FROTA. Potência indomável. Scania R560 V8 Euro5. Novidades Ford testadas em Munique. Teste de Estrada. Veículos Utilitários

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1 Veículos Utilitários Novidades Ford testadas em Munique ANO XIV NÚMERO 84 BIMESTRAL JUNHO 2009 Teste de Estrada Scania R560 V8 Euro5 Potência indomável Este suplemento faz parte integrante da revista CARGO - Transportes & Logística e não pode ser vendido separadamente

2 Sumário Breves... Entrevista João Almeida, Iveco... Teste de Estrada Novidades Ford testadas em Munique Scania R560 V8 Euro Reportagem Cabotagem - Lei 3 em 7 viola espírito de Shengen... Lançamentos Amarok é a nova pickup da Volkswagen... Contacto Fiesta Van: trabalhar com estilo... Passageiros Chuva de autocarros híbridos em Viena... Mitsubishi i-miev: Descobrindo o futuro... Evobus exibe gamas de autocarros Mercedes... Competição Elisabete Jacinto já tem novo MAN TGS... Driver of the year da BP distingue português... Notícias UE Editorial Crise persistente Durão Barroso apresentou recentemente um plano de ataque à crise económica europeia, estimando Bruxelas avançar até finais de Março com cerca de 500 milhões de euros para as RTE-T. Alguns projectos poderão beneficiar, excepcionalmente, de 100% de pré-financiamento em Como se 500 milhões em projectos fosse um valor significativo Entretanto, foram publicadas no dia 5 de Junho, em Diário da República, as alterações ao decreto-lei 257/2007, sobre o acesso à actividade e ao mercado de transporte rodoviário de mercadorias, limitando simultaneamente aos transportadores estrangeiros um número máximo de três operações de cabotagem no nosso país, num prazo máximo de sete dias. Há dias, os transportadores belgas queixavam-se que os seus próprios conterrâneos estão a criar filiais nos países de Leste para virem cabotar na Bélgica, o que lhes permite pagar menos aos motoristas contratados nesses Estados, criando assim uma nova forma de dumping social e de concorrência desleal. A crise está a deixar o sector de cabeça quente. Já dura há tempo demais. A capacidade de encaixe, que foi buscar forças às reservas de tesouraria, poderá estar por dias, também ela afectada pelas derrapagens dos pagamentos de facturas. E será sem surpresa que infelizmente assistiremos, no regresso das férias de verão, ao encerramento de um número inusitado de empresas transportadoras rodoviárias. O director DIRECTOR Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO António Gumerzindo, João Cerqueira, Joaquim Fonseca, Romeu Barroca * EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Andreia Almeida * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara Lisboa Tel Fax * web: * * PROPRIEDADE Luís Filipe Duarte * D.G.C.S. nº * EDITORA CARGO Edições, Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d'óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara Lisboa * Tel Fax * IMPRESSÃO E ACABAMENTO Selenova Rua Horta de Barcelos, Lt B - R/C e 1º Maceira S. IRIA DE AZÓIA * ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº * PERIODICIDADE - Bimestral * TIRAGEM exemplares 2 3

3 Extra Breves Transportes Magalhães e Bruno escolhe Iveco A empresa Transportes Magalhães & Bruno (TMB) reforçou a sua frota de veículos pesados com a aquisição de 12 unidades Iveco Stralis AS440S50TP Eurotronic - Euro 5 de 500 cavalos. A cerimónia de entrega das viaturas decorreu nas instalações do concessionário Ibertruck e foi apadrinhada pelo vice-presidente Sales & Marketing, Franco Miniero, que entregou simbolicamente as chaves de um dos 12 Stralis aos sócios gerentes José e Bruno Magalhães. A Iveco Portugal também esteve representada, marcando presença o presidente do Conselho de Administração, Ramon Valdivia, e o director-geral, João Almeida. Por parte da Ibertruck estiveram presentes D. Emílio Perez Bellido, administrador, e o director-geral da empresa, Carlos Cabral. Para João Almeida, a entrega destas unidades à TMB traduz o excelente trabalho que a nossa rede continua a fazer e, por outro lado, a certeza de que temos como clientes empresas fortes que olham para o futuro com optimismo e que desejam investir e modernizar-se num momento de menor fulgor económico para colher os frutos na altura da retoma. A TMB é uma empresa especializada na logística de peças para automóveis das mais variadas marcas, ocupando esse serviço grande parte da sua actividade. A empresa tem já perto de 60 veículos Iveco Stralis. DAF XF105 recebe primeira Homologação Europeia para camiões No final de Abril, a RDW, autoridade reguladora holandesa, tornouse a primeira autoridade nacional europeia a emitir um Certificado de Homologação Europeia para camiões, com a entrega do Certificado de Homologação Europeia do XF105 Edição 2009 numa cerimónia realizada para o efeito nas instalações da DAF Trucks em Eindhoven. As autoridades reguladoras nacionais já podem emitir Certificados de Homologação Europeia para pesados, como acontecia com os ligeiros. Isto representa uma simplificação para os fabricantes de camiões, pois deixará de ser necessário requerer a homologações em cada um dos 27 estados membros da União Europeia. Para poder matricular um determinado modelo de camião num país da União Europeia, é primeiro obrigatório proceder-se à homologação do modelo, para o que é necessário submeter a testes e verificações um veículo representativo da gama, segundo mais de 40 critérios. Estes incluem emissões, travagem, luzes e espelhos. Desde o início do processo, a autoridade reguladora holandesa RDW proporcionou a possibilidade de ajustar o processo de homologação à nova regulamentação europeia. Com isso, ficou em condições de ser a primeira entidade reguladora a emitir uma Homologação Europeia para camiões, com a emissão do Certificado de Homologação Europeia para os DAF XF105 Edição 2009, modelos topo de gama da DAF, equipados nomeadamente com cadeia cinemática optimizada (motor PACCAR MX de 12,9 litros melhorado, novas relações de diferencial) e opções como o Cruise Control Adaptativo (ACC) e o Aviso de Colisão Frontal (FCW). Evicar Algarve participou no 1º Encontro de Camionistas A Evicar Algarve marcou presença no 1º Encontro de Camionistas promovido pela Câmara Municipal de Loulé, que decorreu no passado dia 10 de Maio e reuniu mais de 100 viaturas pesadas e 500 participantes. O desfile decorreu entre a Zona Industrial de Loulé e o Ameixial. Na ocasião foi ainda inaugurado o monumento de homenagem aos camionistas na EN 2. Segundo a Evicar, esta iniciativa proporcionou um momento de grande convívio entre os homens que fazem da vida nos camiões o seu ganha-pão e, simultaneamente, homenagear uma actividade que tem um peso importante na economia do concelho. Renault Trucks lança biocida para conservação do gasóleo A Renault Trucks Portugal criou uma tarifa especial para o fornecimento de um produto biocida (Actioil Proteactive) aplicável nos depósitos de combustível para evitar a degradação que o gasóleo sofre ao longo do tempo. A oferta disponibilizada pela marca francesa inclui mão-de-obra e material. O gasóleo é um produto que deve respeitar a Norma Europeia EN 590 para estar apto a ser utilizado como combustível em veículos motorizados. Além das características inerentes ao produto, devem ser tidas em conta uma série de precauções com o mesmo, tanto na sua utilização normal como no seu armazenamento (em tanques de abastecimento, e nos depósitos de combustível dos camiões, quando se prevê longos períodos de inactividade), uma vez que sofre degradação ao longo do tempo e com a mudança das condições de armazenamento. Para além disso, a incorporação, cada vez maior, de biodiesel : de ésteres (metílicos, etílicos) de óleos vegetais ou animais (EMHV, EEHV ou FAME, FAEE) afecta a estabilidade à oxidação dos gasóleos durante o seu armazenamento. O risco reside no aparecimento de gomas que se podem agarrar e sujar as bombas, os injectores e os filtros. MAN entrega 4 MAN TGM A Safety Vehicle Hire & Lease acaba de comprar 4 novos MAN TGM rígidos. James Richmond, gestor da Safety Vehicle, afirma que a escolha do chassis MAN TGM é a mais acertada. "São três excelentes razões para escolhermos a MAN. Primeiro, qualidade; segundo, o facto dos veículos MAN serem construídos para durar; terceiro, [a tecnologia] AdBlue. A Safety Vehicle Hire & Lease Ltd é fornecedor para a indústria de gestão do tráfego. No ano passado, a empresa tinha já adquirido viaturas MAN. 4 Junho 2009 Junho Aeroporto de Gatwick adquire 6 Mercedes-Benz Unimog A Mercedes Benz forneceu recentemente seis Unimog U 500 para o serviço de Inverno da frota do aeroporto Gatwick, em Londres. O Unimog 500 presta serviço no inverno, através de funções específicas para a neve, mas também realiza outras funções no aeroporto. Tem capacidade de operar durante todo o ano, com diferentes ferramentas, aumentando a sua relação custo-eficácia e a flexibilidade da frota de veículos. A empresa aeroportuária BAA também já tinha escolhido os Unimog U 500 para os aeroportos de Heathrow, Edimburgo e Aberdeen.

4 FROTA Extra Breves Leitores da Truck&Driver elegem DAF XF O DAF XF foi considerado o Melhor Camião de Sempre ('Best Truck Ever') pelos leitores da revista inglesa Truck & Driver (da mesma editora da Commercial Motor). "Como se esperava, recebemos muitos votos de velhos motoristas saudosos de clássicos como os Atkinson Borderer ou Scania 111", declarou Will Shiers, editor da T&D's, "por isso foi uma surpresa ver o prémio atribuído a um camião ainda em produção. O segundo e terceiro lugares foram conquistados pelo Volvo F88 e Scania 143, respectivamente. Os resultados completos foram publicados na edição do 25º aniversário da Truck & Driver. Sava com novos pneus para camiões e autocarros A Sava Tires, produtor de pneus líder do sudeste da Europa, acaba de anunciar a actualização de pneus que oferecem um melhor desempenho para camiões de transporte e reboques, bem como para autocarros. O Avant A3 plus pode ser aplicado em transporte de longas distâncias e serviços regionais, bem como nos eixos de tracção de autocarros. A gama Orjak O3plus da Sava abarca as aplicações para camiões de transporte a longas distâncias ou regionais. Já o pneu Cargo C3plus foi concebido para reboques que trabalham em operações de transporte longas distâncias e regionais. O pneu direccional Avant A3plus e o pneu de tracção Orjak O3plus beneficiam de uma nova construção e compostos para piso, que oferecem uma quilometragem, durabilidade e estabilidade melhoradas em comparação com produtos anteriores. A nova construção da carcaça vai ser implementada nos pneus Cargo C3plus, para um menor aquecimento e durabilidade melhorada, revela a Sava em comunicado. A Sava pertence ao grupo Goodyear Dunlop e exporta os produtos para toda a Europa e para todo o mundo. Brisa estreia sistema de cobrança electrónica nos Estados Unidos A Brisa lançou recentemente na concessão Northwest Parkway, em Denver, Estados Unidos, um novo sistema de cobrança electrónica de portagens. Esta tecnologia baseia-se no sistema DSRC, de 5,8 Gigahertz semelhante ao utilizado em Portugal pela Via Verde e permite que os veículos sejam identificados por câmaras instaladas em pórticos, explica a marca no seu site. O sistema agora implementado, que tem uma estrutura física semelhante àquela que a Brisal tem em funcionamento na A17 (Mira) e a Brisa na A10 (Benavente), funciona através de um pórtico colocado sobre a auto-estrada onde estão instaladas as antenas de leitura dos identificadores, dispensando a existência de uma barreira física de portagem. O sistema foi integralmente desenvolvido em Portugal pela Brisa, em conjunto com a sua rede de parceiros. Iveco Daily à altura das exigências de expedição da AMI A expedição Amigos da Guiné, uma parceria entre a AMI e a Revista 4x4 com o apoio da Iveco Portugal, completou a sua missão com a chegada do Iveco Daily 4x4 à província de Bolama e a entrega do material humanitário e de apoio à missão da AMI naquela região. Segundo a marca italiana, o percurso de cerca de 5500 quilómetros não foi fácil, pois a tripulação do Iveco Daily 4x4 carregado com uma tonelada de material humanitário passou por vários episódios caricatos. Quanto ao desempenho do Iveco Daily 4x4, ou o petit camion como ficou conhecido, a marca revela que se sentiu fiabilidade a toda a prova e consumos baixos para tamanho desafio. Nunca nos deu problemas e pudemos confiar plenamente nas suas capacidades, mesmo nos troços mais difíceis como, por exemplo, os 80 quilómetros cumpridos em pistas estreitas e cheias de obstáculos que nos levaram até ao local onde atravessamos o rio para chegar à ilha de Bolama, declarou Manolo, um dos elementos da equipa. Apostámos em ajudar esta missão humanitária no Goodyear lança pneumático super largo para camiões A Goodyear Dunlop lançou o pneumático 495/45R22.5 Omnitrac MSD super largo para camiões, que foi desenhado especificamente para permitir maior carga útil a veículos destinados a serviço misto e uso em estrada. Segundo a marca esclarece em comunicado, o novo Omnitrac MSD é um pneu largo de tracção, que substitui a configuração regular de roda dupla, por um tamanho exclusivo de pneumático. Foi criado para veículos destinados a serviços mistos, cujo uso é cada vez mais comum nos ambientes urbanos. A Goodyear esclarece ainda que ao utilizar quatro destes pneus nas jantes de liga de metais do veículo, em vez de oito pneumáticos 315/80R22.5 MSD, poupa-se a impressionante quantidade de 260 quilos. Os veículos que beneficiam da maioria dos novos produtos da Goodyear são os camiões betoneiras, camiões de transporte de mercadorias e outros modelos, sendo que cada quilo poupado no veículo vazio é um quilo ganho em carga útil, pode ler-se no comunicado. Os dados recolhidos, depois de uma série de provas exaustivas confirmam as nossas grandes expectativas: o novo pneumático Goodyear melhora significativamente a rentabilidade dos veículos sem que por isso se comprometa a segurança, a mobilidade ou o acesso aos terrenos disse Juergen Spielmann, director tecnológico da divisão de pneumáticos comerciais para Europa, Médio Oriente e África. 6 Junho Julho Junho âmbito da nossa responsabilidade social e como mais uma forma de celebrarmos a presença directa da Iveco em Portugal há 25 anos. O sucesso alcançado enche-nos de orgulho e veio provar uma vez mais a robustez e qualidade dos nossos produtos, referiu João Almeida, director geral da Iveco Portugal. Renault Trucks com novidades para o Verão A Renault Trucks desenvolveu uma solução que aposta no ar condicionado dos camiões para garantir o conforto necessário ao bom desempenho dos motoristas. Contudo, estes sistemas exigem manutenção frequente pelo que a Renault Trucks criou um produto que permite testar e detectar fugas e renovar o gás do ar condicionado. Com a chegada do Verão e atenta às necessidades dos seus clientes, a Renault Trucks aposta nesta iniciativa como garantia de fiabilidade e melhoria das condições de trabalho que proporcionam uma maior produtividade e rentabilidade.

5 FROTA Estudo da Arval revela que aluguer operacional ainda pode crescer Funcionamento de Filtros de partículas em teste MAN apresenta Motores Euro 5 e EEV Extra Breves Mais de 75% das empresas portuguesas manifestam vontade de vir a incluir Veículo verdes nas suas frotas ao longo dos próximos três anos. Esta é a principal conclusão do Barómetro Corporate Vehicle Observatory, um estudo elaborado pela Arval, empresa de Brupo BNP Paribas especializada no negócio automóvel de gestão de frotas, em parceria com a TNS, líder mundial de estudos de mercado. Na gestão das frotas o Aluguer Financeiro é o método de financiamento mais usado pelas empresas na gestão de frotas (47%), enquanto o Aluguer Operacional (AOV) ainda colhe apenas 4% das preferências, apresentando por isso um enorme potencial de crescimento, explica a Arval em comunicado. A taxa de penetração do Aluguer Operacional é directamente proporcional à dimensão das empresas: 40% nas grandes empresas e 4% as empresas micro, revela a Arval. Quanto às razões para escolha pelo AOV, destaca- EvoBus entrega autocarro à Junta de Freguesia de Benfica se o custo fixo mensal (32%) como principal benefício. Os resultados do Barómetro revelam ainda que a maioria das grandes empresas portuguesas manifesta a intenção de não aumentar as suas frotas automóveis nos próximos três anos, embora as pequenas e médias empresas nacionais admitam que poderão fazer crescer as suas frotas e médio prazo. O estudo mostra também que os veículos comerciais marcam presença em 66% das frotas das micro empresas e em 42% das grandes empresas, enquanto os veículos de passageiros têm uma taxa de penetração de 35% nas pequenas empresas e de 58% nas grandes. Mas, independentemente da dimensão, mais de 30% das empresas admitem tomar medidas que visam reduzir o consumo de combustível como resposta à crise económica, isto apesar de apenas 16% das empresas aceitarem que a crise determinou uma mudança na sua política de gestão das frotas automóveis. Inosat assinou protocolo com a Liga Portuguesa de Bombeiros O Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, as Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional e a Pirelli assinaram um protocolo de colaboração para testar o funcionamento dos filtros de partículas e fomentar o aumento do número de veículos em circulação com este tipo de equipamentos, numa cerimónia que contou com presença da secretária de estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino. Hoje temos que gerir melhor as cidades e o sistema de transportes. Atingimos o ponto em que a soma dos nossos desejos individuais não é sustentável do ponto de vista do bem-estar colectivo, referiu a governante. Temos aqui um conjunto de actores que assumem compromissos no sentido de mitigar as externalidades do transporte e convergir para um modelo de transportes mais sustentável. Ana Paula Vitorino relembrou ainda os recentes incentivos lançados pelo Governo que visam a melhoria da sustentabilidade do sistema de transportes: financiamento do sobre-custo da aquisição de veículo com norma Euro mais avançada (aquisição de veículo Euro V por troca de veículo Euro IV) e financiamento para equipamento de veículos pesados, mediante a atribuição de incentivo financeiro para aquisição de filtros de partículas, considerando-se a instalação destes filtros como «rejuvenescimento» do veículo. Renault revela o protótipo eléctrico Kangoo be bop ZE em Paris A MAN Nutzfahrzeuge tem uma nova gama de motores Euro 5 e EEV com soluções técnicas mais vantajosas para cada gama. Após uma avaliação no sector de veículos pesados e face à crise financeira que o sector atravessa actualmente a nível mundial, a MAN, de acordo com a sua estratégia, optou por disponibilizar a solução mais vantajosa para a nova norma Euro 5, concentrando-se no desenvolvimento tecnológico da futura norma Euro 6, revela a marca em comunicado. Os motores Euro 5 tecnologia EEV e MAN PURE DIESEL foram já introduzidos nas gamas de camiões TGL e TGM, bem como em toda a gama de autocarros MAN e NEO- PLAN. Já na gama pesada de camiões MAN TGS e TGX, a empresa optou por disponibilizar para o mercado motores para todas as aplicações com recurso à já comprovada tecnologia SCR que, desde 1995, tem vindo a ser testada nos clientes MAN. Analisando todos os dados e factores relacionados com a actividade de transporte, concluímos que MAN AdBlue é actualmente a solução Euro 5 mais rentável para camiões da gama pesada, explica a marca.. Foi recentemente entregue à Junta de Freguesia de Benfica um novo autocarro Mercedes-Benz Tourismo. Este modelo, de fabrico 100% Mercedes-Benz, vem equipado com um motor de 12 litros de 408 C.v, dispõe de inúmeros sistemas de segurança com destaque para o controlo electrónico de estabilidade (ESP), travões de disco em todas as rodas com sistema anti-bloqueio (ABS), assistência à travagem (BAS), controlo de tracção, entre muitos outros sistemas de segurança activa e passiva. O conforto a bordo do Tourismo é garantido por bancos ergonómicos e com múltiplas regulações. No interior, os passageiros podem ainda contar com o sistema áudio e vídeo Blaupunkt, frigorífico, ar condicionado, bem como um WC. Amplos acessos com baixos degraus facilitam a entrada e saída de pessoas com mobilidade mais reduzida. Duarte Caldeira, presidente da Liga Portuguesa de Bombeiros (LPB), Jorge Carrilho e Tiago Madeira, administradores da Inosat, assinaram um Protocolo de Cooperação, segundo o qual a Inosat disponibilizará às cooperações de Bombeiros a tecnologia Inofrota, a qual incentiva a redução de custos e a gestão racional dos recursos existentes. A solução permite localizar todas as viaturas e identificar a rota feita. Segundo a empresa, a instalação da solução Inosat permite às cooperações de bombeiros oferecer uma maior rapidez na resposta, pois a solução permite localizar qual a viatura que está mais perto da ocorrência. E, para além disto, assegura a segurança da viatura e dos bombeiros que nela se encontram já que pode ser localizada a qualquer momento. Além da redução do preço da aplicação, por cada Corporação que adquira o sistema Inofrota, a Inosat fará um donativo de 250 euros à LPB. O Kangoo be bop ZE possui uma tecnologia muito próxima da dos futuros veículos de série, actualmente em fase de desenvolvimento, referiu a marca. A partir de Julho, o veículo iniciará um périplo pela Europa e será proposto para ensaios. Derivado de um Kangoo be bop convencional, a versão ZE distingue-se pela cor azul energia. É um automóvel 100% eléctrico zero emissões em fase de utilização, e está equipado com um motor eléctrico de 60 cv cujo regime atinge as rpm, que apresenta um rendimento energético de 90%, nitidamente superior ao dos motores térmicos. Possui baterias de ião-lítio fabricadas pela sociedade AESC (Automotive Electric Supply Corporation), que resulta da parceria Nissan/NEC, fundada em Abril de Os desempenhos destas baterias, em relação às baterias da antiga geração de níquel-elemento metálico, são superiores em todos os domínios: desempenho, fiabilidade, segurança e rentabilidade. Não sofrem do efeito de perda de memória que se constata após ciclos de recarga incompletos que provocam uma diminuição da capacidade. A bateria AESC conserva entre 80% e 100% da sua capacidade para uma utilização de seis anos. Em 2011, a Renault iniciará a comercialização em larga escala dos seus veículos eléctricos acessíveis a todos. A aliança Renault-Nissan visa assumir a liderança na comercialização em larga escala de veículos com zero emissões. 8 Junho Junho

6 João Almeida, Iveco: Entrevista A nossa quota de mercado está a crescer Por: Luís Filipe Duarte J oão Almeida, administrador da Iveco Portugal, tem razões para não estar tão apreensivo quanto os seus concorrentes: o mercado está a cair bastante em todos os segmentos de produto, mas a marca italiana, embora em termos absolutos também esteja a perder, cresce em termos relativos e ganha quota de mercado em todos os segmentos. A consolação não passa disso mesmo, de uma consolação. Em boa verdade, ninguém se dá bem com a crise. Uns suportam-na melhor e outros passam por maiores dificuldades. Em Portugal a Iveco está a conseguir manterse no primeiro grupo, o que lhe dá um importante alento para atravessar estes tempos de vacas magras que o segmento de veículos pesados (e ligeiros também, mas isso não é agora para aqui chamado) tem vindo a atravessar, qual deserto sem vislumbres de, sequer, um oásis para retemperar forças. FROTA: A pergunta que se impunha não poderia ser outra: qual o segredo da Iveco, para atravessar melhor que a concorrência estes conturbados tempos? João Almeida: Para já, a estabilidade da rede de concessionários é sempre um factor extremamente importante porque permite-nos ter uma maior homogeneização perante a flutuação do mercado. Por outro lado, essa consistência da rede reflecte-se também na tipologia de clientes. Há um leque de clientes fortes que estão bem financeiramente e portanto suportam melhor as crises e continuam a necessitar de bens para fazer os transportes e para fazer o seu trabalho. Há aqui uma dupla razão que é alguma sustentabilidade nos nossos clientes e nos nossos concessionários. No geral são clientes muito profissionais. Como estão os resultados das vendas dos vossos produtos? No caso dos pesados, temos vindo a crescer, porque vimos de uma situação muito baixa em 2004 tivemos uma quota de mercado de 3,5%. O ano passado já ultrapassámos os 8% e este ano vamos nos 11%. Há aqui um potencial de crescimento e uma importância relativa também muito grande, embora estejamos com melhores performances no caso dos veículos fora de estrada das obras do que no transporte de mercadorias, que é o sector que está a atravessar uma quebra maior. No caso dos autocarros, também vimos de uma situação baixa e neste momento somos líderes embora seja um mercado mais pequenino, sendo no entanto fundamental para a nossa performance global em termos de pesados, acima de 3,5 toneladas. Qual é o grande trunfo da Iveco face á concorrência? A diversidade da gama. A gama Trakker está bem vocacionada para esse tipo de operações e começa a ser cada vez mais reconhecida pelo mercado a qualidade do produto e por outro lado, a capacidade da rede em proceder a eventuais necessidades ou problemas que surjam. Durante algum tempo dizia a concorrência que as vendas da Iveco se deviam ao mais baixo preço dos seus produtos, e em consequência a uma menor qualidade. Ainda se passa o mesmo? Já não dizem. Cada marca tem e define o seu posicionamento. No caso da Iveco, temos tido uma evolução muito grande de produto e obviamente que temos ajustado esse aumento de qualidade, mantendo uma competitividade muito grande no mercado. Não vou esconder que temos uma agressividade comercial que faz parte do ADN da marca, mas isso não significa que sejamos mais baratos que os outros. A questão é o binómio qualidadepreço é realmente um dos nossos grandes trunfos e utilizamo-nos dele, claramente. O nosso crescimento não tem a ver com ter preços mais baratos. Aliás, acusam-nos disso, mas os nossos concessionários dizem que não, por exemplo. Dizem que têm que concorrer com preços idênticos ou preços mais baixos dados pela concorrência, supostamente com maior imagem. O que é facto é que temos conseguido ultrapassar essa questão histórica e hoje nenhum cliente nosso compra por ser mais barato Para termos este aumento de quota de mercado, isso significa que muitos outros clientes nos estão a valorizar e a escolher-nos como parceiros. Os combustíveis representam sempre uma fatia muito importante dos gastos de frotas de transporte. Que novidades tem a Iveco na manga em matéria de alternativas aos fósseis? Em Portugal ainda não houve provavelmente incentivos para que haja entidades interessadas em adoptar essas novas tecnologias mas já há sinais de uma abertura. Nos últimos 2, 3 anos, notamos um crescimento muito grande nos veículos de gás natural. Neste momento, já fornecemos, através da Valor Sul, quarenta e três veículos de recolha de resíduos. O bom resultado da performance desses veículos vai ter cada vez mais imagem, e vão ser cada vez mais utilizados. Por outro lado, a Iveco continua a desenvolver não só a tecnologia de gás natural, que também já está extensível à gama Daily, mas também veículos híbridos, investimento em desenvolvimento e pesquisa em veículos bifuel. Há um foco muito grande por parte da Iveco nas energias alternativas. À semelhança do que acontece no gás natural, a Iveco tem um dos melhores motores e mais eficazes, também nas outras tecnologias esta capacidade de inovação e pioneirismo de certeza que vai dar bons resultados. O alegadamente lento retorno do investimento no veículos de gás natural poderá ser a causa para um certo alheamento dos grandes frotistas para este tipo de veículos? Existem alguns estudos realizados por autoridades externas à Iveco que apontam o investimento do custo - que será de cerca de 30% mais do que um motor equivalente a Diesel - recuperável em 3 anos e meio/4 anos, ou um milhão de quilómetros. Este factor é cada vez mais decisivo, mas também devemos contabilizar todos os ganhos em termos de emissões, de gases nocivos, nomeadamente partículas, que são aqueles que nos afectam directamente. É claríssimo que os motores a gás natural são incomparavelmente menos poluentes do que qualquer motor a diesel. Quanto a poupança directa, vai sempre depender do custo do gasóleo. Em condições normais, com o gasóleo como está, estes três anos e meio, quatro, ou um milhão de quilómetros são o suficiente para amortizar a diferença inicial de custo. E quanto aos custos de manutenção? Esses custos são muito idênticos. Há a questão da manutenção dos depósitos de gás, mas que não é relevante. Mas a sua aceitação vai depender do custo do gasóleo e, claro, do custo do gás natural. Se se mantiver o equilibro actual, esses três anos e meio, quatro, serão a referência. Se o gasóleo continuar a subir, e atingir valores idênticos aos do verão pasado, é natural que o gás natural também suba, mas comparativamente menos. Em termos proporcionais, mesmo que seja o mesmo, estamos a falar de valores do custo por consumo muito inferiores. A tendência é que estes valores no limite podem ser reduzidos, para 3, para 2 anos e meio. Neste momento será, se me permite o termo, uma aposta de resultado imprevisível? É sempre uma aposta. O problema aqui é muito político porque é difícil convencer as empresas particulares a fazerem investimentos à cabeça em viaturas de gás natural com acréscimos de preço - tendo elas que pagar esse preço adicional - não sabendo elas o que vai acontecer

7 Entrevista nos 3, 4 anos a seguir, em que existe um imponderável que é qual é o valor do meu bem daqui a três ou quatro anos ou cinco anos. Não existe experiência de mercado, logo, se não houver incentivos à partida para baixar determinados impostos, ou para haver incentivos de esse investimento superior por parte das empresas, vai ser sempre um crescimento condicionado. No meio de uma crise parece-me difícil que algum particular tome essa decisão, embora haja empresas que nos manifestam essa intenção, tão cedo quanto possível, até por causa do seu posicionamento responsável perante a sociedade e que podem dar esse passo. Que esforço está a ser feito por autoridades, autarquias, etc? As autoridades públicas, as autarquias, poderiam fazer muito mais. Já se faz alguma coisa, há autarquias que têm essa preocupação, mas depois também têm restrições nos seus orçamentos e se não houver um apoio adicional político, será sempre mais morosa a aquisição desse tipo de unidades. E a verdade é que quanto mais volume de vendas houver, maior tendência há para que os custos de produção possam baixar. Como pensa que serão os veículos pesados, seja de mercadorias, seja de passageiros, daqui a vinte anos? Daqui a 20 anos, provavelmente continuarão na vanguarda da tecnologia, como hoje já acontece. Estamos a falar de um sector que, apesar de ser de pesos pesados, incorpora tecnologia de grande qualidade, virado quer para as questões ambientais, quer para as questões da segurança. O transporte em segurança, os itens ligados à comunicação e às informações (que no sector dos transportes e mercadorias cada vez são mais importantes quer para as rotas quer para a localização, a informação em tempo real da localização da mercadoria e a passagen dessa informação aos clientes), tudo isso vai ser cada vez mais importante e mais salientado e o camião, o pesado, vai fazer cada vez mais parte de um todo logístico que ninguém poderá deixar de fazer. O camião é apenas um dos parâmetros dessa cadeia de logística. Estamos a falar daquelas interfaces, do camião que tem que chegar para passar a mercadoria para um comboio, que tem de ir levar a mercadoria a outro sítio ou terá que ficar armazenada Toda essa rede tem de estar muito bem integrada e cada vez mais tem que ser infalível. Cada vez mais as coisas são just in time e cada vez mais é importante que o produto transporte não falhe nesta cadeia de interesses. Para terminar, qual a sua posição quanto ao licenciamento nas estradas europeias dos denominados gigacamiões? Eu vejo-os menos ajustados ao nosso mercado. Acho difícil a aplicabilidade no nosso mercado, nas nossas estradas, e estou a falar mesmo em termos europeus. Mas aceito-os nalguns mercados de longa-distância (Austrália, por exemplo). Faz todo o sentido, do ponto de vista das sinergias e com um único transporte, com uma única acção motora, poder levar mais 50%. Não me parece que do ponto de vista europeu isso seja uma vantagem. É evidente que poderá haver um ou outro sector onde seja benéfico, onde se possa utilizar, mas mesmo do ponto de vista viário parece-me mais difícil que possam ter um grande volume. Defendo que, ao contrário, poderá haver cada vez mais espaço também para a flexibilidade e mobilidade dos pequenos transportes na cidade e isso nós também temos visto que estamos muito bem posicionados. Como sabe, mesmo em termos de mobilidade, cada vez mais, mesmo nas cidades, nomeadamente como Lisboa, que tem ruas pequeninas, tem que haver maiores restrições e portanto o caminho é o da adopção de pequenas unidades de distribuição, como é o caso do nosso modelo Daily. Iveco Portugal assinalou os 25 anos A Iveco Portugal celebrou no passado dia 28 de Maio o seu 25º aniversário. A festa decorreu na Embaixada de Itália em Portugal. A marca promoveu um jantar que contou com a destacada presença do Embaixador de Itália, Luca del Balzo di Presenzano, do vice-presidente Sales & Marketing da Iveco, Franco Miniero, do presidente do Conselho de Administração da Iveco Portugal, Ramon Valdivia, e do director-geral da Iveco Portugal, João Almeida. Apesar das dificuldades que todos conhecemos, este tem sido um ano onde atingimos as maiores quotas de mercado de sempre referiu João Almeida, não deixando de depositar confiança no futuro, acreditando que iremos bater todos os recordes em termos de quotas de mercado dos últimos anos, ficando para breve o objectivo de ultrapassar os 100 milhões de euros de facturação que não tocámos em 2008 devido a um segundo semestre condicionado pelo ambiente macroeconómico difícil. Já Ramon Valdivia destacou o excelente trabalho que tem sido feito até ao momento e que permite à Iveco ser hoje um major player do mercado de comerciais em Portugal ao mesmo tempo que reforçava a convicção que apesar destes resultados, queremos mais e acreditamos que com esta equipa poderemos ir ainda mais além. Por seu turno, Franco Miniero afirmou que Portugal é um mercado importante para nós e estamos muito satisfeitos com os resultados alcançados até agora. Resultados apenas possíveis graças ao esforço feito pela equipa da Iveco Portugal, mas também pelos produtos da marca, No mês em que se completaram 25 anos de Constituição da Iveco Portugal, a marca atingiu a liderança do mercado dos veículos comerciais acima dos 3500 Kg com 15,87% de quota de mercado, a que se juntou a liderança do segmento dos pesados de passageiros, onde se registaram históricos 23,55% de quota de mercado. Ao longo do ano, a marca irá realizar iniciativas de festejo do seu aniversário junto dos clientes. Por: Raquel Sales A FROTA esteve em Munique e conheceu as novas Connect Van, Connect Torneo e Transit ECOnetic. Novidades Ford testadas em Munique Transit Connect e Tourneo melhoradas a vários níveis As Transit Connect e Tourneo Connect foram renovadas e trazem mudanças ao nível do design, motorização e segurança. As bases que têm assegurado o sucesso destes comerciais mantêm-se. A nova Transit Connect (mercadorias) e a Tourneo Connect (mista) destacam-se logo à primeira vista pelo aspecto. Os dois modelos surgem agora com um aspecto exterior mais dinâmico, com mudanças, por exemplo, na grelha, no pára-choques, luzes e farolins e com um aspecto interior renovado, nomeadamente no design do novo tablier, que foi influenciado pelo Ford S-MAX, um modelochave da gama de luxo de veículos grandes da Ford Europa. Também os frisos laterais, as jantes de liga leve e os espelhos retrovisores nas portas dão a sua graça. O design das novas viaturas reflecte a linguagem de design cinético da Ford que se encontra incorporada na sua actual gama de ligeiros de passageiros. A palete de cores exteriores foi também alinhada com a gama Transit de modo a auxiliar frotistas de ambos os modelos. "Introduzimos o design cinético na nossa gama de pequenos comerciais com a nova Fiesta comercial e queríamos também aproximar ainda mais as Transit/ Tourneo Connect para o mais recente visual de família," comenta Chris Bird, director de design da Ford Europa. "Simultaneamente, pretendemos manter a robustez característica do exterior, mas proporcionar um novo design interior equivalente aos últimos lançamentos de ligeiros de passageiros. Acreditamos que o resultado final torna a Tourneo Connect ainda mais atraente para o transporte O motor Duratorq TDCi de 1.8 litros, disponível em três níveis de potência - 75, 90 e 110 cv -, equipa a Transit Connect Van de passageiros, mantendo simultaneamente a imagem de durabilidade e resistência. O motor Duratorq TDCi de 1.8 litros encontra-se disponível em três níveis de potência: o motor normal, destinado às versões base e Trend, debita 75 cv. A opção de maior de potência para as versões de base e Trend e o motor de base para a versão Limited consiste na versão de 90 cv. Já o motor de topo de gama, que debita 110 cv, encontra-se disponível na versão Limited, sendo a única motorização possível para a versão Sport. Ambas as versões estão disponíveis com chassis curto/ tecto baixo e chassis longo/tecto elevado. A Transit Connect com chassis curto (SWB) possui um comprimento total reduzido de apenas 4,275 metros, mas oferece uma generosa capacidade de carga de 2,8 metros cúbicos e a opção de bancos traseiros rebatidos aumenta este valor para 3,4 metros cúbicos. Já a versão de chassis longo (LWB) tem um comprimento total superior em 25 cm e uma altura da caixa de carga superior em 17 cm, resultando numa capacidade de carga de 3,7 metros cúbicos com bancos traseiros utilizados e 4,3 metros cúbicos com Lançamentos 12 13

8 Lançamentos O resultado final torna a Tourneo Connect ainda mais atraente para o transporte de passageiros, mantendo simultaneamente a imagem de durabilidade e resistência. estes rebatidos. Em todas as versões de mercadorias, a largura da caixa de carga entre as cavas das rodas é superior a 1,2 metros de modo a assegurar facilmente o transporte de carga normalizada tal como paletes Euro. O equipamento de segurança foi melhorado e inclui o programa electrónico de estabilidade ESP. A ser adquirido, o ESP da gama Connect também inclui travões antibloqueio (ABS) com assistência hidráulica à travagem (HBA) e inclui simultaneamente o controlo activo de manutenção de rota (AYC), mitigação ao capotamento (ROM) e intervenção sobre movimento de rolamento da carroçaria (RMI). Ainda ao nível do sistema de travagem, importa referir que este inclui a função de assistência ao arranque em subidas da Ford (HLA), o qual mantém a pressão no sistema de travagem e garante um atraso de dois segundos e meio quando o condutor move o pé do pedal do travão para o pedal do acelerador. Paralelamente às modificações na electrónica dos travões, o sistema mecânico também foi melhorado, incluindo agora discos ventilados no eixo dianteiro e maciços no traseiro tambores traseiros para os mercados nórdicos em todas as versões. Destaque ainda para a introdução de luzes indicadoras de perigo, que no nosso teste nunca acenderam, mas que alertam os condutores de outros carros, accionando-se automaticamente, caso ocorra uma situação de manobra de travagem extrema. A nova Connect possui airbag do condutor de série, enquanto o airbag do passageiro é de série na Tourneo. Os airbags laterais encontram-se disponíveis como opção em todas as versões e fazem parte do equipamento de série nas versões Limited e Sport. A gama Connect surge agora também com mais equipamento. O modelo Base surge com um equipamento de série que inclui vidros eléctricos e um sistema de trancagem dupla com controlo remoto. A versão Trend integra faróis dianteiros de nevoeiro, espelhos eléctricos, párabrisas aquecido, enquanto o ar condicionado, um computador de bordo e o comando por voz e função Bluetooth incrementam o conforto e a funcionalidade do interior. No topo da gama, as versões de chassis curto Limited e Sport incluem, entre outros, manípulos das portas e espelhos na cor da carroçaria, vidros escurecidos e sensores traseiros auxiliares de estacionamento. O interior possui um volante revestido a couro, sensor de luzes automáticas, limpa-vidros automático, retrovisor anti-encadeamento automático e airbags laterais de série. A versão Limited vem equipada com jantes de liga leve de 15 polegadas enquanto a Sport faz jus à sua denominação com umas impressionantes jantes de liga leve com 18 polegadas de design desportivo e pneus 225/40. Todas as versões podem ser melhoradas de acordo com as exigências das empresas. O Futuro No Salão Automóvel de Genebra deste ano, a Ford apresentou já um protótipo de emissões zero que poderá fazer parte da gama Connect europeia, caso haja interesse suficiente por parte dos clientes. Transit Connect chega à América A Ford Transit Connect irá chegar pela primeira vez ao mercado norte-americano. A introdução naquele mercado decorre no verão e vai tirar partido das sólidas bases da família Transit/Tourneo Connect europeia, mas está adaptada especificamente para as expectativas dos clientes norte-americanos. Foi acoplado o motor a gasolina de quatro cilindros Duratec, com 2.0 litros DOHC e cerca de 138 cv SAE às rpm, à transmissão automática com overdrive de 4 velocidades. Outro ajuste passa pelo equipamento especial e opções exclusivas que incluem os sistemas de localização Tool Link e Crew Chief. A versão americana da Transit Connect será produzida em paralelo com os veículos destinados à Europa na fábrica Ford Otosan em Kocaeli, na Turquia. Com este passo, a Transit Connect estará disponível em mais de 50 mercados globais em 4 continentes. "Estamos muito felizes que o sucesso da Transit Connect esteja agora a desempenhar um papel fundamental na estratégia global de produtos da Ford. Este membro importante da família Transit estabeleceu uma reputação de durabilidade e funcionalidade robusta e sabemos que estes atributos são muito apreciados pelos clientes norte-americanos. Estamos convencidos de que a Transit Connect será uma adição perfeita na gama de sucesso de veículos comerciais da Ford nos Estados Unidos, conclui Steve Adams, director da linha de veículos comerciais da Ford Europa. A Tourneo Connect BEV Concept possui uma motorização eléctrica movida apenas a baterias (BEV) e foi desenvolvida em conjunto com a Smith Electric Vehicles, o líder europeu em conversões de veículos comerciais para utilização eléctrica com baterias, fazendo parte da Tanfield Group do Reino Unido. "A Tourneo Connect BEV mostra como a colaboração da Ford com a Tanfield está a aumentar o plano global de veículos eléctricos para a Europa," comenta John Fleming, presidente do conselho de administração da Ford Europa. "A tecnologia já está disponível para a aplicação em veículos comerciais e no Salão Automóvel de Chicago de 2009 confirmámos que iremos lançar, em parceria com a Tanfield, a Transit Connect comercial na versão totalmente BEV no mercado norte-americano em 2010."Embora actualmente ainda na fase de protótipo, se existir interesse suficiente, esta tecnologia de emissões zero e silenciosa poderá ser aplicada rapidamente à Tourneo Connect. Pensamos que será a solução ideal para utilização como táxi, veículo de transfer de hotéis ou aplicação urbana semelhante," acrescentou Fleming. Transit ECOnetic limitada a 110km/h Como se espera, o grande destaque da Transit ECOnetic vai para o desempenho ambiental. A nova Ford Transit ECOnetic baseia-se na Transit FT280 de mercadorias, com tracção dianteira e chassis curto, equipada com motor Duratorq TDCi de 2,2 litros e 115 cv e tem um consumo nominal de combustível de apenas 7,2 l/100 km. As emissões de CO2 são de 189 g/km. Através da opção de um filtro de partículas Diesel revestido (cdpf) com controlo em malha fechada. Este é o primeiro veículo comercial da Ford a cumprir a norma Euro V. A nível ambiental e de poupança, ajuda também a luz indicadora de mudança de relação de caixa no contarotações que informa sobre a altura ideal para mudar de velocidade de modo a obter o melhor consumo de combustível, reduzir o desgaste do motor e proporcionar uma condução suave. A ECOnetic destina-se a utilizadores que não trabalhem em circuitos de longa distância. O limite de série de 110km/h torna-a perfeita para operadores que não utilizem auto-estrada e que queiram baixar as emissões das suas frotas. Para evitar a potencial adulteração da unidade limitadora, esta foi codificada. Tal limitação, embora positiva, acaba por atrapalhar um pouco quem está habituado a exigir mais da sua viatura. "É um facto conhecido que a velocidade de circulação influencia crucialmente a força de arrasto aerodinâmica e, consequentemente, o consumo de combustível em condições reais. Sabemos que a maioria dos nossos clientes está disposta e é capaz de auto-regular a sua velocidade de circulação até um valor razoável de modo a que possa economizar combustível e obter uma condução mais relaxada. O limitador de velocidade da Transit O Transit ECOnetic é o primeiro veículo comercial da Ford a cumprir a norma Euro V. ECOnetic ajuda a alcançar este objectivo", defende Barry Gale, engenheiro-chefe dos veículos comerciais da Ford Europa. A viatura está equipada de série com o programa electrónico de estabilidade (ESP) da Ford, e inclui a assistência ao arranque em subidas (HLA). Dispõe também de um vasto equipamento de série, como a unidade Ford Audio 6000 e o equipamento de segurança da caixa de carga, que inclui uma antepara de separação em aço e ganchos de fixação solidamente fixos à carroçaria. A nível do equipamento adicional, podem ser incluídos sensores traseiros de estacionamento e uma nova câmara retrovisora com monitor a cores de 7 polegadas colocada no tejadilho e ar condicionado. Quanto à capacidade de carga, a ECOnetic oferece uma capacidade de carga de kg na versão Transit FT280 de base e obviamente o mesmo volume da caixa de carga de 6,5 metros cúbicos calculado através do procedimento SAE para obtenção de volume de carga. A nova Transit Connect e a versão Transit da EConetic chegarão ao mercado nacional no segundo semestre deste ano. Para além da nova Transit ECOnetic, a Ford irá também lançar mais tarde, ainda neste ano, uma versão ECOnetic do seu companheiro de trabalho, o Fiesta Van. Na nova viatura, de salientar também o sistema de tracção integral de 2ª geração melhorado permite o controlo electrónico de modo a proporcionar uma maior funcionalidade e maior velocidade de resposta. Com o novo sistema, mantêm-se todos os benefícios da comutação entre tracção às duas rodas e integral de acordo com o estado do piso e a tracção integral é activada quando for detectado escorregamento nas rodas traseiras. "O sistema melhorado de AWD da Transit permite maior confiança ao condutor quando este circula sobre superfícies escorregadias", comenta Barry Gale, engenheirochefe de veículos comerciais da Ford Europa. "O projecto inteligente do sistema ajuda a reduzir o atrito e as perdas mecânicas em comparação com outras tecnologias de tracção integral."

9 Teste Estrada Scania R560 V8 Euro5 Por: João Cerqueira Potência indomável O V8 revelou-se, verdadeiramente, um topo de gama, e um conceito tecnológico direccionado sobretudo para os pequenos transportadores, que habitualmente também conduzem e têm na sua máquina enorme orgulho e vaidade A FROTA testou uma versão especial comemorativa do portentoso camião Scania R 560 4x2, equipado com um bloco da mítica família de motores V8 da marca sueca, que celebra este ano o seu 40º aniversário. Equipado com uma cabina topo de gama Topline CR19T, suspensão pneumática traseira, travões de disco com controlo electrónico (EBS), sistema de controlo electrónico de estabilidade (ESP), Cruise Control Adptativo (ACC), sistema de aviso de saída de faixa de rodagem, e a versão Euro 5 do motor V8 de 15,6 litros deste fabricante sueco, na sua variante intermédia de potência (560 cv), acoplado a uma caixa de velocidades Opticruise 12+2 com splitter e retarder integrados. Este camião encantou-nos precisamente pelo extraordinário binário do seu potente bloco, demonstrando em todo o percurso uma alma capaz de deixar para trás mesmo a concorrência mais feroz. A maior surpresa foi revelada, no entanto, peloso excelentes níveis de consumo, com médias de 31,49 l/100km, destruindo por completo os argumentistas que dizem que os motores V8 pecam por excesso de consumo. Outro factor a ter em conta, é a operacionalidade média de 6 anos dos camiões equipados com V8, em vez dos habituais 4 anos dos camiões com outros blocos, o que permite às empresas rentabilizar melhor o investimento nas frotas. A edição especial que testámos integrava também novidades exclusivas como a montagem de prolongamentos de borracha nos deflectores de ar laterais, o que só por si garante uma redução adicional de consumo de cerca de 1,5%, isto para além do novo painel de instrumentos da série R, e dos novos sistemas de assistência de travagem, aviso de sobreaquecimento dos travões, aviso de travão de parque e aviso de consumo excessivo de ar comprimido. Um motor fora de série Caracterizado por uma típica configuração em V e por apresentar oito cilindros em linha, o V8 revelou-se, verdadeiramente, um topo de gama, e um conceito tecnológico direccionado sobretudo para os pequenos transporta- dores, que habitualmente também conduzem e têm na sua máquina enorme orgulho e vaidade, fazendo tudo para terem um camião que os distinga dos outros, quer seja ao nível da potência e das características específicas dos motores, quer dos extras e equipamentos. O camião que nós testámos num percurso misto surpreendeu também pela sua extraordinária relação de binário que se eleva a 2700 Nm apenas com o motor a 1000 rotações por minuto (rpm), atingindo a potência máxima de 560 cv um pouco antes das 2000 rpm. Refirase que ainda muito recentemente, esta versão R560 V8 Euro 5 venceu a prova dos 1000 pontos da prestigiada revista alemã Lastauto Omnibus, destacando-se, para além da melhor média de velocidade que ascendeu aos 84 km/h, pela elevada ergonomia e níveis de insonorização da cabina. Paralelamente, com esta motorização a gama V8 disponibiliza ordens de potência de 500 e 620 cv, utilizando o sistema de injecção de combustível Scania PDE com controlo electrónico e injectores unitários. A marca sueca recorre à tecnologia SCR para garantir as prestações e a capacidade de refrigeração nos seus motores V8, tratando-se de um método de tratamento posterior dos gases de escape que reduz as emissões poluentes geradas no decurso do processo de combustão, utilizando como agente redutor uma solução aquosa de ureia. A Scania refere que o SCR permite extrair altos níveis de potência dos motores V8 sem qualquer risco de perda de prestações com cargas elevadas nos motores, já que o motor SCR exige menos do sistema de refrigeração. Quatro décadas de história do V8 O primeiro Scania V8 foi lançado em 1969, tratandose então dum motor de 14 litros que debitava 350 cv de máxima potência, coincidindo a sua introdução com o lançamento dos primeiros camiões de cabina avançada da marca sueca. Durante muitos anos este foi o camião mais potente disponível nos mercados europeus, o que lhe valeu o título de King of the road, do qual ainda hoje a Scania se vangloria. O lendário Scania V8 apresentou, em quatro décadas de história, duas gerações totalmente distintas: a primeira composta por um bloco de 14 litros, comercializado entre 1969 e 2002, e a segunda pelo actual bloco de 16 litros, lançado no ano Para além dos camiões, o Scania V8 é comercializado também no sector industrial, no marítimo, e foi utilizado na gama pesada de autocarros até 1977 (bloco de 14 litros). Nas últimas quatro décadas a Scania já vendeu cerca de 250 mil unidades V8, tendo a geração de 14 litros colocado no mercado unidades e a de 16 litros Os camiões absorveram a esmagadora maioria das unidades ( ), os sectores industrial e marítimo , e os autocarros apenas 894. Os actuais camiões da Série R Euro 4 e 5, em comercialização na Europa equipados com motores V8 de 500, 560 e 620 cv, já venderam em conjunto mais de 19 mil unidades. O maior mercado para o Scania V8 é de longe o italiano, que já comprou unidades, blocos de 14 litros e de 16 litros. A Alemanha vem em segundo lugar no ranking com unidades, seguida da Suécia com , Espanha com e a França com

10 Reportagem Cabotagem Lei 3 em 7 viola espírito de Shengen E ntende-se por operações de cabotagem rodoviária os transportes nacionais por conta de outrem efectuados a título temporário por um operador não residente num Estado-membro de acolhimento. Embora os chamados transportes de trânsito ou de penetração tivessem sido liberalizados de imediato para todos os novos 10 Estados membros, aquando da sua adesão em Maio de 2004, ao abrigo duma Licença Comunitária, os transportes triangulares ficaram sujeitos a um regime de autorização em 8 destes novos Estados, e a cabotagem ficou sujeita à cláusula para 5 países, e à cláusula 3+2 para a Polónia e a Hungria. Tanto na primeira como na segunda cláusula os prazos foram sucessivamente prorrogados até ao seu limite temporal máximo, implicando uma liberalização da cabotagem para os transportadores de 7 Estadosmembros a de 1 de Maio de Por: João Cerqueira Desde o passado dia 1 de Maio que países como a Polónia, Hungria, República Checa, República Eslovaca, Estónia, Letónia e Lituânia, estão autorizados a efectuar operações de cabotagem nos restantes países da União Europeia. Dos 10 países que aderiram à UE a 1 de Maio de 2004, apenas os transportadores oriundos do pequeno Estado da Eslovénia e os das ilhas mediterrânicas de Chipre e Malta, puderam usufruir desde essa data da liberdade da prática de cabotagem. Mas não se julgue que a liberalização destas operações de transporte a vários países do Leste pressupõe, por si só, uma invasão de transportadores desses países. Longe disso, uma vez que a proposta de directiva da Comissão Europeia, a chamada lei 3 em 7, que pretende limitar a cabotagem a um número máximo de três operações num prazo limite de sete dias, já foi adoptada por vários países, incluindo o nosso, isto mesmo antes de se encontrar esgotada a sua discussão nas estâncias comunitárias. Processo europeu atinge fase de não retorno Fortemente pressionados pelas federações e associações nacionais de transportadores rodoviários de mercadorias, os governos alemão e francês exerceram uma enorme influência sobre a Comissão Europeia no segundo semestre de 2007, para que esta avançasse com uma proposta que limitasse as operações de cabotagem na UE, num espírito e sentido contrários ao acordo de Shengen sobre livre circulação de pessoas e bens. Entende-se por operações de cabotagem rodoviária os transportes nacionais por conta de outrem efectuados a título temporário por um operador não residente num Estado-membro de acolhimento. Temiam, sobretudo, que a liberalização da cabotagem a Leste viesse distorcer a igualdade dos princípios da concorrência, com empresas polacas, checas, eslovacas e húngaras, onde os ordenados dos motoristas e os custos operacionais das empresas são consideravelmente mais baixos, a cabotar indiscriminadamente os territórios francês, alemão e o norte de Itália, grandes centros de consumo e de grande centralidade geográfica na Europa, praticando preços com os quais os transportadores nativos jamais poderiam concorrer, perdendo por essa via serviços de transporte nacional e clientes. O poderoso lobby franco-alemão fez valer os seus trunfos, tendo Bruxelas, no início de 2008, avançado com a proposta de directiva 3 em 7, que se encontra já numa fase muita avançada no seu processo de discussão. O Parlamento Europeu aprovou os princípios da proposta de directiva 3 em 7, no passado dia 23 de Abril, com a ressalva de que as operações de cabotagem são um exemplo de prestação de serviços por transportadores num Estado membro em que não se encontram estabelecidos e «não deverão ser proibidas se não forem levadas a cabo de uma forma que constitua uma actividade permanente ou contínua no Estado membro de acolhimento». O entendimento do PE é bastante distinto do da Comissão e de alguns governos, incluindo o nosso, na medida em que defende a liberalização progressiva da cabotagem, sendo a favor de que a partir de 2014, esta passe mesmo a ser totalmente liberalizada, pelo menos é assim que nós interpretamos a seguinte transcrição do parecer do PE: «a Comissão Europeia fica encarregue de analisar, até ao final de 2013, a situação do mercado, de modo a que se possa encarar a prossecução da abertura aos mercados dos transportes nacionais, incluindo o mercado da cabotagem». Também em sede de Conselho de ministros europeus de transportes, a discussão da proposta de directiva 3 em 7 encontra-se já na sua fase derradeira, prevendo-se que seja obtido um acordo até ao final do ano em curso. Só depois disso será vertida no Jornal Oficial da UE, tendo então ainda um prazo de seis meses para ser transporta para o direito interno dos Estados membros Os primeiros a adoptar as futuras regras Seguindo as passadas do governo alemão, que aplicou a regra 3 em 7 logo no decurso da primavera de 2008, também a Espanha aprovou, em Agosto do ano passado, novas regras de cabotagem, limitando a realização destas operações até 3 transportes consecutivos num prazo de sete dias, na sequência da realização dum transporte internacional. A norma 2161/2008, do ministério do Fomento, refere que a realização de actividades de transporte de cabotagem por parte de transportadores estrangeiros que ultrapassem os novos limites definidos por lei ficam sujeitos a uma coima de euros. Até Agosto do ano passado, aos transportadores rodoviários que faziam cabotagem em Espanha era apenas exigido o Albarán, um documento de transporte interno idêntico à guia de transporte. Em Itália, as restrições são ainda mais severas, aplicando-se naquele país a regra de um limite de 2 serviços de cabotagem num período de 7 dias, isto é, uma regra 2 em 7. Afinal, os perigos nem sempre vêm do Leste No Benelux, o ministro de Transportes holandês Camiel Eurlings e o seu homólogo belga Etienne Schouppe, acordaram autorizar a liberalização da cabotagem em ambos os territórios nacionais. Sabe-se que o Comissário de Transportes, António Tajani, vai mesmo ser obrigado a dar o seu aval à proposta daqueles dois países, uma vez que disso depende a sua aprovação da lei 3 em 7 em sede de Conselho de ministros europeus. Curiosamente, esta discussão é feita numa altura em que a UBOT/FGTB, uma das mais poderosas organizações sindicais belgas do transporte e da logística efectuou, no dia 19 de Maio, uma manifestação em Bruxelas contra aquilo que considera serem operações de cabotagem ilegal praticadas por alguns transportadores belgas, que, alegadamente, estão a criar filiais nos países da Europa de Leste para virem operar na Bélgica, o que lhes permite pagar menos aos motoristas contratados no Leste, criando assim uma nova forma de dumping social e de concorrência desleal.

11 Reportagem Os transportadores belgas queixam-se que os seus próprios conterrâneos estão a criar filiais nos países de Leste para virem cabotar na Bélgica, o que lhes permite pagar menos aos motoristas contratados nesses Estados, criando assim uma nova forma de dumping social e de concorrência desleal. A UBOT/FGTB conseguiu mesmo mobilizar uma caravana com várias centenas de camiões, entregando no gabinete de Schouppe uma carta onde se reivindica a aplicação rápida da nova regra 3 em 7 na Bélgica. Relembra-se que este governante sempre considerou que «limitar a cabotagem no interior dos países de descarga, contraria os objectivos duma logística eficaz e respeitadora do meio ambiente, significando um recuo em relação à situação actual». O paradigmático caso francês O caso francês é porventura o mais paradigmático, uma vez que a pressão exercida em Bruxelas pelo governo gaulês, não se fez ainda sentir dentro de portas, continuando em discussão no Senado um projecto lei de enquadramento da cabotagem no sentido proposto pela Comissão Europeia. Até que o mesmo avance, continua a vigorar o decreto 2007/1739, de 11 de Dezembro de 2007, que impõe unicamente aos operadores a obrigatoriedade «Como o peso doscerca de 90% dos transportadores franceses são favoráveis à aplicação da cláusula de salvaguarda, isto é, à suspensão em França por um período de 6 meses, renovável, de toda e qualquer operação de cabotagem. de preencher uma declaração prévia para poderem efectuar operações de cabotagem naquele território. As associações sectoriais desesperam e, em declaração conjunta, datada de meados de Maio, a Federação Nacional de Transportadores Rodoviários (FNTR), a Federação de Empresas de Transporte e Logística de França (TLF) e a União Nacional das Organizações Sindicais de Transportadores Rodoviários (UNOSTRA), exigem do governo francês o enquadramento da cabotagem através da lei 3 em 7, agravado por aquilo que apelidam de cláusula de salvaguarda, exigível no actual ambiente económico particularmente perturbado pela crise, determinando esta que em caso de perturbação grave do mercado a cabotagem deve ser suspensa em França por um período de 6 meses, renovável sempre que o ambiente económico o justifique. A FNTR realizou mesmo um inquérito entre 30 de Março e 10 de Abril, desenvolvido junto dum painel de 1035 empresas transportadoras, declarando-se 90% das mesmas favoráveis à aplicação em França da cláusula de salvaguarda, enquanto 41,65% dos inquiridos acreditavam que a perspectiva da liberalização da cabotagem a 1 de Maio iria alimentar ainda mais a actual tendência de baixa de preços nos serviços de transporte. Já em Março a FNTR, em carta aberta dirigida ao Presidente da República, dá conta de que a crise baixou o volume de serviços das transportadoras entre 10 e 40% desde Outubro de 2008, prevendo-se o aumento da perda de emprego no sector de 10 mil pessoas em 2008, para 40 mil em 2009, denunciando os perigos da chegada a França dos transportes low cost com a liberalização da cabotagem a 1 de Maio, apelando com estes argumentos junto do chefe máximo da república da necessidade de ser accionada a cláusula de salvaguarda nessa data. Quem perde e quem ganha com as restrições à cabotagem Portugal é um dos países que mais perde, sobretudo pelas limitações que passou a ter em Espanha, país onde se efectuam perto de metade do volume e serviço dos nossos transportes internacionais, e onde tínhamos já muitas empresas a fazer mais de 3 serviços consecutivos de cabotagem. Contrariamente, o facto de sermos um país periférico, pequeno e sem grandes centros de consumo (à excepção das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto), faz de Portugal um território pouco apetecível para as operações de cabotagem. Os maiores cabotadores rodoviários têm sido os países do Benelux, nomeadamente a Holanda e a Bélgica, onde importantes portos como Roterdão (maior da Europa), Zeebrugge e Oostende, captam grandes volumes de mercadorias que fizeram com que surgissem também muitas empresas rodoviárias para os distribuir um pouco por toda a Europa. Foi assim que os transportadores internacionais da Holanda e da Bélgica criaram empresas Governo português limita operações de cabotagem Foram publicadas no dia 5 de Junho, em Diário da República, as alterações ao decreto-lei 257/2007, sobre o acesso à actividade e ao mercado de transporte rodoviário de mercadorias, limitando aos transportadores estrangeiros, a partir desta data, o número de operações de cabotagem em território nacional. Logo, os operadores rodoviários de mercadorias da União Europeia ficam limitados a um número máximo de três operações de cabotagem no nosso país, num prazo máximo de sete dias. No caso de entrarem no território nacional em vazio, as operações de cabotagem só podem ser feitas nos três dias seguintes à data de entrada. Esta medida já tinha sido aprovada no primeiro trimestre modernas e inovadoras, recorrendo a avançados sistemas de gestão de tráfegos, especializando-se nos serviços de cabotagem. Curiosamente, para além da França, da Alemanha e do norte de Itália, Holanda e a Bélgica, também eles grandes centros de consumo, integram a lista de países mais apetecíveis para a prática da cabotagem rodoviária. do ano pelo governo, na sequência da proposta apresentada pelo MOPTC em sede de Conselho de Ministros. A partir do momento que o Ministério do Fomento espanhol aprovou a lei 3 em 7 para as operações de cabotagem praticada no território do país vizinho, a ANTRAM começou a pressionar o IMTT para que esta medida fosse colocada em prática o mais rapidamente possível, já que na opinião dos seus dirigentes, uma vez que essas limitações propostas pela Comissão Europeia e aprovadas pelo Parlamento Europeu foram introduzidas em Espanha, só havia um caminho para proteger as empresas transportadoras nacionais: adoptar cá as mesmas medidas.

12 Lançamentos Por: Raquel Sales Amarok é a nova pickup da Volkswagen Por: Raquel Sales Toyota Hilux renovada A Volkswagen prepara-se para lançar uma nova pickup: a Amarok. O nome escolhido, Amarok, segundo a marca, provém da língua dos Inuit, um dos povos esquimós que vivem no Norte do Canadá e na Gronelândia, e significa Lobo, animal que este povo considera ser o rei da vida selvagem. "Este nome combina de forma excepcional com as características da nossa pickup, que vão estabelecer novos padrões para a sua classe. A Amarok deverá estimular associações positivas em todos os mercados internacionais relevantes e reforçar a diferenciação em relação aos concorrentes já estabelecidos, logo desde o início, sublinha Stephan Schaller, CEO da Volkswagen Veículos Comerciais. A Amarok é a primeira pickup deste tipo de um fabricante europeu e irá enfrentar sobretudo os concorrentes asiáticos no segmento das pickups de 1 tonelada, e para a Volkswagen é um importante passo na sua estratégia de crescimento. Com a Amarok, a Volkswagen pretende entrar nos mercados mundiais de pickups, maioritariamente dominados pelos fabricantes japoneses, revela a marca. Inicialmente, a viatura estará disponível na versão de cabine dupla e tracção às quatro rodas. Mais tarde estará também disponível uma versão de cabine simples. Surge equipada com a nova geração de motores common rail com injecção turbodiesel (TDI), motores modernos, potentes e ao mesmo tempo económicos. No último IAA de Hanover, em Setembro de 2008, a Volkswagen Veículos Comerciais tinha já apresentado um estudo do veículo, dando assim uma primeira impressão do seu novo modelo. A Amarok sairá da linha de produção da fábrica argentina da Volkswagen, situada em Pacheco, perto de Buenos Aires. No final deste ano, a primeira pickup de um fabricante automóvel europeu será revelada ao mundo na América do Sul. Na primavera de 2010, a Amarok estará disponível naquele mercado, e no verão chega à Europa. A pick-up Toyota Hilux foi melhorada e surge agora com novas motorizações mais amigas do ambiente, design renovado e o aspecto interior mais semelhante ao dos veículos de passageiros, novidades que a tornam ideal quer para trabalho, como para lazer. A nova Hilux possui na sua gama dois motores diesel: o 2.5 D-4D e o 3.0 D-4D, pertencentesà segunda geração de motores diesel common-rail e que proporcionam mais silêncio e refinamento ao mesmo tempo que conferem suavidade na entrega de potência numa vasta gama de rotações. A motorização 2.5 D-4D desenvolve 120 cv de potência está disponível nas versões de duas ou de quatro rodas motrizes acopladas a uma caixa de velocidades de cinco relações, sendo as suas emissões em ciclo combinado de 7,4 l/100 km ou 8,3 l/100 km dependendo da versão. Já a 3.0 D-4D está disponível apenas em cabine dupla e debita 171 cv. Esta motorização de topo está apenas acessível na transmissão de quatro rodas motrizes oferecendo dois tipos de caixa de velocidades de 5 relações, manual ou uma nova caixa automática que possui inteligência artificial AI - de forma a adaptar o padrão de funcionamento às condições de circulação com base na análise do condutor e da estrada. As emissões são de 8.3 litros na caixa manual de cinco relações e 8.9 litros por cada 100 quilómetros percorridos com a nova caixa automática de velocidades de cinco relações. As duas motorizações cumprem com a regulamentação Europeia de Emissões EURO IV. A suspensão foi também optimizada. No eixo frontal foram adoptados novas válvulas que faz com que os amortecedores serem mais rápidos nas reacções. Já na parte traseira foram adoptados amortecedores duplos. A nova pick-up surge com três carroçarias distintas. De acordo com a Toyota, a cabine dupla é uma das carroçarias mais solicitadas pelos clientes que gostam de aventura e utilizam-na para diversão tendo sido a principal escolha em 2007, a qual representou 60.4% das vendas. A cabina simples seguiu-se com uma quota de 20.1% tendo a versão de cabina extra registado os restantes 19.5%. No interior, a marca preocupou-se por transmitir um aspecto de veículo de passageiros confortável, conferido pelo novo volante de quatro raios que inclui os controlos de áudio, assim como o comando para o computador de bordo. O painel de instrumentos surge com indicadores mais simples e claros, tendo sido dada especial atenção a alguns detalhes, como a luz de leitura interior os controlos do limpa pára-brisas. A alavanca da caixa de velocidades manual está mais ergonómica. Além disso, as versões de lazer surgem com mais equipamento. Também a nível estético há mudanças. A frente conta com uma nova grelha trapezoidal com inserção de uma barra cromada. O pára-choques foi também redesenhado sendo agora mais largo, com novas entradas de ar, para, segundo a marca, sugerir um centro de gravidade mais baixo. Nas cores, existem duas novidades: o azul metalizado e o bege escuro metalizado. A carroçaria de cabine dupla, nas versões de lazer, possui agora vidros traseiros escurecidos de série. A segurança também não foi esquecida. O controlo de estabilidade (VSC) é de série na motorização 3.0 litros D-4D. A nova Hilux está também equipada com diferencial auto-blocante (LSD) no eixo traseiro, melhorando progressão em terrenos escorregadios em situações de todo o terreno e evitando o patinar das rodas em estrada com incremento na tracção. Ao nível da travagem, as versões de duas rodas motorizes estão equipadas com discos ventilados de 281 mm na frente sendo de 297 mm nas versões 4x4 (319 mm nas versões equipadas com VSC). No eixo traseiro, surgem tambores de 254mm nas versões 4x2 e 295mm para as versões de quatro rodas motorizes. Apesar do crescente mercado - clientes de lazer - a gama Hilux mantém a sua polivalência, desde a cabine simples como viatura destinada ao trabalho ou, ao estilo SUV com a carroçaria de cabine dupla, revela a marca em comunicado. Em 2007, três anos após o lançamento Europeu, o modelo Toyota Hilux subiu 22% no segmento das pick up com veículos vendidos. Com vendas previstas de unidades em 2009, a Toyota espera que a Hilux aumente a sua quota de mercado e que contribua para a liderança da marca no mercado das pick-up.

13 Contacto Por: Raquel Sales Fotos: Sérgio Mendonça Fiesta Van: trabalhar com estilo volante de três raios em pele, bancos desportivos, airbag para passageiro e airbag de joelho para o condutor (equipamento exclusivo no mercado dos veículos comerciais), ESP com Assistência à Travagem de Emergência (EBA) e um motor Duratorq 1.6TDCi de 90cv. "O novo Fiesta Van Trend tem por objectivo oferecer ao cliente a melhor relação entre preço e equipamento. Por essa razão, em complemento aos conteúdos da variante 'Base' do modelo, a variante 'Trend' integra uma série de elementos que facilitam o dia-a-dia de trabalho a bordo do modelo, tornando a sua utilização ainda mais prática. Já o nível de equipamento 'Sport' dotará o modelo daqueles elementos diferenciadores que um determinado leque de clientes procura nas versões de dois lugares, quer em termos de oferta de equipamento, quer ao nível do motor, aproximando-a da correspondente versão de passageiros", sintetiza Pedro Paula Pinto, director de Veículos Comerciais, Ford Lusitana. O compartimento de carga surge separado do habitáculo através de uma rede divisória e oferece 1 metro cúbico de capacidade, podendo transportar até 504 kg de carga bruta, num espaço com mm de comprimento por mm de largura. "O novo Fiesta Van traduz-se num excelente companheiro de trabalho, um automóvel excitante no 'design', na condução e na sua utilização diária. Oferece um habitáculo espaçoso, funcional e de elevada qualidade, atributos que se transpõem igualmente para o compartimento de carga", refere Pedro Paula Pinto. A Van foi apresentada em Setembro de 2008 no Salão de Veículos Comerciais de Hannover, na Alemanha, e já está disponível no mercado. Características Técnicas A FROTA testou o novo Ford Fiesta Van, na sua versão desportiva, que conquista logo pelo design com a assinatura Kinetic Design da Ford. O veículo testado com nível de equipamento Sport é o mais elevado e completo da gama Fiesta Van, e conta com um motor Duratorq 1.6TDCi de 90cv e com emissões de apenas 110 g/km, que não deixam ninguém ficar mal. A outra motorização disponível é Duratorq 1.4TDCi de 68cv e as restantes variantes são a Base e a Trend. A condução é simples, confortável e segura, tornando o veículo ideal para os operadores de frotas ou pequenas empresas de distribuição, tanto para uso em grandes centros urbanos como para percursos em estrada. O veículo está disponível em três variantes Base, Trend e Sport cada uma delas com objectivos perfeitamente distintos. A versão base conta com espelhos eléctricos aquecidos, jantes de aço de 15 polegadas e sistema de abastecimento Ford EasyFuel, airbag para condutor, coluna de direcção com ajuste em altura e profundidade, sistema áudio com leitor de CD, vidros eléctricos e fecho central de portas com comando à distância, para além do sistema de travões anti-bloqueio (ABS) com Distribuição Electrónica da Pressão da Travagem (EBD) e da funcional Direcção Assistida Eléctrica (EPAS), com motor Duratorq 1.4TDCi de 68cv. Adicionalmente, a versão Trend integra espelhos retracteis, faróis de nevoeiro, vidros laterais traseiros, sistema de ar condicionado manual, sistema Bluetooth com Controlo por Voz (V2C) em português, computador de bordo, comandos do sistema áudio no volante, bancos com regulação lombar e ajustáveis em altura, segunda chave com comando à distância e um Motor Duratorq 1.4TDCi de 68cv. Já a versão Sport, acrescenta aos itens da Trend jantes de liga leve de 16 polegadas, pára-choques específico e aileron traseiro, badge 'Sport', Versão Motorização Cilindrada Combustível Potência (cv/rpm) Binário (Nm/rpm) Transmissão Tracção Velocidade máx. Aceleração (0-100km) Consumos est/urb/comb Emissões CO2 Comprimento Largura Altura Compartimento de carga: Comprimento Largura Altura Tara Peso bruto Capacidade de carga Espaço de carga VDA Fiesta Van 1.6 TDCi Sport Duratorq 1560 Gasóleo 90/ / MA Dianteira 175 km/h 11,9 sg 5,2/3,6/4,2 lts 110 g/km 3953 mm 1709 mm 1481 mm 1292 mm 1000 mm 702 mm 1130 kg 1550 kg 490 kg 1 m

14 Actualidade Chuva de autocarros híbridos em Viena A cidade de Viena acolheu o 3º Salão de Mobilidade e Transporte Urbano, entre 8 e 11 de Junho, um evento realizado em paralelo com o 58º Congresso da UITP (Associação Internacional de Transporte Público). O certame da capital austríaca foi marcado por uma aposta quase massiva nos autocarros híbridos por parte dos construtores, tendo estado presentes marcas como a MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo, os polacos da Solaris Bus & Coach, os belgas da Van Hool e os holandeses da VDL Bus & Coach. O Salão da UITP reuniu em Viena mais de 300 expositores provenientes de 40 países, que se estenderam por uma área de m 2. A organização registou um número superior a 6000 visitantes, provenientes de 90 países. MAN estreia Lion s City Hybrid A MAN expôs em Viena, em antestreia mundial, a pré-série do autocarro urbano Lion s City Hybrid, que se encontra já na sua fase final de desenvolvimento, a qual irá Mercedes Benz Citaro fuelcell Hybrid Por: João Cerqueira ser testada ao serviço de várias companhias europeias a partir do próximo ano, enquanto a produção em série está prevista apenas ter início em A variante híbrida deste leão citadino recorre à tecnologia de propulsão diesel-eléctrica, equipado com um MAN Pure Diesel EEV de 6,9 litros e 254 cv, e com 2 motores eléctricos de 75 kw de potência, obtendo um ganho conjunto de cerca de 30% em termos de poupança combustível, comparativamente com um diesel convencional, valores certificados em testes realizados com 3 protótipos em mais de MAN Lion's CityHybrid 2 km de operação, nas cidades de Nuremberga e Paris. Outros desenvolvimentos interessantes neste híbrido, prendem-se com a optimização da aerodinâmica através de ligeiros retoques no design da carroçaria e da introdução do sistema inteligente de gestão energética i-mem, desenvolvido exclusivamente pela MAN para a tecnologia híbrida. Mercedes inova com híbrido fuel-cell T a m b é m e m e s t r e i a mundial, a Daimler Buses apresentou o Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid, que utiliza um sistema de propulsão de pilha de combustível (hidrogénio). Neste inovador autocarro, o motor convencional foi substituído pelo sistema fuel-cell associado a um conjunto de motores eléctricos montados no eixo motriz, que movimentam directamente as rodas. A energia é acumulada em baterias de iões de lítio. Trata-se de um sofisticado sistema que comanda de forma totalmente electrónica: direcção, travões, transmissão e outros equipamentos do veículo. O sistema de propulsão de pilha de combustível (fuelcell) consiste na produção de hidrogénio a partir de gás natural, gerando uma fonte combustível de emissões zero, totalmente silenciosa, processada por um motor eléctrico, que se torna também particularmente atractiva pelo facto de as energias utilizadas na origem serem renováveis, quer o hidrogénio seja produzido através de biomassa ou de energia eólica. Desde 1997 que a Daimler persegue e desenvolve soluções alternativas. Primeiro com o projecto de pesquisa NEBUS, que deu origem ao primeiro autocarro do mundo equipado com células de combustível, tendo a Mercedes-Benz testado 36 unidades ao serviço de 12 transportadores de 3 continentes, no âmbito do programa CUTE promovido pela UE (2003/2006). Nos últimos anos testou também, exaustivamente, o Citaro G Blue Tec Hybrid, equipado com um sistema de propulsão misto dieseleléctrico. Quanto ao Citaro FuelCELL Hybrid a marca da estrela já anunciou que vai ser testado em várias empresas de transporte europeias a partir do próximo mês de Setembro. Volvo 7700 Hybrid Protótipo híbrido da Scania Scania mostra solução híbrida e etanol A cadeia cinemática híbrido-eléctrica da Scania já leva 5 anos de desenvolvimento no Centro Técnico de Södertälje, podendo a plataforma híbrida funcionar em complemento tanto com um motor a diesel como a etanol. Em 2007, a marca sueca lançou um protótipo híbrido, construído de raiz para avaliar o interesse do público num novo conceito de design de autocarros urbanos combinado com um sistema de propulsão híbrido-eléctrico, que funcionou a partir dessa data como um autêntico laboratório ambulante. Em Viena, a Scania expôs uma versão deste protótipo, a par duma outra do OmniLink de 3 eixos e 13,7 metros de comprimento, equipado com motor a etanol. Com o apoio da Agência Energética Sueca, o construtor acaba de colocar por um período de 2 anos, em fase experimental, 6 destas unidades em Estocolmo, ao serviço dos operadores SL e Swebus. O recurso ao etanol permite reduzir as emissões de CO2 em cerca de 90% em comparação com o gasóleo. Volvo aposta no 7700 Hybrid O autocarro urbano 7700 Hybrid já tinha sido apresentado pela Volvo no IAA de Hannover, em Setembro de No entanto, a fase de testes propriamente dita, ao serviço das carreiras regulares de tráfego, só começou a ser feita no passado mês de Maio, na cidade sueca de Gotemburgo, e vai continuar este mês em Londres, com a estreia de seis unidades articuladas. O próximo grande passo do 7700 Hybrid é a sua produção em série, agendada para a Primavera de 2010, uma vez que já existem encomendas feitas por clientes da Suíça e do Luxemburgo. A Volvo baptizou o seu conceito híbrido com o nome

15 Actualidade Solaris Hybrid Por: Daniela Rodrigues Mitsubishi i-miev: Descobrindo o futuro! vdl_citea_cle_3 I-SAM, consistindo na combinação de um motor de arranque, um motor eléctrico e uma unidade de controlo electrónico. O I-SAM trabalha em conjunto com um bloco diesel de 9 litros e uma caixa automatizada de velocidades I-shift. O sistema tecnológico utilizado pela marca sueca é o híbrido paralelo, com as baterias de iões de lítio a recolher a energia das acções de travagem, processada pelo motor eléctrico. O construtor sueco refere um valor de 30% de poupança combustível e de redução de emissões de CO2, e entre 40 e 50% no que respeita às reduções de NOx e de partículas. Solaris Urbino 18 Hybrid A Solaris Bus & Coach apresentou o seu modelo de autocarro citadino Urbino 18 Hybrid, cujo sistema propulsor é composto por um motor diesel da Cummins que debita 242 cv, a par de 2 motores eléctricos de 75 Kw de potência, associados entre si pelo sistema híbrido E50 desenvolvido pela Allison. A energia recuperada durante as travagens é armazenada nas baterias de níquel montadas sobre o tejadilho. Para além duma redução de combustível na ordem dos 23% em relação ao Urbino com motorização convencional diesel, a versão híbrida garante, adicionalmente, uma redução de 25% nas emissões de dióxido de carbono, 13% nas emissões NOx e 78% no volume de partículas. A marca polaca está prestes a iniciar a entrega das primeiras unidades duma encomenda do Urbino 18 Hybrid efectuada pela companhia de transportes Starbourgeois, que opera na cidade francesa de Estrasburgo. Em 2008 a Solaris bateu o seu recorde de vendas de autocarros, com 1037 unidades, ultrapassando pela primeira vez a barreira das mil unidades e obtendo um registo de crescimento de 47% em relação a Já neste segundo trimestre do ano em curso recebeu uma encomenda de 126 autocarros para 2 empresas norueguesas, a maioria dos quais dos modelos Urbino e LE. Van Hool apresenta gama completa de autocarros híbridos A Van Hool propôs em Viena três tipos distintos de híbridos diesel-eléctricos: um autocarro urbano médio (midibus), um normal e um articulado, bem como um autocarro a pilha de combustível, que não emite para a atmosfera quaisquer tipo de gases nocivos, somente vapor de água, baseado num princípio onde o hidrogénio é transformado em energia eléctrica, através dum processo de electrólise inversa sob a influência do oxigénio presente no ar. Este autocarro de propulsão a hidrogénio tem a vantagem adicional de ser totalmente silencioso. É proposto em versões de 94 a 104 lugares. Quanto às versões híbridas permitem uma poupança combustível na casa dos 25%, encontrando-se 35 unidades em exploração pela empresa de transportes públicos da Flandes. A Vlaamse De Lijn investiu 15 milhões de euros em 25 híbridos articulados, 5 urbanos e 5 standard, e acaba de fazer uma encomenda adicional de mais 44 unidades que serão entregues até ao final de Também uma empresa holandesa encomendou 4 autocarros híbridos à Van Hool, estando a sua entrega prevista já para este Verão. A marca recebeu igualmente este ano uma encomenda de 90 trolleys para o norte de Itália, tendo já entregue as trinta primeiras unidades em Milão, no passado dia 3 de Abril. VDL tem novas versões do Citea CLE A VDL Bus & Coach expôs três novas variantes do Citea CLE de entrada rebaixada, nomeadamente o CLE 129 de 2 eixos e 12,9 metros de comprimento, o CLE 137 de 3 eixos e 13,7 metros, e o CLE 145 de 3 eixos e 14,5 metros. Estas três novas versões destinam-se aos serviços de transporte urbanos e suburbanos, e só estarão disponíveis no mercado em 2010, vindo juntar-se ao CLE 120 que já se encontra em fase de comercialização. A gama CLE é fornecida com motores diesel Euro 5 da DAF, com ordens de potência de 250, 310 e 360 cv. A gama CLE da VDL foi desenvolvida em conformidade com as necessidades descritas por transportadores de várias países europeus, assentando num conceito altamente modular, compacto e manobrável, tornando-a apta para um leque muito variado de aplicações. A FROTA efectuou o test drive do novo Mitsubishi i-miev no passado mês de Abril. Transmitimos agora aos nossos leitores a experiência de condução num automóvel de produção em série totalmente eléctrico, com zero gr/km de CO2 e com um custo de cerca de 1,20 (carregamento nocturno em tarifa bi - horária) por cada 100km percorridos. E sim - é rápido, enérgico, espantosamente silencioso, seguro, confortável. A condução é semelhante à de um carro de mudanças automáticas excepto o facto de o volante estar instalado à direita, o que me fez ligar o limpa pára-brisas sempre que queria fazer pisca. Trata-se de um automóvel com cinco portas para quatro pessoas que promete liderar o mercado dos automóveis compactos totalmente eléctricos. De fácil condução e manuseamento, o novo Mitsubishi i-miev possui 64cv de potência, cento e oitenta N-m de binário e tem implícito o princípio plug-and-play. Utiliza baterias de iões de lítio, as mesmas a que estamos habituados em telemóveis ou computadores portáteis, mas que são relativamente novas em automóveis, o que permite uma autonomia de 144 quilómetros, de acordo com as normas europeias, sendo as suas baterias carregadas em aproximadamente 6h-7h, através de uma vulgar tomada de 220v. Estas baterias de iões de lítio duram mais, acumulam mais energia e são mais leves do que outras baterias, oferecendo, portanto, uma melhor performance e âmbito de acção. Quanto ao carregamento, o i-miev aceita dois tipos de sistemas: o sistema de carregador doméstico (100V ou 200V) para carregamento em casa ou num parque especialmente preparado para o efeito ou o sistema de carregador rápido. Nesta última situação, o automóvel poderá ser carregado através da ficha localizada no seu lado esquerdo. Usando a corrente trifásica de 200V 50kW do sistema de carregador rápido, o i-miev pode ser carregado a 80% da sua capacidade, em cerca de 30 minutos Por outro lado, o i-miev possui um sistema de recarregamento automático em viagem, através da desaceleração e travagem, incentivando a condução eficiente. Estima-se que para o consumidor português a autonomia do i-miev seja de 100km. Factores como o peso do pé no acelerador, que pode reduzir até 30% da eficiência do veículo, bem como o terreno acidentado de algumas regiões de Portugal, que aumentam o consumo, podem tornar o veículo menos amigo do ambiente. Os carros eléctricos poupam 70% de CO2 comparativamente com a gasolina e, segundo a Comissão Europeia, bastaria que metade dos veículos nos Estados Unidos da América fosse eléctrico para que as emissões de poluentes reduzissem 27%. Mas, produzir energia eléctrica também gera poluição, caso seja produzida em centrais a gás ou carvão. Em Portugal, só 20% da electricidade é produzida em centrais renováveis. Outra questão que se coloca é o número reduzido de postos de carregamento eléctrico. Em Lisboa, por exemplo, existem apenas seis postos, mas a sua utilização é exclusiva de entidades como a EDP e Polícia Municipal. O i-miev é ideal para viagens frequentes em zonas urbanas e é uma alternativa mais limpa e adequada aos automóveis com motores de combustão interna. É uma forma de diferenciação para todos aqueles que pretendem um meio de transporte útil e mais amigo do ambiente. Resta-nos ter imaginação e aguardar que Governo cumpra a promessa da implementação da rede de abastecimento eléctrico para 2010, com 320 locais de carregamento em trinta minutos ou uma troca de baterias em cinco minutos.

16 Actualidade Evobus exibe gamas de autocarros Mercedes Chassis Mercedes-Benz OC 500 AF 1842 Por: João Cerqueira Fruto de uma parceria conjunta entre a EvoBus Portugal e a Mercedes-Benz Comercial (MBC), compareceram à chamada no dia 19 de Maio, nas instalações do Brand Center da MBC na Abrunheira, várias dezenas de transportadores, autarcas, empresários de hotelaria e outros habituais clientes da mítica marca da estrela, que tiveram assim oportunidade de se familiarizarem com as mais recentes novidades introduzidas nas gamas de autocarros Mercedes-Benz. Sprinter Travel E ntre as gamas de autocarros expostos, a EvoBus Portugal deu particular destaque a duas versões do modelo Mercedes-Benz Tourismo, que lidera desde o ano passado a preferência dos clientes nacionais da marca, tendo representado em 2008 cerca de 30% da venda global de autocarros Mercedes-Benz, atingindo um volume de 178 unidades no ano passado «o melhor ano de sempre desde que a EvoBus está presente em Portugal, com o Tourismo a registar um volume recorde de vendas de um mesmo modelo completo em Portugal num só ano, com cerca de 50 unidades» segundo revelou Gonçalo Rodrigues, director comercial da EvoBus Portugal. Inserido no segmento médio de turismo, este modelo de 19 t de peso bruto, encontra-se disponível em versões de 12,14m, 13m, e 14m, com lotações de 51, 55 e 57 lugares, motores Euro 4 e 5 de 408 cv de potência, caixas semi-automatizada de 12 velocidades AS-Tronic (modelo 16 RHD M/2), ou mecânica de 6 velocidades (modelo 15 RHD), caracterizando-se, sobretudo, pela sua condução confortável, segura e pela excelente manobrabilidade, qualidades reforçadas por bons níveis de consumo combustível. O ano de 2008 ficou também marcado pelo facto do Tourismo ter suplantado pela primeira vez o volume de vendas de chassis de autocarro da Mercedes-Benz. Mercedes-Benz Tourino, Euro V O Mercedes-Benz Tourino foi outra das apostas exibidas pela EvoBus, tratando-se dum autocarro inserido no segmento médio, com kg de peso bruto, 9,35 metros de comprimento e uma lotação até 36 lugares, equipado com um motor Euro 5 de centímetros cúbicos, que debita 286 cv. Ideal para soluções de transporte de pequenos grupos, um segmento que se encontra em fase de franco crescimento. Em complemento às suas dimensões compactas, este modelo compreende o estado de arte da engenharia e um elevado nível de equipamento oferecido como standard. O resultado é uma combinação perfeita entre o comportamento dinâmico e os níveis de conforto. A EvoBus garante mesmo que: «nenhum outro autocarro desta dimensão consegue uma combinação tão completa com um motor traseiro, suspensão dianteira independente e tão vasto equipamento de segurança e conforto». Muito apetecível pelas autarquias para um leque variadíssimo de aplicações, incluindo o transporte de crianças, o Tourino, que tem habitualmente um nicho de mercado mais reduzido do que o Tourismo, está neste momento a discutir a liderança do mercado de autocarros da Evo- Bus, um facto para o qual Gonçalo Rodrigues adianta a seguinte explicação: «provavelmente, pelo facto de este ano termos eleições autárquicas, há muitas câmaras que estão a apostar neste modelo». Sprinter TRAVEL Os mini-autocarros estiveram representados pelo modelo Sprinter Travel, cativando bastante interesse por parte dos visitantes. Este modelo apresenta-se em três sub-categorias: Travel (turismo) com um comprimento máximo de 7,7 metros e 20 lugares de lotação, Transfer (suburbano, interurbano, transporte escolar) com uma lotação entre 13 e 22 lugares, consoante as versões e City (urbano), com 7,7 metros de comprimento e uma lotação até 30 lugares. Desde a introdução desta nova gama de mini-autocarros Mercedes-Benz em 2008, que este modelo, que incorpora as soluções e materiais dos modelos maiores da marca alemã, consegue angariar mais clientes para pequenos grupos. Chassis Mercedes-Benz OC 500 RF 1842, Euro V Completou a gama de produtos expostos o chassis OC 500 RF, um produto que liderou até 2008 as vendas da EvoBus em Portugal, e que este ano reparte a liderança, taco a taco com o Tourismo e o Tourino. Trata-se de uma plataforma para autocarros interurbanos e de turismo que não foi excepção às melhorias e evolução introduzidas em toda gama Mercedes-Benz com a entrada em vigor das normas Euro 4 e Euro 5. Este marco foi utilizado para criar uma nova geração de chassis que melhora as sinergias com as carroçarias oferecidas pela concorrência, reduzindo custos de manutenção, aumentando a fiabilidade e que com a nova tecnologia Euro 5, oferece ainda um aumento de potência associada a uma redução de consumos de combustível e emissões mais limpas. Sete anos de crescimento da EvoBus Portugal A Mercedes-Benz disponibiliza uma gama completa, desde os mini-autocarros até aos autocarros de 20 metros de comprimento, tendo o ano passado sido também marcado em Portugal pelo regresso do autocarro urbano Mercedes Cítaro, com a entrega de duas dezenas de unidades à Carris, um exemplo que foi seguido já no ano em curso pelos SMTCB do Barreiro. Criada em 2002, a EvoBus Portugal tem vindo a crescer progressivamente, registando em 2008 o seu melhor ano de sempre. No período de Janeiro a Maio de 2009 vendeu um total de 56 autocarros Mercedes-Benz, unidades repartidas equitativamente entre as gamas Tourismo, Tourino e o chassis OC 500 RF 1842, ocupando o terceiro lugar no ranking nacional do mercado de autocarros. Por sua vez, Heinz Moreira, director comercial da Mercedes-Benz Comercial, adiantou à FROTA que o balanço dos 4 anos de actividade da MBC é bastante positivo. Criada em 2005, a MBC é a única empresa de retalho detida directamente pela Daimler em Portugal, tem instalações na Abrunheira e em Alverca, comercializa tudo (desde o Smart ao Actros), e assegura todos os serviços após-venda (peças, oficinas de ligeiros e de pesados, etc).

17 Competição Elisabete Jacinto já tem novo MAN TGS Por: Raquel Sales Driver of the year da BP distingue português F oi já oficialmente apresentado o novo camião da piloto Elisabete Jacinto. O acontecimento teve lugar na sede da Hydraplan, em Alverca do Ribatejo, mas podia-se assistir em directo no renovado sítio da internet da piloto, em www. elisabetejacinto.com. O novo camião, que a piloto considera mais moderno que o seu antecessor, é um MAN TGS x4 que pesa kg e tem um motor MAN D2676 LF 01 / 6 cilindros em linha, com cilindrada de cm cúbicos e uma potência de 550cv às 1900 rpm. A caixa de carga modelo rali produzida pelas Carroçarias Sabino e é inédita em Portugal. Quando na 5ª etapa do Dakar vi arder o nosso MAN M2000, achei que o meu projecto desportivo tinha chegado ao fim. Tinha feito tudo para alcançar o melhor resultado desportivo de sempre, trabalhei imenso na preparação do camião e empenhei-me ao máximo ao nível da comunicação, mas era difícil acreditar que seria possível superar aquele momento de enorme infortúnio, explicou Elisabete Jacinto. A força que me foi dada pelos responsáveis de algumas das mais importantes equipas de camiões presentes no Dakar, assim como pelos meus patrocinadores, abriu uma janela de esperança à qual me agarrei. Quatro meses depois aqui estamos com um projecto bastante sólido e com muitas inovações, que me deixam ao mesmo tempo muito feliz e orgulhosa. Existem pois, bastantes razões para querer partilhar este grande momento de alegria com aqueles que, em Portugal e no resto do mundo, nos têm apoiado. A única solução era criar as condições para que esta apresentação fosse aberta a todos, pela via da caixinha mágica que é a Internet. Durante a apresentação, Elisabete Jacinto revelou estar orgulhosa tanto pelo tempo recorde de acabamento do camião, como pelo facto de a nova máquina ter sido acabada em Portugal. Anteriormente, por exemplo, nunca tinha sido feita nenhuma caixa de carga de rali no nosso país. Temos em Portugal técnicos muito qualificados e torna-se mais fácil de trabalhar, pois falamos todos a mesma língua. Optámos por fazer em Portugal a caixa de carga e a suspen- são. O que se fez até agora tem um enorme potencial! Se considerarmos a nova decoração e as dimensões bem mais generosas do TGS, tenho a certeza que este camião terá uma imagem marcante, declarou. Para testar a nova viatura, a equipa esteve em Marrocos, na zona do Erg Chebi, palco tradicional de treinos do Team Oleoban/MAN Portugal. Os primeiros dias em Marrocos foram dedicados a alguns acabamentos ao nível da mecânica e a afinar os amortecedores que tiveram que ser abertos mais do que uma vez. Contudo, mais difícil do que a afinação da suspensão foi a afinação da minha posição de condução, que é sempre um dos pontos difíceis num camião. Tivemos que construir uma nova alavanca de mudanças e, apesar dos progressos, continuei a fazer pequenas alterações cada vez que saía para a pista para testar os amortecedores. Ainda não estou a 100% explicou Elisabete Jacinto. Em Outubro, há possibilidade de a equipa participar no rali de Marrocos. Em Janeiro de 2010, Elisabete e a sua equipa participarão no rali Africa Eco Race, prova liderada por René Metge, em detrimento do Dakar sul-americano. Não há dúvida que é em África que se encontra o melhor enquadramento físico, desportivo e social para os grandes ralis. Fazer uma grande maratona de todo-o-terreno em África é associar o espírito de aventura ao de competição pois o isolamento e a dureza do deserto levam-nos, muitas vezes, aos limites das nossas capacidades, explica Elisabete. A piloto, tal como a organização, acredita que esta prova representa o regresso às origens do Dakar. A edição de 2010 do Africa Eco Race partirá do sul de Espanha a 27 de Dezembro de 2009 e chegará ao Lago Rosa em Dakar a 10 de Janeiro de A BP promoveu no passado dia 30 de Maio a prova DOTY Europeu Driver of the Year A competição teve lugar no Autódromo do Estoril e pôs à prova os motoriastas ao serviço da BP, escolhendo o melhor condutor. O português José Pinto obteve o segundo lugar na categoria Camião Rígido, tendo sido o primeiro lugar conquistado por Wout Hak da Holanda e o terceiro pelo alemão Richard Stimpel. Na categoria Camião Rigído, o palco foi partilhado por Michael Zinner, Jose Maria Tabuenca e George Papadopoulos. O DOTY incluía um teste teórico e várias provas práticas de perícia e de segurança, realizadas em sistema de rotatividade. A simulação de uma descarga, testes de condução defensiva e prova de combate a incêndio constituíram algumas dos desafios do painel de 14 provas realizadas pelos motoristas durante perto de 9 horas. Os cenários destas prova foram criados a pensar nas situações reais com as quais estes profissionais se deparam todos os dias. O júri do DOTY era constituído por 40 técnicos dos departamentos de Logística e de Segurança da BP Portugal, BP Espanha, BP Reino Unido, BP Grécia, BP Holanda, BP Bélgica, BP França e BP Turquia. Foi a primeira vez que este evento se realizou em Portugal e nele participaram 35 motoristas, de 11 países europeus: Alemanha, Áustria, Espanha, França, Grécia, Holanda, Polónia, Portugal, Reino Unido, Suíça e Turquia Com este evento, a BP reforça o seu posicionamento na área da segurança e na formação profissional.

18 Notícias IRU e ETF querem acção governamental da UE A IRU e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), como parceiros sociais da UE para o transporte rodoviário, acordaram uma declaração conjunta, onde surgem seis medidas que deve fazer parte de um plano de recuperação, a ser coordenada e realizada pela Comissão Europeia em conjunto com Estados-Membros da UE. As medidas passam pelo incentivo a linhas de crédito a empresas de transporte rodoviário, adopção de regimes que permitam a permanência dos trabalhadores qualificados no sector, a redução do custo dos combustíveis, investimento na formação, reinvestimento nas infra-estruturas, incluindo em parques seguros. IRU considera transporte rodoviário motor de crescimento A 5ª Conferência euro-asiática de transporte rodoviário da IRU concluiu que o transporte rodoviário é o principal motor do crescimento económico e de prosperidade e paz. A Declaração da Conferência da IRU de Almaty, adoptada por unanimidade por todos os participantes, destaca que "o transporte rodoviário de mercadorias oferece um eficiente sistema de distribuição que contribui para comércio e integração sócio-económica, a paz internacional e criação de riqueza", e pede aos governos que "reconheçam as características favoráveis de transporte rodoviário de mercadorias e facilitem o desenvolvimento do transporte rodoviário de mercadorias e assim facilitem a exportação e importação dos países sem litoral nos mercados da Ásia Central." Em paralelo, a Declaração Ministerial assinada por 15 ministros dos transportes defende também a importância da rodovia na ligação de países. IRU a favor de estatística sobre transporte rodoviário de passageiros A IRU apoia a decisão do partido Trabalhista da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNE- CE) para aprovar o Livro de Estatísticas dos Transportes de Autocarro e iniciar a recolha de dados sobre o transporte rodoviário de passageiros. Para o vice-presidente da IRU e presidente do Conselho de Transportes de Passageiros da IRU Passenger Transport, Graham Smith, "esta é uma importante iniciativa, dado que os decisores políticos e empresariais irão, pela primeira vez, dispor de estatísticas oficiais comparáveis sobre autocarros. Entre as vantagens, destaque para a análise do impacto das medidas políticas, debate informado sobre questões ambientais e facilidade de acordos multilaterais sobre a criação de linhas regulares (OmniBus). que pode levar à recuperação da economia Num workshop realizado no âmbito do Fórum Internacional de Transporte, que juntou representantes de países europeus, asiáticos, americanos, do Médio Oriente e da Oceânia, ficou claro que o transporte rodoviário pode conduzir à recuperação económica global e que qualquer penalização deste modo de transporte irá penalizar ainda mais a economia como um todo. Janusz Lacny,presidente da IRU afirmou que "o transporte rodoviário, neste momento de crise económica, pode contribuir para impulsionar a recuperação económica. Mas, para tal, erros históricos da Grande Depressão dos anos 1930, quando a crise económica foi agravada pelo travão nos transportes e do comércio, não devem ser repetidos. Para alcançar os objectivos, deve apostar-se nos incentivos a veículos mais seguros e eficientes, alterar a lei da insolvência, adequar as linhas de crédito aos operadores, reduzir impostos, entre outros. Directiva sobre trabalhadores da rodovia não pode parar, defende IRU Apesar de se prever que a Comissão Europeia não avance com a proposta de revisão da Directiva relativa ao tempo de trabalho para os trabalhadores de transporte rodoviário, após a rejeição pelo Parlamento Europeu no dia 5 de Maio, a IRU defende que proposta é demasiado importante para ser abandonada. Georges Causse, presidente da Comissão dos Assuntos Sociais da IRU, considera que o Parlamento Europeu estava errado em rejeitar esta proposta. Devem tentar encontrar uma solução conjunta com o Conselho. É essencial que a Comissão peça que o recém-eleito Parlamento reconsidere a proposta em Setembro. Comissão discute áreas de estacionamento para camiões Os decisores políticos e líderes empresariais do sector dos transportes reuniram em Bruxelas para analisar formas de melhorar a segurança, qualidade e disponibilidade de áreas para estacionamento dos veículos pesados de mercadorias ao longo da rede rodoviária. Analisaram-se soluções para melhorar a segurança, informação, certificação e capacidade daqueles parques e foram apresentados os resultados de projectos financiados pela UE que visam promover as boas práticas nesta matéria e uma visão geral das principais iniciativas nacionais. Destaque para o lançamento de um novo serviço em linha que fornece informação sobre áreas de estacionamento existentes na Europa. 34 Junho 2009 Junho

19 36 Junho 2009

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