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1 INTRODUÇÃO O nosso pai, José Fernandes Amaro Júnior, além da relação minuciosa de todos os serviços que realizou durante a sua vida de Piloto da Barra, de 1929 a 1957, deixou-nos imensos relatos escritos e verbais de naufrágios, acidentes, encalhes, manobras embaraçosas no porto de Leixões, rio e barra do Douro, e ainda na costa e no mar, mas também muitos recortes de noticias marítimas da imprensa diária, a que nós demos e continuamos a dar seguimento, e que nos veio a dar uma valiosa ajuda para a composição dos episódios postados no nosso blogue O PILOTO PRÁTICO DO DOURO E LEIXÕES. A pesquisa na Internet, no Lloyd's Register of Shipping, e em publicações nacionais e estrangeiras da especialidade de que éramos e somos leitores, tais como Revistas da Marinha Mercante, da Marinha, da Armada, Marine News, Sea Breezes, Fairplay, Blauwe Wimpel, etc., também foi de grande valia, assim como a minha actividade profissional em agência de navegação, no atendimento aos navios. Sempre fomos entusiastas de navios e navegação, desde que nos conhecemos, e isso deve-se ao facto descender de uma família com alguns membros ligados às artes marinheiras e pesqueiras, dentre os quais se inclui o meu pai. Os nossos brinquedos preferidos eram barquitos feitos em palmeira por um amigo da família, carpinteiro naval de profissão, que nos levava pela mão a passear pela praia da Cantareira e pelo lugar das Palmeiras, ali junto á barra do Douro e que nos dizia o nome e a nacionalidade de todos os navios que então estavam a cruzar aquela barra. Também os relatos de nosso pai, forçosamente tinham de se referir, como não poderia deixar de ser com os seus serviços de pilotagem ou com os seus tempos de pescador e foram-nos narrados pela vida fora. Algumas vezes acompanhámo-lo nos navios, nomeadamente nas mudanças de ancoradouro ou numa ou noutra ida do rio Douro para bacia do porto de Leixões. Em Setembro de 1951, num dia de nortada fresca e fora da barra, o nosso pai fez-nos saltar para bordo do belo e genuíno lugre à vela bacalhoeiro de três mastros, ANA MARIA, que acabado de chegar á barra, vindo de mais uma campanha aos Bancos da Terra Nova, trazendo carregamento completo de bacalhau, chegara pela manhã. Aquele lugre devido ao mar cavado provocado pela nortada, não fundeara e, enquanto aguardava prático e rebocador, fazia bordos ao mar e à terra, navegando à bolina a todo o pano, dando um adornamento tal, que a sua borda do lado de sotavento ficava afogada pela entrada de água pelos embornais e a sua elevada mastreação de tão inclinada, provocava-nos um temor medonho um verdadeiro espectáculo que jamais tive oportunidade de reviver! Pelas 15 horas, foi estabelecida a amarreta ao rebocador VANDOMA, e ferradas as velas, o velho lugre, construído em 1873, entrou a barra com a sua equipagem e companha acenando ao seu familiares, que pela margem acompanhavam o navio, e pouco depois, junto das bóias dos Arribadouros, nós desembarcamos para a lancha de pilotos das amarrações, a fim de evitar incómodos com as autoridades marítimo-portuárias, e o lugre foi amarrar junto ao lugar do cais da Pedras, Massarelos. Durante as suas horas de folga, o nosso pai, com a nossa colaboração de novato na arte, entretinha-se a modelar miniaturas de embarcações ou a fazer redes de pesca em fio de ticum, a titulo gratuito, para os pescadores da Cantareira, e enquanto com a agulha e o muro confeccionava as malhas ou empatava os nós na tralha, ia-nos dando a conhecer os nomes das pedras, baixios, bancos de areia, ancoradouros, jeitos de mar, águas e ventos, enfiamentos das duas barras e suas marcas em terra e explicava-nos ao pormenor como se manobrava embarcações ou navios à vela, assim como todos os procedimentos a realizar nas manobras de entrada e largada dos portos do Douro e Leixões, fosse em condições de acalmia, mau tempo ou cheia no rio, pelo que nos arriscamos a afirmar ter ficado a saber quase tanto como ele. Note-se que quando assistíamos junto da barra, às entradas ou às saídas de navios, e reparávamos que estavam a ser levados pelos andaços de mar e pelas correntes de água para cima do cabeço ou banco da barra, a guinarem à restinga do Cabedelo ou ao enrocamento do cais do Touro e da Meia Laranja, lugares de muitos acidentes graves, nós, de olhos arregalados, até parecia que estávamos a puxar os navios para bom canal, movimentando os olhos para o bordo certo. Há cerca de 60 anos, a criançada da borda d'água da Foz do Douro, mais propriamente da praia do Ourigo, à época mais identificada por praia da Senhora da Luz, modelava de modo tosco em materiais tais como palmeira, cortiça, madeira ou chapa, pequenas miniaturas do mais variado tipo de embarca- 1

2 ções, mas sobretudo embarcações à vela que lançadas à água nas poças ou no lago da referida praia, utilizando velame em papel, lemes de folha de flandres ou vidro, evolucionavam principalmente de norte para sul, aproveitando ventos predominantes daquele quadrante. Nós tínhamos a predilecção por modelar lugres bacalhoeiros, tais como o ANA MARIA, PAÇOS DE BRANDÃO, AVIZ, OLIVEIRENSE, INFANTE DE SAGRES 3º, SANTA MARIA MANUELA, NOVOS MARES, etc., e aproveitando os ensinamentos de nosso pai, fazíamo-los navegar contra o vento, à bolina. Também na Cantareira, já dentro do rio, pegávamos num bote ou até mesmo na caíca dos pilotos, e de paneiro ao alto e remo à ré para governar, lá íamos rio acima, aproveitando o vento da barra até ao lugar do Bico de Sobreiras, e no regresso a única alternativa era baixar o paneiro e à popa remar à ginga contra ventos e marés. Chegámos a presenciar muitos acidentes com pequenas embarcações, alguns deles fatídicos para os seus ocupantes, nomeadamente aqueles do sacrificado centro piscatório da Afurada, contudo também já presenciamos vários sinistros marítimos nos portos do Douro e Leixões e nas suas áreas adjacentes com embarcações de maior porte, e, em alguns casos antevíramos o acidente. Aquele que mais nos marcou foi a tragédia do iate-motor costeiro METEORO, da praça do Porto, naufragado a 16 de Janeiro de 1947, quando, inexplicavelmente se fez à barra do Douro, sem qualquer sinal de permissão do Piloto-Mór, perecendo sete valiosas vidas dentre as quais o imprevidente prático, salvando-se apenas dois tripulantes. Foram momentos de aflição e pavor vividos por nós, ainda criança, e por nossa mãe, porque constara que o Piloto que conduzia o navio era o nosso pai. Aliás, muitas vezes assistimos e passáramos por situações dessas, sabendo que o meu pai estava a bordo de navios em dificuldades no rio, na barra e ainda em ocasiões de ciclones na bacia do porto de Leixões. Felizmente, durante todo o seu longo percurso de Piloto da Barra, jamais foi protagonista de qualquer incidente marítimo de vulto, muito pelo contrário era chamado pelos seus chefes a solucionar serviços de uma certa complexidade. Resta-me acrescentar que sou autor do livro A BARRA DA MORTE A FOZ DO RIO DOURO, publicado em 2007 pela editora "O Progresso da Foz", que versa acidentes marítimos, episódios, opiniões, recordações familiares e outros. Rui Amaro 2

3 Podem-se ver quatro fotos de navios a demandar a barra do Douro em dia de alguma agitação marítima, mas só eram possíveis estas entradas após o Piloto-Mór reunir com os seus subalternos, e depois de muito bem observada a barra é que decidiam se havia movimento ou não. Está claro que essas entradas ou saídas com mar era possível, porque a barra do Douro, contra o que acontecia nas outras barras, tinha a alternativa dos pilotos embarcarem ou desembarcarem ali a cerca de três milhas, pela Lancha de Pilotos de Leixões, ou em último caso entravam para Bacia (ante-porto), e receber ou deixar o Piloto, e por vezes nem Leixões lhes valia seguiam viagem para desembarcarem no primeiro porto de escala. Como curiosidade posso dizer que houveram Pilotos, e mesmo de Leixões, foram desembarcar aos Açores, Madeira, Londres, Liverpool, Vigo, Lisboa, e um no paquete NYASSA, se não estou em erro durante a 2ª Guerra Mundial foi parar ao Rio de Janeiro, e permaneceu lá em casa de um tio meu, amigo do Piloto, até o NYASSA regressar do sul, vindo para Lisboa, e foi manchete na Imprensa Carioca. O meu pai que também já esteve para seguir para Boston, mas acabou por desembarcar a muito custo. Numa outra ocasião o meu pai ao dar saída ao paquete Inglês HILARY, nos anos 30, a fim de evitar seguir a bordo para Liverpool, ao descer para a lancha, entre molhes, devido a uma volta de mar imprevista, e para não ser colhido nas pernas, saltou desamparadamente para a lancha, que era de boca aberta, e ficou sem sentidos e bastante maltratado, ficando cerca de dois a três meses inactivo. No pós-guerra os acidentes no rio e barra diminuíram, porque começaram a aparecer navios mais sofisticados, e hoje a navegação resume-se a navio flúvio-maritimos, com impulsionadores à proa, que vão carregar pedra à zona de Entre-os-Rios, e o rio com as barragens deixou de ter as fortes correntes e cheias do antigamente. A foto de jornal, tirada por um foto-amador local, do iatemotor METEORO mostra-o no momento em que se iria virar de fundo para o ar. 3

4 RECORDANDO O NAUFRÁGIO DO VAPOR NORUEGUÊS "INGA I" (1) NA BARRA DO DOURO INGA I (1) / Lillesand Sjomannsforening. A 30/03/1936, manhã cedo, o vapor Norueguês INGA l apareceu à vista da barra do Douro. O mar estava um pouco agitado e aquele vapor carvoeiro fundeou ao largo da costa, aguardando a maré e o prático da barra, juntamente com outros seis vapores, que também se destinavam ao rio Douro. O piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão, como o mar na barra, antes da maré, não permitisse a saída da lancha de pilotar P4, ordenou aos pilotos de serviço, que seguissem para Leça da Palmeira, a fim de embarcarem na lancha de pilotar P1 no porto de Leixões, a qual os conduziria para bordo daqueles vapores, que continuavam fundeados ao largo da barra. Os referidos pilotos assim procederam e embarcaram nos respectivos vapores por ordem de escala de serviço e posicionamento dos mesmos. O piloto Francisco Soares de Melo subiu a bordo do INGA l, a fim de dirigir as manobras de entrada da barra e subida do rio até ao seu ancoradouro. Às 16h35 foi içado nos mastros do cais do Marégrafo e do castelo da Foz o sinal de galhardetes convencional do calado de água dos aludidos vapores, que começaram a aproximar-se da entrada da barra. Depois de terem entrado os vapores Noruegueses DOURO, CRESCO, GRANA e o pequeno petroleiro Português SHELL 15, coube a vez ao INGA l, que começou por fazer o conveniente mas embaraçoso enfiamento ao canal da barra. Entretanto ao aproximar-se da bóia da barra, junto das pedras da Ponta do Dente, e apanhando um estoque de água ou ronhenta originado pelas águas de cheia de cima e alguma ondulação, desgovernou a bombordo e foi embater nessa penedia pelo lado de oeste, acabando por sofrer um rombo. O INGA l, atravessado à vaga, que crescia de momento a momento e à corrente do rio, foi levado por esta até a uma distância de cerca de 400 metros para oés-sudoeste do farolim de Felgueiras, sem de nada lhe valerem os dois ferros lançados à água, acabando por se deter encalhado num banco de areia submerso, formado por uma anterior cheia, um pouco a norte do local onde sete anos antes, tragicamente naufragara o vapor Alemão DEISTER. A tripulação do INGA l, vendo a situação critica em que se encontrava, tratou de preparar as baleeiras salva-vidas, ao mesmo tempo que se munia dos coletes de salvamento. Enquanto se desenrolava toda esta actividade com visível nervosismo, o piloto Francisco Soares de Melo pedia socorro por meio de toques lúgubres da sirene de bordo, originando grande alarme, pelo que correu célere a noticia pela cidade do Porto e arrabaldes, tendo acorrido para a Foz do Douro, de todos os pontos, milhares de curiosos alarmados, servindo-se de todos os meios de transporte. Ao longo dos cais e do areal do Cabedelo, a multidão cheia de inquietação e ansiedade, tomava as suas posições, a fim de assistir aos trabalhos de salvamento dos náufragos do vapor sinistrado. A imagem mostra o Inga I encalhado, a sua tripulação no pátio do Hotel Boa Vista, Foz do Douro, e a lancha salva-vidas Carvalho Araújo entrando a barra, já com os náufragos a bordo. /(c) Gravura de noticia do diário O Comércio do Porto de /. Para a barra seguiram a lancha de pilotar P4 e os rebocadores MARS 2º, VOUGA 1º, TRITÃO, NEIVA e LUSITÂNIA. Aproximaram-se, também as lanchas salva-vidas a remos da Foz e da Afurada, que chegaram a dirigir-se para as imediações do naufrágio, sem qualquer sucesso. Momentos depois saíram do porto de Leixões, a toda a velocidade, o 4

5 salva-vidas motor CARVALHO ARAÚJO e a lancha de pilotar P1 daquele porto. Por terra compareceram as corporações dos bombeiros voluntários do Porto, Portuenses, Matosinhos e Leça, Leixões e ainda o Batalhão de Sapadores Bombeiros, todas elas com o seu pessoal e o material de socorros a náufragos. O momento era impressionante, havia em toda a multidão uma emoção profunda, que se justificava plenamente, atendendo à tragédia do DEISTER, que se desenrolara um pouco a sul do baixio onde o vapor INGA l se encontrava encalhado e na mais critica situação. Os Bombeiros Voluntários do Porto sob o comando do capitão Miranda, instalados no molhe de Felgueiras, prepararam um foguetão, que lançaram pelas 18h10 em direcção ao vapor, a fim de se estabelecer um cabo de vaivém no sentido de resgatar a sua tripulação, o qual não conseguiu atingir o alvo devido à grande distância a percorrer. A sirene de bordo continuava a fazer-se ouvir, denunciando a gravidade da situação e de bordo os tripulantes vendo, que o foguetão não atingira o seu vapor e que as embarcações de resgate não se podiam aproximar, lançaram por meio de uma pipa uma espia ao mar, com o intuito de ser recolhida por qualquer das embarcações, que pairavam por perto e que a levaria aos bombeiros em terra. Não conseguiram, porém o seu intento, pois a corrente das águas fizera mudar de direcção a referida pipa, para lugar onde não poderia ser recolhida. A situação começou-se a tornar demasiado aflitiva e para mais com o aproximar da noite. O salva-vidas motor CARVALHO ARAÚJO tripulado pelos bravos homens do mar António Rodrigues Crista, patrão; Aristides Molêta da Silva, motorista; Jaime Serafim Bessa, António Francisco da Silva e Ricardo Rodrigues da Costa, marinheiros, começou por fazer algumas evoluções de aproximação ao vapor, procurando manobrar no sentido de o poder abordar mas em vão, acabando por se colocar em segurança, contudo não desistindo. A multidão silenciosa, fixa os seus olhos no pequeno barco, que em plenas vagas de mar, teimosamente luta para atingir o vapor INGA l. Há momentos parecendo submergir mas em breve endireita-se, como triunfante numa luta titânica e na ocasião certa investe contra a maresia, por terra do vapor que estava posicionado de proa a sul, portanto atravessado à barra e à ondulação, que o envolve de borda a borda e consegue atracar por bombordo. Pelos milhares de espectadores passou uma sensação de alívio e de singular admiração pelos bravos e indómitos homens do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO. Havia, porém, outra grande dificuldade a vencer. A situação do salva-vidas ainda não se encontrava, completamente resolvida, porque estava atracado ao vapor naufragado, recolhendo os náufragos e as vagas eram bastante alterosas, ocasionando por vezes correrem ao longo do costado de bombordo, elevando aquela embarcação no seu cume. O patrão António Rodrigues Crista, firme ao leme, logo após ter resgatado toda a tripulação e o piloto da barra, faz-se à barra riscando, perigosamente nos enormes vagalhões que o elevam no ar para de pronto desaparecer no vau dos mesmos e logo a seguir reaparecer. Vagalhões, que lhe criam bastante perigo, contudo desta vez não o conseguem fazer naufragar, como aquando do trágico encalhe do GAUSS. Ao entrar a barra, triunfante da sua luta com os elementos, que desta vez não o conseguiram derrotar, a multidão emocionada, acenava milhares de lenços e batia palmas de contentamento e de admiração pelos bravos marítimos. Foi um espectáculo empolgante e grandioso. Os tripulantes do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO olhavam a multidão com aquela simplicidade e rudeza, que lhes são peculiares. Para eles foi, somente um serviço feito com certa felicidade, o qual lhes dera imensa satisfação por terem podido salvar aquelas dezassete vidas, seus companheiros das ríspidas artes marinheiras. Aquela lancha salva-vidas, sempre ovacionada pela multidão em terra, foi atracar às escadas dos pilotos, no cais do Marégrafo, onde já se encontravam José Gomes de Almeida e o seu sócio Carlos Gonçalves Guimarães da firma Almeida & Guimarães, Lda. da rua do Infante D. Henrique, l5, na cidade do Porto, à qual vinha consignado o vapor sinistrado e a respectiva carga de carvão. Desembarcaram ali os náufragos, alguns dos quais traziam sacos com as suas roupas, outros nada traziam, porque não tiveram tempo de salvar os seus haveres. O último a saltar para terra foi o capitão do INGA l, Cdt. Georges Bugge, embora um pouco extenuado, teve palavras de exaltação e simpatia para a tripulação do salvavidas, a quem acentuou que todos os seus subordinados e o piloto local, lhe deviam a vida. Entretanto, apareceu junto das escadas uma camioneta da P.S.P., que transportou os tripulantes do INGA l para o hotel da Boavista, situado junto do castelo da Foz, onde ficaram hospedados, aguardando a evolução dos acontecimentos. Os tripulantes do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO, acompanhados pelo seu arrojado 5

6 patrão António Crista, dirigiram-se para a Capitania do porto de Leixões, a fim de se apresentarem ao capitão do porto, para prestarem conta dos acontecimentos. A notícia do salvamento dos tripulantes e do piloto da barra, espalhada pelos cartazes do jornal O Comércio do Porto causou na população a mais agradável sensação. No hotel da Boavista, à esplanada do Castelo, a tripulação do vapor INGA l, através do imediato Strandberg, um rapaz alto e robusto, cheio de vida e de bom humor, que acolhera com um sorriso franco o repórter daquele jornal, relatara que toda a tripulação estava satisfeita com os socorros rápidos, que lhes tinham sido prestados, pelo que jamais deixariam de o esquecer, o que os destemidos tripulantes do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO fizeram por eles. A sua bravura impressionara-os profundamente, pois foram uns grandes camaradas. O capitão do vapor, que fora expedir telegramas, ao chegar ao hotel, manifestou também a sua grande admiração pelos bravos homens do salva-vidas. O vapor INGA l procedia do porto carbonífero de Barry Dock transportando toneladas de carvão para o porto comercial do Douro e da respectiva lista de tripulantes, além do capitão e do imediato, acima referidos, constava também o segundo piloto Rorsnes, chefe de máquinas B. Eliassen, segundo maquinista C. Foss e os restantes tripulantes, telegrafista, contra-mestre, marinheiros, fogueiros, cozinheiro e despenseiro, cujos nomes eram F. Isaksen, O. Icvalvik, M. Borge, O. Kristiansen, H. Michaelsen, G. Anderson, N. Lerso, H. Markussen, O. Icleiveland, A. Asse e K. Frisvold, os quais foram visitados pelo cônsul da Noruega no hotel da Boavista, a fim de se inteirar da sua situação. A 01/06/1936, na sede da Associação Comercial do Porto, ao edifício da Bolsa, os cinco elementos da companha do salva-vidas CARVALHO ARAÚJO foram homenageados e condecorados pelo ministro da Noruega em Portugal, com os diplomas de louvor e sobretudo as medalhas da Acção Generosa, em prata, a qual na frente e em relevo mostrava a figura do Rei Haakon X, da Noruega e no verso o nome de cada um dos condecorados e a data em que praticaram a acção altruísta. Também a Associação Comercial do Porto, pela mão do seu presidente António Calem, concedeu aos quatro tripulantes o subsídio de 300$00 e ao patrão António Crista coube a quantia de 500$00. Esboço de um mapa da barra do Douro de , apresentando os enfiamentos e os calados de água permitidos, da autoria do piloto da barra José Fernandes Amaro Júnior para seu próprio uso e no qual se nota o banco de areias estendido desde o Cabeço até à penedia do Bezerro de Fora. Em baixo, à esquerda, estão assinalados os destroços do vapor norueguês Inga I naufragado em e que prevaleceram no local por cerca de um ano. O vapor INGA I manteve-se encalhado durante bastantes meses, apesar de ter suportado alguns temporais. A 05/11/1936 foi solicitada a sua destruição, a fim de evitar futuras consequências, sobretudo aquela de dificultar o movimento da barra, A 05/05/1937, depois dos trabalhos interrompidos por várias vezes, finalmente foram retomados os trabalhos da sua destruição. Em face da perda do seu vapor, o armador Johan Eliassen adquiriu o antigo vapor norueguês BA, usual frequentador da barra do Douro, que passou a denominar-se INGA I (2), o qual continuou afecto ao tráfego dos portos do Douro e Leixões. 6

7 MAIS UMA VEZ A BARRA DO DOURO E O PORTO DE LEIXÕES ENCERRADOS Á NAVEGAÇÃO DEVIDO AO TEMPORAL À esquerda vê-se o IRENE DORATY, e à direita em cima está o PÊRO DE ALENQUER, e finalmente em baixo aparece o WALTER LEONHARDT já posicionado no meio do rio. A 17/02/1936, voltou o temporal. A barra do Douro e o porto de Leixões estiveram encerrados à navegação, devido à forte agitação marítima e corrente de águas do monte. O rio apresentava-se com bastante água com tendência a aumentar o seu nível, sendo tomadas as necessárias precauções para precaver a eventualidade de uma nova cheia. Os pilotos da barra, coadjuvados pelo seu pessoal assalariado, andavam pelas margens a reforçar as amarrações dos muitos navios surtos no rio Douro. No porto de Leixões, motivado pelo temporal, garraram alguns vapores fundeados na bacia, dos quais se destacavam o Alemão ATTIKA, Português IBO e o Norueguês FAGERSTRAND, que tiveram de procurar ancoradouros mais abrigados. O salva-vidas CARVALHO ARAÚJO passou todo o dia a recolher as tripulações das várias embarcações em perigo, sobretudo laitas e traineiras, que a cada momento pediam socorro. Todos os vapores fundeados na bacia mantinham-se de fogo aceso e com pilotos da barra a bordo para acorrer a qualquer emergência. A 19/02/1936, devido ao crescimento das águas de cheia no rio Douro, que iam com uma forte corrente descontrolada, os cabos que sustinham o WALTER LEONHARDT, fortemente amarrado no lugar do cais das Pedras, rebentaram e aquele vapor foi parar ao meio do rio, onde se deteve. Ao cabo de algum tempo começou a descair para o lado sul e a sua tripulação orientada pelo piloto Manuel de Oliveira Alegre, fê-lo encostar um pouco mais próximo da margem esquerda e amarrá-lo no lugar da Arrozeira, onde permaneceu a salvo. No lugar do cais do Monchique encontrava-se o vapor Português PERO DE ALENQUER, que com o crescer das águas descaiu sobre a margem, nada lhe valendo as amarras reforçadas, causando danos num pião de barcas, e o palhabote a motor Português IRENE DORATY amarrado junto da lingueta do cais das Pedras/Paixão, Massarelos, garrou ficando encostado à margem. No mesmo dia a situação começou a degradar-se, devido à impetuosidade da corrente, pelo que o serviço das autoridades responsáveis redobraram, procurando-se fazer face a qualquer perigo eventual e como tal algumas tripulações abandonaram as suas embarcações, entre as quais a do WALTER LEO- NHARDT, que vieram para terra pelo cabo de vaivém, incluindo o piloto da barra. Os navios surtos no rio Douro encontravam-se intensamente iluminados, incidindo ainda sobre os mesmos a luz forte de alguns projectores colocados à distância pelas várias corporações de bombeiros. Os pilotos da barra e o seu pessoal continuavam a tarefa de vigiar e reforçar os navios durante a madrugada, esta ou aquela amarração, que parecia ceder à forte corrente. O vapor Estoniano MARTA amarrado no lugar do Gás, ao Ouro, devido a ter-se partido alguns cabos de proa garrou, indo embater contra a traineira BOA ESPERANÇA, que sofreu algumas avarias e ficou com a popa sobre alguns lugres, ali ancorados. 7

8 O VAPOR ALEMÃO "WALTER LEONHARDT" SOFRE UM INCIDENTE QUANDO SEGUIA RIO ACIMA A CAMINHO DO SEU ANCORADOURO A 13/02/1936, pelas 09h00, quando o vapor Alemão WALTER LEONHARDT, pilotado pelo Manuel de Oliveira Alegre, depois de ter demandado a barra do Douro, seguia a caminho do seu ancoradouro, ao passar diante da lingueta do Bicalho, devido a um forte estoque de água, formado pela corrente de águas de cheia, fê-lo ir de guinada para bombordo embater com o vapor português SECIL, ali amarrado na descarga de cimento ensacado e correndo o risco de ir encalhar sobre as pedras da margem norte. Acorreram os rebocadores VOUGA 1º, AGUILA e DEODATO, que passaram cabos de reboque àquele vapor, conduzindo-o de popa para jusante até atingirem o ancoradouro do Gás, ao Ouro, ficando aí amarrado a aguardar melhores condições de navegabilidade, a fim de seguir para o ancoradouro dos Vanzelleres, o qual lhe era destinado. O SECIL(1) no estuário do Sado, diante do Outão, década de 30 / foto da Secil - colecção F. Cabbral, Porto. Este incidente, que devido às circunstâncias do local poderia ter sido de consequências mais graves, fez juntar muitos curiosos, que à sua maneira comentavam o sucedido e davam sugestões para se retirar o WALTER LEONHARDT da sua posição critica, o qual transportava carvão e pertencia ao armador Leonhardt & Blumberg, Hamburgo. 8

9 O ENCALHE DOS VAPORES INGLESES "ESTRELLANO" E "SEAMEW" NO ESTUÁRIO DO DOURO A posição em que ficaram os vapores sinistrados, após o encalhe: à esquerda o ESTRELLANO e à direita o SEAMEW / jornal O Comércio do Porto / Desde o dia 18/01/1936, que não havia movimento de navegação na barra do Douro, devido à situação de cheia e sobretudo maresia. A 05/02/1936, dia ameaçador de neblina, entre alguns navios, que entravam a barra e outros que iam de saída, estavam os vapores Ingleses SEAMEW e ESTRELLANO com calados de água não superior a 16 pés, que carregados com carga diversa, se destinavam ao porto de Londres. Eram 13h45, quando ambos os vapores desandaram proa abaixo, iniciando a sua navegação. Primeiro o SEAMEW, piloto Joel da Cunha Monteiro, logo seguido do ESTRELLANO, piloto Mário Francisco da Madalena. Próximo do lugar do Ouro, um dos pontos do rio bastante arenoso e de pouca altura de água, aquele segundo vapor adiantou-se na sua marcha, todavia perdendo o primeiro de vista devido a uma enorme parede de nevoeiro cerrado, que entretanto se formara, impondo por tal motivo o máximo cuidado na navegação mas que desorientou os respectivos pilotos. De súbito, aqueles vapores, que assinalavam a sua presença com os usuais toques das suas sirenes, estancaram, sem que antes não tivessem deixado de colidir ligeiramente. Ambos estavam encalhados. O SEAMEW a sul do canal, próximo de São Paio da Afurada, aproado a sul e o ESTRELLANO diante do Ouro, aproado a norte. Supõe-se, dada a posição dos dois vapores, que o motivo do encalhe, aliado ao denso nevoeiro, tivesse sido devido ao grande número de barcaças afundadas pela cheia naquele área, e batendo nelas, os tenham feito desgovernar. Essas barcaças facilitando a concentração de areias, tornavam-se elementos de sério perigo para uma boa navegação. Dado o alarme, acorreram ao local os pilotos da barra com o seu material flutuante, espiando com ancorotes os dois vapores, a fim de não serem arrastados mais para sul pela forte corrente da cheia na força da vazante, e também compareceram os rebocadores MARS 2º, VOUGA 1º, NEIVA, LUSITÂ- NIA e o RECORD, que não chegaram a prestar os seus serviços por desnecessários, visto os dois vapores não correrem perigo imediato. Os respectivos agentes consignatários fizeram seguir para junto daqueles vapores algumas barcaças e pessoal de estiva, para na eventualidade de ser necessário aliviar alguma carga, o que se julga não chegou a ser necessário. No dia seguinte os dois vapores safaram-se pelos seus próprios meios e seguiram viagem, sem mais percalços. SEAMEW / Autor desconhecido - Photoship co., UK /. O ESTRELLANO, que como o SEAMEW escalava os portos Portugueses com regularidade, não resistiu à conflagração mundial, tendo sido torpedeado em 02/1941 pelo submarino Alemão U-37 a 160 milhas para Sudoeste do Cabo de S. Vicente, para onde rumou, a fim de se juntar ao comboio naval HG53, quando se encontrava em viagem de Douro/Leixões para Liverpool com um carregamento de toneladas de carga diversa, incluindo toneladas de conservas de peixe. No seu afun- 9

10 damento, pereceram cinco dos seus vinte e cinco tripulantes, falecendo um outro a bordo do HMS DEPTFORD (L-53), navio salvador. Além do ESTRELLANO foram torpedeados pelo U-37 os vapores da mesma nacionalidade COURLAND e BRANDENBURG, que seguiam no mesmo comboio naval. NOVA CHEIA NO RIO DOURO E SOBRESSALTOS PARA AS POPULAÇÕES RIBEIRINHAS E ACIDENTES COM NAVIOS O SILVA GOUVEIA que garrou vendo-se por estibordo o VESTA e pela popa o ALFERRAREDE, e mais a jusante o SEBOU, suportando as águas de cheia do rio Douro No dia 20/01/1936, pelas 04h30, a população da beirario foi alarmada com os toques de pedido de socorro lançado por algumas embarcações surtas nas ribeiras do Porto e Gaia. Aconteceu, que o vapor Inglês ESTREL- LANO amarrado no lugar do Jones, margem de Gaia, bastante exposto à forte corrente, acabou por arrancar os peorízes, que lhe prendiam os grossos cabos da amarração e levado pela corrente, sempre com os ferros de proa e o ancorote de popa no fundo, atravessou o rio e foi abalroar o vapor da mesma bandeira BACKWORTH, que estava amarrado junto do cais do Terreiro, com um carregamento de bacalhau. O pânico foi grande, porque entre aquele vapor e o cais haviam muitas barcaças carregadas e atracados encontravam-se os rebocadores RECORD, AGUILA e MARIAZINHA, que correram perigo de serem despedaçados e afundados, tendo sido impelidos contra a muralha. A presença dos responsáveis da capitania e as corporações de bombeiros não se fizeram esperar e os pilotos da barra trataram de regularizar a situação. Às 08h00, a fim de auxiliar a retirar o ESTRELLANO da crítica situação foi chamado o salvadego Dinamarquês VALKYRIEN, que por um acaso se encontrava surto no rio Douro, pegando à proa e arriando-o para jusante ao sabor da corrente, mais propriamente para o lugar do cais do Cavaco, ancoradouro mais seguro, assim como o rebocador VOUGA 1º pegou no BACKWORTH, levando-o de popa para o lugar de Santo António do Vale da Piedade, o mesmo fazendo em relação aos vapores Dinamarquês VARING e Inglês DARINO, sendo reforçadas as amarrações de todos ao vapores e navios desde as Ribeiras do Porto e Gaia até aos lugares dos cais da Arrozeira e do Ouro. Na Ribeira do Porto estavam os vapores Portugueses IBO, OUREM, lugre-motor AMIZADE 1º e o iate-motor ALENTEJO 1º, este acabou por soçobrar. Na margem de Gaia encontravam-se amarrados os vapores Ingleses SEAMEW, BRINKBURN, MAUD LLEWLLYN; Noruegueses GALATEA e BAL- DER. No quadro da Alfandega estavam os Alemães VESTA, SEBOU e GUNTHER RUSS; portugueses SILVA GOUVEIA e ALFERRAREDE e o Norueguês AUD. O ALENTEJO 1º após naufragar, estando por fora o AMIZADE 1º, uma fragata e mais a jusante o IBO. Na margem de Gaia, distingue-se o BRINKBURN O SILVA GOUVEIA, que estava amarrado por terra do VESTA, garrou e foi sobre este, valendo-lhe os ferros do ALFERRAREDE, amarrado pela sua popa, que o aguentaram. Na prancha do Peixe, a Massarelos, viam-se os pescadores ALBATROZ, MACHADO e CABO DE SÃO VICENTE. e pela popa estavam alguns lugres 10

11 bacalhoeiros. Desde o lugar de Santo António do Vale da Piedade até à lingueta do Lugan, encontravam-se os vapores Portugueses MIRA TERRA e CORTE REAL; Dinamarqueses ENERGI e VARING; Ingleses BACKWORTH, ESTRELLANO e DARINO. O iate-motor ALENTEJO 1º teve no seu longo curriculum quatro afundamentos. Como ALENTEJO na cheia do rio Douro de 1936, alguns anos mais tarde afundou-se na ria de Aveiro. Após a guerra de 1939/45 foi adquirido por um armador do Porto, que o registou como TEÓFILO e devido a cheias do rio Douro, afundou-se por duas vezes, uma no cais do Terreiro e outra no lugar de Massarelos e na cheia de 1961/62 não resistindo à forte corrente foi barra fora, tendo sido resgatado ao largo da costa, completamente desalvorado, tendo sido levado para o porto de Leixões. BARRA ABERTA Á RESTANTE NAVEGAÇÃO No dia 08/01/1936, passaram a barra os navios, que o não puderam fazer no primeiro dia de movimento na barra, após a cheia e como tal começou por sair o vapor Norueguês OPHIR, piloto Manuel de Oliveira Alegre. É de salientar o arrojo do seu capitão, que sozinho permaneceu a bordo durante a cheia. Entraram os seguintes navios: vapores Alemães KLIO, piloto Francisco Luís Gonçalves; BELLONA, piloto António Gonçalves dos Reis; STAHLECK, piloto José Fernandes Amaro Júnior; AUGUST SCHULTZ, piloto Pedro Reis da Luz; PORTO, piloto Bento da Costa; ROBERT RUSS, piloto Eurico Pereira Franco; Inglês SEAMEW, piloto João Pinto de Carvalho; OTTERBURN, piloto Aristides Pereira Ramalheira; BACKWORTH, piloto Manuel de Oliveira Alegre; Noruegueses TEJO, piloto Mário Francisco da Madalena; BRAVO 1, piloto Júlio Pinto de Carvalho; Portugueses PERO DE ALEN- QUER, piloto Elísio da Silva Pereira; VILA FRANCA, piloto Aires Pereira Franco e o lugre Dinamarquês ALBERT, piloto José Fernandes Tato. Por falta de pilotos, ficaram ao largo os vapores Noruegueses AUD e o HAVBRIS; Dinamarquês EMANUEL; Estoniano MINA e o Alemão VESTA, que só puderam entrar no dia 12, devido às condições da barra se terem deteriorado. No dia 12, passaram a barra os cinco vapores, que permaneciam ancorados ao largo, desde o dia 8, e outros, que entretanto apareceram à vista. Saiu o vapor de pesca Português ESTRELA DO NORTE, piloto Joel da Cunha Monteiro e entraram os seguintes: Noruegueses AUD, piloto Eurico Pereira Franco; GALATEA, piloto Pedro Reis da Luz: BALDER, piloto Francisco Luís Gonçalves; ALA, piloto Manuel de Oliveira Alegre; HAVBRIS, piloto José Fernandes Amaro Júnior; Dinamarqueses ENERGI, piloto João Pinto de Carvalho; EMANUEL, piloto Mário Francisco da Madalena; Portugueses SECIL, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; COSTEIRO, piloto Francisco Soares de Melo; ZÉ MANÉL, piloto Carlos de Sousa Lopes e o lugre ROSITA, piloto José Fernandes Tato; Estoniano MINA, piloto Aristides Pereira Ramalheira; Alemão ACHILES, piloto José Fernandes Amaro Júnior e o lugre Inglês da praça de S. João da Terra Nova BASTIAN, piloto Joel da Cunha Monteiro. Também no dia 12, o rebocador Dinamarquês VALKYRIEN conseguiu safar o vapor Inglês MAUD LLEWELLYN, que se encontrava encalhado no lugar de São Paio da Afurada, devido à cheia, desde o dia 29/12/1935. Salvadego Dinamarquês VALKYRIEN / (c) cortesia Museu Marítimo da Dinamarca, Elsinore /. No dia 13, saíram os vapores Alemães SEVILLA, piloto Francisco Piedade; AJAX, piloto João António da Fonseca e Norueguês TEJO, piloto Mário Francisco da Madalena e fizeram-se à barra os seguintes: Vapores Portugueses CORTE REAL, piloto Aires Pereira Franco; SILVA GOUVEIA, piloto Joel da Cunha Monteiro; vapor de pesca SANTA FÉ, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; iate-motor ALENTEJO 1º, piloto António Gonçalves dos Reis; lugre-motor AMIZADE 1º, piloto 11

12 António Duarte; vapor Inglês ESTRELLANO, piloto José Fernandes Amaro Júnior e o vapor Norueguês KOMET, piloto Delfim Duarte. Estes navios já seguiram rio acima com alguma dificuldade, porque no rio já se notava mais corrente, devido a haver tendências de nova cheia. Visto a situação começar a deteriorar-se, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão fez içar nos dois mastros da barra, o sinal indicativo de porto fechado a toda e qualquer navegação O PILOTO-MOR AUTORIZOU A ABERTURA DA BARRA À NAVEGAÇÃO Vapor de pesca por arrasto ESTRELA DO MAR / desenho de José Fernandes Amaro Júnior, 1935 /. Desde o dia 20/12/1935, que não havia movimento de navegação na barra do Douro, devido à força da corrente de cheia e à maresia. A 07/01/1936, como as condições no rio e barra tivessem melhorado embora com alguma corrente forte de cheia e após sondagens do canal de navegabilidade, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão autorizou a abertura da barra à navegação, pelo que deixaram o porto comercial do Douro o vapor Inglês CRESSADO, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o vapor de pesca Português ESTRELA DO MAR, piloto Joel da Cunha Monteiro. De entrada, passaram a barra, sem qualquer percalço, os seguintes unidades: navio-tanque Português SHELL 15, piloto Francisco Soares de Melo; vapores Portugueses PÁDUA, piloto Mário Francisco da Madalena; COSTEIRO SEGUN- DO, piloto Elísio da Silva Pereira; OUREM, piloto Pedro Reis da Luz; Espanhol MARI CARMEN, piloto João Pinto de Carvalho; Vapor de pesca ESTRELA DO NORTE, piloto Aristides Pereira Ramalheira; Holandês AJAX, piloto Eurico Pereira Franco; Norueguês DOURO, piloto António Gonçalves dos Reis; Alemão SEVILLA, piloto José Fernandes Amaro Júnior e ainda o salvadego Dinamarquês VALKYRIEN, piloto Francisco Luís Gonçalves, que veio ao rio Douro tentar safar o MAUD LLE- WELLYN. Fora da barra, ficaram a aguardar entrada para o outro dia, os seguintes vapores: Noruegueses AUD e BRAVO 1; Alemães AUGUST SCHULTZ, STAHLECK, BELLONA, KLIO e JOHNES E. RUSS; Ingleses SEAMEW e OTTERBURN; Norueguês HAVBRIS e o estoniano MINA. 12

13 CHEIA NO RIO DOURO PROVOCA ACIDENTES O NRP DIU tendo a máquina a trabalhar de marcha avante e amarrações reforçadas, a fim de aguentar as águas de cheia que o rio Douro levava em 12/1935, vendo-se também os vapores CRESSADO e SILVA GOUVEIA suportando a forte corrente. No cais da Arrozeira distinguem-se dois lugres fortemente amarrados, dos quais o segundo é o ADAMASTOR. A 24/1/1935, véspera de Natal, começou a formarse um grande temporal de sudoeste, acompanhado de muita chuva, que perdurou nos dias seguintes. O rio Douro aumentava de volume das águas a níveis preocupantes, ao ponto de inundar as zonas ribeirinhas, com uma forte corrente a desenvolver-se e ancorados encontravam-se os seguintes navios, que mais se expunham ao perigo de rebentarem as suas amarras: lugre Português GEORGINA, no Sandeman; vapores Portugueses CATALINA, no Faria, e SILVA GOUVEIA, no quadro da Alfândega; vapor Norueguês OPHIR, no Jones; Ingleses CRESSADO, no quadro da Alfândega e o MAUD LLE- WELLYN, no cais das Pedras. O MAUD LLEWELLYN enclhado junto de São Paio da Afurada, depois deter rebentado as amarras e ter sido levado pela forte corrente de cheia / foto de autor desconhecido - colecção Francisco Cabral /. No dia 28, o nível das águas na Régua subira aos 14 metros e por precaução o capitão do porto ordenou que as tripulações daqueles navios se retirassem para terra. Às 17h00 desembarcaram através do cabo de vaivém a equipagem do MAUD LLEWELLYN, e o OPHIR é abandonado pelos seus tripulantes, salvo o capitão, que se recusou a sair e como tal permaneceu a bordo, contudo estando com a máquina a trabalhar de marcha avante para aliviar as retesadas amarras. Dois dias antes, os pilotos tinham mandado colocar duas "paixões" ou seja dois ancorotes espetados no pavimento da estrada, a fim reforçarem a amarração daquele navio com novos cabos. A tripulação do CATALINA veio para terra no bote de serviço. Os bombeiros municipais lançaram dois foguetões para bordo do CRESSADO e a sua tripulação foi desembarcada pela cesta-calção. Pelas 21h00, o comandante do NRP DIU, amarrado no quadro dos vasos de guerra, ao Bicalho, requisitou dois pilotos, tendo seguido para bordo os pilotos Manuel de Oliveira Alegre e Bento da Costa. Pormenores da cheia de 01/1935 junto do porto comercial do Douro, vendo-se o lugre-motor GEORGINA na margem de Gaia e o vapor Inglês CRESSADO junto do quadro da Alfandega / O Comercio do Porto /. No dia 29, pela 01h30 rebentaram-se as amarrações do MAUD LLEWELLYN, que foi de guinada ao sul, descaindo e quebrando as amarrações dos lugres Portugueses MARIA CARLOTA, ADAMASTOR, ANDORINHA e CLARA, pelo que estes navios foram sobre o cais da Arrozeira onde se aguentaram, mas a fragata FRAZ, da praça de Lisboa foi levada pela forte corrente, indo-se deter junto da pedra do Escorregadinho, Lavadores. Quanto ao 13

14 MAUD LLEWELLYN, também foi rio abaixo até encalhar no lugar de São Paio da Afurada, diante da Fábrica do Açúcar. Ainda no dia 29, foi a vez do lugre ANDORINHA ir parar à Afurada e o lugre MARIA CARLOTA guinou ao norte, atravessando o rio foi abalroar o NRP DIU, e após ter sido libertado daquela canhoneira, foi sobre o lugre INFANTE, ficando atravessado na sua proa. Então, saltaram a bordo alguns tripulantes, que arriando as amarras fizeram com que os dois lugres ficassem libertos, contudo acabaram por encalhar na margem. Durante a noite, nos ancoradouros da Ribeira, Porta Nova e Vanzelleres, rebentaram as amarrações de vários piões de barcaças e estas foram rio abaixo, desaparecendo no mar revolto da barra, sem que antes não tivessem deixado de colidir com outras embarcações ancoradas junto das margens ficaria lembrado como o ano das sete cheias. ACIDENTE NA BARRA COM A TRAINEIRA ESPANHOLA "MARUJO" A 14/12/1935 a traineira Espanhola MARUJO, que ao princípio da noite anterior, havia encalhado na penedia da Eira, à Cantareira, acabou por se safar pelos próprios meios e com o auxílio da subida da maré de enchente, cerca das 04h00. Após verificada a não existência de rombos ou de outras avarias, meteu piloto e saiu a barra, rumando a Marin, seu porto de armamento, sem mais percalços. Aos camaradas, que após o encalhe, por falta de recursos para se hospedarem, andaram a vaguear pelas ruas da Foz, foi-lhes oferecido para pernoitar a estação de socorros a náufragos e a estação de pilotos da barra, tendo optado pela última, por se situar mais perto do local onde se encontrava a traineira acidentada. Aquele oferecimento deixou-os muito sensibilizados, ao ponto de na ocasião da largada terem dado alguns vivas, além de tocarem a sirene de bordo, repetidamente como prova do seu muito obrigado pela hospitalidade que lhes fora dispensada. A traineira MARUJO, com mais outras três, NUEVO ARAGUAYO, TERCERO e OSCARCITO REAL, fora apresada pelo NRP DIU, canhoneira da fiscalização das pescas, por se encontrar a pescar em águas territoriais portuguesas, ao largo da costa de Viana do Castelo e com os faróis apagados, tendo o seu mestre e os seus colegas sido julgados pelo tribunal marítimo, que lhes aplicou multas que variavam entre 3.300$00 e 5.200$00. As quatro traineiras, enquanto detidas, estiveram amarradas no lugar do Bicalho com uma praça da NRP DIU embarcada, e após o pagamento das respectivas multas trataram de abandonar o rio Douro, sem a orientação de pilotos, tendo sido nessa ocasião que se deu o acidente. 14

15 O "ALFERRAREDE" UM VAPOR CHEIO DE ADVERSIDADES A 03/12/1935, a barra do Douro está a ter um movimento de embarcações desusado, atendendo às boas condições de mar, que se tem feito sentir e sendo assim, entre muitas embarcações, demandou a barra do Douro o vapor Português ALFERRARE- DE, que desde alguns dias se encontrava fundeado na bacia do porto de Leixões, na situação de embargado pela capitania, pelo motivo de ainda não ter pago a multa, a que o seu capitão fora condenado, por ter demandando aquele porto sem a presença de piloto da barra, infringindo por tal motivo os regulamentos da pilotagem portuária. Esta questão, que ainda não ficara resolvida dado o agravo feito pela Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, empresa armadora daquele vapor, deu motivo a grande discussão na classe marítima. O vapor ALFERRAREDE para ser desembaraçado pela capitania do porto de Leixões, a fim de se dirigir ao rio Douro, teve de depositar uma caução naquela autoridade marítima por ordem da Direcção Geral da Marinha Mercante e não por ordem daquela capitania, que desde princípio a não queria aceitar Assim, o vapor ALFERRAREDE saiu do porto de Leixões e fez-se ao rio Douro, conduzido pelo piloto José Fernandes Amaro Júnior. Porém, quando aquele vapor, auxiliado pelo rebocador VOUGA 1º, passava junto do cais da Meia Laranja, local mais apertado da barra, devido ao areal do Cabedelo e a sua restinga estarem demasiado espraiados a norte. Assim, aquele vapor teve de se mover numa apertada curva para estibordo, a fim de ir safo das pedras do enrocamento do cais do Marégrafo, mas devido a um forte estoque de água desgovernou a bombordo mesmo com o rebocador a puxar para estibordo, não conseguiu obedecer ao leme, pelo que aquele piloto mandou largar o ferro de estibordo para aguentar a guinada e ordenou máquina de marcha à ré. Após algumas manobras com o rebocador sempre a puxar para sul, descativou a corrente do ferro, deixando-a por mão e seguiu para montante até amarrar junto da lingueta da Sociedade Geral, ao lugar do Monchique. Este vapor sempre foi de muito mau leme. O ALFERRAREDE foi lançado à água em 22/04/1905 pelo estaleiro Joh. C. Tecklemborg A. G., Geestemunde, por encomenda do armador Dampfs. Ges. Neptun, Bremen., que lhe deu o nome de PLUTO e o colocou no tráfego da península Ibérica. Em 1914, no início do conflito na Europa, foi internado no porto de Lisboa, tendo sido requisitado pelo governo Português e, consequentemente apresado em 24/02/1916, a fim de fazer face à falta de transportes para abastecimento do país. A sua primeira tarefa, sob bandeira Portuguesa, foi ao serviço da marinha de guerra como navio lança-minas sob o nome de NRP SADO e em 1919 passou a fazer parte da frota dos TME - Transportes Marítimos do Estado, Lisboa. Entre 1923 e 1925 esteve ao serviço de dois armadores Portugueses, sob administração dos agentes E. Pinto Basto & Ca., Lda., Lisboa, até ser adquirido em 1927 pela Soc. Geral de Comércio, Industria e Transportes, Lda, Lisboa, que o matriculou com o nome de ALFERRAREDE. Além de servir vários tráfegos, realizou várias viagens à Terra Nova, a fim de transportar bacalhau para o Norte do país, através do porto do Douro, principalmente na década de 40 e numa dessas viagens, encontrou e recolheu os sobreviventes do petroleiro Holandês LUCRECIA, torpedeado e afundado a 07/07/1940 pelo submarino alemão U-34, a cerca de 100 milhas para Oeste de Land s End, Sudoeste de Inglaterra, quando em viagem das Antilhas Holandesas para o porto de Falmouth. Em meados da década de 50 o ALFERRAREDE, devido a um forte ciclone, garrou e encalhou na praia de Algés, tendo sido safo com o auxílio dos salvadegos Portugueses PRAIA DA ADRAGA e D. LUIS, no dia seguinte. De véspera o PRAIA DA ADRAGA do armador do vapor sinistrado e o COMANDANTE PEDRO RODRIGUES, vapor dos pilotos da barra do Tejo, fizeram várias tentativas de desencalhe, porém a amarreta do último quebrou. O ALFERRAREDE foi adquirido em 1961 pela armador Sofamar Sociedade de Fainas de Mar e Rio, Lisboa, tendo o seu nome sido alterado para JOÃO DIOGO (1), que o colocou no tráfego costeiro 15

16 nacional, transportando produtos siderúrgicos, desde as instalações da Siderurgia, Seixal, para o porto de Leixões e no regresso minério de ferro. Em 1963 em viagem do porto de Leixões para o rio Tejo, devido ao denso nevoeiro, encalhou ao norte de Peniche, tendo sido considerado perda total. BARRA DO DOURO DE NOVO ABERTA À NAVEGAÇÃO Dois sugestivos aspectos da barra do Douro em 25/11/1935, distinguindo-se à direita o grupo de bandeiras e disco içados no mastro do cais do Marégrafo, sinal convencionado para a entrada de vapores a reboque com calados não superiores a 15 pés de água, justificado por na ocasião da preia-mar sondar-se apenas 14 pés de água no canal de navegabilidade, diante do cais do Touro, conquanto a escala do Marégrafo, situada no pontal da Cantareira, registava 19 pés. Em face da situação vários vapores foram abrigar-se ao porto de Leixões ou seguiram viagem para outros portos, apenas tendo entrado sete vapores, entre os quais os que se vê na imagem: Em cima, o vapor carvoeiro Inglês MAUD LLEWELLYN, 76m/1.454tb, Cardingan Shipping, Ltd, Cardiff, piloto Júlio Pinto de Carvalho, que vai de guinada a bombordo, pelo que o rebocador LUSITÂNIA tenta trazê-lo a estibordo, a fim de entrar no canal e em baixo, vê-se o vapor Português SILVA GOUVEIA, 72m/958tb, Sociedade Geral, Lisboa, piloto Hermínio Gonçalves Reis, passando diante do dique da Meia Laranja, auxiliado pelo rebocador NEIVA. A 25/11/1935, pelas 11h00, devido à agitação marítima ter decrescido, recomeçou o movimento marítimo na barra do Douro, tendo entrado, com rebocador à proa até ao lugar dos Arribadouros, os seguintes vapores: Noruegueses DOURO, piloto Aires Pereira Franco; BRAVO I, piloto António Gonçalves dos Reis; Ingleses MAUD LLEWELLYN, piloto Júlio Pinto de Carvalho; CRESSADO, piloto Elísio da Silva Pereira; ESTRELLANO, piloto Eurico Pereira Franco; Portugueses COSTEIRO, piloto José Fernandes Amaro Júnior; SILVA GOUVEIA, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o Holandês TIBE- RIUS, piloto Francisco Soares de Melo. Haviam mais vapores prontos para entrar a barra, no entanto não o puderam fazer devido ao seu excessivo calado. 16

17 NA SUA VIAGEM INAUGURAL O VAPOR ALEMÃO RABAT SOFRE UM INCIDENTE Á ENTRADA DA BARRA DO DOURO A 21/01/1930, pelas 17h30, demandou a barra do Douro, na sua viagem inaugural, o vapor Alemão RABAT, 91m/2.719tb, nova e excelente unidade do armador OPDR (Companhia Oldenburg Portuguesa), Hamburgo, de cujo porto procedia com carga diversa. Pouco tempo após a passagem pela bóia da barra e já diante do cais Velho, apesar do seu bom governo e máquina, sofreu uma estocada das águas de cima, que o obrigou a ir de guinada para bombordo, pelo que o piloto Eurico Pereira Franco, imediatamente ordenou leme a estibordo e mais força na máquina, a fim de ganhar governo e não obedecendo à manobra, mandou largar o ferro de estibordo e máquina toda força à ré. Passado o perigo, virou o ferro e seguiu rio acima, sem mais percalços, até dar fundo no lugar de Oeste da Cábrea, a dois ferros com ancorote dos pilotos pela popa e cabos passados para terra. O RABAT vinha agenciado à firma Burmester & Cia. Lda. O RABAT e o CEUTA, seu gémeo, foram empregues no tráfego de Hamburgo, Bremen, Roterdão e Anvers para Portugal, Espanha, Marrocos e Canárias. O INCIDENTE COM VAPOR NORUEGUÊS AQUILA Vapor Norueguês AQUILA / Desenho de Rui Amaro /. A , pelas 17h30, quando o vapor Norueguês AQUILA demandava a barra do Douro, motivado por um golpe de mar desgovernou a bombordo, diante da Ponta do Dente, pelo que o piloto António Gonçalves dos Reis mandou, imediatamente largar o ferro de estibordo e marcha toda a força à ré, a fim de evitar o encalhe nas pedras. Contudo, ao suspender o dito ferro e o vapor de marcha avante, resultou que a amarra se partisse, e como tal perdeu o ferro. Logo a seguir ao incidente subira a bordo o piloto Júlio Pinto de Carvalho, que foi auxiliar o seu colega nas manobras de levar o vapor ao meio do rio. O AQUILA retomou a sua navegação para montante, indo amarrar no lugar do cais do Cavaco com o único ferro que lhe restou, cabos para terra e ancorote dos pilotos pela popa para Noroeste. A enquanto em viagem de Kola para os EUA, a 500 milhas de Akureyri, Islandia, transportando madeira, foi torpedeado e afundado pelo U-255 com perda de toda a tripulação. 17

18 VAPOR INGLÊS HALCYON A , pelas 09h55, entrou pela primeira vez na barra do Douro, consignado aos agentes Kendall, Pinto Basto & Ca. Lda., Porto, o vapor Inglês HALCYON, piloto Carlos de Sousa Lopes, que procedia do porto de Londres com carga diversa e foi amarrar no lugar do Jones, junto à ponte D. Luís, margem de Gaia, a dois ferros, cabos para terra e ancorote dos pilotos pela popa ao Noroeste. A 05/11/1956 foi afundado no Suez para bloquear o canal. PERDA DE AMARRAS E SEU RESGATE ENQUANTO AS EMBARCAÇÕES AGUARDAVAM ENTRADA NOS PORTOS DO DOURO E LEIXÕES O EHEA no porto de Amesterdão / autor desconhecido - KNSM /. A 11/01/1934, quando o vapor Português ZÉ MANÉL se encontrava fundeado ao largo da costa, aguardando a chegada do piloto, a fim de demandar a barra do Douro, devido à forte ondulação e ao vento intenso, que se fazia sentir, partira-se-lhe a amarra, pelo que se perdeu o ferro de bombordo com 15 braças de corrente. A 24/02 foi a vez do vapor Sueco LENITA, piloto Francisco Soares de Melo, perder um dos ferros, devido à forte nortada. A 19/03 coube a vez ao vapor Holandês RHEA, piloto Aires Pereira Franco, perder o ferro devido à forte ondulação, o qual, logo de seguida, foi rocegado e recuperado, tendo aquele vapor demandado a barra, sem mais percalços e a 31/03 o vapor Português VILLA FRANCA, piloto Delfim Duarte, também partiu a amarra, quando suspendia o ferro para se fazer à barra, contudo dois dias depois, quando da sua saída da barra, foi rocegar o local e conseguiu pegar e recuperar o ferro perdido. Nestas situações, os pilotos da barra ou os próprios capitães, para evitar perder a maré, ou com pessoal de estiva já chamado, logo que a amarra era perdida, tomavam nota da posição pelas marcas em terra, para aquando da saída voltarem ao local, e mais das vezes eram bem-sucedidos no resgate da amarra perdida.a lancha de pilotar colaborava nessas operações. Haviam casos de ao suspender a amarra, o ferro estar bem pegado no leito do oceano, na penedia ou em qualquer naufrágio, e nesse caso para não haver demoras na entrada ou nas operações comerciais, desmanilhavam a corrente da amarra, que era deixada no mar suspensa em bidões vazios, e aquando da largada do porto, antes de seguirem viagem para o porto de destino, iam tentar a sua sorte para resgatar a amarra. Era um costume antigo, os armadores ou mesmo as companhias seguradoras gratificarem o pessoal envolvido nessas operações, nomeadamente os pilotos da barra ou os capitães. A 01/03/1943 foi bombardeado e afundado por aeronave ao largo de Nápoles. 18

19 A LAITA "MARIA ADOZINDA" DESFAZ-SE NA PRAIA DO OURIGO DEPOIS DE BATER E ARROMBAR NAS PEDRAS DA PONTA DO DENTE Acontecera que a 27 entraria em Leixões o paquete Alemão GOTHA, que vinha receber passageiros para os portos do Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires. A 26/04/1928, ao fim da tarde, a população da Foz do Douro, correu alarmada para a entrada da barra, quasi que enchendo por completo o dique da Meia Laranja e o paredão do Farolim da Barra, pois fora dado sinal de que estava a naufragar uma enbarcação. De facto, assim era, e toda aquela gente assistia impressionada às diversas fases do sinistro. Paquete GOTHA / NDL, Bremen / Como esse vapor levava carga diversa, a laita MARIA ADOZINDA, pertencente a David José de Pinho, da praça do Porto, esteve durante o dia de ontem recebendo aquela que se lhe destinava e que era constituída m na sua maioria por caixas de vinho do Porto, das firmas Borges & Irmão, Ramos Pinto, Calem e outras. Logo que a carga ficou toda estivada a bordo, o mestre Candido Monteiro, ordenou, cerca das 18h30, que o rebocador BURNAY 2º levasse a laita para Leixões, onde esperaria a chegada do paquete GOTHA. Com efeito, a viagem iniciou-se sem novidade a caminho da barra. O mar apresentava-se com alguma agitação, fazendo-se sentir o vento fresco de sudoeste. Quando o rebocador BURNAY 2º começou a demandar a barra com a laita, parece que devido ao mar e ao vento, a MARIA ADOZINDA foi descaindo até que bateu nas pedras denominadas Ponta do Dente, que resultou abrir rombo e começar a naufragar. A bordo do rebocador BURNAY 2º deram logo pelo desastre e como vissem que iriam também correr perigo, pois ao largo já se formava mar de andaço, a machado cortaram a amarreta que puxava a laita, livrando-se assim de iminente naufrágio. O BURNAY 2º vendo-se livre, tratou de prestar socorro ao mestre da laita, Candido Monteiro e ao outro tripulante que o acompanhava. A abordagem, porém, não se podia fazer. Então, aqueles dois homens, metidos em boias, lançaram-se ao mar, e foram recolhidos, embora com sacrifícios, pelo rebocador, que os trouxe rio acima, sem mais novidade. Nessa altura, da estação de pilotos da barra, na Foz do Douro, era pedido o socorro do salva-vidas da Afurada, que não se fez demorar, mas já não puderam ser utilizados os seus serviços devido aos dois náufragos estarem já a bordo do rebocador. A MARIA ADOZINDA, porém, devido às vagas, e meio naufragada, andou balouçando por algum tempo na entrada da barra, até que impelida pelas mesmas vagas foi dar à praia do Ourigo, ao norte do castelo da Foz. Momento depois, começou a desfazer-se, arremessando para o areal tanto a madeira do seu casco como as caixas de vinho e outra mercadoria, 19

20 Algumas daquelas caixas já vinham desfeitas, vendo-se também ali muitas garrafas espalhadas. O povo, em grande massa, acorreu àquela praia, começando a transportar para longe tudo o que podia, até os guarda-freios e cobradores dos carros eléctrico e os passageiros iam ao areal buscar caixas para as levar consigo, e os poucos condutores de veículos que naqueles tempos havia também procediam da mesma forma. Pudera! O guarda-fiscal ali de serviço viu-se impotente para obstar aquela pouca-vergonha, chegando a disparar alguns tiros para o ar. Foi preciso o auxílio da polícia da esquadra da Foz, para obrigar os populares a colocarem-se á distancia. Rara era a casa junto da praia, que não tivesse um falso ou alçapão, muito bem dissimulado, para esconder o produtos e utensílios do saque dos naufrágios, e o meu avô materno também o tinha. O guarda-fiscal vasculhava as casas ribeirinhas, mas muito raramente era bem-sucedida. Está claro, que a instituição não possuía os meios rápidos de que hoje dispõem, pois iam a pé, a cavalo ou de carro eléctrico, apesar de terem postos ao logo de toda a costa. Aqui na Foz do Douro parece que há quem tenha garrafas de vinho do Porto deste naufrágio. Contava-me o saudoso mestre-de-obras Fernando Amaral, aqui da Foz do Douro, que em adolescente, vindo da obra em que trabalhava para os lados de Matosinhos, após um dia de trabalho, usualmente percorria o trajecto até sua casa pela praia, e no dia do naufrágio da MARIA ADOZINDA, começou a encontrar muita caixa de vinho do Porto depositada na restinga, e vai daí há que levar uma caixita ao ombro para casa, quando se vê no meio do silvar de balas disparadas pelas praças da guarda-fiscal, e há que largar a caixita e pôr-se ao largo. A guarda também exagerava! Aqui no rio Douro, mais propriamente no lugar do Quadro da Alfandega, um certo dia houve incêndio na carga de fardos de algodão que estava à descarga de um vapor, e há que alijar fardos ao rio, uns afundavam-se outros flutuavam e vinham ao sabor da vazante, e o pessoal ribeirinho, há que sacar uns fardozitos, que ainda valiam uns bons mil reis, para as suas casas, só que passadas algumas horas os bombeiros não tinham mãos a medir, com tanto fardo a arder, pois por fora estavam chamucados e molhados mas no interior como ainda estavam secos, o lume reacendeu-se e começaram a arder, e a guarda-fiscal a levar para o posto os "imprudentes contrabandistas". Os prejuízos da perda da laita e da sua carga foram importantes mas não se chegou a saber os valores calculados. Laita (lighter) era a designação muito em uso aqui no Norte para batelão ou fragata. 20

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