ESTUDO DO PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO DO ESTADO DE SANTA CATARINA. Componente I Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego

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5 ESTUDO DO PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO DO ESTADO DE SANTA CATARINA Componente I Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego Volume I.1 Concepção, Desenvolvimento e Operação do Programa Componente II Sistema de Planejamento Rodoviário Volume II.1 Sistema de Informação Rodoviária (SIR) Volume II.2 Volume II.3 Volume II.4 Volume II.5 Volume II.6 Volume II.7 Volume II.8 Volume II.9 Sistemas Gerenciais do DEINFRA Sistema de Gestão dos Dados de Tráfego (GDT) Estudos Sócio-Econômicos Matrizes (ESE) Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados (GEMADA) Sistema Intermodal de Transportes (SIT) Sistema da Condição da Malha (HDM) Sistema de Análise e Previsão da Demanda de Tráfego (SAR/CUBE) Sistema de Avaliação Multicriterial (SMC) Componente III Plano Diretor Rodoviário Volume III.1 Síntese do Plano Diretor Rodoviário Volume III.2 Volume III.3 Volume III.4 Volume III.5 A Malha Rodoviária Atual do PDR/SC Visão do Futuro A Malha Rodoviária Futura Plano Diretor Rodoviário

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7 LISTA DE FIGURAS

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9 LISTA DE FIGURAS Figura 1.1- Estrutura do Sistema de Informação Rodoviária... 5 Figura 1.2: Exemplo de visualização de dados físicos de uma rodovia... 7 Figura 1.3: Exemplo de visualização dos dados técnicos do pavimento de um segmento rodoviário... 8 Figura 1.4: Estrutura básica dos dados do SIR... 9 Figura Arquitetura do Modelo HDM Figura Fluxograma da estrutura hierárquica do AHP Figura Estrutura hierárquica genérica de problemas de decisão... 26

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11 LISTA DE TABELAS

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13 LISTA DE TABELAS Tabela Escala Fundamental de SAATY... 27

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15 SUMÁRIO

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17 SUMÁRIO 1 VOLUME II.1 - SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA VOLUME II.7 - SISTEMA DE ANÁLISE DA CONDIÇÃO DA MALHA MODELO HDM Evolução no Desenvolvimento do Modelo HDM Descrição do HDM Metodologia de Funcionamento VOLUME II.9 - SISTEMA DE AVALIAÇÃO MULTICRITERIAL DE ALTERNATIVAS Os Conceitos dos Métodos Multicritérios A Escolha do Método Multicritério de Apoio à Decisão O Método AHP Funcionamento do AHP Etapa I Etapa II Etapa III Suporte Computacional para Execução do AHP... 28

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19 VOLUME II.1 SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA

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21 1 VOLUME II.1 - SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA O Sistema de Informação Rodoviária SIR é aquele que tem por função assegurar a coleta, o armazenamento, a gestão e a divulgação dos dados que interessam para o gerenciamento e o planejamento da malha rodoviária, bem como para a informação dos usuários quanto a alguns dados importantes relativos ao tráfego nas rodovias, ao estado de conservação e às possíveis rotas a utilizar. A base de dados é o principal módulo desse sistema, pois é nela que são armazenados os dados recebidos dos levantamentos e pesquisas, como também outros dados que são calculados diretamente pela própria base ou por outras ferramentas de planejamento. Assim, as rotinas que possibilitam a entrada dos dados obtidos diretamente dos aparelhos de coleta de dados, são extremamente importantes para evitar erros e demoras na alimentação da base. Também são extremamente importantes as rotinas que geram a apresentação desses dados para os usuários, para outras entidades, para consultoras ou ainda para os próprios serviços do DEINFRA. Nesse contexto, a constituição de um SIR pode ser representada pelo fluxograma Figura 1.1, para uma melhor compreensão da sua estrutura. O gerenciamento da disseminação dos dados existentes na base pode ser feito por consulta direta nessa ou através da web, quer por meio de relatórios, quadros e tabelas, quer ainda através de gráficos e esquemas lineares que são extremamente importantes, não só para uma adequada visualização, como também pela facilidade de análise e de consistência dos dados. Levantamento dos Dados Geometria Tráfego Gerenciamento da Transmissão e Cadastro dos Dados BASE DE DADOS Gerenciamento da Apresentação dos Dados Figura 1.1- Estrutura do Sistema de Informação Rodoviária Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE Página 5

22 Sistema de Informação Rodoviário (SIR) A sua integração no conjunto de instrumentos e ferramentas de planejamento rodoviário foi apresentada na Figura 1.1, na qual se verifica que o SIR é o sistema básico para todo o gerenciamento e planejamento rodoviário. Os dados existentes na base, quer aqueles que são frutos de levantamentos específicos, quer aqueles que são informados, ou ainda aqueles que são processados diretamente pela própria base de dados, alimentam os sistemas gerenciais e ferramentas de planejamento que, por sua vez, produzem outros dados que são exportados para este sistema e nele armazenados para consulta ou para posterior utilização. Embora os softwares utilizados para as bases de dados sejam nos dias atuais extremamente potentes e confiáveis, convém evitar dados supérfluos e sofisticados, na tentativa de impedir que essas bases se tornem lentas e que possam conduzir a falhas de funcionamento. As informações de caráter geral e de informação rodoviária poderão ser disponibilizadas para consulta pelos usuários, enquanto as de caráter mais técnico poderão ser acessadas apenas pelos técnicos do órgão e pelas consultoras que trabalharem para esse. O volume de informações relativas a um conjunto de dados poderá estar armazenado em muitas colunas, as quais podem não caber numa só página. Porém, o usuário poderá solicitar somente as informações que mais lhe interessem de forma a ser possível visualizálas em apenas uma página do formato pretendido. Já no que se refere à caracterização dos segmentos ou trechos de rodovia, poderá haver interesse em que o conjunto de dados numéricos que definem essa caracterização sejam visualizados graficamente numa janela, com a finalidade de melhor assimilá-los. A seguir se inserem alguns exemplos de apresentação de dados, que embora ainda não sejam relacionados com a estruturação da base de dados do Sistema de Planejamento de Santa Catarina, poderão, no entanto, dar uma idéia das possibilidades de visualização que os atuais meios informáticos permitem. Página 6

23 Figura 1.2: Exemplo de visualização de dados físicos de uma rodovia Fonte: Sistema Route97, 1997 Em relação às informações técnicas, a visualização dos dados é ainda mais importante, na medida em que ela permite mais facilmente a definição de segmentos homogêneos em termos da condição do segmento ou do trecho rodoviário analisado. Várias informações técnicas (tráfego, estrutura do pavimento, deflexão, irregularidade, defeitos etc.) mostradas em conjunto podem mais facilmente deixar transparecer um defeito de construção ou qualquer anomalia nas camadas de fundação da rodovia. Nesse sentido, vem sendo usual agrupar essas várias informações em relação ao mesmo segmento rodoviário, a fim de evidenciar eventuais correlações nos dados apresentados. Um exemplo da visualização deste tipo de informações é apresentado na Figura 1.3. Os dados sobre uma malha rodoviária são inúmeros e variados para poderem caracterizar, de uma forma adequada, todos os aspectos referenciais, físicos e técnicos das rodovias pavimentadas e não pavimentadas. Página 7

24 Sistema de Informação Rodoviário (SIR) Figura 1.3: Exemplo de visualização dos dados técnicos do pavimento de um segmento rodoviário Fonte: SGP DEINFRA, 1996 Embora os dados possam estar armazenados em diferentes partes da base de dados e serem geridos por diferentes sistemas gerenciais, a estrutura para a sua apresentação e disseminação deverá ser adequada, de forma a permitir facilmente a localização e análise dos mesmos. Os softwares de gerenciamento da apresentação dos dados irão procurá-los dentro da base para que eles sejam disseminados dentro de uma seqüência desejável. Se alguns dados não estiverem ainda disponíveis dentro da base, isso não significa que eles não possam fazer parte da estrutura proposta e ter o seu campo reservado, uma vez que no próximo levantamento eles poderão ser obtidos e, a partir daí, fazerem parte do SIR. No Volume II.1 apresenta-se toda a estruturação do Sistema de Informação Rodoviária adotado para o Sistema de Planejamento do Estado de Santa Catarina, em três grupos principais segundo a sua natureza e tendo em consideração a sua aplicação. Já na Figura 1.4Erro! Fonte de referência não encontrada. é apresentado um fluxograma com a estrutura sumária prevista. Página 8

25 DADOS SÓCIO-ECONÔMICOS Populações Renda Motorização Produtos Zoneamento Matrizes SIR SISTEMA DE INFORMAÇÃO RODOVIÁRIA DADOS RODOVIÁRIOS DADOS INTERMODAIS Distribuição Índices Urba. Taxas Cresc. Migrações Constituiçao da Malha Malha SRE Malha Lógica Repartição Modal Rodoviário Ferrroviário Aeroviário Cabotagem PIB Total PIB p/ Capita Distribuição IDH Dados Físicos Pontos Geometria Pista Acostamento Cargas Movimentadas Rodoviário Ferrroviário Aeroviário Cabotagem Comp. Frota Distribuição Dados Operacionais Tráfego Controle Vel. Postos PRE Custos Oper. Faixa Domín. Capacidade dos Modais Rodoviário Ferrroviário Aeroviário Cabotagem Agrícultura Pecuária Sivicultura Indústria Dados Técnicos Pav. Pista Pav. Acost. Plataforma Pontes Viadutos Túneis Contenções Drenagem Sinalização Segurança Custos Rod. Interno Externo Passageiros Ónibus Mercadorias Dutoviário Dutoviário Dutoviário Figura 1.4: Estrutura básica dos dados do SIR Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE Página 9

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27 CAPÍTULO 2 VOLUME II.7 SISTEMA DE ANÁLISE DA CONDIÇÃO DA MALHA MODELO HDM

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29 2 VOLUME II.7 - SISTEMA DE ANÁLISE DA CONDIÇÃO DA MALHA MODELO HDM Nos países em desenvolvimento a disponibilidade de capital e trabalho é completamente diferente da existente nos países industrializados, o volume de tráfego total é tipicamente menor, os salários e os valores do tempo de viagem são menos importantes e, principalmente, há dificuldades imensas na obtenção e aplicação dos recursos financeiros, surgindo com freqüência as seguintes questões: a) como as prioridades devem ser determinadas? b) qual é o benefício para a sociedade em investir na manutenção rodoviária, comparado com o investimento em novas rodovias? c) é vantajoso, do ponto de vista econômico, investir mais para construir um pavimento melhor, economizando com a manutenção, ou, alternativamente, é mais interessante a construção por etapas com menor desembolso na fase inicial? d) os trabalhos de manutenção devem ser distribuídos em toda a rede ou devem ser aplicados, prioritariamente, às rodovias em melhor ou pior condição? e) quanto deve ser investido em manutenção das rodovias? f) por quanto tempo pode ser sacrificada a manutenção em função das dificuldades financeiras? 2.1 Evolução no Desenvolvimento do Modelo HDM Visando dar respostas a essas perguntas, o Banco Mundial iniciou, em 1969, um programa para desenvolver um método de análise econômica das normas e investimentos rodoviários, capaz de fornecer os custos e benefícios ao longo da vida de serviço da rodovia. Esse estudo, denominado Estudo das Normas de Projeto e Manutenção de Rodovias estabeleceu um novo método, conhecido como Highway Design and Maintenance Standards Model HDM, capaz de quantificar e analisar diferentes opções e, desta forma, determinar as prioridades. A Fase I, completada em 1971, foi executada pelo Massachusetts Institute of Technology MIT e pelo Laboratoire Central des Ponts et Chaussées LCPC. Nela foram desenvolvidos, a estrutura conceitual e o primeiro Modelo de Custos Rodoviários, interrelacionando os custos de construção, de manutenção e de operação dos veículos. Embora a estrutura conceitual do modelo fosse boa, havia falta de evidências empíricas para o interrelacionamento das diferentes parcelas que compõem os custos rodoviários. Por exemplo, a deterioração das rodovias só podia ser baseada nos resultados do AASHO Road Test, desenvolvida sob condições particulares de estrutura de pavimentos, clima e tráfego acelerado. Os custos de operação dos veículos existentes não podiam ser relacionados às condições das rodovias. Foram iniciados, então, em vários países em desenvolvimento (Quênia, Ilhas do Caribe, Brasil e Índia), estudos visando à obtenção de resultados experimentais que pudessem servir de base empírica para o desenvolvimento do modelo. O estudo desenvolvido no Quênia, de 1971 a 1975, forneceu modelos de deterioração para pavimentos flexíveis sob condições de clima tropical e sub-tropical e para rodovias não pavimentadas. Forneceu, também, relações quantitativas entre os custos de operação dos veículos e as condições da rodovia, mostrando, pela primeira vez, a magnitude da economia que poderia ser conseguida com uma adequada manutenção rodoviária. Os resultados do estudo no Quênia permitiram o desenvolvimento do modelo computacional Road Transport Página 13

30 Sistema da Condição da Malha (HDM) Investiment Model RTIM2, capaz de analisar uma dada seção, ao longo de sua vida útil, sob uma única estratégia de manutenção. Seus resultados foram utilizados, também, para a melhoria do Modelo de Custos Rodoviários do Banco Mundial (versão HDM-II), capaz de analisar múltiplas seções e estratégias. Muitas das limitações do estudo realizado no Quênia puderam ser sanadas pelo estudo realizado no Brasil (1976 a 1981), que considerou uma ampla variedade de estruturas de pavimentos, tipos de materiais, volumes de tráfego, traçados geométricos e tipos de veículos. Esse estudo, conhecido como Pesquisa do Interrelacionamento dos Custos Rodoviários PICR, foi realizado através de convênio do governo brasileiro (representado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT) com o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento PNDU e contou com a participação de uma equipe técnica brasileira e de uma equipe técnica internacional, sob a coordenação de Prof. W. Ronald Hudson, da Universidade do Texas em Austin. A PICR teve por objetivo principal a obtenção das informações necessárias para a utilização confiável dos custos totais da modalidade rodoviária. Como esses custos totais representam o somatório dos custos de infra-estrutura (desembolsados pelo governo) e dos custos de operação da frota (desembolsados pelos usuários), a pesquisa desenvolveu-se em duas direções: quantificação do desempenho dos pavimentos diante de determinados fatores (tráfego, meio ambiente, qualidade de obra etc.) e comportamento dos vários componentes dos custos de operação da frota em função da geometria da via e do desempenho dos pavimentos. O volume de dados levantados no Brasil permitiu a aferição, o aperfeiçoamento, o desenvolvimento e a operacionalização de modelos de previsão que simulam, num determinado período de análise, o comportamento dos pavimentos e da frota de veículos que por eles circula e que estão contidos no Modelo HDM-III. O estudo custou aproximadamente 20 milhões de dólares, dos quais 85% (17 milhões de dólares) foram desembolsados pelo governo brasileiro. No mesmo período, nas Ilhas Caribenhas de Barbados, São Vicente, Santa Lúcia e Dominica, foi desenvolvido um estudo dos custos operacionais sob condições extremas de terreno e traçado geométrico. Na Índia, de 1977 a 1982, foi desenvolvido um quarto estudo, restrito aos custos de operação dos veículos e das condições de congestionamento e acidentes existentes naquele país. A fase de conclusão dos trabalhos experimentais constou da revisão de todas as pesquisas de campo realizadas. O esforço principal foi concentrado nas análises dos resultados obtidos no Brasil, visando produzir modelos para previsão dos custos de operação dos veículos, das velocidades de operação, da evolução da deterioração das rodovias, dos efeitos da manutenção e dos quantitativos para construção. Segundo PATERSON (1987), a base empírico-mecanística destes modelos permite que eles sejam facilmente adaptados às condições diferentes daquelas para as quais eles foram desenvolvidos. Muitos dos modelos, particularmente os de deterioração rodoviária, foram validados por dados coletados em outros países. Os modelos resultantes foram incorporados à terceira versão do HDM (HDM-III), lançada em 1987 e na versão para microcomputadores lançada em O Modelo HDM-III tem sido utilizado em mais de 100 países para a avaliação de projetos, desenvolvimento de programas rodoviários e planejamento a nível de rede (PATERSON, 1991). Também tem sido adaptado para utilização em diversos países desenvolvidos (Austrália, Bélgica, Canadá, Finlândia, Nova Zelândia e Reino Unido). Em 1987 foi lançado o HDM-Q que incorporava, no HDM-III, os efeitos do congestionamento de tráfego. Já em 1994 foi lançado o HDM Manager que facilitava o uso do HDM-III através de um menu que guiava o utilizador através das várias operações que se pretendiam realizar com o modelo. Página 14

31 A utilização do HDM continuava a ser cada vez mais divulgada e usada inclusivamente por países já industrializados e não apenas aqueles em fase de desenvolvimento, como anteriormente. Por outro lado, não obstante os modelos de deterioração das rodovias continuassem relevantes, foi reconhecido que a tecnologia veicular tinha se desenvolvido muito e que seria necessário atualizar o modelo de custo de operação de veículos para satisfazer as novas características desses. Assim, tendo em consideração os aspectos anteriormente focados e a necessidade de introdução de alguns novos modelos, surgiu em 1999/2000 o novo HDM-4. Essa necessidade de introduzir novos modelos foi verificada como resultado das pesquisas que vinham sendo desenvolvidas desde a década de 80, relacionadas com: a) efeitos de congestionamento de tráfego; b) efeitos de climas frios; c) maior abrangência de tipos e estruturas de pavimentos; d) segurança rodoviária; e e) efeitos do meio ambiente (consumo de energia, ruído do tráfego e gases emitidos pelos veículos). Dessa forma, o novo HDM-4 contemplou esse conjunto de novas aplicações e deu a esse modelo uma maior flexibilidade de utilização e uma maior gama de possibilidades de estudo quer de trechos isolados de rodovia, quer a nível do estudo de malhas completas. Face a toda essa evolução, a arquitetura do novo modelo, já com as novas rotinas que englobam os efeitos anteriormente descritos é aquela que se mostra na Figura 2.1. Figura Arquitetura do Modelo HDM-4 Fonte: Descrição do Modelo HDM-4 Página 15

32 Sistema da Condição da Malha (HDM) 2.2 Descrição do HDM O Modelo HDM é um programa que simula a evolução das condições e o custo do ciclo de vida de uma estrada. Além disso, efetua simulações de várias combinações de alternativas para a manutenção rodoviária (avaliação de estratégias) e considera modelos empíricos que relacionam diversas variáveis tendo em conta o comportamento das intervenções e os seus custos. Basicamente a avaliação se efetua simulando a evolução da condição da rede a partir de diferentes estratégias consideradas. Através da avaliação de estratégias determinam-se as intervenções que são necessárias e os custos para as administrações para períodos que podem variar de alguns anos até a vida da rodovia. Um dos objetivos do modelo HDM é a análise técnico-econômica destinada a minimizar o custo total da modalidade rodoviária, que é composto por cinco parcelas: a) custos de construção; b) custos de manutenção (rotineira e periódica); c) custos de operação do sistema viário (gerenciamento do tráfego, segurança); d) custos dos usuário (operação dos veículos, acidentes); e) custos para a sociedade (poluição ambiental, custo social dos acidentes). O modelo HDM trata dos custos associados com o subsistema pavimentos, responsável pela maior parte do custo total da modalidade rodoviária (PATERSON, 1991). É excluída do HDM a estimativa direta dos custos operacionais e dos custos para construção e manutenção de pontes e túneis, embora eles possam ser introduzidos, como custos exógenos, durante o processo de otimização de alternativas. O modelo HDM avalia, economicamente, políticas de construção e manutenção de rodovias, mediante simulação do comportamento dos veículos e do desempenho dos pavimentos. Dentro das funções de planejamento de um organismo rodoviário, o HDM pode ser utilizado para o estabelecimento de níveis orçamentários que minimizem o custo total da modalidade rodoviária, programas de manutenção e construção que maximizem o valor presente líquido de uma rede viária sob políticas de restrição orçamentária, programas de investimento a médio e longo prazo e programas de intervenção de curto prazo, baseados num sistema de gerência de pavimentos. Pode, dessa forma, dar suporte às reivindicações dos organismos rodoviários, endereçadas aos poderes competentes, visando à obtenção de recursos para um programa adequado de investimentos na manutenção e construção de rodovias. Em termos de engenharia rodoviária, o modelo HDM pode, além do seu objetivo principal, ser utilizado para a análise de diferentes frotas de veículos rodoviários. Por outro lado, em termos de análise econômica, o modelo pode ser utilizado para analisar os efeitos dos preços dos combustíveis (análise de sensibilidade), das políticas de alocação de custos, dos impostos etc. Em termos ambientais é possível analisar os ganhos em energia e efeitos ambientais, como ruído do trânsito, efeito dos gases emitidos pelos veículos e outros. É ainda possível analisar a segurança de uma determinada rede rodoviária tendo em consideração a nova rotina introduzida na versão atual do HDM. 2.3 Metodologia de Funcionamento A concepção do HDM é bem simples: três conjuntos de custos, relacionados à construção, manutenção e operação da rodovia, são somados e os benefícios econômicos são, então, determinados através da comparação dos custos de diferentes estratégias de manutenção e construção com uma situação extrema (alternativa zero), geralmente representada pela manutenção rotineira mínima. Página 16

33 São utilizadas duas famílias de dados físicos, uma construtiva e outra destrutiva. Com relação à primeira, a construção fornece as características físicas da estrutura inicial, o traçado geométrico, a largura das pistas, o tipo e a resistência dos pavimentos, enquanto que a manutenção determina o tipo e a freqüência das intervenções. Os dados destrutivos são representados pela operação dos veículos, que causam danos estruturais e funcionais aos pavimentos, através das cargas por eixo e volume de tráfego, e pelas características ambientais, particularmente, teor de umidade e temperatura. O pavimento interage com todos esses fatores que compõem os dados de entrada do HDM. A geometria da rodovia (largura, curvas horizontais e curvas verticais) e a irregularidade longitudinal da superfície do pavimento influenciam a velocidade de operação dos veículos. As características da superfície do pavimento (particularmente a irregularidade longitudinal) afetam o consumo de combustível, pneus e o desgaste dos equipamentos, aumentando, também, o risco de acidentes. A operação dos veículos afeta o meio ambiente através das poluições do ar e sonora. Essa última é dependente do barulho dos motores e da interação pneu-pavimento. O modelo HDM calcula as velocidades, os custos de operação dos veículos e o desempenho dos pavimentos, projetando, por outro lado, as intervenções necessárias, de acordo com as normas de projeto e manutenção e o volume de tráfego. Estima, então, as diferentes parcelas de custos que compõem o custo total, para todas as alternativas de construção e manutenção, ano a ano, ao longo do período de análise, descontando os custos futuros a diferentes taxas de desconto. Compara as alternativas de custos e faz avaliações econômicas, utilizando indicadores como a taxa interna de retorno, o valor presente líquido, os benefícios no primeiro ano e outros, permitindo a escolha da melhor alternativa do ponto de vista econômico. O HDM permite, também, a análise de sensibilidade dos resultados por meio de mudanças nos principais parâmetros (custos unitários, composição do tráfego, taxa de crescimento do tráfego, taxa de desconto, custo dos atrasos, custos dos acidentes etc.). A lógica computacional do HDM é estruturada em cinco sub-modelos: a) tráfego: a partir dos dados de entrada tipo de veículo, volume, taxa de crescimento, cargas e parâmetros físicos, o modelo calcula, para cada classe de veículos, para cada seção e a cada ano, o volume do tráfego; b) construção: a partir dos dados de entrada terreno, materiais, pluviosidade, geometria, espessura e custos unitários, o modelo estima as quantidades e os custos da estratégia de construção especificada para o ano em questão, bem como a condição logo após a construção. Cabe a observação de que o modelo não faz o dimensionamento do pavimento, o qual deve ser especificado pelo usuário; c) deterioração da rodovia e manutenção: a partir dos dados de entrada tipo de pavimento e resistência, idade, condição e estratégia de manutenção, o modelo calcula as variações na condição do pavimento para vários modos de deterioração (trincas por fadiga do revestimento, deformação permanente nas trilhas das rodas, irregularidade longitudinal) em função do tipo e resistência do pavimento, do volume do tráfego, das cargas por eixo, da idade e meio ambiente. Além disso, determina para as diferentes estratégias de manutenção, os efeitos sobre o desempenho dos pavimentos, seus quantitativos e custos; d) custo de operações dos veículos: a partir dos dados de entrada geometria, irregularidade longitudinal, dados de potência e outros parâmetros físicos dos veículo e custos unitários correspondentes, o modelo estima a velocidade de operação dos veículos, o consumo de pneus, combustíveis e lubrificantes, o desgaste dos equipamentos e a depreciação. Utiliza as equações empírico-mecanísticas Página 17

34 Sistema da Condição da Malha (HDM) desenvolvidas a partir do estudo realizado no Brasil; e) custos e benefícios exógenos: a partir dos dados de entrada atrasos, acidentes, problemas ambientais etc., o modelo adiciona, em anos específicos, os valores correspondentes, em termos econômicos e financeiros. Página 18

35 CAPÍTULO 3 VOLUME II.9 SISTEMA DE AVALIAÇÃO MULTICRITERIAL DA MALHA

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37 3 VOLUME II.9 - SISTEMA DE AVALIAÇÃO MULTICRITERIAL DE ALTERNATIVAS Nas análises e avaliações de investimentos as agências de financiamento internacionais, principalmente o BID e o BIRD, desde há muitos anos que vêm convencionando que a comparação de eventuais alternativas, de uma forma geral, deverá ser feita pela sua análise de rentabilidade. Mesmo que não haja sequer alternativas para os investimentos a fazer, é normal que os projetos só sejam financiados por essas entidades se a taxa interna de retorno for superior a 12%, na generalidade dos casos. No entanto, os investimentos em transportes, como em outros setores, não poderão ser vistos apenas por aspectos de rentabilidade econômica, uma vez que existem outros aspectos tão ou mais importantes do que os de rentabilidade, como sejam o desenvolvimento regional, salvaguarda do patrimônio existente, aspectos ambientais, participação do setor privado, aspectos de investimento direcionado, desenvolvimento social etc. É o caso, por exemplo, de avaliações de investimentos em pavimentação de rodovias que dão acesso a pequenas comunidades, ensejando o acesso das populações atendidas aos recursos somente disponíveis em centros maiores (hospitais, escolas, e outras facilidades): geralmente apresentando baixos volumes de tráfego, tais empreendimentos acabam resultando inviáveis quando avaliados somente por critérios de rentabilidade econômica, em que pese sua importância sob outros aspectos, tais como para a inclusão social, para o IDH do Estado, para incentivar linhas de transportes públicos etc. Na tentativa de contornar os problemas atrás expostos, começou a surgir na década de 80 o conceito de análise multicritério, o qual tem por base, dentro do processo de tomada de decisão em geral e muito particularmente na avaliação de projetos de investimento, fazer aflorar de modo organizado, transparente e ponderado os benefícios resultantes de outros aspectos diversos em cada uma das alternativas consideradas. O uso dessa técnica permite que os tomadores de decisão possam avaliar, com base nela, se os ganhos de uma solução em relação à outra valem as perdas dessa em relação à primeira, principalmente tendo em consideração que os tomadores de decisão nem sempre têm opinião convergente. Destacase ainda que essas metodologias partiram da constatação que as decisões do mundo real nunca levam em consideração apenas um critério de decisão, mas sim, dois ou mais critérios que têm a ver com processos cognitivos e escalas para expressar a preferência por uma solução quando comparada com outra. É comum que os agentes tomadores de decisão possuam pontos de vista conflitantes ou diferentes juízos de valor em relação a determinados projetos em avaliação. Os métodos multicritérios de análise de decisão surgem então como uma ferramenta na gestão dos sistemas de transportes, em alguns aspectos baseada na engenharia de valor, onde as diversas variáveis envolvidas, o grande número de dados, interações e objetivos referentes aos cenários em estudo, são avaliados de forma integrada, facilitando o julgamento dos diversos aspectos em jogo, por parte dos decisores. A importância, o interesse e a aplicação crescente desse tipo de avaliação multicriterial, levaram o Consórcio a integrar no Sistema de Planejamento Rodoviário em desenvolvimento para o DEINFRA uma ferramenta que permita a avaliação de alternativas quer em projetos de investimento como Planos Diretores ou Programas Plurianuais, quer em estudos de viabilidade para soluções viárias dúbias, quer ainda nos projetos de engenharia mais sofisticados em que diferentes alternativas sejam postas em discussão. Página 21

38 Sistema de Avaliação Multicriterial da Malha (SMC) 3.1 Os Conceitos dos Métodos Multicritérios Os defensores dos métodos multicritérios argumentam que a escolha entre possíveis alternativas de ação que retratem diferentes pontos de vista deve considerar toda uma multiplicidade de fatores direta e indiretamente relacionados com a decisão a ser tomada. Argumenta-se igualmente que os métodos multicritérios constituem um conjunto de técnicas que têm a finalidade de investigar um número de alternativas, sob múltiplos critérios e objetivos em conflito. Entende-se ainda que seja possível gerar soluções de compromisso e uma hierarquia das alternativas, de acordo com o grau de atração destas para o tomador da decisão. Destaca-se que estas metodologias partiram da constatação que as decisões do mundo real nunca se dão visando apenas um critério de decisão, mas sim em presença de pelo menos dois critérios conflitantes, utilizando então muitos recursos da psicologia quantitativa, que lida com processos cognitivos e escalas, para expressar a preferência com relação a aspectos totalmente subjetivos. Salienta-se que o reconhecimento da subjetividade como inerente aos problemas de decisão e a utilização de julgamentos de valor como forma de tratá-la analiticamente, torna-se uma das principais e das mais atraentes características das metodologias multicritérios. A contextualização e o entendimento de problemas de transportes relacionados à tomada de decisão quanto à escolha de alternativas, muitas vezes são facilitadas mediante o desenvolvimento de metodologias de comparações multicritérios. Para o grupo envolvido no processo de tomada de decisão, a utilização da metodologia multicritérios fornece os subsídios necessários para o alcance da solução mais adequada aos imperativos do problema. Esse fato é apontado como a maior vantagem dessa metodologia em relação aos modelos monocritérios tradicionais, como a análise custo-benefício. Argumenta-se ainda que os métodos de análise multicritérios são similares aos métodos de análise custobenefício em muitos aspectos, mas apresentam algumas importantes diferenças quanto aos aspectos práticos e teóricos dessas: a) os impactos não podem ser convertidos em valores monetários, são desprezados na análise; b) alguns dos efeitos dos investimentos não possuem valor de mercado e as estimativas adotadas nem sempre são consistentes; c) mesmo quando existem valores de mercado para os produtos, as distorções inerentes ao mercado tendem a dificultar a determinação desses valores; d) a abordagem assume que a sociedade é monolítica e que todos os indivíduos e grupos associam valores similares aos bens; e e) não permite a distribuição dos custos e benefícios entre os diversos agentes envolvidos. 3.2 A Escolha do Método Multicritério de Apoio à Decisão Muitas situações de tomadas de decisão, em ambiente participativo, envolvem a seleção de alternativas, a divulgação antecipada do material de avaliação e os eventos para a realização das avaliações. No entanto os agentes tomadores da decisão, geralmente possuem pontos de vista conflitantes e diferentes juízos de valores. Torna-se necessário, portanto, que essas diversidades sejam integradas e os métodos multicritérios aparecem como uma opção para consecução desse propósito, uma vez que proporcionam: a) um maior entendimento do contexto multidisciplinar do processo decisório; b) efetuam a análise da decisão e testam a sua robustez; Página 22

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