GABRIEL RODRIGUES DE CASTRO SISTEMAS MODERNOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

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1 GABRIEL RODRIGUES DE CASTRO SISTEMAS MODERNOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA Universidade Tuiuti do Paraná Faculdade de Ciências Aeronáuticas Curitiba/PR 2008

2 GABRIEL RODRIGUES DE CASTRO SISTEMAS MODERNOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação: Piloto Profissional de Aeronaves, da Universidade Tuiuti do Paraná Faculdade de Ciências Aeronáuticas, como parte das exigências para a obtenção do título de Piloto Comercial. Orientador: João Carlos Mattioda Universidade Tuiuti do Paraná Faculdade de Ciências Aeronáuticas Curitiba/PR 2008

3 SUMÁRIO Agradecimentos Resumo Abstract Relação de Abreviaturas iii iv v vi 1.0 Introdução Conceito GNSS Sistemas de Aumentação Sistemas de Aumentação Baseado em Satélites Sistemas de Aumentação Baseado em Solo Sistema de Aumentação de Bordo Navegação de Área Performance de Navegação Requerida Redução dos Mínimos de Separação Vertical Equipamento RVSM 2.6 Sistema de Alerta de Trafego e Aviso de Colisão TCAS Versões de TCAS Benefícios Operacionais e Econômicos Implementação do CNS/ATM no Brasil 14 Resultado 16 i

4 Conclusões 17 Referencias Bibliográficas 18 ii

5 Agradecimentos Agradeço primeiramente a Deus por ter me ajudado a chegar aonde cheguei, aos meus pais Rosmar Rodrigues de Castro e Suzi Bauer de Castro e a toda minha família, por terem me dado o apoio e incentivo a continuar e seguir o sonho de um dia completar mais esta etapa em minha vida. Ao Professor João Carlos Mattioda, meu orientador, pela colaboração e incentivo. A todos os professores e amigos que de alguma maneira colaboraram e me incentivaram durante todo meu processo de formação. iii

6 Resumo O aprimoramento da navegação aérea referente ao conceito de CNS/ATM inclui a implementação do Sistema Global de Navegação por Satélites (GNSS) como elemento básico de infra-estrutura de navegação e os conceitos de Navegação de Área (RNAV), Performance de Navegação Requerida (RNP) e a Redução dos Mínimos de Separação Vertical (RVSM) como elementos do gerenciamento do trafego aéreo Este trabalho tem como objetivo apresentar os conceitos do CNS-ATM, mostrando como funciona esta nova tecnologia e seus principais benefícios tanto econômicos quanto operacionais na navegação aérea. iv

7 Abstract The upgrading of air navigation on the concept of CNS/ATM include the implementation of Global Navigation Satellite System (GNSS) as a basic element of infrastructure of navigation and the concepts of Area Navigation (RNAV) Required Navigation Performance (RNP) and the Reduced Vertical Separation Minima (RVSM) as an elements of air traffic management. In this document the aim is to present the concepts of CNS/ATM, showing how it works and the main objectives, both economics and operational on air navigation. v

8 Relação de Abreviaturas ABAS ATS CNS/ATM COMAR DME FANS FL GALILEO GBAS Sistema de Aumentação de Bordo Aircraft-Based Augmentation System Serviço de Trafego Aéreo Air Traffic Service Comunicação, Navegação e Vigilância / Gestão de Trafego Aéreo Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management Comando da Aeronáutica Equipamento Mensurador de Distancias Distance Measurement Equipament Sistema de Navegação Aérea do Futuro Future Air Navigation System Nível de Vôo Flight Level Sistema Europeu de Posicionamento Global por Satélites Sistema de Aumentação Baseado em Solo Ground-Based Augmentation System GLONASS Sistema de Satélite de Navegação Global Russo GNSS GPS OACI RADAR RNAV RNP RVSM SBAS Sistema Global de Navegação por Satélite Global Navigation Satellite System Sistema de Posicionamento Global Global Positioning System Organização de Aviação Civil Internacional Detecção e Telemetria pelo Rádio Radio Detection And Ranging Navegação de Área Área Navigation Performance de Navegação Requerida Requerid Navigation Performance Redução dos Mínimos de Separação Vertical Reduced Vertical Separation Mínima Sistema de Aumentação Baseado em Satélites vi

9 Satellite-Based Augmentation System SISCEAB TA TCAS VOR Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro Aviso de Trafico Traffic Advisory Sistema de Alerta de Trafego e Aviso de Colisão Traffic Allert and Collision Avoidance System Radiofarol Omnidirectional em VHF VHF Omnidirectional Range vii

10 Introdução Em 23 de agosto de 1499 o navegador italiano Américo Vespúcio acreditava estar navegando pelas costas das Índias, baseado nos relatos de seu colega e patrício Cristóvão Colombo. Levava a bordo de sua caravela um Almanaque, livro que lista as posições e os eventos relacionados aos corpos celestes, e que previa o alinhamento da Lua com Marte para a meia-noite daquele dia. Vespúcio esperou até quase o amanhecer para observá-lo. Sabendo que a referência dos dados contidos no Almanaque era a cidade de Ferrara, na Itália, avaliou a diferença de tempo entre as duas observações e, com o valor do diâmetro da Terra já conhecido, pode calcular a que distância se encontrava de Ferrara sua longitude. Concluiu que não poderia estar nas costas das Índias e afirmou categoricamente que Colombo havia descoberto um novo continente. Foi à primeira pessoa, a saber, a verdade sobre o Novo Mundo. O nome AMÉRICA homenageou-o e perpetuou esse acontecimento. Muito tempo depois, em 1912 surgiu o primeiro aparelho de radio navegação, não era muito preciso, porem funcionou e fui muito utilizado. Em 1925 o físico escocês Sir Robert Alexander Watson Watt concebeu um sistema de detecção de um objeto e de medida da distância por intermédio de ondas eletromagnéticas. Dessa forma nasceu o RADAR, cujas primeiras estações foram instaladas na Inglaterra. A chegada da 2º Guerra Mundial permitiu um desenvolvimento melhor do RADAR. O RADAR tem a capacidade medir lapsos de tempo entre emissão e recepção de ondas de rádio. Para se determinar a posição, mede-se o lapso de tempo dos sinais provenientes de locais conhecidos. Os sinais de rádio são emitidos de transmissores exatamente ao mesmo tempo e têm a mesma velocidade de propagação. Um receptor localizado entre os transmissores detecta qual sinal chega primeiro e o tempo até a chegada do segundo sinal. Se o operador do RADAR conhece a exata localização dos transmissores e a velocidade de propagação das ondas e o lapso de tempo entre os dois sinais é possível determinar a localização numa linha reta entre os dois transmissores. Se usarmos três transmissores é possível calcular a posição bidimensional, ou 1

11 seja, em latitude e longitude. Alem do RADAR existem também outros métodos e equipamentos de navegação destinados à aviação, por exemplo: VOR, DME, NDB, Inercial, Doppler, todos estes são baseados na radio navegação, onde se utilizam de estações terrenas de radio para se orientar e determinar suas posições. O GPS utiliza basicamente os mesmos princípios do RADAR, porem ao invés de utilizar transmissores terrenos, é utilizado satélites que orbitam a terra a aproximadamente km e permitem conhecer a posição em três dimensões, latitude, longitude a altitude. Na figura 1.0 podemos observar a constelações de satélites do sistema GPS. Figura 1.0 Constelação de Satélites. No inicio dos anos oitenta, a OACI (Organização de Aviação Civil), reconheceu que os atuais sistemas de navegação aérea não supriam mais a demanda que aumentava constantemente, e seria necessária a implantação de melhorias para apoiar a aviação nos anos seguintes. Em 1983 foi instituído um comitê chamado Sistemas de Navegação Aérea do Futuro (FANS), com o objetivo de estudar e desenvolver novos conceitos, técnicas e apontar soluções para o desenvolvimento da navegação aérea, a partir daí nasceu o conceito de Comunicação, Navegação e Vigilância / Gestão de Trafego Aéreo (CNS/ATM), 2

12 que utiliza tecnologia digital, inclusive sistemas via satélite para determinar as posições, e auxiliar em uma navegação mais segura e confiável. De acordo com o cronograma recomendado pela OACI, o CNS/ATM devera ser implantado ate o ano de 2010 a nível mundial. 2.0 Conceito De acordo com a OACI o CNS/ATM é definido como Sistemas de Comunicação, Navegação e Vigilância, que emprega tecnologia digital e sistema via satélite, visando uma melhor Gestão do Trafego Aéreo no mundo. Seu principal objetivo é aumentar a capacidade do espaço aéreo, diminuir os custos operacionais e manter ou aumentar os níveis atuais de segurança. Na tabela 2-0 podemos observar a melhoria prevista para a navegação aérea utilizando os conceitos CNS/ATM. Tabela 2-0: Melhoria segundo CNS/ATM Para se alcançar o objetivo principal do sistema CNS/ATM que é proporcionar uma navegação segura, eficiente e de cobertura global, é necessário introduzir o sistema GNSS como infra-estrutura básica e os conceitos de RNAV, RNP e RVSM como elementos para a gestão do espaço aéreo. O Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) é o elemento chave na 3

13 navegação aérea no conceito de CNS/ATM, devido a sua grande área de cobertura e precisão. O Sistema Global de Navegação por Satélite é um sofisticado sistema eletrônico de navegação, baseado em uma rede de satélites que permite localização instantânea em qualquer ponto da Terra com uma precisão quase perfeita, e usa o sistema de coordenadas como referencial. Consiste basicamente de três partes: um complexo sistema de satélites orbitando ao redor da Terra, estações rastreadoras localizadas em diferentes pontos do globo terrestre e os receptores de sinal nas mãos dos usuários. Para compor o sistema GNSS o governo americano ofereceu à OACI seu Sistema de Posicionamento Global (GPS) gratuitamente por tempo indeterminado, e se propôs a avisar com pelo menos seis anos de antecedência antes de muda esta oferta, já o governo russo ofereceu o seu Sistemas de Satélites de Navegação Global (GLONASS) por um período de quinze anos gratuitamente a partir de 1996, porem ambos os sistemas não atendem totalmente os requisitos estabelecidos pela OACI, que são: precisão, continuidade, integridade e disponibilidade, necessitando então serem complementados. O sistema de GPS conta com 26 satélites orbitando a Terra a km de altitude. Sendo assim, a qualquer momento, pelo menos cinco satélites estarão sobre o céu do receptor de um usuário em qualquer ponto do mundo. Em 2010 o sistema GNSS deve ser integrado com o sistema europeu GALILEO, primeiro sistema de satélites desenvolvido inteiramente para uso civil. 2.1 GNSS O principal objetivo da OACI no que se diz respeito ao GNSS é obter um GNSS civil, que possa ser internacionalmente controlado. Devido a alguns problemas técnicos apresentados pelo GLONASS, a ICAO decidiu que por hora apenas o GPS será integrado ao GNSS e assim que o 4

14 desempenho do GLONASS esteja dentro dos padrões especificados pela OACI, este também será integrado ao GNSS. Assim foi estabelecida a evolução do sistema operacional do GNSS. GPS GPS + GLONASS GPS + GLONASS + Sistema de Aumentação GPS + GLONASS + GNSS Civil GNSS Civil 2.2 Sistemas de Aumentação Sistemas de Aumentação Baseado em Satélites O Sistema de Aumentação Baseado em Satélites (SBAS) é constituído de dois elementos: Segmento solo: É composto por uma rede de estações terrenas que recebem o sinal do GPS e calculam a correção diferencial. Segmento Espacial: Composto de satélites de comunicação geoestacionario, que recebe a informação de correção das estações terrenas e as retransmitem para as aeronaves. Este sistema promove uma grande melhoria da performance de navegação (precisão, integridade, continuidade e disponibilidade) necessária para todas as etapas do vôo tanto em rota, em área terminal e em aproximações de não precisão Sistemas de Aumentação Baseado em Solo O Sistemas de Aumentação Baseado em Solo (GBAS) é constituído por um conjunto de estações terrenas como posições conhecidas que monitoram, 5

15 determinam e corrigem os erros do sistema GPS por meio de mensagens de correção transmitidas aos receptores que estejam em sua área de cobertura. Embora a precisão proporcionada pelo GBAS seja superior a do SBAS, sua área de cobertura é menos abrangente. O GBAS é o único sistema capaz de atender aos requisitos de aproximação de precisão CAT II e III Sistema de Aumentação de Bordo O Sistema de Aumentação de Bordo é uma denominação genérica utilizada pela OACI para descrever Sistemas de Monitoramento Autônomo de Integridade ou similares. Estes sistemas estão presentes na maioria dos receptores GPS, monitorando os sinais captados e alertando em caso de falha. Para viabilizar a função do RAIM são necessários cinco satélites e mais um sexto é necessário no caso de identificação e remoção de um satélite falho do sistema. Os sistemas mais modernos são capazes de prever a disponibilidade da função RAIM no horário estimado de inicio do procedimento, caso haja previsão de indisponibilidade, desde 15 minutos antes ate 15 minutos após o horário estimado de pouso, não é permitido iniciar o procedimento. Quando ocorre isso a aeronave deve acionar seus equipamentos básicos de navegação aérea apropriada para a rota a ser voada, o mesmo acontece quando há previsão de indisponibilidade da função RAIM nos trechos da rota a ser voada. 2.3 Navegação de área Atualmente as aeronaves utilizam aerovias definidas por estações baseadas no solo e em pontos estratégicos para obter o maior alcance do sinal do auxilio radio. Desde a década de 60 já era possível a pratica de RNAV (Navegação de Área) utilizando como referencia estações de VOR/DME e DME/DME, porem após o advento do GPS que o conceito ressurgiu com mais força devido ao 6

16 desempenho do sinal. A navegação de Aérea é definida como um método de navegação que permite a aeronave voar em qualquer trajetória desejada, dentro da cobertura dos auxílios à navegação. A RNAV tem como vantagem uma maior flexibilidade nos procedimentos, o que permite que sejam praticados da maneira que forem julgados mais convenientes, com isso será possível obter grandes benefícios, tanto econômicos quanto operacionais. Para que seja possível substituir a navegação convencional pela RNAV e necessário que: Tenha-se uma cobertura adequada à rota e aos procedimentos a serem realizados Os meios utilizados na navegação estejam dentro dos requisitos desejados pela OACI. Sistemas a bordo das aeronaves e a tripulação sejam certificados para uso nas rotas e procedimentos RNAV. Os procedimentos e rotas estejam devidamente publicados de acordo com os critérios da OACI. 2.4 Performance de Navegação Requerida. Antes do surgimento do conceito de Performance de Navegação Requerida (RNP) a única maneira para se fazer cumprir certa performance de navegação era tornando mandatório o uso de um determinado equipamento a bordo das aeronaves, porem com o passar dos anos e com o surgimento de novas tecnologias, esta tarefa tornou-se muito complexa, portanto o Comitê FANS desenvolveu o conceito de Performance de Navegação Requerida. A RNP é um elemento fundamental na determinação da largura das rotas e de normas de separação, embora não possa ser o único critério para expressalas, devem também ser levado em consideração outros fatores, como: infra- 7

17 estrutura do espaço aéreo, ponto de conflitos, trafego local, entre outros. As atuais aplicações da RNP em rota em área terminal (excluído os procedimentos de aproximação) são baseadas no requisito de precisão, não levando em conta a integridade. Uma aeronave que possui a capacidade de operar RNP um com duplo DME, por exemplo, não esta capacitada a operar RNP 10 em espaço aéreo oceânico nas mesmas condições. Uma aeronave que opta a operar um RNP mais estrito não esta necessariamente habilitada a operar uma RNP menos estrita, pois isto depende da combinação de sua capacidade de navegação e do nível do serviço de infra-estrutura de navegação. A RNP impõe requisitos tanto ao espaço aéreo quanto as aeronaves que ali trafegam. Para as aeronaves o Erro Total do Sistema especificado na tabela 2-1 deve ser menor que o valor da RNP durante 95% do tempo total do vôo. Tabela 2-1 Diversos tipos de RNP podem ser recomendados, dependendo das condições meteorológicas, do espaço aéreo, intensidade de trafego e das exigências das autoridades aeronáuticas. Os diferentes tipos de RNP foram desenvolvidos para se ter níveis conhecidos 8

18 de precisão e navegação, a implementação da RNP permite aumentar a eficiência e a capacidade do espaço aéreo, ao mesmo tempo em que mantém ou melhora os níveis de segurança do trafego aéreo. A notação de RNP é dada por RNP X, onde X é o afastamento máximo dado em milhas náuticas, em relação à posição pretendida. Por exemplo, RNP 10 significa que o afastamento máximo do ponto pretendido durante 95% do tempo do vôo. Na figura 2.0 podemos observar como funcionam as rotas RNP 10 no Pacifico Norte Figura 2.0 Um novo conceito denominado RNP-RNAV foi desenvolvido a partir do conceito de RNP e introduz requisitos de integridade disponibilidade e continuidade para prover 99,999% de confinamento, portanto o risco de se ter uma aeronave fora do raio RNP sem que o piloto seja alertado, é de 1 em , este novo conceito ainda esta em faze de desenvolvimento. A tabela 2-2 apresenta uma relação dos tipos de RNP atualmente praticados. Tabela 2-2 9

19 2.5 Redução dos mínimos de separação Vertical Na década de 60 foi estabelecido que a partir do nível de vôo FL 290 os mínimos de separação vertical entre as aeronaves seria de 2000 pés, devido à diminuição de precisão dos altímetros de pressão devido à altitude, a escolha do nível FL 290 foi escolhida levando em consideração o teto operacional das aeronaves da época. No fim da década de 70 devido ao aumento do valor do combustível e a necessidade de mais espaço aéreo a ICAO começou a estudar a possibilidade de diminuir os mínimos de separação acima do FL 290, porem apenas em 1990 a ICAO reconheceu que esta redução de espaçamento era segura e rentável. A Redução dos Mínimos de Separação Vertical (RVSM) é a aplicação da separação vertical de 1000 pés entre os níveis FL 290 e FL 410 inclusive. Com a implantação do RVSM, adquire-se seis novos níveis de vôo, onde poderão ser realizados diferentes perfis verticais de vôo, por outro lado, é necessário um investimento no treinamento dos operadores e provedores de serviço ATS, para a adequação com as normas internacionais que controlam a pratica da RVSM. Em 20 de janeiro de 2005, a RVSM foi implantada em todo espaço aéreo brasileiro entre o FL 290 e o FL 410, inclusive. A partir desta data apenas as aeronaves que possuam autorização operacional, emitido pelo então Departamento de Aviação Civil, seriam autorizadas a operar nestes níveis, porem foi decidido que aeronaves não aprovados RVSM também poderiam ser autorizadas a operar no espaço aéreo RVSM ate o dia 30 de junho de A tabela 2-3 mostra a data da implementação da RVSM pelo mundo. 10

20 Tabela 2-3: Implementação RVSM pelo mundo Equipamentos RVSM Para se operar em RVSM, é necessário que sejam tomadas uma serie de cuidados e atualização nos equipamentos das aeronaves, assim como: Dois Altímetros independentes; Sistema de alerta de altitude; Sistema de controle automático de altitude; Transponder de radar secundário com reporte de altitude; Também é necessária uma adequada inspeção ou modificação do tubo de Pitot e da superfície da fuselagem onde é tomada a pressão estática, aferição precisa dos instrumentos, entre outras dependendo do tipo da aeronave. Mesmo a utilização do TCAS não ser mandatório para a RVSM, em alguns paises, como no Brasil, o uso é obrigatório em aeronaves comerciais de grande porte, neste caso deve ser utilizado o TCAS II o qual já esta atualizado com os mínimos de separação de 1000 pés. 11

21 2.6 Sistema de Alerta de Trafego e Aviso de Colisão TCAS O TCAS é um sistema de Alerta de Trafego e Aviso de Colisão que tem seu uso mandatório em todas as aeronaves configuradas para transportar mais de 19 passageiros ou que tenham peso de decolagem superior a 5,7 toneladas, sejam elas comerciais ou privadas. O TCAS monitora o espaço aéreo ao redor de uma aeronave, independentemente do controle de tráfico aéreo, e alerta o piloto da presença de outro avião em sua área e que possa apresentar ameaça de colisão Versões de TCAS O TCAS I é a primeira geração de tecnologia de evitação de colisão. É um sistema mais barato e menos capaz que os modernos TCAS II. O TCAS I monitora a situação de tráfico ao redor da aeronave em um raio de 65 km e oferece informações de rumo e altitude de outras aeronaves. Além disso, o sistema gera alerta de colisão na forma de TA (Traffic Advisory ou aviso de Tráfico). O TA alerta ao piloto que outra aeronave está próxima de sua vizinhança, emitindo um alerta sonoro de "traffic, traffic", mas não oferece nenhuma forma de correção. Cabe ao piloto e ao controle de tráfego decidir o que fazer. Quando a ameaça termina, o sistema anuncia "clear of conflict", ou livre de colisão. O TCAS II é a segunda geração desse tipo de instrumento e atualmente é usado na maioria dos equipamentos da aviação comercial. O TCAS II oferece todos os benefícios do TCAS I, mas oferece ao piloto instruções fonéticas para que o perigo seja evitado. Os avisos podem ser do tipo "corretivos" que sugerem ao piloto mudanças de altitude através de alertas do tipo "descend, descend ou climb, climb" (desça, desça, suba, suba), ou preventivos que sugerem ações. Outros alertas podem ser emitidos, entre eles "Monitor Vertical Speed", que sugere ao piloto que monitore sua ascensão vertical. 12

22 O sistema TCAS II opera de forma sincronizada entre todos os aviões de uma mesma vizinhança. Se em um deles o TCAS II alerta o piloto a descer, em outra aeronave o sistema informa o comandante a subir, maximizando assim à separação entre duas aeronaves. O TCAS III é a próxima geração entre sistemas de evitação de colisão e atualmente se encontra em fase de desenvolvimento. O sistema deverá permitir aos pilotos manobras horizontais, além das manobras verticais disponíveis nas duas classes atuais. O sistema poderá instruir o comandante a "virar à direita e subir", enquanto na outra aeronave o alerta seria de "virar à direita e descer", permitindo total separação entre os aviões, tanto em sentido vertical como horizontal. 3.0 Benefícios Operacionais e Econômicos. Os operadores do transporte aéreo têm como objetivo diminuir os custos operacionais sem comprometer a pontualidade e a segurança de seus serviços. O provedor de ATS por sua vez, busca satisfazer as necessidades do operador, tornando o espaço aéreo cada vez mais eficiente diante ao crescimento do trafego e acima de tudo garantindo a segurança. Na tabela 3-1 podemos observar alguns dos benefícios oferecidos pelo sistema CNS/ATM desde os operadores das aeronaves ate os passageiros que usufruem dos serviços oferecidos. Participante Benefícios Economia de combustível; Oportunidade para rotas mais dinâmicas e diretas; Companhias Aéreas Maior numero de níveis de vôo com a implementação do sistema RVSM; Padrões de separação reduzidos; Aumento global na segurança do transporte aéreo. 13

23 Paises Redução no custo global de operação e manutenção das instalações; Aumento da segurança. Aviação Geral Acesso crescente a aniônicos com menores custos operacionais Acesso a áreas remotas atualmente intrasponives por falta de comunicação ou navegação segura. Passageiros Tarifas e taxas mais baixas; Economia de tempo Participantes em Geral Meio Ambiente Tarifas e taxas mais baixas; Economia de tempo. Redução da queima de combustível na aviação (menores níveis de emissões de poluentes). Tabela 3-1: Benefícios para os participantes do transporte aéreo. 4.0 Implementação do CNS/ATM no Brasil Em maio de 1998, o Brasil foi sede da Conferencia Mundial de Implementação do sistema CNS/ATM, neste encontro o então Presidente da Republica Fernando Henrique Cardoso, firmou o compromisso de implantá-lo no espaço aéreo sob jurisdição nacional. Conforme estabelecido no Plano Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/ATM a implantação dos sistemas deve obedecer as seguintes fases: : Desenvolvimentos, provas, demonstrações préoperacionais e técnicos, definição de questões institucionais e de normatização; utilização de funcionalidades advindas da implementação 14

24 de elementos dos sistemas CNS/ATM como backup do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) atual; : Usar os novos elementos em paralelo com os atuais; apoiar as operações internacionais de aeronaves equipadas apenas para o novo sistema : Conclusão da implementação do novo sistema e inicio da desativação dos sistemas da tecnologia atual, a partir dos sistemas de comunicação e navegação; Após 2012: Somente os novos sistemas estarão em operação no SISCEAB. 15

25 Resultado A busca pelo aperfeiçoamento do conceito de CNS/ATM visa proporcionar uma navegação segura, eficiente, que possa ser mundialmente controlada, mantendo ou melhorando o atual nível de confiabilidade, precisão, disponibilidade e integridade que possuímos e temos alcançado ate hoje. Para que isso seja possível é preciso à integração do GNSS como infra-estrutura de navegação e os conceitos de RNAV, RNP e RVSM como elementos para a organização do espaço aéreo. No GNSS constitui-se a base da navegação, devido suas características de cobertura e precisão global. Atualmente dependendo do tipo de operação a ser realizada o GNSS pode ser viabilizado na integração com os sistemas GPS e GLONASS e também por sistemas de aumentação instalados em solo, satélites e a bordo das aeronaves. (GBAS, SBAS e ABAS respectivamente). A RNAV é o método que permite com que a aeronave trafegue por qualquer trajetória desejada, desde que dentro da cobertura de auxílios de navegação ou dentro da capacidade dos sistemas autônomos de navegação, seu objetivo é diminuir as limitações da atual estrutura de rotas, como aerovias e procedimentos, trazendo assim benefícios econômicos e operacionais ao vôo. A RNP consiste numa meta de precisão necessária para operar em um determinado espaço aéreo, ou seja, um valor de precisão que deve ser cumprido no plano horizontal por todas as aeronaves que estejam voando num determinado espaço aéreo durante 95% do tempo total de vôo. Há diversos valores de RNP que podem ser recomendados, vai depender do espaço aéreo local, meteorologia, intensidade do trafego e exigências da autoridade aeronáutica, portanto a RNP permite aumentar a eficiência do espaço aéreo. A RVSM é a aplicação da separação mínima vertical de 1000 pés entre os níveis de vôo FL 290 e FL 410 inclusive, com a sua aplicação surgiram seis novos níveis de vôo, disponibilizando assim mais espaço para a pratica de perfis verticais mais eficientes. 16

26 Conclusões Para atender a crescente demanda, a implementação do sistema CNS/ATM fornecera benefícios para o tratamento e transferências de informações, e na vigilância da navegação. As principais ferramentas utilizadas para que se alcance este objetivo, é o GNSS e os conceitos de RNAV, RNP e RVSM, entre outros fatores, isto resultara na redução da separação entre as aeronaves permitindo assim um aumento da capacidade do espaço aéreo. Com o rápido crescimento da aviação, e o inconstante valor do combustível, espera-se que o sistema ATM possibilite uma redução no consumo de combustível e consequentemente diminuir os níveis de emissão de poluentes dos motores no meio ambiente. Alem de tudo existem outros beneficio que estão indiretamente ligados, por exemplo, redução de tarifas, economia de tempo dos passageiros entre outras. 17

27 Referencias Bibliográficas. Comando da Aeronáutica, Departamento de Controle do Espaço Aéreo, PCA-63-1 Plano Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/ATM, 2002 Aplicações estratégicas do Sistema CNS/ATM, Amália Massumi Chujo e Fernando Walter. acessado em: 10/11/2008 Tese Navegação Aérea Segundo o Conceito CNS/ATM: Custos e Benefícios, Cristiani de Araújo Siqueira. acessado em 20/10/ Acessado em 26/11/ Acessado em 28/11/ com+uso+obrigatorio+de+tcas&hl=pt-br&ct=clnk&cd=1&gl=br Acessado em 01/12/ Acessado em 01/12/

28 Tese Tecnologias de Navegação Aerea por GNSS e DGNSS para Operação CNS/ATM: Aplicações para o Brasil, Amália Massuimi Chujo. 19