÃO Jornadas do Mar 12 Onde não navegar

13 Margem de resguardo Quando a cartografia e as previsões das condições oceanográficas são de confiança, o valor de 2,0 m como margem de resguardo é considerado razoável, verificando-se na prática uma larga adesão à utilização deste valor. Por vezes esse valor não pode ser utilizado e precisa de ser reduzido sob pena de ficar impedida a prática dum porto ou duma porção de porto. Contudo, é importante ter plena consciência do ajuste feito, do real valor de margem de resguardo adoptado, bem como de outras medidas tomadas para tornar o planeamento viável; como por exemplo, a redução da velocidade. Por outro lado, pode acontecer que certos documentos náuticos não mereçam a confiança do navegador, impondo então uma maior margem de resguardo, ou até impossibilitando a prática do porto Assentamento O efeito do assentamento começa a fazer-se sentir quando o rácio Profundidade/Calado é igual a 4, aceitando-se geralmente que nessa altura esse efeito corresponde a 10% do efeito total. Teoricamente o efeito de assentamento atinge o seu máximo quando aquele rácio é de 1, Percentagem de assentamento Rácio Profundidade/Calado FIG. 1.C PERCENTAGEM DE ASSENTAMENTO EM FUNÇÃO DO RÁCIO PROFUNDIDADE/CALADO Este efeito depende também da configuração do fundo, manifestando-se de forma diferente num canal confinado e numa área ampla mas de profundidade reduzida. Existem diversas fórmulas que visam estimar este efeito; algumas baseiam-se na experiência, prática marinheiras e senso comum ({1.1}, {1.2} e {1.3}), enquanto que outras têm por base experimentação e modelação. Jornadas do Mar 13 Onde não navegar

14 Ass = 0.10 C {1.1} Onde: C = Calado Ass = 0.3 V 5 {1.2} Onde: V = Velocidade (em nós); Correspondendo a um aumento de calado de 30 cm por cada 5 nós. Sq = V {1.3} Ass = Cb V {1.4} Onde: Cb = Coeficiente de casco = Deslocamento / (Comprimento x Boca x Calado) Ass = Cb S2 2/3 V 2.08 {1.5} Onde: S 2 = S / (1 S) Ou em alternativa S 2 = A / (B A) S = Área Imersa do navio a meio-navio (A) Secção do canal (B) Jornadas do Mar 14 Onde não navegar

15 Ass = a (V / g C ) b (P / C) c Fw {1.6} Onde: C = Calado P = profundidade g = aceleração da gravidade W = largura do canal; B = boca; e F w = factor de largura do canal With: F w = 1, quando W > 9.61 B; F w = 3.1 / W / B, quando W > 9.61 B a, b, c são constantes: a = 0.298, b = 2.289, c = As fórmulas {2.4} e {2.5} são usadas pela marinha britânica para determinar o efeito de assentamento em águas abertas e em canais confinados respectivamente. A fórmula {2.6} tem sido utilizada no Canadá para a concepção e desenho de canais de navegação e considera o trânsito de navios com deslocamento superior a T. A Marinha Portuguesa adoptou a fórmula de Millward para determinar o efeito de assentamento: Ass = k V P 14.8 V P {1.7} Onde: K é uma constante que depende da forma do casco. As fórmulas {1.4}, {1.5}, {1.6} e {1.7}, as mais avalizadas, são concordantes ao considerar que o efeito de assentamento é directamente proporcional ao quadrado da velocidade; ditto doutra maneira, ao diminuir a velocidade para metade o efeito é reduzido em ¼, portanto, a velocidade de execução carece de cuidada ponderação sempre que a profundidade escasseia tornando-se preocupante. Jornadas do Mar 15 Onde não navegar

16 Considerações àcerca da maré A altura de maré é efectivamente o único factor que poderá auxiliar o navegador durante o planeamento e mais tarde aquando da sua execução, proporcionando maior profundidade de água disponível e alargando a área navegável. A relação entre os diversos planos referência vertical e medidas utilizados em navegação são retratados na figura 1.D. FIG. 1.D NÍVEIS DE MARÉ E INFORMAÇÃO CARTOGRÁFICA. PLANOS DE ALTITUDE E PROFUNDIDADE. OS PLANOS DE REFERÊNCIA PODEM NÃO SE CORRELACIONAR EXACTAMENTE CONFORME MOSTRA A FIGURA AS NOTAS DAS CARTAS NÁUTICAS DEVEM SER CUIDADOSAMENTE LIDAS O ESPAÇO DISPONÍVEL PARA PASSAR POR BAIXO DE PONTES OU DE CABOS DE ALTA TENSÃO E OS VALORES DE SONDA REDUZIDA NEGATIVOS SÃO MATÉRIAS PARTICULARMENTE SENSÍVEIS QUANTO A ESTE RESPEITO Limite de Águas Navegáveis O Limite de Águas Navegáveis (LAN) é a linha isobatimétrica que corresponde à profundidade de segurança necessária para a prática dum porto, calculada com base no calado estático, no efeito de assentamento, na margem de segurança e na altura de maré. A sua representação materializa a fronteira da area em que o navegador dipõe do resguardo ao fundo requerido. Uma abordagem possível e bastante comum consiste em assumir um valor de LAN baseado na experiência marinheira e bom senso; por exemplo, assumir para um navio que cale cerca de 6,0 m pode considerar-se adequado que o LAN corresponda à isobatimétrica dos 10,0 m. Este tipo de assumpção, se tomada com cautela, pode ser suficientemente segura e pode resultar numa maneira mais fácil de visualizar o LAN e poupar tempo de planeamento, como quando a linha pretendida já foi representada pelo cartógrafo. Contudo, pode acabar por impor grandes resticções de movimentação, na medida em que poderá estar a prescindir-se de águas perfeitamente Jornadas do Mar 16 Onde não navegar

17 safas que podem ter uma dimensão horizontal significativa. Este problema é particularmente sensível quando as vias de navegação são estreitas. Tendo em conta os factores determinantes da profundidade de segurança antes abordados o LAN pode ser formulado da seguinte maneira: LAN = C + Ass + MS AM {1.8} Ou assumindo o valor de 2,0 m para MS: LAN = C + Ass AM {1.9} Trabalho de Carta O LAN, tal como qualquer perigo isolado, deve ser marcado a vermelho na carta. O símbolo a usar deve ser o de uma linha que corresponda à isobatimétrica da profundidade de segurança com segmentos perpendiculares desenhados na direcção do perigo. Na maior parte dos casos a linha isobatimétrica carece de ser interpolada entre sondas reduzidas pontuais. ÁREA PERIGOSA AREA SAFA 32 CLEARING LINES FIG 1.F REPRESENTAÇÃO DO LAN Safety depth contours or LDL are obviously not visible during passage execution, therefore there are two ways of navigating safely in restricted waters: Navigate over a line of position and try not to deviate from it. Navigate between clearing lines that establish the boundaries of safe water. Ideally the navigator will be able to combine and use both techniques. After defining Onde the ship should not be allowed to go, it is necessary to create a means to control and monitor its movements and avoid crossing the LDL. Jornadas do Mar 17 Onde não navegar

18 The only way of keeping the vessel away from danger is monitoring clearing lines previously drawn on the nautical chart, which must not be exceeded under any circumstances. The most common and practicable lines based on visual methods are clearing bearings to a noticeable mark. Distances, converted in vertical sextant angles, can also be used, but they are considerably more troublesome Chart Work Any clearing line, when drawn on a chart, must be coloured red if inked. Clearing bearings are pointed towards a noticeable mark ending in an arrow point. Along the bearing line must be written the value of the bearing, identification of the mark and the reading to be avoided, greater or lesser than the established bearing. In pursuing an aim of maximising use of safe water one common fault when setting clearing bearings is making them tangential to LDL. Clearing lines in general, bearings in particular, must be drawn taking into account the length of the vessel and the place Onde the clearing lines will be observed and checked. FIG. 3.A CLEARING BEARINGS - 1 length. The minimum distance between a clearing line and LDL will ideally be equal to the vessel s Jornadas do Mar 18 Onde não navegar

19 FIG. 3.B CLEARING BEARINGS 2 CLEARING BEARINGS AND RADAR PIS WERE DRAWN SUFFICIENTLY DISTANT FROM LDL. NOTICE THAT A COLOUR CODE WAS ADOPTED TO DIFFERENTIATE VISUAL CLEARING LINES FROM RADAR ONES WHEN THEY DO NOT MATCH. Alternatively, the distance between the place of observation and the vessel s bow or stern can be used, whichever is greater. However, it will be necessary to consider that the pivoting point of the vessel when turning is frequently not coincident with the place of observation (bridge) and allow for this when reacting to return to safe waters, once the bridge arrives at the clearing bearing. In fact the pivoting point is rarely coincident with the bridge, which makes cogitations on it a true issue, especially for merchant vessels and logistic vessels normally used in naval auxiliary service as pictured in Fig. 3.C. NAVIO ENCALHA PONTE PONTO DE GIRAÇÃO PERCURSO DO PONTO DE GIRAÇÃO FIG. 3.C CLEARING LINES LDL DISTANCE VESSEL REACHES CLEARING BEARING AND STARTS TURNING. BECAUSE THE PIVOTING POINT IS TOO APART FROM BRIDGE, VESSEL GOES AGROUND. Jornadas do Mar 19 Onde não navegar

20 In certain cases, channels may be too narrow to establish clearing bearings ideally distant from the LDL. A compromise must be met in those cases by determining the maximum admissible deviation between heading and planned course when the observing position reaches the clearing line. This maximum deviation angle must always be borne in mind and must be written on the paper chart, next to the clearing line Head Marks and Clearing Bearings Having clearing bearings based on a head mark provides an easier way of controlling, by actual computation, the cross track distance and safe water available each side of the vessel up to the clearing lines, which can actually be made simultaneously. This option normally requires a mid leg interruption of clearing bearings, redefining them with new values, in order to follow the LDL as closely as possible, giving a final resemblance of a saw tooth. A saw tooth configuration of clearing bearings is a temptation easy to fall for, even using different and many marks. It is something that, either using a head mark or several different ones, needs careful thought because the additional manoeuvring space gained frequently corresponds to places Onde there is no intention to take the vessel. Moreover, the end result is normally too complicated to be properly monitored and in extreme situations can actually be dangerous due to the spatial disorientation caused. The more distant the mark, the more insensitive the bearing is; which means that a substantial deviation off track or an excessive proximity to clearing lines, even its crossing, may represent an unmeasurable bearing variation (a few tenths of degree), and vessels can be driven towards dangerous waters without warning. Transits or leading marks should be used to set clearing lines whenever possible, they are ideal to use because they provide simplicity of checking, accuracy, trustfulness, etc. transits. Jornadas do Mar 20 Onde não navegar

21 93 ELECTRONIC CHART DISPLAY AND INFORMATION SYSTEM This relatively new piece of equipment, which has been made available to mariners for just over a decade, represents a giant leap towards a reduction of the workload associated with navigation-related tasks, such as keeping a paper chart folio up-to-date and planning a route. Simultaneously, it constitutes a navigational tool or instrument with a large potential for improving situational awareness during navigation execution. On the other hand, an unrealistic sense of inherent quality derived from working with digital information, good man-machine interfaces and sensor integration tend to develop a user sense of trustfulness, or even blind reliability, especially in less experienced users, not certified with approved courses, causing a possible dangerous over reliance on the system. It is therefore important to understand the true nature of the system, its capabilities and limitations before approaching its use in passage planning and execution, which in turn will be made by establishing a parallel between the traditional preparations necessary to work with paper charts and radar, covered in previous chapters, and the system s characteristics Nature, potential and limitations by definition The following is an analysis of the definition of ECDIS, aiming at building up a consciousness of the system s potential, and the roles and limitations embedded in it. Electronic chart display and information system (ECDIS) is a navigation information system which, with adequate backup arrangements, can be accepted as complying with a portfolio of up-todate charts required by regulation V/20 of the 1974 SOLAS Convention, by displaying selected information from a system electronic navigational chart (SENC) with positional information from navigation sensors to assist the mariner in route planning and route monitoring, and by displaying additional navigation-related information if required. 2 [ ] is a navigation information system [ ] ECDIS is neither a navigation method nor a positioning system, it is a navigation information system; thus, the quality of service it may provide depends on the quality of the information loaded into it. [ ] with adequate backup arrangements, can be accepted as [ ] up-to-date charts [ ] 1 In view of ECDIS proliferation, with manufacturers using different menu configurations, toolbars, commands and feature designations, step-by-step information on how to prepare and execute the passage will not be given (operator s manual type of approach); instead, a general indication using capabilities common to all ECDIS will be made. 2 IMO resolution A.817(19) 23 November Annex, paragraph 2.1. Jornadas do Mar 21 Onde não navegar

22 ECDIS handles cartographic information; consequently, in spite of appearing to be an easier process, it needs to be updated just as a paper chart; however, this is an automated procedure that reduces the risk of mistakes. Furthermore, even when updated, ECDIS does not dispense paper charts automatically; it requires the existence of adequate independent back-up arrangements to ensure safe navigation in case of ECDIS failure. 3 Accepted backups are: Another, but independent, ECDIS. An Electronic Chart System (ECS). An up-to-date paper chart portfolio. ECDIS may operate as a Raster Chart Display System, or in RCDS mode, when that is the case ECDIS should be used together with an appropriate portfolio of up-to-date paper charts. 4 Any backup arrangement must have available the same plan as that existing in the main system. When the backup is a paper chart portfolio only, it is highly recommended to execute the chart work simultaneously with ECDIS monitoring, especially in pilotage situations, because if ECDIS fails it will be virtually impossible to take over the navigation with the chart still in a drawer. [ ] displaying selected information [ ] The level, or detail, of information displayed is selected by users; however, ECDIS will not allow users to de-select certain items or information layers for safety reasons, the Display base. The potential danger in this is not only the possibility of neglecting essential pieces of information, but the opposite to make the display too crowded, to the point Onde it becomes unreadable. [ ] with positional information from navigation sensors [ ] The positional information is obtained from a GNSS receiver and displayed in real time. This means that the position information is only as good as it is for that navigational sensor, being susceptible of suffering numerous interferences, external or self inflicted, and normally undetectable at first. The ever increasing confidence users put in GNSS has put aside common sensible checks or verifications on position quality, disregarding elementary navigational knowledge; this tendency needs to be recovered urgently. [ ] assist the mariner in route planning and route monitoring [ ] 3 IMO resolution MSC.64(67) 4 December Annex 5 Amendment to resolution A.817(19). 4 IMO resolution MSC.86(70) 8 December Annex 4 Amendment to resolution A.817(19). Jornadas do Mar 22 Onde não navegar

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