UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

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1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE SUPPLY CHAIN MANAGMENT APLICADO AO MERCADO DA CONSTRUÇÃO CIVIL. Por: Rafael Francisco Lopes Maranhão Orientador Prof. Jorge Tadeu Rio de Janeiro 2010

2 2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE SUPPLY CHAIN MANAGMENT APLICADO AO MERCADO DA CONSTRUÇÃO CIVIL. Apresentação de monografia ao Instituto A Vez do Mestre Universidade Candido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial. Por:. Rafael Francisco Lopes Maranhão

3 3 AGRADECIMENTOS Ao corpo docente do Instituto A Vez do Mestre pela notória dedicação para com a tarefa de transmitir o conhecimento que lhes foi concedido ao longo de anos de estudo e efetiva experiência prática acumulada que somente a vivência no mercado de trabalho pode lapidar.

4 4 DEDICATÓRIA A Deus, a minha família e ao meu amigo Jorge Domingues pela confiança em meu trabalho e oportunidade concedida.

5 5 RESUMO As operações envolvendo matérias primas, produtos intermediários e finais que devem chegar aos clientes muitas vezes envolvem operações complexas e dispendiosas. Muitas empresas, principalmente de pequeno e médio porte, não conseguem gerenciar suas operações em vista do desconhecimento de questões básicas envolvidas neste sistema. O objetivo desse trabalho monográfico é apresentar um condensado bibliográfico mostrando as vantagens de se aplicar o Supply Chain Management (Gerenciamento da Cadeia ou Redes de Suprimentos) na empresa. São apresentados pontos importantes como descrição da cadeia, implementação, planejamento e pré-requisitos para um bom gerenciamento da cadeia ou redes de suprimentos, bem como uma descrição de fatores que irão influenciar no sucesso da cadeia de suprimentos.

6 6 METODOLOGIA Pesquisa bibliográfica em livros, artigos e revistas acadêmicas da área, baseada inicialmente nos seguintes autores: BALLOU (1993), PIRES (2004), CORRÊA (2010), entre outros.

7 7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I Origem, evolução e conceito de Logística 09 CAPÍTULO II Da Logística Empresarial ao Supply Chain Management 21 CAPÍTULO III Suply Chain Management aplicada a Construção Civil 30 CONCLUSÃO 55 BIBLIOGRAFIA 56 ÍNDICE 57

8 8 INTRODUÇÃO Durante séculos a indústria de um modo geral procurou desenvolver-se de maneira a otimizar processos de produção trazendo assim melhores resultados, menor custo e satisfação do seu cliente final. Um mercado altamente desenvolvido a Indústria Automobilística que é objeto de estudo há várias décadas por possuírem sistemas de gestão inovadores e uma cadeia de suprimento altamente desenvolvida possuindo fornecedores de altíssima qualidade, que são parte integrante de seu meio produtivo possuindo desde o mesmo sistema de ERP chegando a estarem fisicamente dentro dos pátios de produção de seus clientes fornecendo peças e equipamentos Just in Time trazendo assim alto desempenho a estas indústrias. Um dos mercados que se destaca no cenário nacional como grande empregador e um dos fatores de destaque do Brasil no enfrentamento da última grande crise mundial a Construção Civil não dispõe de uma cadeia de fornecimento tão avançada e integrada ao meio produtivo agindo em conjunto com sua produção oferecendo produtos e serviços de qualidade de acordo com a necessidade imediata do cliente gerando assim menores prazos de fornecimento e diminuição de estoques físicos em seus pátios de produção. O intuito de se realizar um trabalho de captação bibliográfica com um tema altamente atual a Supply Chain Management aplicando este ao mercado da Construção Civil tem como objetivo a criação de mecanismos mais eficientes de gestão da cadeia de suprimentos interligando clientes e fornecedores desenvolvendo-se melhores práticas para este setor de grande importância no cenário nacional. O estudo da Logística perante os séculos se faz extremamente importante para um maior entendimento da SCM atual onde esta se encontra dentro de um processo evolutivo histórico contínuo.

9 9 CAPÍTULO I ORIGEM, EVOLUÇÃO E CONCEITO DE LOGÍSTICA 1.1 Origem e evolução da Logística Mesmo tendo a economia mundial se desenvolvido com o auxílio de atividades e conhecimentos logísticos, no ambiente organizacional a Logística permaneceu adormecida por muito tempo, sendo despertada após a 2ª Guerra Mundial, onde as atividades logísticas militares foram utilizadas e influenciaram significativamente os conceitos logísticos utilizados atualmente. A Logística, segundo Fleury (2000), é paradoxal, ao ser uma das atividades econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. O autor comenta que, ao abandonar o extrativismo, o homem iniciou a organização das atividades produtivas, produção especializada com troca de excedentes com outros produtores, possibilitando o surgimento de três funções logísticas essenciais: o estoque, a armazenagem e o transporte. É moderna, segundo o mesmo autor, ao auxiliar as organizações a se adaptarem às mudanças econômicas, como globalização, aumento das incertezas, proliferação dos produtos, menores ciclos de vida dos produtos e maiores exigências dos clientes, e ao utilizar as inovações tecnológicas visando gerenciar de maneira mais eficiente e eficaz as operações logísticas. Heródoto, descrevendo a preparação de Ciro para invadir a Grécia, qualificou a Logística como sendo parte das artes militares que visam garantir às tropas os meios necessários para a sua sobrevivência no campo de batalha, incluindo melhores condições de movimentação, abastecimento, alojamento e transporte (FERRANTE, 1990 apud AZEVEDO 1998). Dunnigan e Masterson (2000, p. 229) reforçam essa orientação bélica do termo: [...] se traduz na rapidez com que um comandante consegue se deslocar e obrigar

10 10 suas tropas (armadas, abastecidas e alimentadas) a realizar manobras (de ataque, defesa ou manutenção do terreno) numa zona de combate. Christopher (1999) ressalta a relevância da Logística comentando que a capacidade de fornecer suprimento é fator determinante de sucesso ou fracasso numa batalha e decide, na maioria das vezes, o destino de uma guerra. O uso do conhecimento e práticas logísticas no campo de batalha para o abastecimento das tropas com suprimentos diversos (armas, munições, alimentos, medicamentos, entre outros.), rapidamente foi apropriado pelas indústrias manufatureiras para disponibilizar suas mercadorias junto aos mercados consumidores e, mais recentemente, pelo segmento dos serviços com o intuito de planejar e executar de forma mais eficiente suas atividades, disponibilizando serviços mais sintonizados com as necessidades, desejos e expectativas de seus clientes e consumidores. (Logística e cadeia de suprimento / Allan Augusto Platt,Rogério da Silva Nunes. Florianópolis: Departamento de Ciências da Administração / UFSC, 2007.p ). A primeira tentativa de conceituar a Logística foi feita pelo Barão Antoine Henri de Jomini ( ), General do Exército francês sob o comando de Napoleão Bonaparte, que em seu Compêndio da Arte da Guerra, a ela se referiu como a arte prática de movimentar exércitos. Em sua opinião, o vocábulo logistique é derivado de um posto existente no exército francês durante o século XVII Marechal des Logis, responsável pelas atividades administrativas relacionadas com os deslocamentos, o alojamento e o acampamento das tropas em campanha. O Barão Jomini chegou ainda a afirmar que: a Logística é tudo ou quase tudo no campo das atividades militares, exceto o combate. Magee (1977, p.1) escreve que: o termo logística originou-se do verbo francês loger = alojar, termo usado pelos militares e que compreendia as atividades relativas ao transporte, ao abastecimento e ao alojamento das tropas. Já para FERREIRA (1999), Logística é parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de:

11 11 a) Projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para fins operativos e administrativos) b) Recrutamento, incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem estar, evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; c) Aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar; d) Contrato ou prestação de serviços. Percebe-se que, etimologicamente, os conceitos se complementam e fornecem um sentido amplo, além do seu emprego na área militar. Diversos autores (Ballou, Ching, Christopher e Andersson) afirmam que a Logística exerceu e continua exercendo forte influência na economia mundial, integrando-se simbioticamente à sociedade. Andersson (1986) destaca que as causas centrais da revitalização das cidades européias e da Idade Média foram em função das melhorias dos sistemas de transportes e das grandes mudanças estruturais de produção, localização, comércio, cultura e de instituições ativadas por lentas, mas fixas mudanças das cadeias logísticas ocorridas ao longo do último milênio, às quais o autor denomina de revoluções logísticas, conforme explanado a seguir: a) Primeira revolução logística (século XI XVI) A humanidade era constituída por feudos que estavam em constantes conflitos entre si, limitando o comércio e o transporte na Europa naquela época. Mas a necessidade de se desenvolver um caminho livre para o comércio entre a Europa era latente, impedida principalmente pela tomada de Bizâncio pelos turcos que foi considerada um dos fatores primordiais para a

12 12 criação das cruzadas, cujas suas investidas resultaram nas seguintes conseqüências: Abertura dos negócios a longa distância; Especialização na produção de implementos; Surgimento de novos mercados e manufaturas em cidades com mais de habitantes; Surgimento de grandes centros de abastecimento (Bruxelas e Veneza). b) Segunda revolução logística (século XVI XIX) Com o crescimento das negociações a distâncias, aumento dos volumes de negócios e o crescente multilateralismo das casas comerciais, a Europa sentiu a urgência de melhorar o sistema de transação comercial para a expansão dos negócios internacionais. Suas principais conseqüências foram: Aumento contínuo das distâncias no comércio; Surgimento de novos centros econômicos (Londres, Paris e Amsterdã); Surgimento de metrópoles com grande poder político e econômico (Paris); Fortalecimento do poder dos Estados. c) Terceira revolução logística (século XVIII XX) Foi uma época marcada por duas inovações advindas da Revolução Industrial: a criação de uma divisão coordenada de trabalho e o desenvolvimento de novas técnicas de produção. Ambas consideradas poderosas determinantes dos lucros do comércio. Este período trouxe as seguintes conseqüências: Acentuada especialização das regiões. Aumento da industrialização. Surgimento das classes dos trabalhadores e dos capitalistas. Expansão da ciência e da engenharia.

13 13 d) Quarta revolução logística (final do século XX momentos atuais) Esta revolução está associada ao crescimento do processamento de informações, da capacidade de comunicação e a ascensão do conhecimento. É marcada pelas inovações tecnológicas acarretando sucessivas melhorias nos sistemas de transporte (estrutura de redes de transporte aéreo); nas telecomunicações (infovias, satélite e Internet); no aumento da capacidade dos computadores (hardwares e softwares); e no crescimento da base de conhecimento, onde se constata o surgimento de uma nova estrutura de mercado de trabalho, a parcela de trabalhos intelectuais (educação, pesquisa e desenvolvimento, jornalismo, atividades artísticas, etc.). Seria mera especulação citar prováveis conseqüências desta revolução. Todavia, pode-se constatar que a integração global dos complexos industriais é uma óbvia conseqüência desta revolução a qual se está presenciando atualmente.( gistica.doc>acessado em: 16/08/2010). Segundo Ballou (1993), o desenvolvimento da logística se divide em três etapas distintas: antes de 1950, , e 1970 em diante. Período: Anterior a Até cerca de 1950, o campo permanecia em estado e dormência. Não existia nenhuma filosofia dominante para guiá-lo. As empresas fragmentavam a administração de atividades-chave em logística. Ou seja, o transporte era encontrado frequentemente sob o comando gerencial da produção; os estoques eram responsabilidade de marketing, finanças ou produção; e o processamento de pedidos era controlado por finanças ou vendas. Isto resultava no conflito de objetivos e de responsabilidades para as atividades logísticas (Ballou, 1993, p.28). Antigos estudiosos de marketing e empresários como Arch Shaw (1912) e Fred Clark (1922) identificaram a natureza da distribuição física e como ela diferia da criação de demanda no marketing. A atividade logística militar na

14 14 Segunda Guerra mundial foi um início para muitos dos conceitos logísticos utilizados atualmente. Infelizmente, o exemplo militar somente influenciou as atividades logísticas das firmas comerciais alguns anos depois. Por volta de 1945, algumas empresas já haviam colocado transporte e armazenagem de produtos acabados sob um único gerente. As indústrias alimentícias foram pioneiras neste aspecto (Ballou, 1993, p.29). Período: O período entre o início dos anos 50 até a década de 60 representa a época de decolagem para a teoria e a prática da logística. O ambiente era propício para novidades no pensamento administrativo. O marketing estava bem estabelecido em muitas instituições educacionais e orientava muitas empresas. Entretanto, professores de marketing e administração não estavam totalmente satisfeitos com o que havia sido criado. Poul Converse, conhecido professor de marketing, disse em 1954 que as companhias prestavam muito mais atenção a compra e venda do que a distribuição física. A distribuição física era muitas vezes subestimada e colocada de lado como algo de pouca importância. Peter Drucker, escritor e consultor de administração de empresas bastante conhecido, chamava as atividades de distribuição que ocorriam após a produção dos bens de as áreas de negócios infelizmente mais desprezadas e mais promissoras da América (Ballou, 1993, p.29). Segundo Ballou (1993), condições econômicas e tecnológicas da época encorajaram o desenvolvimento da logística, quatro situações fundamentais foram identificadas: Alterações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores; pressão por custos nas industrias; avanços na tecnologia de computadores e influências do trato com a logística militar. a) Alterações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores: Durante os anos de formação da logística existiram mudanças populacionais com substancial impacto nos custos logísticos. Houve migração das áreas rurais com direção aos centros urbanos já estabelecidos. Isto em si

15 15 poderia reduzir a distribuição pelo incremento dos volumes movimentados para uma menor quantidade de centros de demanda. Ao mesmo tempo, populações começaram a migrar do centro das cidades para os subúrbios circundantes. Varejistas seguiram a população para os subúrbios com pontos de venda adicionais. Servir com entregas uma maior área metropolitana e manter maiores os estoques totais requeridos pelas filiais adicionais incrementaram o custo de distribuição (Ballou, 1993, p.30). b) Pressão por custos nas indústrias: O clima econômico geral dos anos 50 era instrumental para fomentar o interesse em logística. Houve crescimento econômico substancial após a Segunda Guerra, seguido de recessão e um período de prolongada pressão nos lucros. Períodos recessivos tipicamente forçam os administradores a procurar maneiras de melhorar a produtividade. Os novos conceitos logísticos ofereciam esta oportunidade. Por outro lado, os setores de produção da maioria das empresas já haviam sido bem examinados durante muitos anos pelos engenheiros de produção e as atividades promocionais e de vendas não se rendiam muito bem às tentativas de incremento da produtividade (Ballou, 1993, p.30). c) Avanços na tecnologia de computadores: Com o passar dos anos, os problemas logísticos tendem a tornar-se mais complicados. Existem mais tipos de serviços de transporte para selecionar, a proliferação de variedade de produtos leva ao maior número de itens de estoque para serem administrados e a demanda de consumidores por melhores níveis de serviço muitas vezes resulta em maior quantidade de depósitos no sistema de distribuição. Esta complexidade podia ser tratada efetivamente por novas tecnologias que emergiram em meados da década de 50. O computador acabava de realizar sua estréia no mundo dos negócios. Ao mesmo tempo. Incrementava-se o uso de modelagem matemática, pois

16 16 modelos que podiam tratar os problemas logísticos de forma eficaz foram rapidamente sendo desenvolvidos. Particularmente programação linear, teoria de controle de estoques e simulação são valiosas ferramentas para os profissionais da área Estes poderiam agora lidar mais efetivamente com problemas como localizar depósitos, alocar clientes a depósitos, controlar estoques em múltiplos locais e roteirizar e programar veículos. O interesse gerencial por estas técnicas científicas foi despertado por que elas poderiam auxiliar na identificação de economias significativas em áreas-problema da Logística, que antes só poderiam ser encontradas usando-se métodos intuitivos (Ballou, 1993, p.33-34). d) A experiência militar: Antes que as empresas em geral mostrassem muito interesse em administrar atividades logísticas de forma coletiva, a área militar do governo federal americano estava bem organizada para desempenhar estas funções. Havia muito tempo que os militares tinham reconhecido a importância de coordenação das atividades logísticas. Mais de uma década antes de o mundo dos negócios interessarem-se pelo assunto, os militares haviam executado aquela que foi chamada de mais sofisticada e mais bem planejada operação Logística da história a invasão da Europa (Ballou, 1993, p.34). Período: 1970 em diante. A Logística Empresarial, como campo da administração de empresas, entrou na década de 70 em estado descrito como de semimaturidade. (Apud BOWERSOX, Donald J. Physical distribution in semi-maturity. Air Transportation, p. 9-11, jan.1966.). Os princípios básicos estavam estabelecidos e algumas empresas estavam começando a colher os benefícios do seu uso. Retrospectivamente, a aceitação do campo transcorria vagarosamente, pois as empresas pareciam estar mais preocupadas com a geração de lucros do que com o controle de custos. Expansão de mercado muitas vezes mascara ineficiências tanto na produção quanto na distribuição.

17 17 Entretanto, forças de mudança se acumulavam pouco antes desta década. A competição mundial dos bens manufaturados começou a crescer ao mesmo tempo em que falta de matérias- primas de boa qualidade passou a ocorrer. Os Estados Unidos também passaram a gastar pesadamente com a guerra do Vietnã (Ballou, 1993, p.34). Eventos fundamentais para a mudança foram o embargo petrolífero e a súbita elevação do preço do petróleo realizado pelos países da OPEP em Á medida que os preços do petróleo quadruplicavam nos sete anos seguintes e o crescimento de mercado começou a diminuir, a inflação começou a aumentar ao mesmo tempo em que a produtividade crescia mais devagar. O termo geralmente empregado para descrever esta época foi estagflação. A filosofia econômica dominante passou de estímulo da demanda para melhor administração dos suprimentos. Controle de custos, produtividade e controle de qualidade passaram a ser áreas de interesse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo de mercadorias importadas. As funções logísticas foram mais afetadas do que as outras áreas das empresas. Os preços do petróleo afetaram diretamente os custos de transporte, ao mesmo tempo em que a inflação e forças competitivas impulsionaram os custos de capital para cima e, portanto, os custos de manutenção de estoques. Com custos de combustíveis crescendo de 2 a 4% acima do custo de vida e juros preferenciais variando entre 10 e 20% os assuntos logísticos tornaram-se relevantes para a alta administração. Os princípios e conceitos formulados durante anos de desenvolvimento passaram a ser utilizados com grande sucesso (Ballou, 1993, p.35). 1.2 Conceito de Logística Segundo Ballou (1993) a logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.

18 18 A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com propósito de providenciar níveis de serviço adequados as clientes a um custo razoável (Ballou, 1993, p.34). Lambert e Stock (1992) adotam a definição de logística formulada em 1986 pelo CLM Council of Logistics Management (Concílio do Gerenciamento da Logística), que assim descreve a logística: É o processo eficiente de planejamento, implementação e controle efetivo do fluxo de custos, do estoque em processo, dos bens acabados e da informação relacionada do ponto de origem ao ponto de consumo, com o propósito de se adequar aos requisitos do consumidor. Bowersox e Closs (1996) ao destacarem a importância da informação como ferramenta estratégica para a logística, afirmam que sua importância não tem sido devidamente considerada e sua relevância não tem sido avaliada com o devido destaque, e que cada erro na composição das necessidades de informação cria uma provável ruptura na cadeia de suprimento: Historicamente, a importância da informação para o desempenho da logística não tem tido o devido destaque. Essa negligência é fruto da falta de tecnologia adequada para gerar as informações desejadas. Os níveis gerenciais também não possuíam uma avaliação completa e uma compreensão aprofundada da maneira como uma comunicação rápida e precisa pode melhorar o desempenho logístico. Essas duas deficiências históricas foram eliminadas. Magee (1977), que afirmava que o aperfeiçoamento dos canais de informação é fundamental para revolucionar a distribuição, pois permite um

19 19 acesso sistemático ao controle, antigamente inexeqüível, e sem poder, ainda naquela época, contar com ferramentas informacionais como computadores domésticos, redes e internet, já destacava a informação como elemento preponderante e funcional para o desenvolvimento de uma logística operando em sua melhor performance. Ao discorrer sobre as oportunidades para a redução de cursos e redução de tempos de espera entre outros itens relevantes, considerava sempre os três elementos (transportes, armazenagem e estoques e a informação), em suas análises. Assim, os novos avanços técnicos em comunicações observados à época, bem como o processamento de dados e os transportes, poderiam acelerar o reabastecimento, reduzindo o tempo de espera. A substituição do correio por comunicações telefônicas e do processamento manual de dados pelo eletrônico, poderia aumentar diretamente os custos, mas poderia também reduzir o tempo de espera e, portanto, o investimento, fortalecendo assim a importância essencial da gestão da informação como componente crucial na obtenção de uma funcionalidade mais eficiente de sua aplicação. Bowersox e Closs (1996) afirmam ainda que, quanto mais eficiente for o processo do sistema logístico de uma organização, maior precisão será requerida do sistema de gestão das informações. Da mesma forma Magee (1977) afirmava, na década de 80, que as tendências no desenvolvimento da logística não identificavam a relevância da evolução da informação com a capacidade logística. No passado, os desenvolvimentos mais notáveis da logística foram aqueles relacionados com o transporte. O desenvolvimento de novas técnicas de transporte e a abertura de novas rotas se situam entre as mais dramáticas conquistas do homem. O desenvolvimento dos sistemas de comunicação serviço de correios, telefone, telégrafo etc. tem sido enorme; é interessante notar que estes não têm sido estreitamente identificados com a capacidade logística.

20 20 A importância da informação como um dos elementos principais da logística também é apresentada por Novaes (1989), que afirma que a logística não deve se ater somente aos aspectos físicos do sistema (veículos, armazéns, rede de transportes etc), mas aos aspectos informacionais e gerenciais, que envolvem o processamento de dados, a teleinformática, os processos de controle gerenciais, entre outros, e fazem parte integrante da análise logística. O mesmo autor em 2001, definiu a logística, incluindo a gestão da informação, como preponderante para sua operacionalização ou funcionamento, como segue: Logística é processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços de informação associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. ( ística.doc)

21 21 CAPÍTULO II DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL AO SUPPLY CHAIN MANAGEMENT 2.1 Cadeia de Suprimentos (Supply Chain) Segundo o dicionário da APICS, uma cadeia de suprimento (Supply Chain - SC) pode ser definida como: a) Os processos que envolvem fornecedores-clientes e ligam empresas desde a fonte inicial de matéria-prima até o ponto de consumo do produto acabado; b) As funções dentro e fora de uma empresa que garantem que a cadeia de valor possa fazer e providenciar produtos e serviços aos clientes (Cox et al., 1995) (Sílvio R. I. Pires,2004, p.29). Para o Supply Chain Council, uma SC abrange todos os esforços envolvidos na produção e liberação de um produto final, desde o (primeiro) fornecedor do fornecedor até o (último) cliente do cliente. Quatro processos básicos definem esses esforços, que são: o Planejar (Plan, o Abastecer (Source) o Fazer (Make) e o Entregar (Delivery). (Sílvio R. I. Pires,2004, p.30) Para Quinn(1997), uma SC pode definir como todas as atividades associadas com o movimento de bens desde o estágio de matéria-prima até o usuário final. Para Billington (1993), uma SC representa uma rede de trabalho (network) para as funções de busca de material, sua transformação em produtos intermediários e acabados e a distribuição desses produtos acabados aos clientes finais. Lummus e Albert (1997) relatam que uma SC é uma rede de entidades o qual o material flui. Essas entidades podem incluir

22 22 fornecedores, transportadoras, fábricas, centros de distribuição, varejistas e clientes finais. Christopher (1998) define SC como uma rede de organizações que estão envolvidas através das ligações Jusante (downstream) e a montante (upstream) nos diferentes processos e atividades que produzem valor na forma de produtos e serviços liberados ao consumidor final. Lambert et al. (1998) lembram que, mais estritamente falando, uma SC não é apenas uma cadeia de negócios com relacionamentos um a um, mas uma rede de múltiplos negócios e relações. Mentzer et al. (2001) definem uma SC como o conjunto de três ou mais entidades (organizações ou indivíduos) diretamente envolvidos nos fluxos a montante e a jusante de produtos, serviços, financeiro e de informação, desde a fonte primária até o cliente final (Sílvio R. I. Pires,2004, p.30). Segundo Sílvio R. I. Pires, 2004 existem três dimensões estruturais em uma SC: 1) Estrutura Horizontal: definida pelo número de níveis da SC; 2) Estrutura Vertical: definida pelo número de empresas em cada nível da SC; 3) Posição de empresa foco: definida pela posição horizontal da empresa ao longo da SC. Quanto à estrutura horizontal de uma SC podemos classificar o termo fornecedor em primários e de apoio. Os membros primários são empresas ou unidades de negócio que executam atividades (operacionais ou gerenciais) que agregam valor ao longo da SC de determinado produto e/ou serviço. Já os membros de apoio são empresas ou unidades de negócios que fornecem recursos, conhecimento etc., suportando os membros primários da SC, mas que não participam diretamente no processo de agregação de valor. Cabe ressaltar que uma empresa pode, simultaneamente, realizar atividades primárias em um negócio na SC e de apoio em outro processo, bem como pode executar esses papéis em SCs distintas. Essa classificação também é útil para definirmos os limites horizontais de uma SC. Assim, a origem de uma SC é o ponto onde não existem fornecedores primários, mas apenas de apoio. Já o seu término é o ponto de consumo, ou seja, o ponto a partir do qual não será

23 23 criado nenhum valor adicional e o produto e/ou serviço chega a seu cliente final (Sílvio R. I. Pires, 2004, p.32-33). A SC se divide em três níveis distintos sendo: cadeia total, cadeia imediata e cadeia interna. (Sílvio R. I. Pires, 2004, p.32-33, apud Slack, 1993) a) Cadeia interna é composta pelos fluxos de informações e de material entre departamentos, células ou setores de operações internos a própria empresa; b) Cadeia imediata é firmada pelos fornecedores e pelos clientes imediatos de uma empresa; c) Cadeia total é composta por todas as cadeias imediatas que compõem determinado setor industrial ou de serviços. 2.2 Redes de Suprimentos e Cadeias de Suprimentos Um conjunto de autores na área (especialmente britânicos) prefere utilizar a expressão Rede de suprimentos (Supply Network), ao invés de Cadeia de Suprimentos (Supply Chain). Mesmo alguns autores que utilizam a expressão Supply Chain (SC) reconhecem que, estritamente falando, uma SC não é uma cadeia de negócios com relacionamentos um a um, mas uma rede de trabalho (network) com múltiplos negócios e relacionamentos (Sílvio R. I. Pires, 2014, p.34, apud Lambert, 2003). Lamming et al. (2000) argumentam que o termo cadeia (chain) é uma metáfora imperfeita para tratar de questões consideradas no contexto da SCM, visto que elas raramente apresentam um comportamento linear. Sugere que o uso de rede de suprimentos (supply network) seria mais apropriado, mas reconhece que o termo supply chain tornou-se de fato multipopular (Sílvio R. I. Pires, 2004, p.34). Em um trabalho anterior, esse mesmo autor foi mais enfático em sua posição, afirmando que expressão supply chain é muito simplista, linear e unidirecional, enquanto que o supply network descreve as ligações laterais os loops reversos, as trocas em duas direções e posiciona a empresa focal como