PONTIFICIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Relações Internacionais. Rosane Monteiro Borges

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1 PONTIFICIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Relações Internacionais Rosane Monteiro Borges A EFETIVIDADE DAS POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÁREA DE TRANSPORTES EM MEGACIDADES E SEUS PAÍSES DE ORIGEM Belo Horizonte 2014

2 Rosane Monteiro Borges A EFETIVIDADE DAS POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÁREA DE TRANSPORTES EM MEGACIDADES E SEUS PAÍSES DE ORIGEM Dissertação apresentada ao Programa de Pósgraduação Strictu Senso em Relações Internacionais da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais como requisito Parcial para obtenção do título de Mestre em Relações Internacionais Orientadora: Profa. Dra. Matilde de Souza Belo Horizonte 2014

3 FICHA CATALOGRÁFICA Elaborada pela Biblioteca da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais B732e Borges, Rosane Monteiro A efetividade das políticas de mitigação do regime internacional de mudanças climáticas na área de transportes em megacidades e seus países de origem / Rosane Monteiro Borges. Belo Horizonte, f.: il. Orientadora: Matilde de Souza Dissertação (Mestrado) Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais. Programa de Pós-Graduação em Relações Internacionais. 1. Impacto ambiental - Avaliação. 2. Negociação. 3. Relações internacionais. 4. Mudanças climáticas. I. Souza, Matilde de. II. Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais. Programa de Pós-Graduação em Relações Internacionais. III. Título. CDU: 577.4:327

4 Rosane Monteiro Borges A EFETIVIDADE DAS POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÁREA DE TRANSPORTES EM MEGACIDADES E SEUS PAÍSES DE ORIGEM Dissertação apresentada ao Programa de Pósgraduação Strictu Senso em Relações Internacionais da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais como requisito Parcial para obtenção do título de Mestre em Relações Internacionais Profa. Dra. Matilde de Souza (Orientadora) PUC Minas Prof. Dr. Eugenio Pacelli Lazzarotti Diniz Costa PUC Minas Profa. Dra.Cristina Yumie Aoki Inoue Universidade de Brasília - UNB Prof. Msc. Otávio de Avelar Esteves PUC Minas Belo Horizonte, 20 de março de 2014.

5 AGRADECIMENTOS À Professora Matilde de Souza, pela sua orientação, críticas e sugestões. Aos demais Professores, Funcionários e Colegas do Departamento de Relações Internacionais da PUC Minas, pelo proveitoso tempo de convivência e discussões. Ao Professor Otávio Esteves, do Departamento de Engenharia de Energia da PUC Minas, pela atenção. Agradeço também à Fundação de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais (FAPEMIG) e a Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pelo financiamento de parte dos custos dos estudos e deste trabalho. Agradeço especialmente à minha família e amigos pelo carinho e incentivo.

6 RESUMO O Regime Internacional de Mudanças Climáticas - RIMC tem propiciado aos países que integram a Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima e o Protocolo de Kyoto uma série de mecanismos políticos, financeiros, técnicos e científicos para a negociação da redução das emissões de Gases do Efeito Estufa - GEE. O presente trabalho procura analisar a evolução das emissões de GEE no setor de transportes em megacidades e seus países de origem, para discutir a efetividade do regime. Por efetividade do regime entende-se a implantação de políticas e se a orientação destas estão em sintonia com as instruções do mesmo. Também se busca avaliar a eficácia de tais políticas, ou seja, se elas reduzem a emissão de GEE neste setor nos locais estudados. O setor de transportes atualmente responde por 13% do total destas emissões mundiais, possuindo significativo potencial para redução dessas emissões. Parte-se da análise dos últimos comunicados nacionais de 17 países que integram a Convenção e de 5 Inventários Nacionais, onde estão localizadas as 31 megacidades estudadas e de fontes de informação sobre emissões de GEE das megacidades. O Brasil se inclui neste conjunto de países. São analisados os últimos relatórios do Painel Intergovernamental em Mudanças Climáticas, onde as políticas e ações recomendadas para o setor de transportes são disponibilizadas. Do cruzamento destas informações, pode-se concluir que o RIMC possui influência na adoção de políticas e ações domésticas de mitigação de GEE em 14 dos países estudados e que elas têm se mostrado efetivas em 3 deles Japão, França e Estados Unidos, no período de 2000 a Em relação às Megacidades do Estudo, 18 das 31 analisadas neste trabalho relataram políticas de mitigação de GEE para o setor de Transportes e 10 delas possuem metas de redução de GEE para os próximos anos. As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro se incluem neste conjunto. Pode-se concluir que 58% das cidades avaliadas alinham suas políticas climáticas com aquelas instruídas pelo RIMC. A efetividade e eficácia destas políticas, em forma de ações que reduzam as emissões de GEE no setor de transportes, poderão ser acompanhadas nos próximos anos, de acordo com as metas divulgadas e com a divulgação dos seus inventários de emissões de GEE, que contemplem as metodologias e resultados dos cálculos realizados. Em relação à distribuição dos países dentro das categorias elencadas no Protocolo de Kyoto Anexo I e não-anexo I, torna-se importante e relevante que nas Conferências das Partes - COPs se discuta a atual validade da divisão inicial que foi feita entre os integrantes do PK, tendo em vista os resultados que têm sido apresentados pelos países em relação às reduções de suas emissões de GEE. Neste sentido,

7 propõe-se a criação de uma categoria intermediária, onde alguns países que foram avaliados neste estudo poderiam estar atuando em conjunto, com ações mais focadas no controle de suas emissões de GEE por unidade do PIB. O uso de tecnologias mais eficazes para a redução de emissões poderia ser objetivado de forma mais intensa nestes países, dentre aquelas que já se mostram passíveis de adoção na área de transportes, em conjunto com outras políticas de mitigação e ações adotadas pelas autoridades nacionais e locais e seus respectivos cidadãos. Palavras chaves: negociação internacional, regimes internacionais, mudanças climáticas, efetividade de regimes, políticas de mitigação, tecnologias de mitigação, eficácia de implantação de políticas, setor de transportes, megacidades e seus países de origem.

8 ABSTRACT The International Climate Change Regime - ICCR has provided the countries of the United Nations Framework Convention on Climate Change and the Kyoto Protocol a number of policies, financial, technical and scientific mechanisms to negotiate the reduction of emissions of Greenhouse Gases - GHG. This study aims to examine the evolution of GHG emissions in the transportation sector in megacities and their countries of origin, to discuss the effectiveness of the regime. The effectiveness of the ICCR means the implementation of policies and if the directions of these policies are in line with the instructions of the regime. This research also aims to assess the effectiveness of such policies, i.e., whether they reduce GHG emissions in this sector in the selected cities and countries. The transportation sector currently accounts for 13% of the total global GHG emissions and it has significant potential to reduce them. This study starts by analyzing the most recent National Communications from 17 countries of the Convention and 5 National Inventories, where the 31 selected megacities are located, and the sources of information on GHG emissions of these megacities. Brazil is included in this set of countries. The recent reports of the Intergovernmental Panel on Climate Change are also analyzed, where policies and practices for the transportation sector are provided. Crossing this information, one can conclude that the ICCR has influence on the adoption of policies and domestic GHG mitigation actions in 14 of the countries and they have proven effective in 3 of them - Japan, France and the United States, in the period from 2000 to Regarding the megacities, 18 of the 31 analyzed in this study reported GHG mitigation policies for the transportation sector and 10 of them have goals to reduce GHG emissions in the coming years. The cities of Sao Paulo and Rio de Janeiro are included in this set. It can be concluded that 58 % of the evaluated cities align their climate policies with those disclosed by ICCR. The effectiveness of those policies, in the form of actions to reduce GHG emissions in the transportation sector can be monitored in the coming years, according to the disclosed targets and with the release of their inventories of GHG emissions that address the methodologies and results of calculations. Regarding the distribution of the countries within the categories listed in the Kyoto Protocol - Annex I and non-annex I, it is important and relevant to the Conferences of the Parties - COPs to address the discussion on the current validity of the initial division that was made between the members PK, in view of the results that have been submitted by countries in relation to GHG emissions reductions. In this sense, it is proposed the creation of an intermediate category, where some countries that were

9 evaluated in this study could be acting together with more focused actions to control GHG emissions per unit of GDP. The use of more efficient and available technologies to reduce emissions in the transportation sector could be faster implemented in these countries, in line with other policies of mitigation and actions adopted by the national and local authorities and citizens. Key words : international negotiations, international regimes, climate change, effectiveness of regimes, mitigation policies, mitigation technologies, effectiveness of implementation of policies, transportation sector, megacities and their countries of origin.

10 LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 Percentuais de emissões de CO2e do setor de transportes relativos às emissões totais do país Gráfico 2 Percentuais de emissões totais de CO2e do país em relação às emissões totais de CO2e mundiais Gráfico 3 Percentual de emissões de CO2e do setor de transportes do país em relação às emissões totais de CO2e mundiais Gráfico 4 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes dos Estados Unidos no período de 1990 até Gráfico 5 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da Federação Russa no período de 1990 até Gráfico 6 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da França no período de 1990 até Gráfico 7 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes do Japão no período de 1990 até Gráfico 8 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da Turquia no período de 1990 até Gráfico 9 Distribuição percentual das emissões de GEE dos subsetores da área de transportes na Argentina em Gráfico 10 - Distribuição percentual das emissões de GEE do setor de transportes de Bangladesh por diferentes meios de transporte no período de 2001 a Gráfico 11 Evolução das emissões de GEE dos subsetores da categoria transportes no Brasil no período de 1990 a Gráficos-conjuntos 12 - Crescimentos em quilômetros das distâncias cobertas por diferentes modais de transportes na China no período de 1994 a Gráfico 13 Distribuição percentual do crescimento das emissões de GEE no transporte de carga na China, no período de 2005 a Gráficos-conjuntos 14 - Crescimento do número total de veículos e por categoria na Índia no período de 1991 a Gráfico 15 Distribuição percentual do consumo de energia nos diversos setores da Indonésia no ano de Gráfico 16 Percentual de emissões de CO2 por tipo de combustível no México em

11 Gráfico 17 Percentual de contribuição das categorias do setor de transportes no México nas emissões de GEE no ano de Gráfico 18 Emissões do setor de transportes no México em Gg de CO2, no período de 1990 a Gráfico 19 Emissões do setor de transportes na RDC em Gg de CO2, no período de 1999 a Gráfico 20 Emissões anuais de GEE estimadas pelas megacidades Gráfico 21 Percentual das Emissões de GEE das megacidades correspondente ao setor de transportes Gráfico 22 Emissões anuais de GEE do setor de transportes estimadas pelas megacidades Gráfico 23 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da Federação Russa no período de 1990 até Gráfico 24 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes dos Estados Unidos no período de 1990 até Gráfico 25 Evolução das emissões de CO2 para a área de Transportes do Japão no período de 1990 até Gráfico 26 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da França no período de 1990 até Gráfico 27 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da Turquia no período de 1990 até

12 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Representação de articulação entre o RIMC, Estados Nacionais e Megacidades para redução de GEE Figura 2 Tendências anuais de precipitação de 1901 a 2005 em regiões do planeta Figura 3 Perda cumulativa de massas glaciares em várias regiões do planeta e seus impactos no aumento no nível do mar Figura 4 Medidas médias mensais do nível do mar de 1993 a 2003 no Atol Kawajalein e padrões de aquecimento dos oceanos... 77

13 LISTA DE QUADROS Quadro 1 Objetivos e hipóteses consideradas no trabalho Quadro 2 - Elementos chaves do Regime de Mudanças Climáticas Quadro 3 Instrumentos de políticas nacionais e critérios de avaliação de aplicabilidade e efetividade Quadro 4 Políticas, medidas e instrumentos aplicáveis ao setor de transportes para redução de emissões de GEE Quadro 5 Países e megacidades do estudo pertencentes ao anexo I do PK e país signatário somente da Convenção Quadro 6 Países e megacidades do estudo pertencentes ao não anexo I do PK Quadro 7 Comparativo do estudo sobre a absorção de políticas e ações de mitigação do RIMC para o setor de transportes pelas megacidades e seus países de origem Quadro 8 Metas de redução de GEE de megacidades Quadro 9 Objetivos, hipóteses e conclusões do trabalho Quadro 10 Informações sumarizadas dos inventários de GEE e sumidouros do ano de 2013 dos Estados Unidos, Japão, Turquia, Federação Russa e França: período de 1990 a Quadro 11 Informações sumarizadas dos inventários de GEE e sumidouros dos países pertencentes ao não anexo I do protocolo de Kyoto Quadro 12 Informações sumarizadas de emissões de GEE das megacidades do estudo

14 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Valores percentuais de emissões de CO2e ano de Tabela 2 30 maiores aglomerados populacionais mundiais em 2015 e classificação... de acordo com IDH e situação em relação ao PK dos seus países de origem Tabela 3 Evolução das emissões de GEE dos países constantes do anexo I do PK e país signatário somente da Convenção no período de 2000 a Tabela 4 Evolução das emissões de GEE dos países constantes do não anexo I do PK Tabela 5 Emissões de CO2 para o setor de transportes da Federação Russa no período de 1990 até Tabela 6 Emissões de CO2 para o setor de transportes dos Estados Unidos no período de 1990 até Tabela 7 Emissões de CO2 para o setor de transportes do Japão no período de 1990 até Tabela 8 Emissões de CO2 para o setor de transportes da França no período de 1990 até Tabela 9 Emissões de CO2 para o setor de transportes da Turquia no período de 1990 até

15 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS Art. Artigo AFD Agência Francesa de Desenvolvimento ALGAS Estratégia Asiática de Baixo Custo de Abatimento de Gases do Efeito Estufa ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil (Brasil) ANP Agência Nacional de Petróleo (Brasil) ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil) ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres (Brasil) APEC Asia-Pacific Economic Cooperation, Cooperação Econômica do Pacífico Asiático ARTESP - Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Brasil) BAU Business as Usual BPE Barris de Petróleo Equivalente BRT Bus Rapit Transit, Trânsito rápido por ônibus BRTS Bus Rapid Transit System, Sistema de trânsito rápido por ônibus BVRio Bolsa de Valores da Cidade do Rio de Janeiro ºC graus Centígrados, medida de temperatura C3E Clean Energy and Energy Efficiency, Energia Limpa e Eficiência Energética CBD Central Business District, Distrito Central de Negócios CCP Campanha Cidades para Proteção do Clima CDM Clean Development Mechanism Mecanismo de Desenvolvimento Limpo CEPAL Comissão Econômica para a América Latina e Caribe CFCs Clorofluorcarbonetos CFL Luz Fluorescente Compacta CGE Consulting Group of Experts Grupo Consultivo de Experts

16 CH4 Metano CIMA Centro de Investigações do Mar e da Atmosfera (Argentina) CO Monóxido de carbono CO2 - Dióxido de carbono ou gás carbônico CO2e ou CO2eq CO2 equivalente CONAMA Conselho Nacional de Meio-Ambiente (Brasil) CONPET Programa Nacional de Racionalização do uso de Petróleo e Gás Natural (Brasil) COP Conferência das Partes COP3 Terceira Conferência das Partes COP7 Sétima Conferência das Partes COP8 Oitava Conferência das Partes COP15 Décima Quinta Conferência das Partes COP19 Décima Nona Conferência das Partes CPR Common Pool Resource CQNUMC - Convenção-Quadro das Nações Unidas para Mudanças Climáticas CTCN Climate Technology Centre and Network, Rede e Centro de Tecnologia do Clima DERSA Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Brasil) DNA-CDM Autoridade Nacional Designada para a implementação do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Brasil) E Exa, 10E18 EBP Mistura de Etanol com combustível oriundo do Petróleo EEAA Agência Ambiental Egípcia EITs Economies in Transition Economias em Transição

17 EISA Energy Independence and Security Act, Lei de Segurança e Independência Energética (Estados Unidos) ELIB Iniciativas para Iluminação Eficiente em Bangladesh E-MAP Plano de Ação para Gerenciamento Energético (Los Angeles) EPA United States Environmental Protection Agency, Agência de Proteção Ambiental (Estados Unidos EPAct Energy Policy Act, Política de Energia (Estados Unidos) ERNERCON Centro Nacional de Conservação Energética (Paquistão) EU European Union União Europeia FAC - Fundo Argentino de Carbono FATA Áreas Administrativas Federais Tribais (Paquistão) FCCC Framework Convention for Climate Change FEMA Fundo Especial do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (São Paulo, Brasil) FEPA Agência Federal de Proteção Ambiental (Nigéria) FFEM Fundo Francês para o Meio-Ambiente Global FMI Fundo Monetário Internacional G Giga, 10E9 G8 - A sigla corresponde ao grupo dos 8 países a seguir: Estados Unidos, Japão, Alemanha, Canadá, França, Itália, Reino Unido e Rússia G8+3 - A sigla corresponde ao grupo dos 8 países a seguir: Estados Unidos, Japão, Alemanha, Canadá, França, Itália, Reino Unido, Rússia, Índia, China e Coréia do Sul G20 O Grupo dos Vinte é um fórum de cooperação econômica internacional composto de 19 países (Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, China, França, Alemanha, Índia, Indonésia, Itália, Japão, Republica da Koréia, México, Rússia, Arábia Saudita, África do Sul, Turquia, Reino Unido, Estados Unidos) e União Europeia GCCSI Global Carbon Capture and Storage Institute, Instituto Global para Captura e Estocagem de Carbono

18 GCOS Sistema de Observação Global do Clima GCTF Green Codes Task Force, Grupo de Trabalho de Códigos Ambientais (Nova Iorque) GDP Gross Domestic Product, Produto Interno Bruto GEE Gases de efeito estufa GEF Global Environmental Fund Fundo Global para o Meio-Ambiente Gg Giga grama GGBP Greener, Geater Buildings Plan, Plano Ambiental para Grandes Edifícios (Nova Iorque) GHG Greenhouse gases GLP Gás Liquefeito de Petróleo GNC Gás Natural Comprimido GOOS Sistema de Observação Global dos Oceanos GRULAC - países da América Latina e Caribe GW Gigawatt, medida de potenciam, equivalente a 10E9 watts GWP Global Warming Potentials Potenciais de Aquecimento Global ha Hectare, unidade de medida de área que equivale a metros quadrados hab. - Habitantes HC - Hidrocarboneto HFCs - Hidro Flúor Carbonetos HK$ - Hong Kong Dólar, moeda utilizada em Hong Kong IAs Implementation Agencies Agências Implementadoras ou Executoras IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Brasil) IACCC Comitê Inter-Agências de Mudanças Climáticas (Filipinas)

19 ICAO - Internacional Civil Aviation Organization Organização Internacional de Aviação Civil ICCC Comitê Interministerial de Mudanças Climáticas (Nigéria) ICCR International Climate Change Regime ICLEI - International Council for Local Environmental Initiatives, Conselho Internacional para Iniciativas Ambientais Locais ICPN Climate Initiative Paris-Nairobi, Inciativa Climática Paris-Nairobi IDH Índice de Desenvolvimento Humano IDR Rúpia Indonésia, moeda IEA International Energy Agency, Agência Internacional de Energia IMO - International Maritime Organization Organização Marítima Internacional IN Instrução Normativa INCCA Rede Indiana para Avaliação de Impactos das Mudanças Cimáticas INC/ FCC Intergovernmental Negotiating Committee for a Framework Convention on Climate Change Comitê de Negociação Intergovernamental para uma Convenção sobre Mudança Climática INE Instituto Nacional de Ecologia (México) INECC Instituto Nacional de Ecologia e Mudança Climática (México) INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária INM Instituto Mexicano de Transportes IPCC Intergovernmental Panel for Climate Change Painel Intergovernamental para as Mudanças Climáticas IPCC-FAR Primeiro Relatório Avaliativo do IPCC IPCC-SAR Segundo Relatório Avaliativo do IPCC IPCC-TAR Terceiro Relatório Avaliativo do IPCC IPCC-4AR Quarto Relatório Avaliativo do IPCC

20 IPEEC International Partnership for Energy Efficiency Collaboration, Parceria Internacional de Colaboração para Eficiência Energética IRENA International Agency for Renewable Energies, Agência Internacional para Energias Renováveis J Joule, unidade tradicionalmente usada para medir energia mecânica (trabalho); também utilizada para medir energia térmica (calor) JICA - Japan International Cooperation Agency, Agência Japonesa de Cooperação Internacional K Kilo ou quilo, 10E3 gramas km - Quilômetro kwh - Quilowatt-hora, medida de energia que equivale a 10E3 Watt-hora LADWP Los Angeles Department of Water and Power, Departamento de Água e Energia de Los Angeles LASE Lei para o Aproveitamento Sustentável de Energia (México) LAERFTE Lei para o Aproveitamento das Energias Renováveis e Financiamento da Transição Energética (México) LBA Experimento Biosférico-Atmosférico de Larga Escala na Amazônia (Brasil) LGA Área de Governo Local (Nigéria) LPDB20 Lei de Promoção e Desenvolvimento de Bioenergéticos (México) LUCF Land Use Change and Forestry, Mudança no Uso da Terra e Floresta LULUCF Land Use, Land Use Change and Forestry, Uso da Terra, Mudança no Uso da Terra e Florestas m - metro M Mega, 10E6 MDL Mecanismo de Desenvolvimento Limpo MNVOC Compostos Orgânicos Voláteis não ligados ao Metano mm milímetro

21 MMBOE Milhões de barris equivalentes de petróleo MOE Ministério do Meio-Ambiente (Paquistão) MONUC Missão das Nações Unidas para o Congo MOP Meeting of Parties Encontro das Partes MRT Transporte Rápido de Massa MW Megawatt, unidade de potência, correspondendo a 10E6 watts N2O - Óxido Nitroso NAMA - Nationally Appropiate Mitigation Action, Ação Nacional Apropriada de Mitigação NAP - Plano de Ação Nacional para as Mudanças Climáticas (Filipinas) NAPCC Plano de Ação Nacional para as Mudanças Climáticas (Índia) NCS Estratégia Nacional de Conservação (Paquistão) NEAP Plano de Ação Nacional em Meio-Ambiente (Paquistão) NEPA Autoridade Nacional de Energia Elétrica (Nigéria) NEQS Padrões Nacional de Qualidade Ambiental (Paquistão) NCCC Comitê Nacional de Mudanças Climática (Nigéria) NIMET Agência Meteorológica Nigeriana NMT Non-motorized transport, Transporte não motorizado NNPC Corporação Nacional Nigeriana de Petróleo NNRA Autoridade Nigeriana de Regulamentação Nuclear NOM Normas Oficiais Mexicanas NOx Óxidos de Nitrogênio NWFP Província de Punjab e Província Fronteiriça do Norte e Oeste (Paquistão) OCA/PAC Centro de Atividades de Programas das Áreas Costeiras e Oceânicas

22 OCDE Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico OL Operador Logístico (Brasil) OMCs Empresas de Venda de Combustível (Índia) OMM - Organização Meteorológica Mundial ONG Organização não governamental ONU Organização das Nações Unidas OP Operational Programme, Programa Operacional OTM Operador de Transporte Multimodal (Brasil) P Peta, 10E15 PAC Programa de Aceleração do Crescimento (Brasil) PAMs Policies and Actions for Mitigation Políticas e Ações de Mitigação PCSD Conselho Filipino de Desenvolvimento Sustentável, PEMC Política de Mudanças Climáticas e Desenvolvimento Sustentável (Cidade do Rio de Janeiro) PEMEX Petróleos Mexicanos PEPA Pakistan Environment Protection Act, Lei de Proteção Ambiental Paquistanesa PEPC Conselho Paquistanês de Proteção Ambiental PFC - Per Flúor Carbono PHP Pesos Filipinos, moeda PIB Produto Interno Bruto PK Protocolo de Kyoto PND Plano Nacional de Desenvolvimento (Brasil) PNLT Planejamento Nacional de Logística e Transporte (Brasil) PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

23 PNUMA - Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente POPs Poluentes Orgânicos Persistentes ppm partes por milhão PROBIODIESEL Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (Brasil) PROCEL Programa Nacional de Conservação Energética (Brasil) PROMOT Programa de Controle de Poluição Atmosférica de Motocicletas e Veículos Similares (Brasil) PRONAR Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar (Brasil) PRONCOVE Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Brasil) PROTE Programa de Transporte Escolar (Cidade do México) PSSD Estratégia Filipina para o Desenvolvimento Sustentável QSL Quarterizador de Sistema Logístico (Brasil) RB Rublo, moeda da Federação Russa RDC República Democrática do Congo RFS Renewable Fuel Standard, Padrões para Combustível Renovável (Estados Unidos) RIMC Regime Internacional de Mudanças Climáticas RJ Estado ou Cidade do Rio de Janeiro (Brasil) RPE Reserve Emerging Countries, Fundo para Países Emergentes RPPN Reserva Particular do Patrimônio Natural (Brasil) SAARC - Associação Sul Asiática para Cooperação Regional SAR Special Administrative Region, Região Administrativa Especial (China) SBs Subsidiary Bodies Órgãos ou Conselhos Subsidiários SBI Subsidiary Body for Implementation Órgão Subsidiário para Implementação SBS Select Bus Service, Serviço Seletivo de Ônibus (Nova Iorque)q

24 SBSTA Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice Órgão Subsidiário para Assessoramento Científico e Tecnológico. SCCF Special Climate Change Fund Fundo Especial para Mudanças Climáticas SCT Secretaria de Comunicações e Transporte do México SE4All Sustainable Energy for All, Energia Sustentável para Todos SEI Instituto de Meio-Ambiente de Estocolmo SF6 - Hexa Fluoreto de Enxofre SO2 Dióxido de Enxofre SMES Small and Medium Enterprises, Pequenos e Médios Empreendimentos SP Estado ou Cidade de São Paulo (Brasil) t tonelada, 10E3 kg T Tera, 10E12 TAAF Terras Austrais e Antártica Francesa TRC Transporte Rodoviário de Carga (Brasil) TWh - Terawatt-hora, medida de energia que equivale a 10E12 Watt-hora UBIFRANCE Agência Francesa para o Desenvolvimento de Negócios Internacionais UCLA University of California - Los Angeles, Universidade da Califórnia UNCED - United Nations Conference on Environment and Development - Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento UNDP United Nations Development Programme Programa de Desenvolvimento das Nações Unidas UNEP United Nations Environmental Programme Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente UNFCCC United Nations Framework Convention for Climate Change Convenção- Quadro das Nações Unidas para as Mudanças Climáticas URSS União das Repúblicas Socialistas Soviéticas

25 US$ - Dólar, nome da moeda dos Estados Unidos UVVRP Programa Unificado de Redução do Volume Veicular (Filipinas) VALEC Engenharia, Construção e Ferrovias S.A. (Brasil) WB World Bank, Banco Mundial WEOG países do Oeste Europeu mais Austrália, Canadá, Nova Zelândia e Estados Unidos WMO - World Meteriological Organization Organização Meteorológica Mundial WWW World Weather Watch, Observatório Mundial do Clima

26 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Definições de objetivos e hipóteses do trabalho OS DESAFIOS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMATICAS As oportunidades oferecidas pelos Regimes Internacionais aos Estados A implementação de políticas de mitigação na área de transportes em megacidades: questões globais versus interesses nacionais e locais O TRANSPORTE NO CONTEXTO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS RIMC O Regime Internacional de Mudanças Climáticas - RIMC As Emissões de CO2 do setor de transportes no contexto das emissões totais de CO2 mundiais A espinha dorsal do RIMC relatórios e processo de revisão Os compromissos de mitigação AS MEGACIDADES MUNDIAIS E AS EMISSÕES DE GEE Definição da metodologia do trabalho e das megacidades do estudo Emissões de GEE para a área de transportes de países pertencentes ao anexo I do PK e países não signatários do PK e signatários da FCCC Estados Unidos Federação Russa França Japão Turquia EMISSÕES DE GEE PARA A ÁREA DE TRANSPORTES DE PAÍSES PERTENCENTES AO NÃO ANEXO I DO PK E MEGACIDADES DO ESTUDO Emissões de GEE dos países pertencentes ao não anexo I do PK Argentina Bangladesh Brasil China Egito Índia Indonésia México Nigéria Paquistão Filipinas República Democrática do Congo

27 5.2 Emissões de CO2 para área de transportes de megacidades Megacidades que possuem informações sobre emissões de CO2 ou CO2e para área de Transportes calculadas Megacidades que possuem algumas informações relacionadas à área de transportes A EFETIVIDADE DAS POLITICAS DE MITIGAÇÃO DE EMISSÕES DE GEE NO SETOR DE TRANSPORTES PARA MEGACIDADES E SEUS PAÍSES DE ORIGEM Análise do quadro Países pertencentes ao anexo I do PK e país signatário somente da Convenção Países pertencentes ao não anexo I do PK Políticas do RIMC para redução de emissões de GEE no contexto das megacidades O conceito de exergia como auxílio para direcionar as políticas de mitigação de GEEs na área de transportes CONCLUSÃO REFERÊNCIAS ANEXOS

28 51 1 INTRODUÇÃO Segundo o Relatório de Emissões de Gases do Efeito Estufa de 2012 da UNEP (2012), a rápida motorização, característica do desenvolvimento ocorrido no século 20, embora resultando em crescimento econômico e melhoria da qualidade de vida, tem produzido muitas consequências adversas como congestionamento do tráfego, poluição do ar, rodovias perigosas e desigualdades sociais. Ao mesmo tempo, o setor de transporte tem a maior projeção de crescimento de emissões de gases do efeito estufa - GEE 1 e atualmente responde por 13% do total destas emissões. O setor também possui significativo potencial para redução destas emissões, incluindo emissões de fontes marítimas e aéreas. No passado, o desenvolvimento do setor de transporte era focado em melhorias para os veículos privados com altas taxas de emissões de gases de combustão. Atualmente há um movimento em direção a maneiras mais sustentáveis de transporte, como é indicado pelas solicitações de financiamento para o setor, feitas aos bancos multilaterais de desenvolvimento para a próxima década, no valor de US$ 175 bilhões, durante a conferência Rio+20, realizada em junho de 2012, no Rio de Janeiro. Transporte sustentável representa uma mudança na maneira como a infraestrutura de transportes é atualmente vista, focando no movimento de pessoas ao invés do movimento de veículos no trânsito, uso de bicicleta e caminhos para movimentação a pé, uso de transporte aquaviário interno. No caso específico de megacidades mundiais os efeitos positivos e negativos citados 1 GEE - Os gases do efeito estufa envolvem a Terra e fazem parte da atmosfera. Estes gases absorvem parte da radiação infravermelha refletida pela superfície terrestre, impedindo que a radiação escape para o espaço e aquecendo a superfície da Terra. Atualmente são seis os gases considerados como causadores do efeito estufa: Dióxido de carbono (CO2), Metano (CH4), Oxido nitroso (N2O), Clorofluorcarbonetos (CFCs), Hidrofluorcarbonetos (HFCs), e Hexafluoreto de enxofre (SF6). Segundo o Painel Intergovernamental de mudanças do Clima, o CO2 é o principal "culpado" pelo aquecimento global, sendo o gás mais emitido (aproximadamente 77%) pelas atividades humanas. No Brasil, cerca de 75% das emissões de gases do efeito estufa são causadas pelo desmatamento, sendo o principal alvo a ser mitigado pelas políticas públicas. No mundo, as emissões de CO2 provenientes do desmatamento equivalem a 17% do total. O Hexa Fluoreto de Enxofre (SF6) é o gás com maior poder de aquecimento global, sendo vezes mais ativo no efeito estufa do que o CO2. Este gás é usado na indústria elétrica para aplicações de alta tensão, como em interruptores e disjuntores. Em conjunto, os gases fluoretados são responsáveis por 1,1% das emissões totais de gases do efeito estufa. (INSTITUTO CARBONO BRASIL, 2013)

29 52 se verificam com maior intensidade, tendo em vista a aglomeração de pessoas características destas concentrações urbanas. Desta forma, alterações realizadas em direção a um modelo de transporte mais sustentável devem propiciar melhores resultados na redução de emissões deste setor. A partir do estabelecimento da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima CQNUMC em 21 de março de , seguida em 2005 da ratificação pela Rússia do Protocolo de Kyoto 3, as questões envolvendo emissões de gases do efeito estufa na área de transporte em grandes cidades ou megacidades podem ser condensadas na descrição contida no site do Instituto Carbono Brasil: Em algum momento no decorrer de 2007 e, pela primeira vez na historia da humanidade, o número de pessoas vivendo em cidades ultrapassou o das que vivem em zonas rurais. Em 2030, a população urbana será o dobro da que vive na área rural. Os novos recordes virão acompanhados de um grande desafio tornar este crescimento sustentável para não deixá-lo se transformar em uma sentença de morte para o planeta Terra. Quanto tempo ainda temos para começar a agir?, é o que questiona o presidente emérito do Conselho de Diretores do Instituto do Clima do Reino Unido, Sir Crispin Tickell. Em 1950, quando a população urbana era de apenas 30%, o total de emissões globais de CO 2 correspondia a um bilhão de metros cúbicos. Hoje são sete bilhões. Nós falharemos se não atacarmos o problema agora e nos adaptarmos às mudanças climáticas, afirma o diretor do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), Rajendra K. Pachauri. Em 2015, segundo previsões das Nações Unidas, 36 2 Na década de 1990 eram grandes as pressões para a criação de um tratado mundial para avaliar as questões climáticas. O Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) e a Organização Meteorológica Mundial (OMM) responderam a essas pressões criando um grupo de trabalho intergovernamental que se encarregou de preparar as negociações desse tratado. Desde então, foi criado na área científica o Painel Intergovernamental em Mudanças Climáticas (Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC) e na área política - com a Organização das Nações Unidas estabelecendo o Comitê Intergovernamental de Negociação para a Convenção- o Quadro sobre Mudança do Clima (INC/FCCC), que mais tarde culminou na criação a Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima CQNUMC (UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change). Em 1992, INC/FCCC elaborou a redação da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima CQNUMC, que foi aberta às assinaturas de todos os chefes de estado presentes durante a Rio-92. Na ocasião, 154 países assinaram a Convenção. Em 21 de março de 1994 a convenção entrou em vigor. (BODANSKY, 2011, tradução própria). 3 Protocolo de Kyoto: Constitui-se em um marco referencial, o protocolo é um tratado internacional com compromissos mais rígidos para a redução da emissão dos gases que provocam o efeito estufa, considerados, de acordo com a maioria das investigações científicas, como causa do aquecimento global. Tem sua origem em uma série de eventos iniciados com a Toronto Conference on the Changing Atmosphere, no Canadá (outubro de 1988), seguida pelo IPCC s First Assessment Report em Sundsvall, na Suécia (agosto de 1990), e que culminou com a Convenção Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança Climática (UNFCCC) na Rio 92, no Rio de Janeiro, Brasil (junho de 1992). Também reforça seções da UNFCCC. Discutido e negociado em Kyoto, Japão, em 1997, foi aberto para assinaturas em 16 de março de 1998 e ratificado em 15 de março de Oficialmente entrou em vigor em 16 de fevereiro de 2005, depois que a Rússia o ratificou em novembro de (Instituto AntaKarana, 2013).

30 53 megalópoles terão mais de oito milhões de habitantes. Duas destas estarão na África, uma nos países Árabes, vinte e duas na Ásia, três na Europa, seis na América Latina e Caribe e duas na América do Norte. O presente trabalho está organizado em 7 Capítulos e itens Anexos. No Capítulo 1 encontra-se a Introdução, o Problema e as Hipóteses de Pesquisa e os Objetivos do Trabalho. No Capítulo 2 encontra-se a Revisão Teórica realizada. No Capítulo 3 encontram-se informações sobre o funcionamento do Regime Internacional de Mudanças Climáticas RIMC, informações sobre apresentações do IPCC em relação ao seu Quarto Relatório de Avaliação, contextualização do setor de Transportes em relação as suas emissões mundiais em alguns países focos deste estudo e conceitos relacionados à Mitigação do RIMC e sua aplicação para o setor de Transportes. No Capítulo 4, no item 4.1 consta, em detalhes, a Metodologia utilizada para a pesquisa das informações de políticas e ações de Mitigação nas 30 Megacidades do trabalho e seus 17 países de origem, em relação ao Setor de Transportes, bem como outras informações complementares. As principais fontes de informação foram os Inventários e Comunicações Nacionais da UNFCCC, os sites C40 Cities e ICLEI. Também no Capítulo 4 são apresentados os resultados relacionados à pesquisa realizada neste trabalho dos países constantes do Anexo I e país signatário somente da Convenção. No Capítulo 5 encontram-se as informações relacionadas à pesquisa deste trabalho dos países pertencentes ao não-anexo I do PK e às Megacidades do Estudo. Muitos dos resultados são apresentados de forma Gráfica para melhor visualização. No Capítulo 6 constam os resultados dos levantamentos realizados para a verificação da efetividade e eficácia das políticas de mitigação no setor de Transportes nos países de origem das Megacidades do Estudo e nas próprias Megacidades, onde foi possível localizar nas fontes consultadas. A Conclusão encontra-se no Capítulo 7. O item Anexo contém informações e dados dos Comunicados Nacionais e Inventários dos países e megacidades do estudo, assim como informações dos sites e outras fontes de informações pesquisadas para as megacidades.

31 Definições de objetivos e hipóteses do trabalho O presente trabalho procura analisar como tem evoluído o controle de emissões de gases do efeito estufa nas megacidades, emitidos por meios de transporte. Seu objetivo geral é avaliar a evolução das políticas de controle de emissões de GEE para discutir a efetividade do RIMC no que diz respeito à adoção de políticas de mitigação de emissões pelo setor de transporte em megacidades e seus países de origem. Considerando o entendimento de efetividade 4, conforme Zartman e Spector (2003), neste trabalho admite-se que um Regime é efetivo na extensão em que seus princípios gerais, suas normas e regras informam a ação dos atores e os influenciam no estabelecimento de políticas, no nível doméstico, para a solução ou mitigação do problema em questão. Isto é, se há implantação de políticas e se a orientação destas estão em sintonia com as instruções do Regime. Certamente, a aferição da efetividade ainda poderia abarcar uma análise da eficácia - a avaliação da política doméstica ou local enquanto tal e se tais políticas de fato solucionam ou mitigam o problema das emissões de GEE para o caso em estudo neste trabalho. Desta forma, efetividade é um termo que pode ser entendido como se referindo ao que existe ou pode ser identificado e sua consonância com algo preexistente. A eficácia seria a capacidade de se produzir um efeito específico. Temos, neste caso, a constatação da efetividade quando as normas do RIMC são observadas nas políticas nacionais ou locais e a constatação da eficácia das políticas quando elas produzem efeito determinado, de acordo com os objetivos contidos nas normas. Entende-se que a análise da eficácia para o nível local (cidades) carece de informações consistentes e confiáveis sobre o histórico de emissões de GEE pelo setor de transporte (em foco nesta pesquisa) para as Megacidades. Tais informações ou não estão disponíveis, ou não se tem clareza sobre a possibilidade de comparação (não se sabe se a metodologia utilizada para medição é a mesma) e dependeria de uma série histórica, que ainda não é disponível para o conjunto das Megacidades, face aos resultados preliminares divulgados pelas Megacidades de suas emissões de GEE. A dificuldade em atender a tais critérios impediu a análise da 4 Conforme definição de Zartman e Spector A efetividade de um regime depende da extensão na qual ele resolve o problema por exemplo, reduzindo emissões perigosas dentro do período acordado. (ZARTMAN e SPECTOR, 2003, pp. 90, tradução própria).

32 55 efetividade/eficácia dessas políticas nesse segundo nível. É possível, entretanto, averiguar a efetividade/eficácia da implantação de políticas de mitigação para a área de Transportes para os países nos quais as Megacidades se localizam, notadamente os países que pertencem ao Anexo I do Protocolo de Kyoto e Estados Unidos, pois possuem série histórica de 21 anos de resultados de medições para a área de transportes e para países constantes do não Anexo I que possuem, pelo menos, duas Comunicações Nacionais encaminhadas à UNFCCC. Todos estes países calculam suas medições gerais de GEE seguindo as diretrizes metodológicas do IPCC. Evidente que um número maior de comunicações aprimora as informações nacionais, na medida em que se desenvolvem indicadores locais para fatores de emissões. Também, admite-se que o acompanhamento dos Relatórios de todos os Países pelos mecanismos estabelecidos pelo RIMC para correções e aprimoramento das informações garante o aumento da confiabilidade das informações com o tempo. No caso de Megacidades do Estudo, há informações sobre o uso de metodologias que se baseiam nas diretrizes metodológicas do IPCC. Entretanto as planilhas ou informações sobre os resultados divulgados não são acessíveis até o momento. Na medida em que forem evoluindo tais processos, a análise da eficácia se tornará possível. Como existe vinculação entre as Megacidades e seus Estados Nacionais de origem, é esperado que as políticas definidas nacionalmente impactem as ações e políticas locais das Megacidades. Como objetivos específicos citam-se a seguir: a) sistematizar as orientações do RIMC sobre as medidas a serem adotadas para a redução das emissões de GEE pelo setor de transportes; b) identificar políticas de mitigação de emissões de gases do efeito estufa nos países de origem das megacidades ou nas próprias, que afetem o setor de transportes; c) analisar a convergência entre as orientações do RIMC e as políticas identificadas para o setor de transportes nas megacidades e seus países de origem; d) identificar a evolução das emissões relativas ao setor de transportes nas megacidades e seus países de origem, no período compreendido entre 1990 e 2012 e discutir os resultados; e) identificar ações e metas das megacidades relacionadas ao tema transportes após o ano

33 56 de 2012, verificando as potenciais reduções a serem obtidas. As Hipóteses a serem consideradas em relação ao objetivo geral e aos objetivos específicos estão explicitadas no Quadro a seguir. Quadro 1 Objetivos e hipóteses consideradas no trabalho Objetivos Pergunta de Pesquisa: A partir do estabelecimento do RIMC como tem evoluído o controle de emissões de gases do efeito estufa nas megacidades e seus países de origem, emitidos por meios de transporte? Em que medida essa evolução indica efetividade do RIMC? Objetivo Geral: O objetivo geral do trabalho é avaliar a evolução das políticas de controle de emissões de GEE para discutir a efetividade do RIMC no que diz respeito à adoção de políticas de mitigação de emissões pelo setor de transporte em megacidades e seus países de origem. Objetivo Específico: Sistematizar as orientações do RIMC sobre as medidas a serem adotadas para a redução das emissões de GEE pelo setor de transportes. Hipóteses consideradas Hipótese 1 (Geral) - A existência do RIMC e os compromissos assumidos pelos países e megacidades informam a adoção de políticas de controle de emissões de GEE oriundos da área de transportes nas megacidades e seus países de origem. A existência de tais políticas indica a efetividade do Regime. Hipótese 2: Em linhas gerais, as políticas adotadas pelos países e/ou pelas megacidades atendem às orientações expressas pelo RIMC. Objetivo Específico: Analisar a convergência entre as orientações do RIMC e as políticas identificadas para o setor de transportes nas megacidades e seus países de origem. Objetivo Específico: Identificar evolução das emissões relativas ao setor de transportes nos países de origem das megacidades, no período compreendido entre os anos de 1990 e 2011 e discutir os resultados. Hipótese 3: Considerando a Hipótese 2, espera-se que a existência de políticas de mitigação de emissões de GEE nos países de origem das megacidades ou nas megacidades tenham impulsionado as ações de governos nacionais ou locais em projetos que contemplam as diretrizes do RIMC Considerando as Hipóteses 2 e 3, espera-se que os países das megacidades que adotaram ações decorrentes das políticas de mitigação de GEE do RIMC para o setor de transportes reduziram as emissões no período compreendido entre os anos de 2000 a 2011, ou seja, espera-se que as políticas de mitigação adotadas foram eficazes. Específico: Identificar ações e metas das As megacidades do estudo incluem em suas megacidades relacionadas ao tema transportes metas de reduções, a partir do ano 2012, após o ano de 2012, verificando as potenciais políticas e ações correspondentes para o setor reduções a serem obtidas. de transportes. Fonte: Elaborado pela autora

34 57 2 OS DESAFIOS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMATICAS Neste Capítulo o leitor encontra, no item 2.1, uma revisão teórica sobre definição, finalidade e formas de tornar a cooperação mais fácil nos Regimes Internacionais, levando em conta a importância da variável conhecimento como base para a cooperação. É realizada uma revisão teórica das contribuições de Elinor Ostrom (1990) sobre a evolução de instituições para ações coletivas e são feitas considerações sobre a definição do ar como um commom pool resource em situações que envolvem o uso de transportes nas Megacidades. O Capítulo, no item 2.2, também traz considerações teóricas e práticas sobre a lógica dos jogos de dois níveis entre políticas internacionais e domésticas, que afetam sobremaneira as questões de implementação de Regimes Internacionais, e considerações sobre os efeitos das políticas de mitigação decorrentes do RIMC nas Megacidades em foco nesse estudo e seus países de origem. 2.1 As oportunidades oferecidas pelos Regimes Internacionais aos Estados Keohane (1982) considera que regimes internacionais podem ser interpretados, em parte, como ferramentas para facilitar a execução de entendimentos substanciais no mundo político, particularmente entre os Estados. Os regimes facilitam os acordos por proverem regras, normas, princípios e procedimentos que auxiliam os atores a ultrapassar as barreiras dos acordos identificados pelas teorias econômicas como falhas de mercado. Ou seja, os regimes possibilitam aos atores realizar seus interesses coletivamente. Devido à complexidade de variáveis que envolvem as questões climáticas, sem a existência do Regime Internacional de Mudanças Climáticas - RIMC o assunto teria poucas chances de ser abordado de forma sistemática pelos Estados. Axerold e Keohane (1985) examinam esforços de atores no sentido de alterar toda a estrutura das situações em que se encontram pela mudança no contexto em que cada um estaria agindo. Os próprios tomadores de decisões percebem (de forma mais ou menos consciente) que alguns aspectos das situações que eles enfrentam tendem a tornar a cooperação mais difícil. Desta forma eles trabalham para alterar as condições de background. Entre os problemas que os autores identificaram, encontram-se o provimento de incentivos para cooperação de forma que a cooperação possa ser recompensada no longo

35 58 prazo e a deserção punida, o monitoramento do comportamento de forma que os cooperadores e os desertores possam ser identificados, a necessidade de foco nas recompensas da cooperação e retaliação da deserção e a maneira de interligar questões de maneira produtiva ao invés de maneiras derrotistas e, de forma geral, como jogar jogos multilaterais sem tropeçar nas suas próprias estratégias. Um conceito estratégico fundamental para se pensar a possibilidade da cooperação é o da reciprocidade. Cooperação na política mundial parece ser mais bem atingida não pela provisão de benefícios unilateralmente a outros, mas por cooperação condicional. Reciprocidade pressupõe a habilidade dos atores de reconhecer e retaliar contra a deserção. A obediência é difícil de assegurar e regimes internacionais quase nunca possuem o poder de reforçar regras. Entretanto, desde que governos com boa reputação podem mais facilmente fazer acordos que governos com má reputação, os regimes internacionais podem facilitar a cooperação, fazendo com que seja mais fácil e desejável adquirir uma boa reputação. Segundo Krasner (1982), em um mundo de Estados soberanos a função básica dos regimes é coordenar o comportamento dos Estados para atingir determinados resultados em áreas específicas, ao mesmo tempo em que admite haver um movimento na direção de um mundo de interdependências complexas 5 e desta forma o número de áreas nas quais regimes 5 Interdependências complexas: Em relações internacionais, a ideia de interdependência complexa é uma teoria de Robert Keohane e Joseph Nye onde os Estados e suas fortunas estão inseparavelmente unidos. Com seu constructo analítico de interdependência complexa em sua crítica do realismo político, Robert Keohane e Joseph Nye analisam como a política internacional é transformada pela interdependência. Os teóricos reconhecem que as diversas e complexas conexões multinacionais e interdependências entre estados e as sociedades foram aumentando, enquanto a força militar e o equilíbrio de poder decrescendo, mas se mantendo em um nível importante. Ao fazer uso do conceito de interdependência, Keohane e Nye também fazem a diferença entre interdependência e dependência ao analisar o papel de poder em política e nas relações entre os atores internacionais. A partir de tais postulados, elabora-se um modelo ideal da política mundial oposto ao modelo característico do realismo político. É o modelo que chamam de interdependência complexa. A realidade internacional na maioria dos casos responderá, segundo Nye e Keohane, a uma situação intermediária entre ambos os modelos, o que não impede a necessidade do modelo de interdependência complexa para analisar adequadamente essa realidade. Este modelo tem três características principais: 1. A existência de múltiplos canais ligando as sociedades. Estes canais seriam as relações interestatais, transgovernamentais e multinacionais. 2. A agenda das relações interestatais consiste em múltiplos problemas que não estão ordenados em uma hierarquia clara e consistente. Esta ausência de hierarquia entre os problemas significa, entre outras coisas, que a segurança militar não domina consistentemente a agenda. Muitos problemas surgem do que normalmente se considera política doméstica e a distinção entre problemas internos e externos se dilui. 3. A força militar não é utilizada pelos governos, em relação aos outros governos dentro da região ou em relação aos problemas, quando prevalece a interdependência complexa. Pode, no entanto, ser importante nas relações destes governos com outros externos à região ou em relação a outros problemas. Nye e Keohane

36 59 importam é crescente. Diversas abordagens teóricas explicam a emergência de regimes internacionais a partir de variáveis diversas. As mais proeminentes são interesse egoísta, poder político, normas e princípios, hábitos e costumes e tecnologia. As duas últimas são vistas como suplementares, acrescentando mais força aos argumentos relacionados a interesse, poder e valores. No caso específico da variável conhecimento, Ernest Haas, citado por Krasner (1982, p.203) sugere que o conhecimento 6 cria a base para a cooperação pela iluminação de interconexões complexas que não haviam sido previamente entendidas. Este pode não somente realçar as perspectivas para um comportamento de estado convergente, como também transcender linhas de clivagem ideológicas que são prevalecentes, ou seja, pode suplantar as diferenças entre correntes de pensamento político dentro de um governo, apontando em uma direção onde os objetivos sejam atingidos. O autor também argumenta que para que o conhecimento tenha impacto independente no sistema internacional, ele deve ser largamente aceito pelos formuladores de políticas. O uso de tecnologias na área de transporte tem sido apontado como um fator importante a ser considerado, seja no desenvolvimento de novas fontes de combustíveis, modernização de motores e equipamentos de locomoção, alteração de atitudes individuais e coletivas, formulação de políticas públicas adequadas às situações locais, ou alternativas para transportar pessoas em megacidades de forma mais eficiente. A existência do RIMC se torna um fator importante na coordenação dos Estados para atingir resultados esperados nesta área. No caso da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças do Clima, a referência à importância de Tecnologias é feita no intuito de que elas tenham o potencial de melhorar significativamente o desempenho ambiental, em relação a outras tecnologias argumentam também o declínio do uso da força militar como uma ferramenta política para incrementar outras formas de interdependência, o que aumenta a probabilidade de cooperação entre estados. Estas três características da interdependência complexa originam processos políticos diferentes, que traduzem os recursos de poder em poder como controle de resultados. Os objetivos variariam também em função das áreas de problemas como na distribuição de poder. (INTERDEPENDÊNCIA COMPLEXA, 2014) 6 Conhecimento, segundo Ernest Haas, seria a soma de informações técnicas e de teorias sobre estas informações que comandam um consenso suficiente, em um determinado tempo, entre atores interessados para servir como guia de políticas públicas designadas para atingir algum objetivo social. (KRASNER, 1982, p. 203, tradução própria).

37 60 existentes ou empregadas de forma ampla. Estas tecnologias necessitam proteger o meioambiente, ser menos poluentes, usar recursos de forma mais sustentável, reciclar mais seus resíduos e produtos e manejar seus resíduos finais de maneira ambientalmente mais aceitável que as tecnologias às quais elas substituem. As tecnologias também não são consideradas de forma isolada, mas como um sistema amplo que inclui conhecimento, procedimentos, produtos, serviços e equipamentos, bem como procedimentos organizacionais e gerenciais. De acordo com Yamin e Depledge (2004), o artigo 10 (g) do Protocolo de Kyoto estabelece que todas as partes devem [...] cooperar na promoção de modalidades efetivas para o desenvolvimento, aplicação e difusão de tecnologias ambientalmente viáveis; seguir todas as etapas praticáveis para promover, facilitar e financiar, quando apropriado, a transferência ou acesso a tecnologias ambientalmente viáveis, além do conhecimento, práticas e processos pertinentes à mudança climática, em particular aos países em desenvolvimento, incluindo a formulação de políticas e programas para a efetiva transferência de tecnologias ambientalmente viáveis que pertençam ao setor público ou que sejam de domínio público e a criação de um ambiente que habilite o setor privado a promover, transferir ou permitir acesso a tecnologias ambientalmente viáveis. (YAMIN; DEPLEDGE, 2004: 36; versão livre). Examinando de forma mais detalhada a evolução de instituições para ações coletivas, Ostrom (1990), nas suas considerações iniciais sobre a questão, coloca que nem o Estado, nem o mercado têm obtido sucesso em iniciativas para permitir que indivíduos sustentem o uso produtivo em longo prazo de recursos naturais. A autora explica que o comportamento humano nestas situações se baseia nas premissas de que cada indivíduo está ligado a um sistema que o compele a aumentar sua parte ou posses sem limites, em um mundo com limitações de recursos. Em função deste comportamento individual, quando um número pequeno de indivíduos se congrega em um grupo, há necessidade de coerção ou outra forma de incentivo ou punição para que o grupo coopere. Segundo a autora, somente desta forma, pode-se compreender porque pequenos grupos superam dilemas de ação coletiva e agem conjuntamente em função de seus objetivos comuns. A autora também sustenta que os grupos ou pessoas passam a cooperar quando conseguem assimilar, através de experiências repetitivas, que a falta de cooperação traz mais prejuízos que vantagens em prazos mais longos. A questão do carona (free-rider), ou seja, o ator que não coopera com o grupo, mas é beneficiado pelas ações tomadas em nome do mesmo, é citada como problema para que a cooperação ocorra de forma equilibrada. Do ponto de visto da psique individual, a autora considera que se a ruína deve ser

38 61 evitada em um mundo superpovoado, as pessoas obrigatoriamente precisam responder a forças coercivas fora de suas próprias psiques para que possam superar a situação vivenciada. O estado é o Leviathan, segundo Thomas Hobbes, que exerce este poder de coerção no indivíduo. Na sua obra, a autora examinou experiências na regulação do uso de águas, com a análise dos sucessos e fracassos dos fatores envolvidos na criação e gerenciamento destes grupos. A autora considera que há uma considerável diferença entre presumir que uma agência reguladora deva ser estabelecida e presumir que um sistema legal crível seja necessário para monitorar e reforçar contratos negociados entre as partes. Se a teoria que estiver sendo utilizada pela ciência política não incluir a possibilidade de uma ação coletiva auto-organizada, então a importância do sistema legal que possa ser usado pelo grupo autoorganizado para monitorar e reforçar o cumprimento de contratos não será reconhecido. Em relação à organização de ação coletiva, o conceito de CPR Common Pool Resource é importante para o sucesso dos objetivos do grupo auto-organizado. As vantagens citadas por Ostrom (1990) ao tomar o estudo sobre a utilização de um CPR para discutir a possibilidade do gerenciamento de ações coletivas incluem, do ponto de vista teórico, considerar a redução das incertezas (pelo conhecimento do tema gerido), a motivação dos usuários em encontrar melhores soluções aos problemas (se puderem atuar neste sentido), a existência de normas, que afetam a maneira como as alternativas existentes são percebidas e avaliadas pelos membros do grupo e a geração de interdependência. A autora alerta, entretanto, que, teoricamente, em todo grupo há indivíduos que irão ignorar normas e agir oportunisticamente quando tiverem chance para tal. Quando os benefícios potenciais forem muito elevados, mesmo indivíduos fortemente comprometidos podem não cumprir as regras estabelecidas. A autora cita que ações individuais ou desorganizadas em prol do interesse coletivo ou individual geram um retorno menor que ações organizadas. Organizar significa fazer atividades de forma sequencial, contingente e tomar decisões dependentes de uma frequência estabelecida. Importante lembrar a questão da existência de monitoramento mútuo para o bom funcionamento das regras. Sem monitoramento não há comprometimento crível e sem o comprometimento não há sentido em propor regras ou mudanças de regras. A autora também cita a importância da formulação de regras constitucionais, de escolhas coletivas e operacionais para o funcionamento de CPRs. As regras constitucionais englobariam os processos de formulação, governança, julgamento, modificação dos CPRs. As

39 62 regras de escolhas coletivas englobariam os processos de formulação de políticas, gerenciamento e julgamento. As regras operacionais englobariam os processos de apropriação, provisionamento, monitoramento e cumprimento legal. Ostrom (1990) cita oito regras que devem ser consideradas quanto aos envolvidos na existência de Instituições de CPR s de longa duração, que são limites claramente definidos, congruência entre apropriação e regras de provisionamento e condições locais, arranjos de ação coletiva, monitoramento, sanções graduadas, mecanismos de resolução de conflitos, reconhecimento mínimo de direitos de organização do CPR. No caso de CPR s que são partes de grandes sistemas: apropriação, provisão, monitoramento, cumprimento de regras, resolução de conflitos e atividades de governança são organizados em várias camadas de empreendimentos conjuntos. A construção de modelos de gerenciamento baseados no conceito do uso do ar como um CPR para tratar questões de implantação de ações relativas ao uso de meios de transportes mais sustentáveis em megacidades pode se revelar um modelo promissor no estudo desta questão, já que o uso do ar nesta situação possui elementos que permitem enquadrar a qualidade do ar nas megacidades como um bem de uso coletivo da população, eis que estas emissões não são dissipadas por altas chaminés ou outros mecanismos para outros locais e permanecem na região de sua origem, gerando problemas de saúde à população como efeito imediato e efeito estufa correspondente pela concentração de veículos e pessoas, como consequência da geração de gases diretos e indiretos que causam o fenômeno. Deve-se, entretanto, considerar que os grupos envolvidos nos estudos realizados por Ostrom (1990) variavam de 50 a indivíduos que, em vários países, dependiam diretamente do uso do bem para sua sobrevivência. Os CPR s estudados eram basicamente comunidades de pescadores, áreas com uso de água subterrânea em comum, sistemas de irrigação e florestas comunitárias. Situações envolvendo grupos maiores mostram-se mais complexas, como no caso de megacidades, onde a população envolvida ultrapassa em muito o número citado. Segundo Susan Buck (1998), um bem do tipo Common Pool se caracteriza por ser altamente rival e não excludente. Essa definição envolve uma dificuldade quando se trata de caracterizar o ar que respiramos como um CPR. A rigor, o ar seria um bem não excludente e não rival, o que o caracterizaria como um bem público puro. Contudo, ao se discutir questões afetas à poluição do ar em função das emissões de gases poluentes; ao se considerar o problema da alteração das condições do ar que respiramos em função das emissões de gases

40 63 de efeito estufa, responsáveis pelas alterações climáticas em razão da saturação do ar com elementos nocivos ao equilíbrio climático; ao se considerar a necessidade de reduzir essas emissões, esses elementos autorizam classificar o ar das megacidades como um CPR, dado o fato da necessidade de limitar cotas de poluição. De acordo com Pindyck e Rubinfeld (1998), o ar é classificado como um artigo não excludente, podendo-se tornar disputável quando as emissões de poluentes de uma determinada empresa passam a prejudicar sua qualidade e a possibilidade de outras pessoas desfrutarem do seu uso. No caso específico do transporte em megacidades, a concentração de poluentes oriundos de várias fontes difusas (automóveis, ônibus, motos e outros veículos movidos com combustíveis fósseis e, portanto, emissores de GHG diretos e indiretos e outros poluentes) afeta a qualidade do ar, limitando o seu uso de forma saudável, ou, no caso da impossibilidade de não utilização do ar, levando às pessoas a respirar uma mistura de gases que lhe é prejudicial. O ar saudável, nestes casos, se torna disputável, se considerada a necessidade de uso com uma qualidade especificada que evite consequências maléficas para os seus usuários, que são não somente aquelas pessoas que utilizam os meios de transportes citados, mas também todas as outras que desfrutam do ar nos mesmos ambientes. Estas situações de uso podem ser enquadradas como o uso de um common pool resource. No gerenciamento de algumas situações envolvendo grupos menores de usuários de transportes em uma megacidade, os preceitos de gerenciamento de um CPR poderiam ser aplicados, no sentido que estes usuários necessitam se locomover de forma eficiente e rápida para sua sobrevivência, o que muitas vezes tem se tornado um grave problema em função das distâncias envolvidas e dos meios de transportes disponíveis. Há indícios de que um número menor de pessoas procura utilizar os recursos disponíveis à sua movimentação de forma coletiva (carros, bicicletas, a pé), além dos tradicionais meios de transportes existentes para a realização destas movimentações (metrô, ônibus, trens urbanos, carros, motos, outros), além de gerenciar outros aspectos relacionados às suas necessidades diárias de sobrevivência em grandes cidades. Estes CPRs podem ser constituídos de forma a se agrupar a sistemas de gerenciamento do tráfego mais complexos. Na figura a seguir, apresenta-se um esquema simplificado de articulação entre o RIMC, os Estados Nacionais e as Megacidades para encaminhamento e busca de resultados

41 64 para redução de GEE na área de Transportes em Megacidades, considerando os preceitos teóricos apresentados no trabalho.

42 65 Figura 1 Representação de articulação entre o RIMC, Estados Nacionais e Megacidades para redução de GEE Fonte: Elaboração pela autora com base nos conceitos definidos pelos autores Keohane, Krasner, Putnam, Ostrom e Yamin e Depledge

43 A implementação de políticas de mitigação na área de transportes em megacidades: questões globais versus interesses nacionais e locais Putnam (1988) tece importantes considerações teóricas sobre a lógica de dois níveis de jogos entre políticas internacionais e domésticas, que afetam sobremaneira as questões de implementação de Regimes Internacionais. O autor coloca a necessidade de debater se as políticas domésticas realmente influenciam e determinam as relações internacionais e viceversa. Segundo Putnam, no texto citado, o principal propósito de todas as estratégias de políticas econômicas externas é tornar as políticas domésticas compatíveis com a economia política internacional. O ponto crítico que os tomadores de decisões centrais dos Estados se preocupam é com a conjugação simultânea das pressões internacionais e domésticas. Por questões relacionadas ao nível doméstico que afetam as relações internacionais entendem-se também políticas de partidos, classes sociais, grupos de interesses (econômicos e não econômicos), legisladores e mesmo a opinião pública e eleições, não somente os oficiais executivos do governo e os arranjos institucionais. Os executivos centrais têm um papel importante na mediação das pressões domésticas e internacionais, precisamente porque eles estão diretamente expostos a ambas as esferas, não porque estejam unidos a todos os assuntos nem porque sejam insulados por políticas domésticas. As estruturas de muitas negociações internacionais podem usualmente ser concebidas como jogos de dois níveis. No nível nacional, grupos domésticos procuram seus interesses, pressionando o governo a adotar políticas favoráveis e políticos buscam poder através da construção de coalizões entre esses grupos. No nível internacional, governos nacionais buscam maximizar suas próprias habilidades de satisfazer as pressões domésticas, enquanto minimizam as consequências adversas nos desenvolvimentos externos. Nenhum dos dois níveis de jogos pode ser ignorado pelos tomadores centrais de decisão, enquanto seus países permanecem interdependentes, embora soberanos. Para facilitar o entendimento dos processos de negociações, Putnam os divide em dois níveis: Nível I: processos de barganha entre os negociadores, levando a uma tentativa de acordo. Nível II: discussões em separado com cada grupo de constituintes sobre a ratificação do acordo.

44 67 Em muitas negociações os dois níveis de processos podem ocorrer paralelamente, ou seja, muitas vezes o que se quer discutir no Nível I pode não ter sido discutido domesticamente (Nível II) ou estar sendo discutido de forma segmentada e ainda não totalmente articulada para a obtenção de uma posição unificada, o que dificulta uma posição do negociador externo. Os negociadores tentam fechar os acordos possíveis, enquanto verificam a visão dos constituintes domésticos. Em casos mais complicados, a visão dos constituintes pode estar, ela mesma, envolvida nas negociações. De qualquer forma, os requisitos de qualquer acordo no Nível I devem, ao final, ser ratificados no Nível II e isto, para Putnam, impõe uma ligação teórica crucial entre os dois Níveis. É muito importante registrar que os processos de ratificação dos acordos afetam as margens de sucesso na negociação no nível internacional. O autor resume ao final do seu artigo que a teoria permite evidenciar características significativas nos links entre diplomacia e política doméstica. Estas ligações estariam presentes nas seguintes situações observadas por Putnam: a) na distinção importante entre deserção voluntária e involuntária de acordos internacionais; b) no contraste entre questões nas quais os interesses domésticos são mais homogêneos e questões nas quais os interesses domésticos são mais heterogêneos, de forma que a divisão doméstica pode promover a cooperação internacional; c) na possibilidade de sinergia de assuntos conectados, nos quais os movimentos estratégicos nas mesas de negociação facilitam coalizões inesperadas na segunda etapa da negociação; d) no fato paradoxal que arranjos institucionais que reforçam as posições dos tomadores de decisões em seus países podem enfraquecê-los nas posições de barganhas internacionais e vice-versa; e) na importância de objetivar ameaças e ofertas internacionais com uma visão direcionada às suas incidências domésticas e exteriores; f) no uso estratégico das incertezas sobre política doméstica; g) na reverberação potencial das pressões internacionais na arena doméstica e, h) nas divergências de interesses entre o líder nacional e aqueles no nome de quem o negociador está agindo e, em particular, as implicações internacionais dos

45 68 investimentos feitos por esse líder nas políticas domésticas. Dentre os fatores citados por Putnam, considera-se que os itens b, c. f, g e h têm afetado o RIMC ao longo de sua vigência e também devem continuar afetando nas futuras negociações pós Tratado de Kyoto, com consequências na maior facilidade ou maior dificuldade de absorção das políticas de mitigação pelos países membros da Convenção e Tratado. Como exemplo do que foi anteriormente exposto, Yamin e Depledge (2004) examinam os efeitos de políticas de mitigação do clima do RIMC, exemplificando como as questões econômicas, políticas e tecnológicas das nações dificultam implantações das mudanças preconizadas pelo Regime. De acordo com as autoras, a implementação de políticas de mitigação do clima, resultantes da Convenção e do Protocolo de Kyoto, geram impactos econômicos negativos. Estes impactos econômicos surgem dos esforços para prevenir a mudança climática e nada têm a ver com adaptação aos impactos adversos das mudanças climáticas. Embora o IPCC coloque que a maioria dos modelos econômicos tende a superestimar os custos envolvidos e nenhum pode predizer de forma acurada os impactos em um país, é largamente aceito que a redução de demanda de todos os tipos de combustíveis fósseis é uma das consequências dos esforços de mitigar as mudanças do clima. Os efeitos destas medidas na demanda energética, entretanto, irão variar de acordo com o tipo de combustível e os impactos na exportação de energia irão variar consideravelmente entre os países exportadores de energia. Adicionalmente, o desenvolvimento e uso de tecnologias de sequestro de carbono poderiam minimizar a necessidade de redução da demanda por combustíveis fosseis, dependendo do fato destas tecnologias serem econômica e ambientalmente viáveis. Naquilo que diz respeito à formulação de políticas de mitigação, as autoras citam a remoção de subsídios que distorcem os mercados e a coordenação de instrumentos econômicos tais como taxas de carbono / energia e negociação de emissões que podem reduzir os impactos de implementação de medidas em resposta aos problemas climáticos, bem como reduzir os custos de conformidade. Neste sentido citam políticas que envolvem a progressiva redução ou eliminação de imperfeições de mercado, tais como incentivos fiscais, taxas e cargas de isenção e subsídios para todos os setores emissores de GEE, levando em consideração a necessidade de reforma

46 69 nos preços de energia para refletir os preços de mercado e externalidades e a remoção de subsídios associados a tecnologias inseguras e inviáveis ambientalmente (sendo esta uma oblíqua referência ao carvão e à energia nuclear). É de se esperar que o tratamento das questões mencionadas pelas autoras impacte políticas domésticas dos países membros do RIMC, dificultando ou facilitando a implementação de ações relacionadas às políticas de mitigação dos efeitos de mudanças climáticas nacionalmente. Segundo Yamin e Depledge (2004), durante a Conferência do Rio, em 1992, a criação de mecanismos para canalizar fundos aos países em desenvolvimento para atingir objetivos ambientais globais dividiu os países. Visando evitar a proliferação de fundos e resultantes conflitos / mandatos em paralelo, países desenvolvidos queriam utilizar o Global Environmental Fund - Fundo Global para o Meio-Ambiente - GEF para servir a quatro áreas focais relacionadas a questões ambientais globais: ozônio, biodiversidade, mudança climática e águas internacionais. O GEF foi estabelecido em 1991 como um projeto piloto conjunto entre o World Bank, United Nations Development Programme - UNDP e United Nations Environmental Programme UNEP, que são as Agências Implementadoras do Fundo (IAs). Na época da publicação da obra das autoras o fundo já incluía 175 países desenvolvidos e em desenvolvimento. A cada cinco anos estes países decidem quanto ao montante de recurso que irão necessitar para o próximo período de vigência do Fundo. Conforme se pode observar a seguir, além da primeira fase considerada como Piloto, este montante vem crescendo ao longo dos anos: fase Piloto ( ): US$ 1,13 bilhões; período de : US$ 2 bilhões; período de : US$ 2,75 bilhões; período de : US$ 3 bilhões. As autoras citam que desde 1991, o GEF tem alocado US$ 4 bilhões nas suas áreas focais e alavancado adicionais US$ 12 bilhões em co-financiamento de outras fontes para apoiar mais de 1000 projetos em 140 países em desenvolvimento e países com economias em transição. O GEF tem sido o maior fundo que canaliza projetos de mudança climática em países em desenvolvimento. As autoras também citam que nem todos os financiamentos relacionados a questões climáticas ocorrem através do GEF, eis que alguns são providenciados através de acordos bilaterais, canais regionais ou multilaterais. Atualmente o GEF possui 183 Estados participantes.

47 70 Levantamentos mais recentes indicam que o GEF alocou, no período de , US$ 6,6 bilhões, sendo US$ 4,6 bilhões para projetos de países membros e US$ 2 bilhões para projetos regionais e globais, nas suas áreas focais, que são atualmente Biodiversidade, Mudanças Climáticas, Águas Internacionais, Substâncias destruidoras da Camada de Ozônio, Áreas Multifocais, Degradação do Solo e Poluentes Orgânicos Persistentes POPs. Os valores alavancados em outras fontes (co-financiamentos) foram de US$ 32 bilhões para projetos de países membros e US$ 9 bilhões para projetos regionais e globais. A COP-7 acordou o estabelecimento do Special Climate Change Fund SCCF - ligado à Convenção, para financiar as seguintes atividades, que são complementares àquelas correntemente financiadas pelo GEF: ações de adaptação, transferência de tecnologias, projetos de energia, transporte, indústria, agricultura florestais e de gerenciamento de resíduos e atividades para auxiliar países em desenvolvimento na diversificação de suas economias. Segundo Yamin e Depledge (2004), o GEF possui 13 Programas Operacionais (OPs). A área focal de mudança climática tem tido quatro programas: OP nº 5 - Remoção de barreiras para alcançar eficiência energética e conservação energética, OP nº 6 - Promoção da adoção de energia renovável e redução de custos de implementação, OP nº 7 - Redução de custos de longo prazo de tecnologias energéticas de baixa emissão de gases de efeito estufa, OP nº 11 - Promoção de transporte ambientalmente sustentável. Evidencia-se, desta forma, a presença de políticas e projetos relacionados à área de Transportes junto aos organismos financiadores do Regime. Em síntese, o Capítulo 2 construiu os argumentos teóricos para a consideração da efetividade e eficácia das políticas informadas por Regimes neste trabalho, com foco no RIMC, que possui características fundamentais centradas na certeza e reconhecimento internacional da influência da ação do homem nas mudanças do clima. Neste sentido, o capítulo discutiu a importância do conhecimento como base de iluminação em situações de interdependência complexa, o que caracteriza as situações presentes na formação de Regimes Internacionais, em especial no RIMC. Por fim, o capítulo abordou como as diferenças entre necessidades existentes nacionalmente podem facilitar ou dificultar negociações internacionais e como estas situações podem afetar a adoção de políticas de mitigação informadas pelo RIMC por parte dos países membros da Convenção e do Protocolo.

48 71 3 O TRANSPORTE NO CONTEXTO DO REGIME INTERNACIONAL DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS RIMC Este Capítulo se encontra subdividido em 4 subitens. O item 3.1 descreve, de forma abrangente, o funcionamento do RIMC e também as últimas informações divulgadas pelo IPCC em relação ao fenômeno global das mudanças climáticas. No item 3.2 são apresentados dados do Relatório de Emissões 2012 Emissões atuais e projetadas de GEE da United Nations Environmental Program 2012, e informados dados específicos sobre o setor de Transportes, obtidos para alguns países destacados no Relatório, dos quais os Estados Unidos, México, Japão, Argentina, Rússia, Turquia, Brasil, Índia, China e França, com seus dados contabilizados dentro Comunidade Europeia, são estudados com mais detalhes nos próximos capítulos deste trabalho. No item 3.3 são detalhados quais são os relatórios regulares e revisões, que formam a espinha dorsal do regime de mudanças climáticas. Estes documentos fornecem informações valiosas sobre as emissões de GEE das partes e suas origens, as ações que são tomadas para combater a mudança climática e sua efetividade e os impactos locais relacionados à mudança do clima. Dos documentos informados, os Inventários de GEE e as Comunicações Nacionais são base de informações importantes para este trabalho, no que tange conhecer e acessar os dados e ocorrências registradas pelos países constantes do Anexo I do PK, dos países constantes do não-anexo I e dos Estados Unidos, que pertence somente à Convenção. O item 3.4, apresenta a definição de Mitigação do RIMC e esclarece sobre o primeiro compromisso de redução dos gases de GEE no período de 2008 a Informa-se a maneira de contabilizar informações para emissões dos setores de aviação internacional e navegação marítima internacional e como são reguladas estas emissões internacionalmente. O item informa também sobre as decisões do Regime em relação às Políticas e Mitigações (PAMs) dos países do Anexo I: qual o foco destas Políticas e como as mesmas devem ser reportadas pelos países em seus relatórios. Finalizando, apresenta as decisões da COP-8 em relação aos países constantes do Anexo I do PK, que devem apresentar um relatório com suas políticas domésticas e resultados esperados nas tendências de emissões de GEEs e as decisões da COP- 19, que ocorreu em 2013, em Varsóvia.

49 O Regime Internacional de Mudanças Climáticas - RIMC De acordo com Yamin e Depledge (2004), o Regime Internacional de Mudanças Climáticas RIMC é composto de regras geradas a partir de diferentes origens que definem como as instituições estabelecidas sob sua tutela devem agir nos assuntos relacionados à mudança do clima. A Convenção Quadro de Mudanças Climáticas (FCCC) e o Protocolo de Kyoto (PK) estão definidos como tratados multilaterais, abertos a ratificação por todos os Estados e organizações regionais economicamente integradas, tal como a União Europeia. As relações entre as partes ligadas à Convenção e ao Protocolo e as não partes se iniciaram pelo anúncio feito pelos Estados Unidos e Austrália de não ratificar o Protocolo de Kyoto. Desta forma, o PK deixa claro que somente partes ligadas a este Protocolo podem tomar decisões relacionadas ao mesmo. Em relação à participação em seções e reuniões, as partes da FCCC que não sejam partes do PK, como os Estados Unidos e Austrália, têm o direito de participar como observadores nas seções das Conferências das Partes / Encontro das Partes (COP/MOP) e dos Conselhos Subsidiários (SBs). Estados que não sejam considerados como partes do FCCC (e também desta forma não podem ser considerados partes do PK) podem observar as seções do COP/MOP e dos SBs, desde que notifiquem o Secretariado sobre esta intenção. Yamin e Depledge (2004) especificam alguns elementos da definição do problema da mudança climática, que está ligada a presença de gases do efeito estufa (GEEs) na atmosfera. Há evidências suficientes, segundo as autoras e Apresentações do IPCC relacionadas ao seu Quarto Relatório de Avaliação, de que o efeito natural destes gases, essenciais à vida na Terra, está sofrendo uma desorganização devido à atividade humana relacionada ao aumento de emissões de GEEs oriundos do consumo de combustíveis fósseis carvão, óleo e gás em conjunto com agricultura intensiva. Desmatamentos e outros tipos de mudança de uso da terra também liberam carbono estocado em árvores e outras vegetações, ao mesmo tempo em que reduzem a quantidade de CO2 que é naturalmente absorvida por estes tipos de sumidouros. Sob a Convenção, gases do efeito estufa se referem a constituintes gasosos da atmosfera, tanto naturais quanto antropogênicos, que absorvem e reemitem radiação infravermelha. Emissões significam a liberação de gases do efeito estufa e/ou seus precursores para a atmosfera em um determinado período de tempo e local. Precursores de gases de efeito estufa são emissões de óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono e compostos orgânicos voláteis não ligados ao metano, também conhecidos como precursores troposféricos do

50 73 ozônio. Fonte de GEE é qualquer processo, atividade ou mecanismo que libera um gás do efeito estufa, um aerossol ou um precursor do gás do efeito estufa ou do aerossol na atmosfera. A concentração atmosférica de gases do efeito estufa não é o único fator entre vários outros que governam o sistema climático. O clima é sujeito à variabilidade natural e é também influenciado por fatores naturais e antropogênicos. Variações na energia expelida pelo sol, correntes oceânicas e erupções vulcânicas são fatores naturais que afetam o clima global. Outros fatores induzidos pelo homem incluem destruição da camada de ozônio, bem como emissões de dióxido de enxofre e outras pequenas partículas de aerossóis resultantes de combustíveis fósseis e biomassa. Em 1988, a Organização Mundial de Meteorologia (WMO) e o Programa Ambiental das Nações Unidas (UNEP) estabeleceram conjuntamente o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), com mandato para buscar a emergente ciência relacionada à mudança climática e submetê-la ao escrutínio intergovernamental. De acordo com Yamin e Depledge (2004), o objetivo da Convenção está limitado à interferência antropogênica ao sistema climático. A detecção e atribuição foram exaustivamente pesquisadas nas últimas décadas, com o IPCC buscando verificar se um aumento de temperaturas contra um ruído de fundo de variação natural poderia ser detectado e se este aumento poderia ser atribuído à interferência humana. De acordo com informações da COP19, que ocorreu em Varsóvia em novembro de 2013, a Convenção (UNFCCC) possui 195 membros e o Protocolo de Kyoto foi ratificado por 192 membros da Convenção. Para o primeiro período de compromisso do Protocolo de Kyoto, 37 Estados altamente industrializados e Estados em processo de transição para uma economia de mercado possuem compromissos legais de limitação e redução de emissões de GEE. Em 2012, em Doha, a Conferência das Partes, também servindo como encontro das partes do Protocolo de Kyoto, adotou uma emenda ao Protocolo que estabelece um segundo período de compromisso para o Protocolo. De acordo com as apresentações divulgadas pelo IPCC no site da UNFCCC relacionadas ao seu Quarto Relatório de Avaliação, sumarizam-se algumas informações de importância para este trabalho: Conforme Stott (2007), a maior parte dos aumentos observados nas temperaturas médias globais, desde a metade do século XX, possui mais de 90% de probabilidade de

51 74 origem no aumento das concentrações de GEE causadas pelo homem. De acordo com Pachauri (2007), em escala continental, regional e oceânica, um grande número de mudanças de longo prazo tem sido observado. Elas incluem mudanças nas temperaturas e gelo do Ártico, mudanças generalizadas nas quantidades de precipitações, salinidade dos oceanos, padrões de ventos e ocorrência de temperaturas extremas que incluem secas, chuvas e neves intensas, ondas de calor e maior intensidade nos ciclones tropicais. Informações do paleoclima avalizam as interpretações de que o aquecimento ocorrido na metade do último século não é usual nos últimos anos. A última vez que as regiões polares ficaram mais quentes em relação à temperatura atual por um período de tempo (em torno de anos atrás), as reduções no volume de gelo polar levaram a um aumento do nível do mar da ordem de 4 a 6 metros. Em relação às conclusões anteriores sobre a influência antropogênica no aumento da temperatura média global, há, atualmente, o discernimento de que a influência das atividades humanas se estende a outros aspectos do clima, que incluem o aquecimento dos oceanos, as temperaturas médias continentais, as temperaturas extremas e os padrões de ventos. O aquecimento de origem antropogênica e a elevação do nível do mar continuariam por séculos, devido às escalas que estão associadas ao processo de mudanças climáticas, mesmo se as concentrações de GEE fossem estabilizadas. O conhecimento atual sobre os impactos observados pelas mudanças climáticas nos ambientes humanos e naturais, oriundos de evidências de todos os continentes e da maioria dos oceanos, demonstra que muitos sistemas naturais estão sendo afetados por mudanças climáticas regionais, particularmente o aumento de temperatura. As tendências de aquecimento desde 1979, quando começaram as medições por satélite, mostram que o aquecimento ocorre em todos os lugares da superfície da terra com exceção do Pacífico oriental e de partes da Antártica. As tendências também mostram que o aquecimento da terra ocorreu muito mais rápido que o aquecimento dos oceanos nos últimos 20 anos e que o aquecimento da troposfera é consistente com o da superfície do planeta. A precipitação de chuvas e neve é variável, mas há evidências de mudanças sistêmicas. A precipitação aumentou em partes orientais do Norte e Sul da América, no norte da Europa e da Ásia Central e diminuiu na região do Sahel, Mediterrâneo, Sul da África e partes do Sul da Ásia, conforme mostra a Figura 2.

52 75 Figura 2 Tendências anuais de precipitação de 1901 a 2005 em regiões do planeta Fonte: MANNING, 2007 Em relação à extensão da camada de gelo do Ártico, as tendências mostram que de 1980 a 2005 ela se reduziu em 2,7% por década. A tendência da extensão mínima da camada de gelo marítima no verão reduziu-se em 7,4% por década. As camadas de gelo marítimo na Antártica não mostram tendência de alteração estatística significativa. Conforme visualizado na Figura 3, durante o século 20, glaciares e camadas de gelo tiveram perdas de massa e contribuíram para o aumento do nível do mar. Os balanços de massas realizados no período de 1960 a 2005 indicam maiores contribuições ao aumento no nível do mar no Alasca e montanhas ao norte da costa oeste da América do Norte, Ártico e montanhas elevadas da Ásia. Contribuições ao aumento do nível do mar médias foram registradas na Patagônia, noroeste dos Estados Unidos e Sudoeste do Canadá. Europa e Andes não mostram variações perceptíveis nos balanços de massas realizados, no que tange a contribuição do aumento do nível do mar. Foi percebido o encolhimento da camada de gelo da Groenlândia de 1993 a 2003, com espessamentos das regiões centrais e grandes derretimentos nas regiões costeiras.

53 76 Figura 3 Perda cumulativa de massas glaciares em várias regiões do planeta e seus impactos no aumento no nível do mar Fonte: MANNING, 2007 As temperaturas nos oceanos aumentaram em profundidades até metros. Estimativas de conteúdo de calor de análises independentes mostram variabilidades ano a ano, mas com tendências positivas desde Os oceanos têm absorvido mais de 80% do calor adicionado ao sistema climático. O aumento médio do nível do mar entre os períodos de 1961 a 2003 foi de 1,8mm/ano; no período de 1993 a 2003 foi de 3,1 mm/ano. A figura 4 mostra a relação entre os padrões de aquecimento dos oceanos e o aumento do nível do mar.

54 77 Figura 4 Medidas médias mensais do nível do mar de 1993 a 2003 no Atol Kawajalein e padrões de aquecimento dos oceanos Fonte: MANNING, 2007

55 78 O conhecimento atual sobre futuros impactos apontam que eles se situarão sobre: recursos hídricos e seu gerenciamento, extensão de áreas de secas, aumentos da frequência de precipitações e riscos de enchentes. Aproximadamente 20 a 30% das espécies de plantas e animais conhecidas até o momento terão seus riscos de extinção aumentados se o aumento de temperatura global exceder 1,5 2,5 ºC. Na África, perto do ano de 2020, entre 75 e 250 milhões de pessoas estarão expostas ao estresse hídrico devido às mudanças climáticas, que, adicionado ao aumento de demanda, afetará de forma adversa o sustento e os problemas relacionados com a água. Alguns eventos climáticos de larga escala têm potencial para causar grandes impactos, especialmente após o século XXI. O desenvolvimento sustentável pode reduzir a vulnerabilidade às mudanças climáticas ao mesmo tempo em que as mudanças climáticas podem retardar as nações de alcançarem caminhos de desenvolvimento sustentáveis, de acordo com as conclusões que foram apresentadas por Pachauri (2007), na 26ª Sessão do Órgão Subsidiário para Assessoramento Científico e Tecnológico da Convenção e Protocolo SBSTA. De acordo com as apresentações de Metz (2007), Sims (2007) e Pachauri (2007), estudos nas áreas de suprimento energético, transporte, construções, indústria, agricultura, florestas e resíduos indicam, com muitas evidências e alto nível de concordância, que há potencial econômico substancial para a mitigação de emissões de GEE nas próximas décadas, que poderá compensar o crescimento projetado das emissões globais ou reduzir emissões abaixo dos níveis atuais. Conforme Metz (2007) e Pachauri (2007) há alto nível de concordância e algumas evidências que mudanças em estilos de vida e padrões de comportamento podem contribuir para a mitigação das mudanças climáticas em todos os setores. Práticas de gerenciamento podem também ter um papel positivo. Ainda segundo Pachauri (2007), para que se estabilize a concentração de GEE na atmosfera, as emissões necessitariam atingir um pico e, após este pico, declinar. Quanto mais baixo o nível de estabilização, mais rapidamente este pico e declínio necessitariam ocorrer. Os efeitos de mitigação nas próximas duas ou três décadas terão um grande impacto nas oportunidades de atingir níveis mais baixos de estabilização de emissões. Os níveis de estabilização podem ser atingidos pelo emprego de um portfólio de tecnologias que já estão disponíveis e aquelas que se espera que sejam comercializadas nas próximas décadas. Isto pressupõe que incentivos apropriados existam para o desenvolvimento, aquisição, organização

56 79 e difusão de tecnologias e que as barreiras relacionadas sejam removidas. Políticas que proveem preços reais ou implícitos para o carbono poderiam criar incentivos para produtores e consumidores para investir em produtos, tecnologias e processos com baixo teor de emissão de GEE (baixo carbono). Estas políticas incluiriam instrumentos econômicos, regulamentação e financiamento governamentais. No quadro a seguir são dispostos os elementos chaves do Regime de Mudanças Climáticas, para melhor compreensão do funcionamento das regras da Convenção, do Protocolo e das Instituições que servem ao mesmo tempo aos dois instrumentos citados. Quadro 2 - Elementos chaves do Regime de Mudanças Climáticas Convenção (1992) Protocolo de Kyoto (1997) As Instituições da Convenção e do Protocolo de Kyoto - Define objetivo e princípios, que também se aplicam ao protocolo de Kyoto. - Divide os países participantes em: Anexo I (países da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico - OCDE e Economias em Transição EITs); Anexo II (somente países pertencentes à OCDE); Não anexo I (a maioria dos países em desenvolvimento). - Todas as partes: compromissos gerais, incluindo obrigações de informação. - Partes do Anexo I: objetivo específico de retornar aos níveis de emissões relativos a 1990 em Partes do Anexo II: devem prover assistência - Todas as partes: compromissos gerais. - Partes do Anexo I: objetivos de emissões individuais, adicionais a uma redução total de 5%. Objetivos variam de -8% (maior parte dos países) até + 10% e estão listados no Anexo B. - Objetivos de emissões: Englobam CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs, SF6, contabilizados dentro de uma cesta de gases. Também englobam algumas atividades sequestrantes de carbono no uso da terra, mudança no uso da terra e setor de florestas (LULUCF), baseados em regras específicas. Na maior parte dos casos utilizam 1990 como baseline. Os objetivos devem ser alcançados no período compromissado de 2008 a - Conferência das Partes (COP) serve como órgão supremo para o regime. COP serve como encontro entre as Partes (COP/MOP) para o Protocolo de Kyoto. - Órgão Subsidiário para Assessoramento Científico e Tecnológico (SBSTA) e Órgão Subsidiário para Implementação (SBI) assistem ao COP e ao COP/MOP. - Organismo de Facilitação Ambiental Global (GEF) serve como mecanismo financeiro para a Convenção e PK. - Secretariado Permanente serve a Convenção e PK. - Regras e procedimentos governam as negociações. Em virtude de disputas relacionadas a regras de votação, estas não são adotadas, mas aplicadas em cada seção.

57 80 financeira aos países em desenvolvimento e também promover transferência de tecnologia, inclusive para os países com economias em transição (EITs) Mecanismos de Flexibilização: implementações conjuntas, mecanismo de desenvolvimento limpo (CDM) e negociação de emissões podem ser utilizados para atingir os objetivos. Grupos de países podem atingir objetivos conjuntamente (até o momento, invocado somente pela EU). - Procedimentos de acompanhamento e revisões definidos para os países do Anexo I. - Sistema de Conformidade para endereçar casos de não conformidade relativos ao Protocolo. - Revisões regulares dos compromissos assumidos. Fonte: YAMIN e DEPLEDGE, 2004, pp Continuação do Quadro 2: Os países participantes do regime estão divididos, de acordo com o sistema das Nações Unidas em cinco grupos regionais: África, Ásia (que cobre também a região do Pacífico), Europa Central e do Leste, América Latina e Caribe (conhecido como GRULAC) e Oeste Europeu e Outros (WEOG); este último grupo inclui Austrália, Canadá, Nova Zelândia e Estados Unidos, mas não o Japão, que é o único país desenvolvido membro do grupo da Ásia. A existência do RIMC oferece às Megacidades Mundiais e seus países de origem oportunidades e mecanismos para acessar recursos financeiros e tecnologias disponíveis para alterar situações caóticas e complexas que se verificam no setor de transportes de pessoas nestes mega conglomerados urbanos.

58 As Emissões de CO2 do setor de transportes no contexto das emissões totais de CO2 mundiais De acordo com informações do Relatório de Emissões 2012 Emissões atuais e projetadas de GEE (2012), o setor de transportes respondeu por um total de 13% das emissões mundiais de CO2, medidas como Gt CO2 equivalentes, sendo o terceiro setor o que mais contribui para as emissões de GEE, atrás dos setores de produção de energia e produção industrial. Segundo o mesmo relatório, os países a seguir citados tiveram os seguintes percentuais de contribuição de emissões de GEE relacionadas ao setor de transportes no ano de 2010: Tabela 1 Valores percentuais de emissões de CO2e ano de 2010 Fonte: THE EMISSIONS GAP REPORT, 2012 Os países listados acima respondem por um total de 68,3% das emissões de CO2e globais. Deste total, 8,6% são devidos a emissões por transportes. Os valores em escala comparativa podem ser mais bem ilustrados pelos gráficos a seguir:

59 82 Gráfico 1 Percentuais de emissões de CO2e do setor de transportes relativos às emissões totais do país Fonte: Elaborado pela autora, com base nos dados da Tabela 1 Gráfico 2 Percentuais de emissões totais de CO2e do país em relação às emissões totais de CO2e mundiais Fonte: Elaborado pela autora, com base nos dados da Tabela 1

60 83 Gráfico 3 Percentual de emissões de CO2e do setor de transportes do país em relação às emissões totais de CO2e mundiais Fonte: Elaborado pela autora, com base nos dados da Tabela 1 O Relatório também apresenta uma tendência de aumento do total de emissões mundiais de GEE para todos os setores, no caso da manutenção das tendências atuais de crescimento de emissões detectadas. Entretanto, com a utilização de medidas de mitigação, o setor de transporte possui um potencial de redução de 1,7 a 2,5 Gt CO2e. 3.3 A espinha dorsal do RIMC relatórios e processo de revisão Yamin e Depledge (2004) esclarecem que relatórios regulares e revisões formam a espinha dorsal do regime de mudanças climáticas. Os mesmos fornecem informações valiosas sobre as emissões de GEE das partes e suas origens, as ações que são tomadas para combater a mudança climática e suas efetividades e os impactos locais relacionados à mudança do clima. Os documentos a seguir resumem os elementos chaves dos relatórios e processo de

61 84 revisão (YAMIN e DEPLEDGE, The International Climate Change Regime, 2004, pp ), que têm por objetivo o estabelecimento das regras para os cálculos das emissões, para a divulgação dos relatórios e comunicados nacionais dos membros da Convenção e do Protocolo de forma transparente, bem como para a revisão das informações apresentadas, com foco em melhorias a serem obtidas pelos participantes nos relatórios e comunicações seguintes. Os documentos permitem verificar o cumprimento das metas e compromissos assumidos e demonstrar as tendências das emissões das partes, permitindo avaliar a efetividade e eficácia de algumas medidas implementadas pelos países. Diretrizes para Contabilização: regras adotadas pelo COP para as partes do Anexo I visando monitorar e armazenar transações nas unidades de emissão / remoção sob o PK, incluindo a definição de registro nacional. Formato de Relatório Conjunto: componente das Diretrizes de Relatórios do FCCC/PK para as partes do Anexo I definindo tabelas para reportar dados de GEE agregados. Relatório de Compilação e Contabilização: relatório anual preparado pelo Secretariado do PK registrando os dados de emissão reportados pelas Partes do Anexo I em seus inventários anuais e suas unidades de transações e remoção. O relatório é armazenado na base de dados de compilação e contabilidade, mantido pelo Secretariado, que continuamente atualiza os registros de transações de unidades de emissões e remoções das partes do Anexo I. Diretrizes de Relatórios do FCCC/PK: regras de como preparar e submeter inventários de GEE e comunicações nacionais relativas ao FCCC e PK, incluindo seus conteúdos, periodicidade e apresentação. Para as partes do Anexo I existem diretrizes para comunicação nacional e inventários de GEE relacionados ao FCCC, com demais diretrizes para reportar informação suplementar solicitada pelo PK. Para as Partes não-anexo I há somente um jogo de diretrizes para reportar comunicações nacionais e inventários de GEE para o FCCC e nenhum requisito relativo ao PK. Inventários de GEE: dados submetidos pelas Partes sobre suas emissões de GEE, os quais as Partes do Anexo I devem submeter anualmente. Partes do Anexo I do PK submetem um simples inventário anual incorporado ao do FCCC, incluindo informação suplementar para demonstrar conformidade com as obrigações do PK. As Partes pertencentes ao não- Anexo I não submetem inventário anual, mas incluem dados de emissões nas suas comunicações nacionais. Diretrizes Metodológicas do IPCC: oficialmente chamado de IPCC 1996 Revised Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, estas são metodologias e formatos de

62 85 relatórios comuns derivados do IPCC e endossados pelo COP para calcular dados de emissões e compilar inventários de GEE. Diretrizes de Boas Práticas do IPCC: uma elaboração das práticas metodológicas do IPCC definindo como minimizar incertezas para auxiliar a garantir que os inventários não estejam subestimados ou superestimados. Comunicação Nacional: relatórios submetidos pelas Partes do Anexo I e Não-Anexo I detalhando as ações que elas estão tomando para atingir seus compromissos. Para as Partes do Anexo I do PK, a comunicação nacional relativa ao Protocolo deve incluir informação suplementar para demonstrar conformidade com as obrigações do Protocolo e também incorporar suas comunicações nacionais da Convenção. Relatório do Inventário Nacional: um componente das diretrizes dos relatórios da Convenção e do Protocolo para as Partes do Anexo I para reportar informações qualitativas e quantitativas desagregadas nos seus inventários de GEE. Registro Nacional: procedimentos definidos para as Partes do Anexo I para garantir o acompanhamento acurado das transações relativas aos mecanismos do PK e projetos LULUCF Land Use, Land Use Change and Forestry, incluindo a emissão, transferência, cancelamento de unidades de emissão / remoção. Os Acordos de Marrakesh requerem que as partes do Anexo I criem um registro nacional como parte de suas diretrizes de contabilização. Sistema Nacional / Diretrizes para Sistema Nacional: provisão do PK que se refere a arranjos institucionais, legais e de procedimentos colocados em prática pelas Partes do Anexo I para garantir que elas possam adequadamente estimar, reportar e arquivar dados relativos às emissões. Os Acordos de Marrakesh incluem diretrizes para sistemas nacionais. Relatório relativo ao período pós-compromisso: relatório submetido por cada Parte do Anexo I relativo ao PK após o período adicional de cumprimento dos compromissos ao final do período de compromisso. Este relatório é utilizado como base para assegurar conformidade com as metas de emissão. Relatório relativo ao período pré-compromisso: relatório submetido por cada Parte do Anexo I relativo ao PK antes do início do período de compromisso, providenciando dados necessários para estabelecer a quantidade de redução de emissões de GEE (assigned amount) e comprovar sua habilidade em monitorar suas emissões de forma acurada. Diretrizes para Revisões: análise detalhada da comunicação nacional e inventário de GEE das Partes do Anexo I relativos à Convenção e ao Protocolo por um time de experts,

63 86 demandados pelo Secretariado. Em relação à Convenção, ocorre uma revisão aprofundada das comunicações nacionais e uma revisão técnica dos inventários. Em relação ao Protocolo, os relatórios relativos aos períodos pós e pré-compromisso são também revisados. Existem diretrizes para conduzir as revisões relativas ao Protocolo. As autoras informam que a qualidade dos relatórios relativos ao regime de mudanças climáticas é geralmente boa. Em relação aos países em desenvolvimento, têm sido particularmente críticos os relatos feitos pelas partes do Anexo II, relativos à transferência de tecnologia e programas de assistência financeira, com dados incompletos e insuficientemente detalhados. Importante salientar que as duas diretrizes da FCCC e do IPCC não devem ser confundidas. Enquanto as diretrizes metodológicas do IPCC explicam em detalhes técnicos como as emissões totais devem ser calculadas baseadas em dados de atividades / setores e fatores de emissão, as diretrizes de reportagem de inventários da FCCC definem o formato dos relatórios que as partes devem usar quando submetem informações relativas às suas emissões de GEE para a Convenção, como esta informação deve ser apresentada e quais informações adicionais devem ser providenciadas. Em relação ao setor de transportes, e de acordo com as diretrizes metodológicas do IPCC e definições da COP-3, emissões da aviação internacional e de transporte marítimo (bunker fuel) devem também ser reportadas separadamente do total de emissões nacionais. Para finalidade de verificação, emissões de CO2 relacionadas à queima de combustíveis devem ser reportadas usando referências do IPCC e aproximações setoriais. Segundo Yamin e Depledge (2004), o Grupo Consultivo de experts em comunicação nacional de Partes do Não-Anexo I CGE - tem levado em consideração questões metodológicas, como dificuldades enfrentadas por muitas partes do Não-Anexo I no uso das diretrizes metodológicas do IPCC, bem como problemas no desenvolvimento de fatores de emissões e dados de atividades apropriados para as situações dos países em desenvolvimento. Isto tem levado a revisões em financiamentos e atividades de suporte técnico, bem como identificados gaps e oportunidades para melhor coordenação. Dos documentos citados, os a seguir mencionados são base de informações importantes para este trabalho, no que tange conhecer e acessar os dados e ocorrências registradas pelos países constantes do Anexo I do PK, dos países do Não-Anexo I do PK e dos Estados Unidos, que está ligado somente à Convenção: Inventários de GEE e Comunicação Nacional.

64 Os compromissos de mitigação De acordo com Yamin e Depledge (2004), mitigação se refere à intervenção humana com a finalidade de reduzir as emissões de gases do efeito estufa. No caso da área de transportes, este é o conceito adotado no presente trabalho, onde as ações derivadas de políticas e mudanças tecnológicas possuem a finalidade de mitigar emissões de GEE oriundas das fontes de emissões do setor. Mitigação também significa ações para conservar ou criar reservatórios, chamados de reservatórios de carbono. Reservatórios são definidos como componente ou componentes do sistema climático, além do sistema atmosférico, onde gás ou precursor de gás do efeito estufa é armazenado. Oceanos e solos são reservatórios de carbono. Florestas que absorvem carbono da atmosfera atuam como reservatórios. Florestas podem também se tornar fonte de emissões de GEE s, pelo desmatamento. O PK definiu uma cesta de gases a serem considerados para redução, sendo eles: Dióxido de Carbono, Metano, Oxido Nitroso, Hidrofluorcabonetos, Perfluorcarbonetos e Hexafluoreto de Enxofre. A inclusão dos seis gases anteriormente citados nesta cesta foi possível pela aplicação do conceito de Potenciais de Aquecimento Global Global Warming Potentials GWPs. O GWP permite uma métrica comum para comparar e medir a força radiativa relativa de diferentes GEEs sem diretamente calcular as mudanças de concentração atmosféricas. GWPs são calculados como uma razão da força radiativa que resultaria da emissão de 1 kg de um gás do efeito estufa em relação à emissão de um 1 kg de dióxido de carbono em um determinado período de tempo (usualmente 100 anos). A contribuição do gás diferente do CO2 é então expressa em termos de Equivalente em Dióxido de Carbono (CO2e). O enfoque na cesta de gases, combinado com o conceito do uso de GWPs, permite aos países considerável flexibilidade para determinar qual gás de qual setor limitar ou reduzir. O primeiro período de cinco anos de compromisso em reduções destes gases foi estabelecido entre os anos de 2008 a 2012 para os países signatários do PK constantes do Anexo I. A base de comparação (base line) decidida foi o ano de 1995, ou seja, as reduções compromissadas pelos países do Anexo I devem ser relativas às emissões destes países no ano de 1995.

65 88 As partes que possuem compromissos de mitigação melhor definidos estão listadas no Anexo I da Convenção. A lista de 35 países mais a União Europeia incluídos no anexo I da Convenção foi formalmente alterada somente uma vez desde Estas alterações retiraram a Tchecoslováquia da lista e acrescentaram seis países: Croácia, República Checa, Liechtenstein, Mônaco, Eslováquia e Eslovênia. Agora, portanto, são 41 Estados Parte relacionados no Anexo I da Convenção. A Convenção permite às partes que não estejam listadas no Anexo I assumir compromissos mais contundentes em relação a medidas de mitigação, notificando os organismos relacionados à Convenção, sem necessariamente alterar a mesma. Mônaco, República Checa, Eslováquia, Croácia, Liechtenstein e Cazaquistão fizeram estas notificações. Em relação ao PK, dos 41 países constantes do Anexo I da Convenção, 39 possuem compromissos quantificados definidos no Anexo B do PK. Turquia e Belarus não constam do Anexo B do PK e nem ratificaram a Convenção em 1997 (YAMIN e DEPLEDGE, 2004). Segundo Yamin e Depledge (2004), a aviação internacional e transporte marítimo contribuem com cerca de 4% do total de emissões globais de CO2, com a força radiativa dos gases sendo maior devido a outros fatores; desta forma as projeções sugerem a duplicação deste percentual de emissões para 8% no ano de Os combustíveis utilizados na aviação e transporte marítimo são usualmente chamados de bunker fuels, sendo este um termo genérico utilizado para designar combustível carregado por navios ou aviões para seus próprios usos quando estes meios de transporte estão realizando viagens domésticas ou internacionais. O termo bunker fuels não é definido na Convenção ou no Protocolo, mas é definido no Guia de Inventário de Gases do Efeito Estufa do IPCC, que tem sido adotado pelo COP como guia preparatório dos Relatórios de Inventários de GEEs utilizados pela Convenção e pelo Protocolo. A informação das emissões da aviação e do transporte marítimo dos bunker fuels na Convenção é mandatória para os inventários nacionais anuais das Partes do Anexo I. Em relação a este inventário uma distinção é feita quanto ao uso doméstico e internacional destes combustíveis: emissões da aviação e transporte marítimo doméstico são cobertas pela emissão de transportes e incluídas nas emissões totais das partes, enquanto que as emissões da aviação internacional e de transporte marítimo são reportadas separadamente e não são incluídas nas emissões totais das Partes contabilizadas pelo Protocolo. Dois são os documentos importantes relativos à realização de Inventários: o Guia para

66 89 Elaboração de Relatórios de Inventários de Emissões Nacionais de Gases do Efeito Estufa do IPCC, revisado em 1996, e o Guia de Boas Práticas do IPCC do ano de Todos os voos domésticos e de carga, dentro de um país (comercial, privado, agrícola, etc.), incluindo aterrissagens e decolagens, são considerados domésticos e adicionados, desta forma, aos totais de emissões dos países respectivos. No caso do transporte marítimo, emissões de combustíveis utilizados na navegação por navios que não estejam envolvidos com transporte internacional, incluindo atividades de pesca, devem ser adicionadas aos totais de emissões nacionais. No caso do PK, emissões de bunker fuels internacionais devem ser reguladas através do ICAO (Internacional Civil Aviation Organization Organização Internacional de Aviação Civil) e IMO (International Maritime Organization Organização Marítima Internacional) e não pelo PK. O Protocolo estabelece que os países do Anexo I devem buscar cooperar com IMO e ICAO para reduzir emissões oriundas destas fontes. Em relação a regulações destas duas organizações internacionais, Yamin e Depledge (2004) citam que o ICAO concluiu não serem necessários maiores esforços para regular este mercado, que já é bastante acompanhado e controlado pelos usuários devido ao próprio preço dos combustíveis. Estudos do IMO, realizados no ano de 2000, concluíram que o uso de combustíveis para transporte marítimo internacional responde por aproximadamente 1,8% do total de emissões mundiais de GEEs, contabilizadas em relação ao ano de O IMO concluiu que melhorias em relação a controles e metodologias de inventários nesta área para reduzir este consumo poderiam ser estabelecidas. Yamin e Depledge (2004) citam também três documentos importantes oriundos da COP-8, relacionados a medidas de mitigação e metodologias: Tecnologias, Políticas e Medidas para Mitigação dos Efeitos Climáticos (IPCC Technical Paper I), Relatório para Mitigação de Gases do Efeito Estufa: Guia elaborado pelo Programa de Estudos do Governo Norte-americano, Mudanças Climáticas 2001: Mitigação (Contribuição do Grupo de Trabalho III do Terceiro Relatório do IPCC). Documentos mais recentes, do Subsidiary Bodies (SBs) da UNFCCC, contêm informações básicas do Quarto Relatório do IPCC (4AR), utilizadas neste trabalho. Em relação a Políticas e Medições (PAMs) e metas quantificáveis de redução, o PK especifica que as partes do Anexo I devem elaborar PAMs que protejam sumidouros e reservatórios de gases do efeito estufa (levando em consideração compromissos que existam

67 90 relacionados a relevantes acordos internacionais de meio-ambiente) e promovam práticas sustentáveis de manejo florestal, promovam formas sustentáveis de manejo agrícola, limitem ou reduzam emissões de GEE do setor de transporte, limitem ou reduzam emissões de metano através da recuperação e uso no gerenciamento de resíduos, bem como na produção, transporte e distribuição de energia. As partes constantes do Anexo I devem implementar PAMs que alavanquem a eficiência energética em setores relevantes da economia nacional, promovam, pesquisem, desenvolvam e melhorem o uso de novas e renováveis fontes de energia, tecnologias para sequestro de dióxido de carbono e tecnologias avançadas e inovadoras do ponto de vista ambiental: no caso do setor de transporte, tais itens são de vital importância, para que progressivamente reduzam ou eliminem imperfeições de mercado, incentivos fiscais, taxas e exceções fiscais e subsídios em todos os setores emissores de gases do efeito estufa que trabalham contra os objetivos da Convenção e da aplicação de instrumentos de mercado, encorajem reformas em setores relevantes com objetivo de promover políticas e medidas que limitem ou reduzam emissões de gases do efeito estufa (item importante para o setor de transportes). PAMs podem almejar ações nacionalmente, localmente e regionalmente e podem ser relacionadas a emissões domésticas ou ações que levem a reduções fora da jurisdição das partes. Yamin e Depledge (2004) relatam, entretanto, que a diversidade de circunstâncias nacionais e preocupações de soberania tornam a coordenação internacional de PAMs extremamente contenciosa, eis que cada parte deseja minimizar constrangimentos externos nas escolhas das políticas, particularmente em áreas sensíveis, como energia, transporte, indústria, agricultura e florestas. Até o momento da publicação da obra das autoras, nenhuma das partes havia conseguido coordenar PAMs sob os auspícios da COP e nenhum compromisso formal foi alcançado no sentido de como o mesmo poderia ser facilitado pela COP ou COP/MOP. Em função destas dificuldades, uma decisão da COP8 definiu, em janeiro de 2006, que cada uma das partes do Anexo I que tivesse ratificado o PK deveria apresentar um relatório com suas políticas domésticas e resultados esperados nas tendências de emissões de GEEs. A análise desta documentação será comentada nos próximos capítulos deste trabalho, com mais informações sobre políticas adotadas pelos países do Anexo I que se relacionem ao setor de transportes.

68 91 Na COP19, ocorrida em Varsóvia em novembro de 2013, as partes decidiram iniciar discussões para a elaboração de um draft de um novo entendimento sobre as mudanças do clima para ser avaliado na conferência COP20, que ocorrerá no Peru, ao final de 2014, sendo que este será um passo para um acordo final em Paris, na COP21, em 2015, que deverá entrar em vigor a partir de Assuntos a serem tratados incluem desmatamento, perdas e danos pelas mudanças climáticas. Os países também resolveram fechar os gaps existentes antes do ano de 2020, pela intensificação do trabalho técnico e maior engajamento dos seus Ministros. A Conferência também decidiu estabelecer um mecanismo internacional para prover mais proteção às populações mais vulneráveis contra perdas e danos causados por eventos climáticos extremos e buscar reduzir eventos como o aumento do nível do mar. Os trabalhos neste sentido se iniciarão no ano de 2014 e a Conferência deixou claro que a ocorrência de tais eventos tem se tornado cada vez mais frequente e as populações mais pobres e vulneráveis estão sendo as mais atingidas. Adicionalmente os governos irão mobilizar mais recursos financeiros para auxiliar nações em desenvolvimento a controlar suas emissões e se adaptar às mudanças climáticas, o que inclui solicitar às nações em desenvolvimento que preparem submissões de dois em dois anos sobre suas estratégias e abordagens, bem como a extensão dos recursos financeiros a serem solicitados entre os anos de 2014 e Os acordos incluem uma série de decisões em maneiras de auxiliar os países em desenvolvimento a reduzir emissões de GEE pelo desmatamento e degradação de florestas, que respondem por aproximadamente 1/5 das emissões antropogênicas. Foram feitas várias apresentações sobre casos ligados a ações para reduzir ou controlar emissões que afetam o clima por cidades, regiões, sociedade civil e setor de negócios. A Rede e Centro de Tecnologia do Clima (CTCN) encoraja países em desenvolvimento a solicitar assistência à transferência de tecnologia nesta área. Em síntese, o Capítulo 3 trouxe as últimas conclusões importantes do IPCC, que afirma que a maior parte do aumento de temperatura observado nos últimos 50 anos foi provocada por atividades humanas, indicada com mais de 90% de confiabilidade pelos seus estudos. Segundo o IPCC, em relação às conclusões anteriores sobre a influência antropogênica no aumento da temperatura média global, há, atualmente, o discernimento de que a influência das atividades humanas se estende a outros aspectos do clima, que incluem o aquecimento dos oceanos, as temperaturas médias continentais, as temperaturas extremas e os

69 92 padrões de ventos. O Capítulo 3 trouxe também informações sobre a estrutura do RIMC e detalhou os procedimentos que são executados pelos países e pelo Regime para a contabilização e verificação das emissões de GEE. Neste sentido, informou sobre a maneira de contabilizar emissões do setor de transportes aéreos e marítimos entre as nações, que são contabilizados em separado dos resultados informados para o setor de transportes nos inventários e comunicações nacionais dos membros da Convenção e do PK. O Capítulo também contextualizou as emissões de GEE do setor de Transportes em relação às emissões mundiais, informando a sua importância relativa e seu potencial de redução pela aplicação de medidas mitigadoras. Abordando a questão central deste trabalho, que é a verificação da efetividade e eficácia de políticas de mitigação do setor de transportes em megacidades mundiais e seus países de origem, o Capítulo 3 esclareceu sobre as Políticas e Ações de Mitigação definidas pelo RIMC, que englobam o setor de Transportes e que devem ser relatadas pelos países do Anexo I do PK em seus relatórios, bem como sobre as dificuldades de coordenação das PAMs nas COPs. Ao final do Capítulo, foram relatadas decisões das Conferências das Partes, especialmente a COP 8, que aborda a necessidade dos países relatarem nos seus comunicados nacionais as ações que tomam para implementação das Políticas de Mitigação. A COP19 solicitou às nações em desenvolvimento que preparem submissões de dois em dois anos sobre suas estratégias e abordagens para redução de emissões de GEE, bem como a extensão dos recursos financeiros a serem solicitados entre os anos de 2014 e 2020.

70 93 4 AS MEGACIDADES MUNDIAIS E AS EMISSÕES DE GEE O Capítulo 4 deste trabalho se encontra subdivido em 2 subitens. No item 4.1 encontra-se a definição da metodologia dessa pesquisa, a definição das Megacidades do estudo e informações do IPCC sobre tecnologias de mitigação da área de transportes e instrumentos e políticas nacionais aplicáveis nos países membros da Convenção, de acordo com as circunstâncias nacionais, para implantação de mudanças e ações com a finalidade de reduzir emissões de GEE. Em relação à metodologia, cabe salientar que os principais documentos consultados foram os Inventários e Comunicados Nacionais dos países onde as Megacidades se localizam e também as Apresentações do IPCC realizadas no ano de 2007, com informações sobre o 4º Relatório de Avaliação, entre outros. No item 4.2 são apresentadas as informações relativas às emissões de GEE na área de transporte para os países pertencentes ao Anexo I do PK e o país signatário apenas da Convenção. São apresentados gráficos para cada um dos países com as informações de emissões de GEE do setor de transportes e das suas subcategorias e também informações de interesse desse trabalho com base na organização das informações dos Comunicados Nacionais destes países, constante do Quadro 10 dos Anexos. Ao final do item é apresentada uma comparação em relação à variação das emissões ocorridas no período de 2000 a Um aspecto importante a ser considerado neste trabalho é o efeito do tempo na evolução de ações, legislações e também nos resultados de políticas de mitigação nos diversos países e nas cidades estudadas, para o caso específico do setor de transporte. O tempo em questão não seria muito extenso, se considerada a premissa de que as discussões relacionadas a questões ambientais ganharam importância a partir de 1970, portanto um pouco mais que 40 anos. Entretanto, para este trabalho, analisam-se informações disponíveis nos Inventários e Relatórios e Comunicados Nacionais enviados à UNFCCC para cumprir os compromissos assumidos com a Convenção e com o Protocolo de Kyoto. Estas informações estão disponíveis no site da UNFCCC para os Estados membros da Convenção a partir do ano de No caso das Megacidades, além de informações que possam constar dos documentos enviados à UNFCCC, também os sites C40Cities Climate Leadership Group ICLEI Local

71 94 Governments for Sustainability e das Megacidades que tenham programas desenvolvidos em relação ao controle de emissões de GEE foram consultados. Para a questão relativa à variação de emissões de gases relacionados ao efeito estufa, propõe-se estudar o nível de emissões de CO2 nos países e megacidades oriundas do uso de automóveis e outros meios de transporte ônibus, caminhões e outros apresentados que utilizem combustível fóssil. 4.1 Definição da metodologia do trabalho e das megacidades do estudo Para a execução do trabalho de busca de informações e dados sobre as megacidades e seus países, o primeiro item a ser abordado diz respeito à definição das megacidades a serem estudadas e, na sequência, a definição das fontes de dados e informações sobre políticas de mitigação e suas implementações relacionadas ao RIMC. A metodologia de trabalho utilizada no levantamento, classificação e apresentação das informações coletadas nos comunicados nacionais e inventários dos países das megacidades do estudo e das informações relacionadas às Megacidades está a seguir especificada. Foram utilizadas técnicas de análise documental e técnicas de análise estatística para o tratamento e organização das informações, tendo em vista o teste das hipóteses apresentadas no segundo capítulo deste trabalho: a) definição das Megacidades do estudo; b) estudo do funcionamento do RIMC e levantamento preliminar de informações sobre emissões de GEE na área de transportes; c) busca e definição dos documentos e dados disponíveis no site da UNFCCC dos países das megacidades do estudo e de sites indicados nos documentos da UNFCCC (C40 Cities e ICLEI) para busca de informações sobre as megacidades; d) busca de informações relacionadas às questões de mobilidade em São Paulo (uma das cidades brasileiras definidas no estudo) e algumas informações sobre o assunto de modais logísticos no Brasil, através da participação em eventos que ocorreram nessa cidade no ano de 2013; e) verificação das emissões dos países das megacidades do estudo pertencentes ao Anexo I do PK e Estados Unidos (105 tabelas) disponibilizadas no período de 1990 a 2011 no site da UNFCCC;

72 95 f) separação dos dados estatísticos relativos ao setor de transportes e suas subcategorias e montagem de tabelas e gráficos que demonstram resultados e tendências das emissões no período de 1990 a 2011; g) verificação dos últimos Comunicados Nacionais dos Estados Unidos, Federação Russa, França, Japão e Turquia, que se encontravam disponíveis no site da UNFCCC em setembro de 2013; h) leitura dos comunicados nacionais dos países do Anexo I e Estados Unidos para realizar a organização das informações no Quadro 10 do item Anexos nas colunas: Comentários Gerais dos Inventários Nacionais submetidos em 2013 pelos países à UNFCCC, Emissões da área de Transportes, Renovação de Tecnologia, Combustíveis não fósseis em utilização, Políticas de Mitigação e Legislações Ligadas à Área de Transportes, Emissões Indiretas de Gases que contribuem para o Efeito Estufa; i) verificação dos últimos Comunicados Nacionais dos países das megacidades pertencentes ao não-anexo I do estudo que foram disponibilizados no site da UNFCCC pela Argentina (segundo, ano de 2007), Bangladesh (segundo, ano de 2012), Brasil (segundo, ano de 2010), China (segundo, ano de 2012), Egito (segundo, ano de 2010), Filipinas (primeiro, ano de 1999), Índia (segundo, ano de 2012), Indonésia (segundo, ano de 2010), México (quinto, ano de 2012), Nigéria (primeiro, ano de 2003), Paquistão (primeiro, ano de 2003), República Democrática do Congo (segundo, ano de 2009); j) leitura dos comunicados dos países do não-anexo I para realizar a organização das informações constantes do Quadro 11 do item Anexos nas colunas: Comentários Gerais dos Inventários Nacionais submetidos à UNFCCC, Emissões da área de Transportes, Renovação de Tecnologia, Combustíveis não fósseis em utilização, Políticas de Mitigação e Legislações Ligadas à Área de Transportes, Emissões Indiretas de Gases que contribuem para o Efeito Estufa; k) verificação de informações disponibilizadas nos sites C40Cities e ICLEI em relação às Megacidades do estudo, bem como informações constantes nos comunicados nacionais dos países destas Megacidades; l) organização das informações das megacidades do estudo no Quadro 12 do item Anexos nas colunas: Características Gerais das Megacidades, Emissões de GEE na Área de Transportes, Informações relativas à aplicação ou renovação de tecnologias na

73 96 área de Transportes, Políticas de Mitigação, ações e legislações municipais ligadas à redução de GEE; m) identificação das políticas de mitigação e das tecnologias da área de Transportes que são difundidas pelo RIMC; n) identificação das políticas e ações de mitigação implementadas pelos países e megacidades nos Quadros 10, 11 e 12 do item Anexos; o) cálculo da variação das emissões de GEE para o setor de transportes dos países pertencentes ao Anexo I e Estados Unidos, relacionados a este estudo, no período de 2000 a 2011, e realização de comparação entre os resultados; p) cálculo da variação das emissões de GEE para o setor de transportes dos países pertencentes ao não Anexo I, relacionados a este estudo, e realização de comparação entre os resultados; q) definição dos critérios de comparação e montagem de quadro(s) sumário(s) com informações dos itens m e n; r) estabelecimento de comparação entre os países e megacidades quanto à implementação das políticas e ações identificadas no item m; s) verificação de efetividade de implementação das políticas de mitigação no setor de transportes para as megacidades e seus respectivos países, de acordo com os dados e informações disponíveis; t) verificação da existência de compromissos assumidos pelas megacidades do estudo em relação à redução de suas emissões de GEE. Neste trabalho adota-se a seleção das Megacidades do estudo como sendo os 30 maiores aglomerados populacionais mundiais em 2015, definidos pelo Departamento de Assuntos Econômicos e Sociais Divisão de População, Estimativa de População e Seção de Projeções das Nações Unidas, constantes da Tabela 2. Inclui-se a cidade de Hong Kong no estudo, desde que a mesma foi indicada como modelo para a China, pelos resultados apresentados na área de transportes públicos, de acordo com informações constantes do Segundo Comunicado Nacional chinês. Para complementar as informações das Nações Unidas, insere-se também na Tabela informações sobre a situação de cada país em relação ao

74 97 Protocolo de Kyoto e Convenção e os seus IDH s 7 específicos. As Megacidades se distribuem em 17 diferentes países, sendo que 4 deles são parte do Anexo I do PK, 12 deles são parte do não-anexo I do PK e 1 deles é signatário somente da Convenção. 7 Índice de Desenvolvimento Humano (IDH): O objetivo da criação do Índice de Desenvolvimento Humano foi o de oferecer um contraponto a outro indicador muito utilizado, o Produto Interno Bruto (PIB) per capita, que considera apenas a dimensão econômica do desenvolvimento. Criado por Mahbub ul Haq com a colaboração do economista indiano Amartya Sen, ganhador do Prêmio Nobel de Economia de 1998, o IDH pretende ser uma medida geral, sintética, do desenvolvimento humano. Desde 2010, quando o Relatório de Desenvolvimento Humano completou 20 anos, novas metodologias foram incorporadas para o cálculo do IDH. Atualmente, os três pilares que constituem o IDH (saúde, educação e renda) são mensurados da seguinte forma: - uma vida longa e saudável (saúde) é medida pela expectativa de vida; - o acesso ao conhecimento (educação) é medido por: i) média de anos de educação de adultos, que é o número médio de anos de educação recebidos durante a vida por pessoas a partir de 25 anos; e ii) a expectativa de anos de escolaridade para crianças na idade de iniciar a vida escolar, que é o número total de anos de escolaridade que uma criança na idade de iniciar a vida escolar pode esperar receber se os padrões prevalecentes de taxas de matrículas específicas por idade permanecerem os mesmos durante a vida da criança; - e o padrão de vida (renda) é medido pela Renda Nacional Bruta (RNB) per capita expressa em poder de paridade de compra (PPP) constante, em dólar, tendo 2005 como ano de referência. (PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO - PNUD BRASIL, 2013).

75 98 Tabela 2 30 maiores aglomerados populacionais mundiais em 2015 e classificação de acordo com IDH e situação em relação ao PK dos seus países de origem Fonte: Elaborado pela autora, com dados extraídos de PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO, 2013; PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO PNUD BRASIL, 2013 Obs.: países pintados em verde pertencem ao Anexo I do Protocolo de Kyoto ou são somente signatários da Convenção (caso específico dos Estados Unidos).

76 99 A busca de informações sobre as PAMs - Políticas e Ações de Mitigação e de resultados de emissões de GEE para o setor de transportes deverá abranger os Inventários e Comunicações Nacionais de todos os países das 30 megacidades citadas na Tabela 2 e cidade de Hong Kong e também de todas as Megacidades que possuem informações disponíveis nos sites do ICLEI e C40Cities. De acordo com Sims (2007) as tecnologias de mitigação e práticas atualmente disponíveis para o setor de transportes são: veículos com maior eficiência no uso de combustíveis, veículos híbridos, veículos movidos a diesel com emissões mais limpas de combustão, biocombustíveis, mudanças de modais de transporte rodoviário para transporte ferroviário e para sistemas de transporte público, transportes não motorizados (uso de bicicletas e caminhadas), planejamento do uso do solo e meios de transporte. As tecnologias projetadas para serem comercializadas no ano de 2030 são: segunda geração de biocombustíveis, aeronaves com maior eficiência, veículos híbridos e elétricos mais avançados com maior potência e baterias confiáveis. Segundo o autor, muitas opções de mitigação possuem bom potencial econômico no setor de transportes, mas seus efeitos podem ser contrabalançados pelo grande crescimento de demandas e preferências fortes dos consumidores. Tirpak (2007) informa sobre oito categorias de Instrumentos de Políticas Nacionais, disponíveis aos governos nacionais, que podem ser utilizadas para a criação de incentivos à ação. A aplicação dos Instrumentos de Política depende das circunstâncias nacionais, podendo haver vantagens e desvantagens em relação a um determinado instrumento. Estas categorias e implicações, segundo o autor, são: a) integração de políticas climáticas às políticas de desenvolvimento mais amplas torna mais fácil à implementação e superação de barreiras; b) regulamentações e padrões estabelecem segurança quanto aos padrões de emissões e são preferíveis quando os consumidores não respondem a variações de preços, mas podem não induzir a inovações; c) tributação e definição de encargos financeiros definem um preço para o carbono, mas podem não garantir um determinado nível de emissão; d) permissões negociáveis podem estabelecer um preço para o carbono e o volume

77 100 determina a efetividade ambiental da medida. A alocação de permissões pode ter consequências distributivas; e) incentivos financeiros (subsídios e créditos tributários, por exemplo) podem estimular o desenvolvimento e difusão de tecnologias, mas os custos são geralmente mais elevados que outros instrumentos de política; f) pesquisa e desenvolvimento podem estimular avanços tecnológicos, reduzir custos e possibilitar o progresso em direção à estabilização das emissões; g) acordos voluntários elevam a consciência e podem estabelecer a evolução de instrumentos nacionais, embora a maioria até o momento não tenha obtido reduções significativas além do Business as Usual BAU; h) instrumentos de informação podem promover escolhas, possivelmente contribuindo para mudanças de comportamentos, mas impactam em emissões que ainda não tenham sido medidas. O autor ainda informa em sua apresentação ao IPCC os critérios de aplicação dos instrumentos de política, de acordo com sua efetividade e aplicabilidade, conforme Quadro 3 a seguir.

78 101 Quadro 3 Instrumentos de políticas nacionais e critérios de avaliação de aplicabilidade e efetividade Instrumentos Regulamentações e padrões Tributação e definição de encargos financeiros Permissões negociáveis Acordos Voluntários Incentivos Financeiros (subsídios e outros incentivos) Critérios Efetividade ambiental Custo-benefício Considerações de Distribuição Os níveis de emissões são definidos de forma direta, embora sujeito a exceções. Depende do estabelecimento dos padrões e da conformidade com os mesmos. Depende da habilidade em definir taxação em um nível que induza a mudança comportamental. Depende da quantidade de emissões, participação e obediência aos critérios estabelecidos (conformidade). Depende do desenho do programa incluir objetivos claros, um cenário com linha de base definida, envolvimento das partes no desenho e revisão do acordo e da existência de instrumentos de monitoramento. Depende do desenho do programa de incentivos. Menos efetivo que a definição de regulamentações e padrões. Dependendo do desenho e uniformidade de aplicação, geralmente leva a custos mais elevados para atingir a conformidade. Melhor quando feito de forma mais ampla. Possui custos administrativos mais elevados quando as instituições são fracas. Decresce com participação limitada e poucos atores. Dependente de flexibilidade e da extensão de incentivos governamentais, recompensas e penalidades. Depende do nível dos incentivos e do desenho do programa de incentivos. Pode causar distorção do mercado. Fonte: TIRPAK, 2007 Dependente do campo de aplicação pode haver desvantagens para pequenos e novos atores. Regressivo. Pode ser aperfeiçoado com receitas de reciclagem. Dependente da alocação inicial de permissões. Pode impor dificuldades para pequenos emissores. Benefícios são disponíveis apenas aos participantes dos acordos. Pode beneficiar alguns participantes, possivelmente aqueles que não necessitam dos incentivos. Viabilidade Institucional Dependente da capacidade técnica da instituição. Medida é popular com reguladores em países com mercados com fraco ou pouco funcionamento. Normalmente é politicamente impopular. Pode ser difícil de implementar em países com instituições subdesenvolvidas. Requer mercados bem desenvolvidos e instituições complementares. Normalmente são politicamente populares. Requer um número grande de staff administrativo. Popular com quem recebe os incentivos; pode haver resistências potenciais de interesses contrariados. Pode ser difícil de eliminar os incentivos concedidos.

79 102 De acordo com Tirpak (2007), as seguintes políticas, medidas e instrumentos têm se mostrado efetivas do ponto de vista ambiental no setor de transportes (Quadro 4). Adicionalmente são informadas as restrições ou oportunidades de cada bloco apresentado pelo autor. Quadro 4 Políticas, medidas e instrumentos aplicáveis ao setor de transportes para redução de emissões de GEE Políticas, medidas e instrumentos: Definir a economia de combustível como mandatória; utilizar mix de biocombustível nos combustíveis fósseis e limitar emissões de CO2 para o transporte rodoviário. Taxar a compra, registro e uso de veículos e cobrar estacionamento e pedágio de veículos automotores. Influenciar as necessidades de mobilidade, através da regulamentação do uso do solo e planejamento de obras de infraestrutura. Investir em meios de transporte públicos que sejam atrativos e em formas não motorizadas de transporte. Fonte: TIRPAK, 2007 Restrições ou oportunidades: Cobertura de um grupo parcial de veículos pode limitar a efetividade da medida. Efetividade pode cair com o aumento da renda dos usuários. Apropriado para países que estão reformulando seus sistemas de transportes. 4.2 Emissões de GEE para a área de transportes de países pertencentes ao anexo I do PK e países não signatários do PK e signatários da FCCC Neste item são apresentadas as informações relativas às emissões de GEE na área de transporte para os países pertencentes ao Anexo I do PK e países não signatários do PK, mas que são signatários da Convenção, a saber: Quadro 5 Países e megacidades do estudo pertencentes ao anexo I do PK e país signatário somente da Convenção País Estados Unidos Federação Russa França Japão Turquia Istambul Fonte: Elaboração da autora, com base na Tabela 2 Megacidade(s) Nova Iorque, Los Angeles-Long Beach-Santa Ana, Chicago Moscou Paris Tóquio, Osaka-Kobe O Quadro 10 do item Anexos contem resumo das informações dos Inventários e Relatórios Nacionais dos Estados Unidos, Federação Russa, França, Japão e Turquia. O

80 103 Quadro 10 foi elaborado de forma a organizar em seis colunas os itens descritos na sequência. Comentários Gerais dos Inventários Nacionais submetidos em 2013 pelos países à UNFCCC: contêm informações relacionadas às características de cada país (população, características geográficas e climáticas, fronteiras, organização política), informações sobre emissões do último ano relatado (2011) e sua distribuição em relação aos setores contabilizados, comparações disponíveis em relação ao ano anterior e em relação ao ano de 1990, explicações dos países em relação às alterações contabilizadas. Emissões da área de Transportes: contêm informações contabilizadas nos países para a área de Transportes, que inclui os subsetores de Transporte Rodoviário, Transporte Ferroviário, Transporte Interno Aéreo, Transporte Interno Aquaviário e Transporte por Tubovias. Explicações sobre variações em relação ao último ano ou em relação a períodos mais longos são também informadas, quando disponíveis nos Inventários. Em todos os países avaliados, o transporte rodoviário é o subsetor com maior emissão de GEE dentro da categoria de Transportes, o que ocorre também em algumas das Megacidades deste Estudo, em função do número de veículos automotores concentrados nesses locais. Em todos os casos avaliados, as emissões de CO2 são as que mais contribuem para as quantificações totais de emissões (calculadas como CO2e). Renovação de Tecnologia: contêm informações disponíveis nos Inventários Nacionais dos países pesquisados sobre pesquisas e novas tecnologias aplicadas à área de Transportes, novos combustíveis não fósseis, introdução de novos modais de transportes, alteração de modais de transportes, alteração de comportamento de usuários na área de transportes, e informações da área de energia em geral. A área de energia foi abordada em virtude de resultados que podem impactar a área de transportes. Alguns países, como a França, informam suas ações ligadas à cessão de tecnologias, participação e difusão de eventos e auxílio em áreas ligadas ao desenvolvimento de tecnologias limpas para diversos setores de outros países em desenvolvimento. Combustíveis não fósseis em utilização: nesta coluna informa-se sobre a utilização de combustíveis não fósseis nos países em estudo. Políticas de Mitigação e Legislações Ligadas à Área de Transportes: nesta coluna informa-se sobre políticas e planejamentos nacionais ligados à mitigação de emissões de GEE de forma geral (inclui principalmente o setor de energia) e de forma específica para o setor de Transportes. Quando o inventário fornece informações sobre legislações que afetam o setor de

81 104 transportes ou energia, estas são também inseridas nesta coluna. Emissões Indiretas de Gases que contribuem para o Efeito Estufa: de acordo com a UNFCCC é necessário informar emissões não somente dos 6 tipos de GEEs (CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs e SF6) que são controlados pelo Protocolo de Kyoto, mas também emissões indiretas de GEEs (NOx, CO e NMVOC), bem como SO2. Estes gases contribuem para a formação de GEEs e possuem efeitos nocivos à saúde humana e ao ambiente, sendo obrigatório o seu controle e relato pelos países signatários da Convenção. As informações numéricas disponibilizadas no levantamento das informações dos documentos apresentados pelos Estados Unidos, Federação Russa, França, Japão e Turquia permitem uma melhor avaliação dos dados informados, tecnologias utilizadas, legislações e políticas de mitigação empregadas por estes Estados. Cabe salientar que, no caso da Rússia, por seu relatório ter sido agregado ao site da UNFCCC em russo e pelas dificuldades de traduções disponíveis que permitissem melhor leitura do mesmo, outras fontes de informações foram consultadas e informadas ao final do Quadro 10, localizado nos itens em Anexo deste trabalho. Os relatórios da França foram agregados ao site da UNFCCC em francês e os demais relatórios em inglês (Estados Unidos, Japão e Turquia), o que permitiu que os mesmos fossem consultados sem maiores dificuldades. A existência de informações anuais permitiu também a elaboração de Gráficos (constantes do item Anexos do trabalho e deste Capítulo), onde se torna bastante visível o acompanhamento das emissões num período de 21 anos (de 1990 até 2011) para o setor de Transportes e para os subsetores que o compõe: Rodoviário, Ferroviário, Aéreo, Aquaviário e por Tubulações. De forma geral, os países que enviam anualmente à UNFCCC seus Inventários e que pertencem ao Anexo I do Protocolo de Kyoto ou a Convenção (caso dos Estados Unidos) possuem estrutura interna sedimentada para a contabilização das informações, de acordo com as Diretrizes Metodológicas do IPCC (IPCC 1996 Revised Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories). Isto facilita o acompanhamento dos resultados que vêm sendo apresentados pelos países nos diversos setores informados e também pode propiciar que os governos tomem ações mais efetivas para atender aos compromissos assumidos com o Protocolo e a Convenção. A seguir, relatam-se os resultados das emissões da área de transportes para cada um dos países anteriormente citados.

82 Estados Unidos O comportamento das emissões de GEE do setor de transporte é demonstrado no Gráfico 4. As atividades de transporte (excluindo aquelas ligadas às contabilizações de bunker fuels) responderam por 33% das emissões de CO2 oriundas de combustíveis fósseis no ano de Virtualmente quase toda a energia consumida neste setor se origina de produtos petrolíferos. Aproximadamente 65% são resultantes de consumo de gasolina para veículos de uso individual. As emissões restantes são oriundas de outras atividades de transporte, incluindo a combustão de diesel em veículos de carga pesados e combustível de aviação. De 1990 até 2011 as emissões do setor de transportes aumentaram 17%, em grande parte, pela grande demanda de viagens e a estagnação da eficiência de uso de combustível ao longo de toda a frota de veículos dos Estados Unidos. A quantidade de milhas rodadas por veículos leves (carros de passageiros e pequenos veículos de carga) aumentou 34% de 1990 até 2011, como resultado de uma confluência de fatores que incluem o crescimento populacional, crescimento econômico, expansão urbana e baixo preço do combustível ao longo de boa parte deste período. Também se nota que os valores de tendência mais recentes para emissões de transportes mostram um declínio, que é relativo à desaceleração da atividade econômica recente, maior preço dos combustíveis e um associado decréscimo na demanda de transporte de passageiros, de acordo com Estados Unidos da América (2013).

83 Gráfico 4 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes dos Estados Unidos no período de 1990 até , , , ,00 CO2 (Gg) EMISSÕES DE CO2 TRANSPORTE ESTADOS UNIDOS , , , ,00 Total para Transporte Aviação Civil Transporte por Rodovias Transporte por Ferrovias Navegação Transporte por Tubulações , ,00 0,00 Fonte: Elaborado pela autora, com dados extraídos da UNITED NATIONS FRAMEWORK CONVENTION ON CLIMATE CHANGE, 2013

84 Federação Russa O comportamento das emissões de GEE do setor de transporte é demonstrado no Gráfico 5. De acordo com as informações numéricas disponíveis nos gráficos elaborados, de algumas informações passíveis de tradução do Comunicado Nacional e informações de fontes adicionais, a caracterização do setor de Transporte possui a seguinte estrutura: extensão das Ferrovias: km (2011); extensão das rodovias: km (2011), sendo que km não são pavimentados, os dados incluem estradas públicas, locais e departamentais; número total de Aeroportos (reconhecíveis a partir do ar, pavimentados e não pavimentados): 1.218; número de aeroportos pavimentados: 593; número de navios da marinha mercante: 1143; extensão de Canais (2009): km, incluindo km com profundidade garantida e km no sistema da Rússia europeia, que ligam o Mar Báltico, Mar Branco, Mar Cáspio, Mar de Azov e Mar Negro; os km contabilizam canais, rios e águas interiores navegáveis. O setor de transportes da Federação Russa apresentou as seguintes variações nas emissões de GEE entre o período : houve redução de emissões totais de GEE de 18,37% no período. As subcategorias tiveram as seguintes variações: Aviação civil - redução de 51,65%; Transporte rodoviário - aumento de 2,90%; Transporte ferroviário - redução de 68,05%; Navegação - redução de 92,08%; Transporte por tubulações - redução de 27,44%. Os gráficos oriundos dos dados informados juntamente com o último inventário mostram uma queda abrupta nas emissões de CO2 para todas as subcategorias de transportes, a partir de 1991, com o desmembramento da antiga URSS. Ocorre aumento em 1997 e nova queda no ano A partir do ano 2000 até 2008 a curva de emissões totais de CO2 para a categoria de transportes se torna ascendente, acompanhando a subcategoria de transportes rodoviários. Observa-se novamente uma queda no ano de 2009, passando novamente a ascender à curva até o ano de A única subcategoria que possui crescimento percentual em relação ao ano de 1990 é a de transportes rodoviários (aumento de 2,90%).

85 Gráfico 5 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da Federação Russa no período de 1990 até , , ,00 CO2 (Gg) EMISSÕES DE CO2 TRANSPORTE FEDERAÇÃO RUSSA , , , ,00 Total para Transporte Aviação Civil Transporte por Rodovias Transporte por Ferrovias Navegação Transporte por Tubulações ,00 0,00 Fonte: Elaborado pela autora, com dados extraídos da UNITED NATIONS FRAMEWORK CONVENTION ON CLIMATE CHANGE, 2013

86 França O comportamento das emissões de GEE do setor de transporte é demonstrado no Gráfico 6. As emissões de CO2 para o setor de transporte cresceram 10% no período de 1990 a 2011, com a estabilização das emissões observadas no período de , seguida de um declínio e novamente estabilização nos anos seguintes. Entre 2004 e 2008 as emissões decresceram em -8%. Estas variações podem ser explicadas pela diminuição do decréscimo de estoque do setor de transporte e sua relativa estabilidade desde 2005 e, ao mesmo tempo, pelo aumento dos percentuais de agro combustíveis incorporados à gasolina e óleo diesel. Também se observou que as emissões do transporte aéreo nacional diminuíram em -23% desde Entre os modais de transporte, o de maior consumo de energia é o rodoviário, respondendo por 95% do consumo total do setor em Transporte aéreo: Em 2001, a aviação doméstica ficou classificada como a 26ª categoria em termos de nível de emissão de CO2 (0,98%) e como a 35ª categoria que contribuiu para a evolução das emissões (0,59%). O pico de emissões ocorreu em 2000, com 6,2 Mt CO2; desde então um declínio estável tem sido observado, com estabilização desde 2007 e aumento em As emissões em 2011 foram de 4,8 Mt (-23%), em comparação ao máximo observado em A evolução do número de passageiros parece acompanhar a tendência de consumo de combustível, embora não exista nenhuma relação linear entre os dois parâmetros (em função das distâncias, tipo de aeronave e carga da aeronave). O ataque ao World Trade Center em 2001 coincide com a queda significativa após esta data. Além disso, o desenvolvimento do trem de alta velocidade pode também explicar o declínio e estagnação do tráfego desde o ano Um aumento significativo do tráfego doméstico é observado em Transporte Rodoviário: É o setor líder com relação à emissão de CO2. Em 2011 o setor de transporte rodoviário foi o primeiro na categoria de emissão de CO2 (25,4%), bem como o primeiro na categoria de contribuição na evolução das emissões (14%). O ano de 2004 registrou o maior nível de emissões, com 134,5 Mt CO2.

87 110 As emissões de CO2 estão em declínio desde então (decréscimo de 8% entre 2004 e 2011), refletindo a evolução de comportamentos relativos ao aumento do preço dos combustíveis e a limites de velocidades nas estradas menores. Adicionalmente há o aumento do mix de biocombustíveis no uso deste modal (somente na metrópole até o momento; não há incorporação de agro combustível nas províncias além-mar). Transporte ferroviário: Em 2011, o transporte ferroviário contribuiu com 0,26% no total de emissões de CO2. Somente o transporte realizado com diesel é levado em consideração. A rede eletrificada tem contribuição direta de zero nas emissões de GEE. O uso do diesel no transporte ferroviário corresponde a 19% da energia consumida, enquanto em 1990 este percentual era de 41%.

88 111 Gráfico 6 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da França no período de 1990 até , , ,00 CO2 (Gg) EMISSÕES DE CO2 TRANSPORTE FRANÇA , , , ,00 Total Transporte Aviação Civil Transporte por Rodovias Transporte por Ferrovias Navegação Transporte por Tubulações ,00 0,00 Fonte: Elaborado pela autora, com dados extraídos da UNITED NATIONS FRAMEWORK CONVENTION ON CLIMATE CHANGE, 2013

89 Japão As emissões de CO2 do setor de transportes cresceram 5% no período de 1990 a 2011 e decresceram 1,5% em relação ao período O principal motivo do aumento em relação a 1990 foi o aumento da demanda por transporte de passageiros, compensado pelo decréscimo do volume de carga transportada. O comportamento das emissões de GEE do setor de transporte é demonstrado no Gráfico 7.

90 113 Gráfico 7 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes do Japão no período de 1990 até ,00 CO2 (Gg) ,00 EMISSÕES DE CO2 TRANSPORTE JAPÃO , , ,00 Total para Transporte Aviação Civil Transporte por Rodovias Transporte por Ferrovias Navegação ,00 0,00 Fonte: Elaborado pela autora, com dados extraídos da UNITED NATIONS FRAMEWORK CONVENTION ON CLIMATE CHANGE, 2013

91 Turquia Na Turquia, em 1990, o setor de transportes respondia por 20% do total de emissões de GEE no país; em 2011 este percentual caiu para 16%, principalmente pelo aumento de GEE das indústrias de geração de energia. As estimativas de emissões no setor de transportes são contabilizadas em subcategorias como Aviação Civil, Transporte em Rodovias, Transporte em Ferrovias, Navegação. As emissões de GEE na área de transportes são umas das principais fontes de emissões na Turquia. Emissões deste setor estão 82% mais elevadas em 2011 em relação a 1990, e em média cresceram na razão de 3,9% anualmente. No transporte por rodovias, gasolina, diesel, GLP, gás natural e biodiesel são utilizados como combustível. O transporte por rodovias é o maior contribuinte nas emissões totais do setor de transportes, equivalendo a 87% do total de emissões deste setor em De acordo com os resultados obtidos, 36% das emissões de transportes por rodovias são oriundas de carros de passageiros, 19% de Caminhões de Carga Pesada, 18% de Veículos de Carga Leves, 4% de Mini-ônibus, 22% de Ônibus e aproximadamente 1% de Motocicletas. Em relação ao tipo de combustível utilizado no Transporte Rodoviário, o diesel responde por 67% do consumo total. GLP corresponde a 18% do consumo e gasolina a 14% do consumo total de combustíveis no transporte rodoviário na Turquia. O comportamento das emissões de GEE do setor de transporte é demonstrado no Gráfico 8.

92 115 Gráfico 8 Evolução das emissões de CO2 para a área de transportes da Turquia no período de 1990 até , , , , ,00 CO2 (Gg) EMISSÕES DE CO2 TRANSPORTE TURQUIA Total Transportes Aviação Civil Transporte por Rodovias Transporte por Ferrovias Navegação ,00 0,00 Fonte: Elaborado pela autora, com dados extraídos da UNITED NATIONS FRAMEWORK CONVENTION ON CLIMATE CHANGE, 2013

93 116 De forma geral, o comportamento das emissões do setor de transportes dos cinco países citados no período de 1990 a 2011 pode ser descrito da seguinte forma: Para todos os países representados, as tendências de emissões totais de CO2 da área de transportes são proporcionais às tendências de emissões de CO2 feitas pelo subsetor de transporte rodoviário, o que evidencia o peso que o subsetor tem no setor de transportes em geral para a contabilização de emissões de GEE. Federação Russa: o nível de emissões do setor de transportes se encontra menor em 2011 em relação ao ano de 1990, mas com tendência de aumento em função da paulatina recuperação econômica do país. Estados Unidos: o nível de emissões do setor de transportes se encontra acima em 2011 em relação ao ano de 1990, embora os valores de tendência mais recentes mostrem um declínio. Japão: o nível de emissões do setor de transportes encontra-se ligeiramente acima em 2011 em relação ao ano de 1990, com valores mais recentes mostrando tendência de queda. França: o nível de emissões do setor de transportes encontra-se ligeiramente acima em 2011 em relação ao ano de 1990, com valores mais recentes mostrando tendência de estabilização. Turquia: o nível de emissões do setor de transportes em 2011 praticamente duplicou em relação a 1990, com valores mais recentes mostrando tendência de aumento. Comparativamente, os países deste bloco apresentaram a seguinte evolução de emissões de GEE para o setor de transportes, no período de 2000 a 2011, listando-se primeiro os países com maiores reduções, seguidos daqueles que aumentaram suas emissões, conforme Tabela 3.

94 117 Tabela 3 Evolução das emissões de GEE dos países constantes do anexo I do PK e país signatário somente da Convenção no período de 2000 a 2011 País Reduziu / Percentual IDH / Observação Aumentou 1º Japão Reduziu -14,3% 12, classificado como Muito Elevado 2º França Reduziu -5,3% 20, classificado como Muito Elevado 3º Estados Unidos Reduziu -2,8% 4, classificado como Muito Elevado 4º Turquia Aumentou +36% 92, classificado como Elevado / curva de crescimento de emissões de GEE ascendente desde º Federação Aumentou +84% 66, classificado como Elevado / Russa emissões de GEE de 2011 inferiores a Fonte: Elaborado pela autora Em síntese, no Capítulo 4 pode-se verificar a evolução das emissões de GEE para o setor de transportes dos países pertencentes ao Anexo I do PK e país signatário da Convenção. Os dados informam que os Estados Unidos, França e Japão reduziram suas emissões no período de 2000 a 2011, sendo que a Federação Russa e a Turquia aumentaram as suas emissões (ver Tabela 3). Estados Unidos, França e Japão têm em comum IDHs muito elevados em relação aos dois outros países e a redução ou estabilização das emissões de GEE seriam fatores esperados, de acordo com as informações técnicas fornecidas pelos experts do IPCC em 2007 (ver Capítulo 3). A Turquia relatou em seu comunicado nacional crescimento populacional e de seu PIB no período de 1990 a 2011, o que impactou em aumento de suas emissões de GEE, principalmente no setor de energia. A Federação Russa possuía emissões no ano de 2011 inferiores as encontradas em 1990, antes da desintegração da antiga URSS e dos problemas econômicos enfrentados por este Estado, que vem se recuperando paulatinamente, junto com as suas emissões de GEE do setor de transportes (ver comportamento do Gráfico 5).

95 118 5 EMISSÕES DE GEE PARA A ÁREA DE TRANSPORTES DE PAÍSES PERTENCENTES AO NÃO ANEXO I DO PK E MEGACIDADES DO ESTUDO O Capítulo 5 está organizado em 2 subitens. No item 5.1 são apresentadas as informações relativas às emissões de GEE na área de transportes para os países pertencentes ao não-anexo I do PK, bem como gráficos para ilustrar diversos aspectos das informações disponibilizadas nos Comunicados Nacionais deste setor específico. Ao final é realizada uma comparação para os períodos disponíveis de informações de cada país (exceção feita ao Paquistão, Filipinas e Nigéria, que emitiram até a presente data os seus primeiros Comunicados Nacionais disponibilizados no site da UNFCCC), com base nas médias anuais de crescimento das emissões de GEE nos períodos e também de acordo com o IDH dos países. No item 5.2 são apresentados informações e gráficos representativos das emissões informadas por 11 das Megacidades do estudo e que foram pesquisadas nos sites do ICLEI, C40 Cities e nos Comunicados Nacionais dos seus respectivos países de origem. Não se dispõe de informações mais detalhadas sobre os cálculos realizados para esta contabilização de emissões de GEE, embora os dois sites sejam citados nas comunicações nacionais de alguns países, quando mencionam que suas cidades fazem parte destas redes de cidades mundiais. Também são apresentadas conclusões sobre o Capítulo Emissões de GEE dos países pertencentes ao não anexo I do PK Neste item serão apresentadas as informações relativas às emissões de GEE na área de transportes para os países signatários do PK e não pertencentes ao Anexo I deste Protocolo, conforme consta do Quadro 6.

96 119 Quadro 6 Países e megacidades do estudo pertencentes ao não anexo I do PK País Argentina Bangladesh Brasil China Egito Filipinas Índia Indonésia México Nigéria Paquistão República Democrática do Congo Megacidade(s) Buenos Aires Dhaka São Paulo, Rio de Janeiro Shanghai, Beijing, Guangzhou, Shenzhen, Chongqing, Wuhan e Hong Kong Cairo Manila Delhi, Mumbai (Bombay), Kolkata (Calcuta), Bangalore, Chennai (Madras) Jacarta Cidade do México Lagos Karachi Kinshasa Fonte: Elaborado pela autora com base nas informações da Tabela 2 O Quadro 11 do item Anexos contém informações dos últimos Comunicados Nacionais informados. O Comunicado Nacional da República Democrática do Congo foi disponibilizado em francês no site da UNFCCC. Os demais comunicados foram disponibilizados em inglês ou espanhol. No caso do Brasil, os comunicados podem ser acessados em português e inglês. O Quadro 11 foi elaborado da mesma forma que no item 4.2, de modo a organizar os seguintes itens, em seis colunas, contendo informações contabilizadas pelos países de forma mais espaçada no tempo e menos sistematizada que nos países do Anexo I. Comentários Gerais dos Inventários Nacionais submetidos pelos países à UNFCCC: contêm informações relacionadas às características de cada país (população, características geográficas e climáticas, fronteiras, organização política, outras pesquisadas para complementação em outros sites, quando necessário), informações sobre emissões constantes do último Comunicado Nacional disponibilizado no site da UNFCCC, que podem variar de acordo com a entrada dos países na Convenção e adesão ao Protocolo de Kyoto. Desta forma, as informações destes países não seguem a sistematização encontrada nos países pertencentes ao Anexo I do Protocolo de Kyoto ou países pertencentes à Convenção, que seguem o modelo de relatório mais completo do IPCC.

97 120 No caso de países com altas emissões de GEE contabilizadas nacionalmente e que impactam o clima, como a China, seguido de outros países como a Índia, que veem paulatinamente crescentes suas emissões de GEE, e o Brasil, a realização de inventários de forma mais constante (por exemplo, de dois em dois anos), propiciará melhor acompanhamento das emissões em todos os setores reportados e da efetividade de políticas e ações que os governos apresentam em seus comunicados nacionais. Um bom exemplo neste sentido é o México, que já possui seu quinto comunicado nacional divulgado e percebe-se uma sistemática mais consistente no país para o acompanhamento de programas e políticas implementadas e seus respectivos resultados na redução de emissões de GEE. Cabe salientar que o México relata frequências mais constantes de eventos climáticos extremos que atingem o país nos últimos anos, causando sérios danos às populações e a sua economia. Para o caso de países que emitiram o seu primeiro comunicado nacional (Paquistão, Nigéria e Filipinas), muitos problemas internos de várias ordens são relatados, desde eventos climáticos extremos, falta de estruturação interna dos países para criar, implementar e fazer cumprir leis, pobreza extrema, desordens internas e outros. No caso das Filipinas, as alterações do clima ameaçam a própria existência do país, conforme consta de seu comunicado, porque o território é formado por ilhas e rochas, das quais são inabitadas. No caso da República Democrática do Congo, o segundo comunicado nacional foi emitido no período de intensos e continuados conflitos no leste do país, o que acarretou muitos problemas humanitários e ambientais. Vários países também relataram suas dificuldades internas em estabelecer uma sistemática para coleta e acompanhamento dos dados e informações que são necessários para a geração de seus comunicados nacionais, porque isto envolve a coordenação entre várias agências, ministérios e outras instituições para, primeiramente, estabelecer os controles das atividades sob sua responsabilidade, além de estabelecer valores nacionais para fatores de emissões de seus combustíveis, e depois formatar estas informações de acordo com as diretrizes do IPCC. Emissões da área de Transportes: contêm informações contabilizadas nos países para a área de Transportes, que podem ou não incluir subsetores de Transporte Rodoviário, Transporte Ferroviário, Transporte Interno Aéreo, Transporte Interno Aquaviário e Transporte por Tubovias, informações sobre combustíveis utilizados e sua participação relativa em relação ao setor de transportes. Explicações sobre variações em relação a períodos mais

98 121 longos são também informadas, quando disponíveis nos Comunicados Nacionais. No caso destes países, os períodos informados não coincidem necessariamente entre si, uma vez que os comunicados nacionais não obedecem a uma periodicidade igual para todos os países constantes do grupo não-anexo I do Protocolo de Kyoto. Conforme já citado anteriormente, para países com impactos elevados e crescentes nas emissões globais de GEE (China, por exemplo), esta descontinuidade das informações traz dificuldades ao próprio país para acompanhar a efetividade das ações e planejamentos informados nos comunicados nacionais e para o conjunto de nações, quando envolvidas nas COPs, promovidas pela UNFCCC. Como no caso dos países do Anexo I, na maior parte dos países avaliados o transporte rodoviário é o subsetor com maior emissão de GEE no setor de transportes e as emissões de CO2 são as que mais contribuem para as quantificações totais de emissões (calculadas como CO2e). Renovação de Tecnologia: contêm informações disponíveis nos Comunicados Nacionais dos países pesquisados sobre pesquisas e novas tecnologias aplicadas à área de Transportes, novos combustíveis não fósseis, introdução de novos modais de transportes, alteração de modais de transportes, alteração de comportamento de usuários na área de transportes, e informações da área de energia em geral. A área de energia foi abordada em virtude de resultados que podem impactar a área de transportes. Também contém planejamentos informados para áreas de tecnologia e pesquisas relacionadas à questão climática, com muitas ações ocorrendo nestes campos em países como China e Índia. Alguns países informam suas ações ligadas à cessão de tecnologias e auxílio em áreas ligadas ao desenvolvimento de tecnologias limpas para diversos setores de outros países em desenvolvimento (caso da China). Combustíveis não fósseis em utilização: nesta coluna informa-se sobre a utilização de combustíveis não fósseis nos países em estudo e outras informações relacionadas. Políticas de Mitigação e Legislações Ligadas à Área de Transportes: nesta coluna informa-se sobre políticas e planejamentos nacionais ligados à mitigação de emissões de GEE de forma geral (inclui principalmente energia) e de forma específica para o setor de Transportes. Quando o comunicado nacional fornece informações sobre legislações que afetam o setor de transportes ou energia, estas são também inseridas, além de informações relacionadas à área de meio-ambiente e mudanças climáticas. Há casos de países com sistemas nacionais muito incipientes nestas áreas.

99 122 Emissões Indiretas de Gases que contribuem para o Efeito Estufa: são informadas emissões dos gases indiretos do efeito estufa, se disponibilizadas nos comunicados nacionais. A seguir, relatam-se os resultados das emissões da área de transportes para cada um dos países analisados, com base nas informações constantes nos Anexos do Trabalho Argentina Na Argentina, o transporte se realiza majoritariamente por rodovias. O transporte ferroviário não tem uso intensivo, capturando menos de 20% do transporte da carga agrícola. Embora o transporte fluvial e marítimo seja da mesma magnitude do transporte ferroviário, o mesmo se encontra em expansão. Do ponto de vista das quantificações de emissões de GEE para o setor, é importante salientar que uma porcentagem elevada de veículos, principalmente automóveis, utiliza gás natural comprimido como combustível (21%). Indicadores governamentais apontam um ciclo ascendente de consumo de serviços públicos, a partir de agosto de 2002, com tendências positivas para o transporte de passageiros. O número de passageiros que utilizam meios de transportes terrestres (subterrâneos, trens e ônibus) tem aumento nos últimos anos. Para a navegação observam-se ciclos ascendentes e descendentes de acordo com o meio de transporte. O serviço marítimo internacional cresceu, tanto em bandeiras nacionais como estrangeiras. O serviço de cabotagem decresceu. O mesmo ocorre com o transporte de carga, que tem decrescido por via aérea nacionalmente, mas tem aumentado por via aérea internacional. Para a carga transportada por ferrovias, observou-se um crescimento total, embora alguns ramais ferroviários tenham apresentado reduções. Em relação às emissões de CO2 dos subsetores da área de Transportes, contabilizadas no ano de 2000, tem-se a seguinte distribuição percentual, de acordo com o Gráfico 9.

100 123 Gráfico 9 Distribuição percentual das emissões de GEE dos subsetores da área de transportes na Argentina em 2000 Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos O total de emissões de CO2e do Setor de Transportes foi de Gg e, em relação ao total de emissões de CO2e contabilizadas em rodovias, 39% foram relativas ao transporte de pessoas (automóveis, ônibus urbano, ônibus interurbano) e 61% para transporte de cargas Bangladesh Em Bangladesh, em relação às emissões de CO2 na área de transportes, a Comunicação Nacional de Bangladesh informa que de 2001 a 2005 elas cresceram em 21% (de a mil ton CO2). As emissões de GEE são distribuídas por meios de transporte conforme Gráfico 10. Há 21 mil quilômetros de estradas rodoviárias de variada qualidade no país e 2855 quilômetros de estradas de ferro. A via marítima constitui a maior rede de transporte no país. As projeções de CO2e no comunicado nacional indicam que em 2030 as emissões de transportes serão cinco vezes maiores que as calculadas no ano de 2005, tendo também um acréscimo de 13 para 17% em relação às emissões totais projetadas. No ano de 2015 estas mesmas emissões estão projetadas como sendo praticamente o dobro em relação a 2005.

101 124 Gráfico 10 - Distribuição percentual das emissões de GEE do setor de transportes de Bangladesh por diferentes meios de transporte no período de 2001 a 2005 Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos Brasil No Brasil, em relação às emissões do setor de Transportes, o Segundo Comunicado Nacional informa as seguintes variações ocorridas no período de 1990 a 2005: o setor que mais contribuiu para as emissões no ano de 2005 dentro do Grupo Energia, com emissão total de Gg, foi o de Transportes, sendo responsável por 44% do total de emissões de CO2 ( Gg). O subsetor de transporte rodoviário, com crescimento das emissões de GEE de 72% de 1990 a 2005, foi responsável por 41% das emissões do setor energético e 92% do total de emissões do setor de transportes. Em relação aos outros tipos de transportes, tem-se a seguinte evolução do quadro de emissões no período de 1990 a 2005: Aviação Civil: emissão de Gg em 2005 e crescimento de 53,4% no período ; Ferrovias: emissão de 1730 Gg em 2005 e crescimento de 6,5% no período ; Navegação: emissão de 3561 Gg em 2005 e crescimento de 3,3% no período de

102 125 Gráfico 11 Evolução das emissões de GEE dos subsetores da categoria transportes no Brasil no período de 1990 a 2005 Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos China A China estabeleceu uma rede de transporte integrada composta de rodovias, ferrovias, aviação, tubovias e rotas aquaviárias internas. No período de 1994 a 2010 as distâncias cobertas por estes meios cresceram de forma variada, conforme representados no conjunto de Gráficos a seguir.

103 126 Gráficos-conjuntos 12 - Crescimentos em quilômetros das distâncias cobertas por diferentes modais de transportes na China no período de 1994 a 2010 Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos As emissões do setor de transporte no ano de 2005 foram de t, representando 7,7% do total de emissões de CO2. As emissões do transporte de carga cresceram de 18,6 Gt em 2005 para 32,4 Gt em 2010, sendo que o transporte por rodovias foi responsável por 75,5% deste total, seguido por estradas de ferro com 11,2% e transporte aquaviário com 11,7%.

104 127 Gráfico 13 Distribuição percentual do crescimento das emissões de GEE no transporte de carga na China, no período de 2005 a 2010 Fonte: Elaboração própria de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos Egito No Egito, o comunicado nacional informa que o Setor de Transportes emitiu 27,2 MtCO2e em 2000, respondendo por 25,83% do total de emissões, que foi de 105,40 MtCO2e. A distribuição das emissões por tipo de combustível foi a seguinte (em MtCO2e): Gasolina: 7,26; Querosene: 1,45; Gasóleo / Diesel: 16,38; Fuel Oil: 1,85; Gás Natural: 0,28. De acordo com a comunicação nacional o inventário do setor de transportes é baseado em estatística nacional dos diversos modais (veículos, estradas de ferro, tratores, aviação nacional, etc.). Os dados são coletados do Ministério do Petróleo e da Empresa Egípcia de Petróleo, bem como das companhias distribuidoras. O número total de veículos registrados no Egito cresceu de em 1990 para em 2000, o número de locomotivas cresceu de 774 para 870 no mesmo período. As emissões de CO2e do setor de transportes cresceram de 21,4 Mt em 1990 para 27,2 Mt em Índia Segundo as informações da comunicação nacional indiana, o transporte é uma infraestrutura crítica para o desenvolvimento do país. O setor é responsável pelo maior consumo de derivados de petróleo no país, bem como pela poluição, tanto local quanto global.

105 128 Os poluentes locais ficam concentrados nas áreas urbanas. As atividades de transporte têm grande importância na poluição urbana de países em desenvolvimento. A emissão de poluentes globais, especialmente o CO2 da área de transporte, é também um problema de grande preocupação no cenário ambiental global. Gerenciar este setor, que inclui também minimizar externalidades como poluição local, congestionamentos, emissões de GEE é um grande desafio. O aumento da urbanização está ocorrendo neste momento na Índia. Espera-se que mais de 50% da população da Índia passe a residir em áreas urbanas em meados de 2025, um aumento substancial em relação aos 34% que residem nestas áreas em Um sistema eficiente de transporte é um requisito crítico na infraestrutura das cidades para a produtividade econômica e qualidade de vida, com necessidade de ser economicamente e socialmente acessível a todos, bem como eficiente. Seguem algumas informações relativas ao crescimento do número de veículos na Índia, nos anos de 1991 / 2001 / 2006 (previsto), representados nos Gráficos-conjunto 14.

106 129 Gráficos-conjuntos 14 - Crescimento do número total de veículos e por categoria na Índia no período de 1991 a 2006 Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos As cidades respondem por 1/3 do total de veículos na Índia. As tendências indicam que a taxa de crescimento de veículos poderá ser maior, à medida que as cidades crescerem. Como o número de cidades na Índia está crescendo rapidamente, um alto nível de taxa de crescimento de veículos pode ser esperado no futuro. O crescimento do transporte de ônibus nas metrópoles parece estar diminuindo e aumentando nas cidades menores. Algumas cidades como Mumbai e Kolkata são muito congestionadas. Chandigarh e Pune são menos

107 130 congestionadas. Delhi tem uma grande frota de ônibus. Em relação ao Sistema de Transportes na Índia, o comunicado nacional informa que ele é um dos maiores do mundo, consumindo mais de 50% do total de combustível líquido utilizado no país. As emissões totais de GEE do setor de transportes em 2000 foram de Gg CO2eq, que correspondem a 9,6% do total de emissões do setor de energia e 6,3% do total das emissões da Índia. Do total de emissões do setor de transporte em 2000, Gg foram emitidas como CO2. Em relação ao transporte rodoviário, ele é o maior consumidor de combustível do setor de transportes; o consumo de gasolina e diesel quadruplicou entre 1980 e Também é responsável por 88,6% das emissões de CO2 e. do setor. As ferrovias possuíam, em 1950/51, 88% do Mercado de transporte de cargas e 68% do Mercado de transporte de passageiros terrestres na Índia. Em 1999/2000 possuíam 40% do transporte de cargas e em torno de 20% do transporte de passageiros terrestres. No ano de 2000, responderam por 6,2% das emissões de GEE (em Gg de CO2e) do setor de transportes. Em 2000, o setor de aviação indiano iniciou sua integração com a indústria global, facilitando as viagens com tarifas mais baixas. Em 2005, entretanto, permanecia responsável por somente 0,5% do total de passageiros transportados pelas rodovias. Entre 2000 e 2010 houve um incremento no número de passageiros transportados de mais de 80%. O transporte de cargas cresceu 175% no mesmo período. O transporte aéreo foi responsável por 4,1% do total de emissões de GEE do setor de transportes, no ano O transporte marítimo inclui as emissões relacionadas ao transporte em águas internas e também transporte em águas internacionais para propósitos domésticos, como a pesca e cruzeiros ao longo da costa. Embora a Índia possua vias navegáveis com uma extensão de km, somente 37% é utilizada para navegação por navios mecanizados. O percentual de passageiros transportados é de 7% em relação ao total. Em 2000, o setor emitiu 1% do total de CO2 eq. do setor de transportes.

108 Indonésia Na Indonésia, para comentar as emissões da área de transporte, far-se-á uma breve introdução sobre a área de energia e combustíveis utilizados neste país. Segundo o comunicado nacional, o consumo de energia na Indonésia vem crescendo em consonância com o crescimento econômico e da população, a uma taxa de 3,1% ao ano. Os consumidores são o setor industrial, seguidos pelo setor de transportes, residencial, comercial e agricultura, construção e mineração. Em 2008, o percentual de consumo de energia ficou dividido da seguinte forma, conforme Gráfico 15. Gráfico 15 Distribuição percentual do consumo de energia nos diversos setores da Indonésia no ano de 2008 Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos O consumo de derivados de petróleo no setor de transportes (em MMBOE milhões de barris equivalentes de petróleo), no período de 2000 a 2008, apresentou um crescimento de 37,5% elevando-se de 139,1 para 191,2 MMBOE. No ano de 2008, a distribuição de consumo do setor de transportes, por tipo de combustível, mostra uma concentração para produtos derivados de petróleo (em MMBOE): Produtos de petróleo: 191; GLP: -; Gás Natural: 0; Carvão: -; Eletricidade: 0. Em relação às emissões de GEE do setor, no ano 2000, foram emitidas Gg de CO2, 14,3 Gg de CH4 e 2,7 Gg de N2O. O valor representa 22,5% do total emitido para o setor de Geração de Energia e 4,1% das emissões totais da Indonésia (em Gg de CO2).

109 México No México, em 2010, a principal emissão da categoria energia foi de CO2, que contribuiu com 80,4% do total, seguida por emissões de CH4 com 16,9% e N2O com 2,7%. As emissões de N2O decorreram principalmente pelo consumo de combustíveis fósseis no setor de transporte. Os percentuais de emissões de CO2 por tipo de combustível se situaram, em 2010, conforme demonstrado no Gráfico 16 e tiveram os seguintes valores: Gasolina: Gg, Gás Natural: Gg, Diesel: Gg, Combustóleo: Gg, Coque de carbono, coque de petróleo, GLP, querosene: restantes 20% do total. Gráfico 16 Percentual de emissões de CO2 por tipo de combustível no México em 2010 Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do itemanexos As emissões de GEE do setor de transportes nos anos de 1990 e 2010, em GgCO2e., foram de e , respectivamente. Os seus percentuais de participação em relação às emissões totais do setor energético, nos anos citados, foram de 27,9 e 33%, respectivamente. A taxa de crescimento média anual foi de 3.2%. No ano de 2010, somente o

110 133 setor de transportes representou 22,2% do total de emissões de GEE do México (em Gg de CO2e.). Em relação à contribuição das modalidades de transportes para as emissões, tem-se os percentuais demonstrados no Gráfico 17. Gráfico 17 Percentual de contribuição das categorias do setor de transportes no México nas emissões de GEE no ano de 2010 Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos Em relação ao consumo de combustíveis no setor de transportes tem-se a seguinte distribuição: gasolina: 69,2% ( Gg); diesel: 26,1% ( Gg); querosene: 2,9% (4.822 Gg); GLP: 1,6% (2.580 Gg); Combustóleo e Gás Natural: 0,2% (385 Gg). Em relação ao histórico de emissões de GEE da área de Transportes do México (em Gg de CO2e), no período de 1990 a 2010 observa-se a seguinte evolução, conforme Gráfico 18.

111 134 Gráfico 18 Emissões do setor de transportes no México em Gg de CO2, no período de 1990 a Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos Nigéria Para a Nigéria, em relação à emissão do setor de transportes, os seguintes valores de emissões de GEE foram informados no comunicado nacional para o ano de 1994: CO2: Gg, representando 33,4% do setor de energia; CH4: 12 Gg, representando 0,81% do setor de energia; N2O: 0,86 Gg, representando 11,5% do setor de energia; CO: 4729 Gg, representando 36% do setor de energia; NOx: 322,5 Gg, representando 64,3% do setor de energia; NMVOC: 896 Gg, representando 48% do setor de energia Paquistão No Paquistão, as emissões totais para o setor de transportes foram de ,4 Gg de CO2 no período de julho de 1993 a junho de 1994, com a categoria transporte rodoviário respondendo por 87%. Em relação ao setor de transporte, gasolina e diesel utilizados no transporte rodoviário responderam por 67% das emissões totais, o que evidencia o grande impacto das emissões oriundas destes combustíveis.

112 135 No transporte rodoviário, gasolina e óleo diesel foram os combustíveis mais poluentes, respondendo por quase 77% do total de emissões de CO2. Emissões do transporte aéreo constituem o segundo grupo de emissões, respondendo por 7% do total emitido no setor. Transporte ferroviário respondeu por 3% do total emitido no setor e o transporte por tubulações respondeu por 2% do total. O transporte marítimo, bastante limitado no Paquistão, não teve emissões significativas Filipinas Nas Filipinas, do total de emissões de GEE para o setor de energia ( Kt CO2 e) no ano de 1994, o setor de transportes contabilizou Kt CO2e, correspondendo a 30% das emissões. Em relação às emissões totais ( Kt CO2e), o percentual de contribuição do setor de transportes é de 14,3%. A comunicação nacional apontou os principais problemas para a execução do inventário, que é a necessidade de informatizar os dados necessários para os cálculos do setor de transportes, que inclui o tipo de veículo e tecnologia que utiliza na queima de combustível, numero de quilômetros rodados no ano, ano e marca do carro República Democrática do Congo Na República Democrática do Congo, as emissões do setor de transportes no período de 1999 a 2003 fora as seguintes (em Gg de CO2), de acordo com os dados do Gráfico 19.

113 136 Gráfico 19 Emissões do setor de transportes na RDC em Gg de CO2, no período de 1999 a Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informações do Quadro 11 do item Anexos No ano de 2003, as emissões do setor de combustíveis fósseis foram de 2487 Gg e o setor de transportes respondeu por 33% deste total. Em relação ao total de emissões de CO2, sem descontar remoções por fontes sumidouros, respondeu por 0,22%. De forma geral, as tendências de emissões na área de transportes dos países informados neste item mostram-se crescentes, principalmente em função das necessidades de desenvolvimento de suas economias. A forma do crescimento poderá ser impactada pelo uso de novas tecnologias e /ou modificações que estão sendo introduzidas nas legislações locais para regulamentar e controlar emissões do setor, bem como pela utilização de mix de combustíveis, modais conjugados de transportes, maciça utilização de transporte público com baixa emissão de GEE e modos não motorizados de transportes. Comparativamente, os países deste bloco apresentaram a seguinte evolução de emissões de GEE para o setor de transportes, em períodos variáveis, conforme informações disponíveis nos comunicados nacionais. Para que uma comparação preliminar entre eles possa ser realizada, os valores percentuais calculados foram divididos pelo número de anos do período informado. Para aqueles países que realizaram o primeiro comunicado nacional não será realizada a comparação.

114 137 Tabela 4 Evolução das emissões de GEE dos países constantes do não anexo I do PK País Período para cálculo do percentual de variação das emissões de GEE do setor de Transportes Percentual de aumento das emissões de GEE do Setor de Transportes Percentual anualizado para fins de comparação (média no período) IDH dos Países Argentina 1994 a ,7% 1,9% 45, Muito elevado. México 1990 a % 4,4% 57, Elevado. Brasil 1994 a ,5% 3,8% 84, Elevado. China 1994 a ,1% 13,7% 101, Médio. Egito 1990 a % 2,7% 113, Médio. Indonésia 1994 a ,4% 3,1% 124, Médio. Índia 1994 a ,2% 3,7% 134, Médio. Bangladesh 2001 a % 4,2% 146, Baixo. República Democrática do Congo 1999 a ,9% 0,72% 187, Baixo. Observação: país com conflitos armados internos no período de 1999 a 2004 Fonte: Elaborado pela autora As diferentes condições socioeconômicas e ambientais entre os países (IDH), adicionadas às ocorrências relatadas no Quadro 11, torna a comparação dos resultados de crescimento das emissões de GEE entre os países um referencial para aqueles com IDHs dentro das mesmas faixas de classificação (Muito Elevado, Elevado, Médio, Baixo). É de se esperar que países com IDH muito elevado apresentem crescimentos menores no setor de transportes. Países com IDH elevado, como México e Brasil estão modificando seus modais internos do setor de transportes. Nos países com IDH médio, dentre os quais a China desponta de todos os outros países apresentados pelos valores médios elevados de crescimento das suas emissões no período e pelos números anteriormente apresentados relativos à expansão dos seus modais de transportes internos e externos, já era esperado que possuíssem crescimentos positivos nas suas emissões na área de transportes. Interessante notar que os Comunicados Nacionais (Turquia, México) citam que o crescimento das emissões de GEE normalmente acompanha o crescimento econômico anual do país ou situa-se próximo ou abaixo deste valor, medido pelo seu PIB. No caso da China, para os valores normalmente divulgados (entre 7 e 8% anuais), o crescimento das emissões do setor de transporte mostrou-se o dobro. Entretanto, a aplicação de ações e políticas de mitigação, com o uso de novos combustíveis não fósseis, poderá reduzir as médias de

115 138 crescimentos nos próximos anos. Países com baixo IDH, como no caso de Bangladesh, possui crescimento percentual médio semelhante aos demais países com IDH médio ou elevado. A RDC está com valores muito abaixo dos demais, em função de seus problemas internos que foram relatados no período de realização do comunicado nacional. 5.2 Emissões de CO2 para área de transportes de megacidades Várias das megacidades do estudo participam de grupos que fomentam iniciativas e campanhas ambientais locais para redução de emissões de GEE, que são também apoiadas pela UNFCCC. Uma destas iniciativas denomina-se ICLEI Governos Locais em prol da Sustentabilidade. Trata-se de uma rede de cidades ligadas ao Conselho Internacional para Iniciativas Ambientais Locais - ICLEI, com a finalidade de mobilizar governos locais para tomada de ações para reduzir emissões de GEE e criar uma agenda entre governos municipais, nacionais e a UNFCCC. A campanha provê assistência a cidades em relação à adoção de políticas e implementação de medidas quantificáveis para redução das emissões de GEE como finalidade de melhorar a qualidade do ar e da vida nos centros urbanos. Mesmo que os países em desenvolvimento não tenham assinado compromissos no sentido de estabelecer obrigações quantificáveis de redução de GEE, de acordo com o Protocolo de Kyoto, as cidades destes países podem e são encorajadas a aderir à campanha, tendo a iniciativa de reduzir suas emissões. O ICLEI promove esta campanha regionalmente e nacionalmente no Brasil, Austrália, Canadá, Europa, Japão, America Latina, México, Nova Zelândia, África do Sul, sul e sudeste da Ásia e Estados Unidos. Mais de 800 governos locais participam, integrando medidas para mitigar mudanças climáticas globais nos seus processos decisórios. Outra destas iniciativas denomina-se C40Cities Climate Lidership Group, sendo uma rede global de grandes cidades com a missão de desenvolver e implementar políticas e programas que gerem reduções mensuráveis de GEE e riscos climáticos.

116 Megacidades que possuem informações sobre emissões de CO2 ou CO2e para área de Transportes calculadas As seguintes megacidades possuem informações sobre emissões de GEE, estimadas para um grupo de atividades e com percentuais especificados para o setor de transportes, que permite obter valores iniciais para emissões deste item, conforme ilustrados nos Gráficos 20, 21 e 22. Gráfico 20 Emissões anuais de GEE estimadas pelas megacidades Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informaçõs do Quadro 12 do item Anexos

117 140 Gráfico 21 Percentual das Emissões de GEE das megacidades correspondente ao setor de transportes Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informaçõs do Quadro 12 do item Anexos Gráfico 22 Emissões anuais de GEE do setor de transportes estimadas pelas megacidades Fonte: Elaborado pela autora de acordo com informaçõs do Quadro 12 do item Anexos A seguir são expostas as demais informações disponíveis sobre as emissões de GEE das Megacidades, de acordo com informações do Quadro 12, do item Anexos: a) Tóquio: Emissões totais da cidade: 61,64 milhões ton/ano de CO2. Distribuição

118 141 das emissões: Transporte: 20%; Edifícios comerciais: 36%; Edifícios residenciais: 28%; Edifícios industriais: 8; Emissões Industriais, fugitivas e outras: 5%; Resíduos sólidos: 3%. Emissões de GEE na área de transportes: 12,31 milhões de ton/ano de CO2; b) Cidade do México: Emissões totais da cidade: 36 milhões ton/ano de CO2e. Distribuição das emissões: Transportes: 46%; Resíduos: 19%; Indústria: 17%; Residências: 11%; Comércio: 5%; Serviços: 2%; Outros: 1%. Emissões da área de transportes: 16,6 milhões de ton/ano de CO2; c) Nova Iorque: Emissões totais de CO2: 53,36 milhões ton/ano. Distribuição das emissões: Transporte: 21%; Edifícios: 74%; Indústria, emissões fugitivas, outras: 5%. Emissões da área de transportes: 11,21 milhões de ton/ano de CO2; d) São Paulo: Emissões totais de CO2: 15,12 milhões ton/ano. Distribuição das emissões: Energia: 82%; Resíduos Sólidos: 16%; Emissões industriais, fugitivas e outras: 2%. Emissões da área de transportes (considerando que o percentual de emissões para o setor é semelhante ao da cidade do Rio de Janeiro, 49%): 7,41 milhões ton/ano; e) Buenos Aires: Emissões totais de CO2: 9,81 milhões ton/ano. Distribuição das emissões: Edifícios Industriais: 6%; Transporte: 38%; Edifícios Residenciais: 38%; Edifícios Comerciais: 18%. Emissões da área de transportes: 3,73 milhões de ton/ano de CO2; f) Los Angeles: Emissões totais de CO2: 33,94 milhões ton/ano. Distribuição das emissões: Energia: 41%; Transporte: 37%; Edifícios Residenciais: 9%; Edifícios Comerciais: 13%. Emissões da área de transportes: 12,56 milhões de ton/ano de CO2; g) Rio de Janeiro: Emissões totais de CO2: 11,35 milhões ton/ano. Distribuição das emissões: Resíduos Sólidos: 14%; Transporte on Road: 39%; Transporte off Road: 10%; Edifícios Industriais: 12%; Edifícios Comerciais: 3%; Edifícios Residenciais: 7%; Emissões Industriais, fugitivas, outras: 7%; Uso de Energia Municipal: 2%; Tratamento de Efluentes: 6%. Emissões da área de transportes: 5,56 milhões de ton/ano de CO2;

119 142 h) Paris: Emissões totais de CO2: 7,4 milhões ton/ano. Distribuição das emissões: Transporte: 50%; Resíduos: 26%; Edifícios: 23%; Industrial, emissões fugitivas, outras: 1%. Emissões da área de transportes: 3,7 milhões de ton/ano de CO2; i) Jacarta: Emissões totais da cidade: 43,86 milhões ton/ano de CO2. Distribuição das emissões: Transporte: 45%; Energia: 41%; Emissões Industriais, fugitivas e outras: 5%; Resíduos sólidos: 5%; Edifícios residenciais: 4%. Emissões de GEE na área de transportes: 19,74 milhões de ton/ano de CO2; j) Chicago: Emissões totais da cidade: 35,55 milhões ton/ano de CO2. Distribuição das emissões: Transporte off-road: 3%; Transporte on-road: 2%; Energia: 87%; Emissões Industriais, fugitivas e outras: 1%; Resíduos líquidos: 2%; Resíduos sólidos: 5%. Emissões de GEE na área de transportes sem considerar os valores embutidos no item Energia: 1,78 milhões de ton/ano de CO2; k) Hong Kong (cidade indicada pelo governo chinês em seu comunicado nacional como modelo para a China no setor de transportes): Total de Emissões: 41,57 milhões de ton CO2e/ano. Distribuição das emissões: Energia: 91% (o setor de transporte não está especificado); Resíduos Sólidos: 5%; Emissões industriais, fugitivas, outras: 4%. Do total de 30 das Megacidades da Tabela 2, 1/3 delas possuem informações relacionadas às suas emissões de GEE, bem como políticas e ações para controle e redução destas emissões, com atenção especial para as construções industriais, comerciais e residenciais em relação ao uso de energia e para o setor de transportes, que são os dois setores que mais emitem GEE nestes mega conglomerados.

120 Megacidades que possuem algumas informações relacionadas à área de transportes As Megacidades e seus respectivos países de origem, a seguir relacionados, divulgam informações de políticas e ações relacionadas à área de Transportes, que devem levar num primeiro momento a um melhor controle de suas emissões neste setor que causam problemas de saúde às populações, além da crescente necessidade de adequação de meios de transportes públicos urbanos para um grande número de pessoas. Para as cidades de Calcuta (Kolkata), Bangalore, Chennai e Mumbai (Bombaim), o segundo Comunicado Nacional da Índia à UNFCCC, a Política Nacional de Transporte Público Urbano, formulada em 2006, com objetivo de assegurar mobilidade acessível, segura, rápida, confortável e viável economicamente para todos. Neste sentido propostas para sistemas de trânsito rápido por ônibus (BRTS) foram aprovados para as cidades de Ahmedabad, Bhopal, Indore, Jaipur, Pune, Rajkot, Surat, Vijayawada, and Vishakhapatnam. Durante 2009/2010 mais uma proposta de BRTS foi aprovada para Kolkata, elevando o número de cidades para 10 e cobrindo uma distância total de 452 km. O Governo indiano aprovou a implementação do Projeto de Metrô para Bangalore, com 42,3 km de extensão. Também foram aprovadas as implementações do corredor leste-oeste de 15 km de extensão em Kolkata e do projeto de metrô de Chennai de 46,5 km de extensão. Projetos de construção de linhas de metrô foram contratados para Mumbai (11 km), Charkop para Mankhurd via Bandra (32 km) e Hyderabad (71,2 km). Para que os projetos tenham provimento legal, o Metro Railways Amendment Act (2009) foi aprovado em 2009, provendo um guarda-chuva estatutário para os trabalhos de implantação de metrôs nas cidades indianas. Também, na Índia, de acordo com informações do Segundo Comunicado Nacional à UNFCCC, o setor de transportes está submetido ao controle de suas emissões por normas desde 1989, que contém especificações para emissões de CO, NOx, NMVOCs, hidrocarbonetos e material particulado. As normas de controles de emissões para motores sem carga se tornaram efetivas na Índia em Estas normas foram substituídas por limites de emissão de massa para veículos a diesel (1992) e gasolina (1991), que foram se tornando mais restritivas ao longo dos anos 90. Desde 2000 a Índia iniciou a adoção de normas de emissão europeias, denominadas de normas de emissão Bharat, que foram implementadas para veículos de carga leves de 4 rodas e veículos de carga pesados. As normas indianas de emissões são ainda aplicáveis para veículos de 3 ou 2 rodas. Em 2003, a Política Nacional de Combustíveis foi anunciada, e tem

121 144 como objetivo introduzir por fases um programa de normas europeias, designadas de estágios Bharat II, III e IV e implementar regulação de combustíveis em As normas atingem veículos de carga a diesel leves e pesados, veículos movidos a gasolina, veículos de 2 ou 3 rodas movidos a diesel ou gasolina e tratores agrícolas. Em 2003, o estágio Bharat III de emissões foi efetivado em 11 megacidades indianas, normalmente, capitais regionais: Mumbai, Kolkata, Chennai, Bengaluru, Ahmedabad, Hyderabad / Secunderadad, Kanpur, Pune, Surat e Agra. O estágio Bharat II de emissões foi aplicado ao restante do país. O estágio Bharat IV de emissões se tornou efetivo desde abril de 2010 nas megacidades de Delhi, Mumbai, Kolkata, Chennai, Bengaluruangalore, Hyderabad (incluindo Secunderabad), Ahmedabad, Pune, Surat, Kanpur, Agra, Solapur e Lucknow e o estágio Bharat III no restante do país. Em linha com estratégia de busca de alternativas para substituição de derivados de petróleo no setor de transportes, o Ministério do Petróleo e Gás Natural Indiano criou um fundo denominado Fundo do Hidrogênio, com contribuições de 5 das maiores companhias de petróleo e do Board de Desenvolvimento da Indústria de Petróleo para custear a pesquisa e desenvolvimento das várias alternativas de uso de hidrogênio, que poderá substituir parte do gás natural como combustível a ser utilizado no setor de transporte no futuro. A cidade de Moscou informou que suas emissões de GEE são de 44,6 milhões t/ano e que possui meta de reduzir em 20,7% as emissões de CO2 para o ano de 2020, em relação a Segundo informações do segundo Comunicado Nacional de Bangladesh, encaminhado à UNFCCC, a piora no congestionamento de tráfego na capital Dhaka tem forçado o Governo a seriamente considerar um sistema de transporte para grande quantidade de pessoas. Todas as opções, que incluem metrô, trens elevados e ônibus rápidos (BRT) devem ser considerados. Em relação aos ônibus, um projeto piloto foi implementado, considerando corredores. O problema nos centros urbanos de Bangladesh é agravado pela presença de transporte não motorizado NMT. Do ponto de vista das emissões de GEE não se pode advogar a favor da remoção de NMT, mas a existência de modais mistos tem causado severos congestionamentos que levam a emissões mais elevadas em outros modais. A introdução de ônibus rápidos de alta qualidade com boas vias de pedestres poderia retirar muitos NMTs, aumentando as emissões de GEE, ao mesmo tempo em que beneficia a redução de GEE de outras três fontes: reduzindo os tempos de paradas entre sinaleiras dos veículos motorizados, suprimindo passageiros de veículos de três rodas motorizados, aumentando a velocidade de veículos

122 145 motorizados, o que poderia compensar as emissões de GEE pela introdução de BRT. O governo municipal da cidade de Pequim revelou seu Plano de Ação para Redução de Poluição Atmosférica (Clean Air Action Plan), que detalha uma série de medidas a serem tomadas nos próximos 5 anos para prevenir e controlar a poluição de veículos automotores. O Plano define um percentual de 5% de redução de consumo de combustíveis nos veículos para o ano de 2017, em relação a Para atender a esse objetivo, a Comissão Municipal de Transportes em Pequim definiu regular o número de novos carros nas ruas da cidade. Ao final de 2017 o número de carros da municipalidade deve ser menor que 6 milhões e deve ocorrer a aceleração do desenvolvimento do transporte público. O comprimento do sistema de metrô está projetado para alcançar 660 km em 2015 e as distâncias cobertas pelas linhas de ônibus devem alcançar 480 km até 2017, de acordo com as estimativas da cidade. Pequim também lançou uma meta ambiciosa para melhorar o sistema de transporte público, que deverá responder por 52% dos deslocamentos e 60% das viagens motorizadas ao final de O governo municipal também decidiu aumentar o número de veículos de transporte público que utilizam tecnologias limpas. Em 2017, a proporção de ônibus movidos a eletricidade, gás natural e combustíveis fósseis deverá alcançar a proporção de 2:5:3, respectivamente. Além disto, novos veículos utilizando energia limpa serão disponibilizados à cidade até Outras decisões incluem aplicar padrões de emissões restritivos aos veículos motorizados e acelerar a substituição de veículos antigos. Ao final do ano de 2015, os veículos que não atenderem ao padrão 1 de emissão europeu devem ser substituídos. Por fim, o governo também decidiu melhorar as políticas de gerenciamento públicas para prevenção de poluição atmosférica. Em síntese, em relação aos países pertencentes ao não Anexo I, todos tiveram aumento de emissões de GEE no setor de transportes, em períodos variados. Para que uma comparação entre países com semelhantes IDHs fosse possível, foi calculado na Tabela 4 um valor médio anual para cada um nos períodos informados, com exceção do Paquistão, Filipinas e Nigéria que dispõem até o momento de suas primeiras comunicações nacionais. A China se destaca de todos os outros países, com valores muito superiores aos demais apresentados, em função do aumento de toda a sua malha modal (ver item 5.1.4). Há necessidade de aguardar nos próximos anos os efeitos da aplicação de políticas e tecnologias neste setor para verificar o

123 146 comportamento das curvas de crescimento de emissões de GEE em vários países. A República Democrática do Congo foi o país com menor índice de crescimento de suas emissões de GEE, mas deve-se levar em consideração o fato de que o governo relatou que durante o período da realização do seu segundo comunicado havia fortes conflitos internos no leste do país. Finalizando o Capítulo 5, foram apresentadas estimativas das emissões anuais de GEE de 1/3 das Megacidades do Estudo, que estavam disponíveis nos sites do ICLEI, C40 Cities e Comunicados Nacionais dos seus respectivos países. Estas estimativas incluíram detalhamentos percentuais por categorias, o que permitiu que se calculasse para algumas delas as emissões de GEE do setor de transportes. As cidades que informaram os níveis de emissões de GEE para o setor de transportes mais elevados (ver Gráfico 22, valores acima de 10 milhões de ton/ano) foram Jacarta, Cidade do México, Los Angeles, Tóquio e Nova Iorque. As cidades que possuem maiores percentuais relativos de suas emissões de GEE ligados ao setor de transportes são Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Cidade do México, Jacarta, Buenos Aires e Los Angeles (ver Gráfico 21, todas as cidades com valores acima de 30%). Não foram disponibilizados nas fontes consultadas relatórios ou inventários dos cálculos ou das estimativas que foram realizadas por estas cidades e deve-se aguardar que nos próximos anos estas informações estejam disponíveis a todos para consulta e acompanhamento da execução das medidas informadas e consequente cumprimento das metas de redução de GEE divulgadas pelos governos locais.

124 147 6 A EFETIVIDADE DAS POLITICAS DE MITIGAÇÃO DE EMISSÕES DE GEE NO SETOR DE TRANSPORTES PARA MEGACIDADES E SEUS PAÍSES DE ORIGEM O Capítulo 6 está organizado em 2 subitens, sendo que o subitem 6.1 está subdivido em 3 seções. Primeiramente, se apresenta o Quadro comparativo do Estudo sobre a absorção de Políticas e Ações de Mitigação do RIMC para o Setor de Transportes pelas Megacidades e seus países de origem, explicando-se como foi realizada a montagem do mesmo. No item são analisados os instrumentos de políticas utilizados pelos países foco deste estudo: constantes do Anexo I do PK e Estados Unidos, vinculado à Convenção. Conclui-se sobre a efetividade das medidas utilizadas, com base nos resultados das variações médias anuais de emissões de GEE do setor de transportes para cada país, no período de 2000 a O item tece as mesmas considerações para os países pertencentes ao não Anexo I do PK, considerando os resultados das variações médias mensais de emissões de GEE do setor de transportes para 9 dos países estudados neste grupo, em períodos variados, de acordo com as informações disponíveis nos seus Comunicados Nacionais. Paquistão, Nigéria e Filipinas não são avaliados quanto à efetividade de medidas e políticas que tenham adotado, pois somente informaram a Primeira Comunicação Nacional e não se possui dados para avaliação de períodos de emissões de GEE. Considerações sobre a Federação Russa e a República Democrática do Congo serão feitas em relação aos seus comunicados nacionais. O item informa sobre as políticas de mitigação de GEE adotadas por algumas das Megacidades em foco neste estudo e sobre as metas de redução de GEE estipuladas pelas cidades. Finalizando, o item 6.2 traz uma revisão de conceitos de exergia para auxiliar no direcionamento de Políticas de Mitigação no setor de transportes de Megacidades e seus países de origem. Com relação à efetividade das políticas de mitigação do RIMC no setor de transportes nas Megacidades e seus países de origem, apresenta-se o Quadro 7, que sintetiza as informações relacionadas à adoção de políticas do RIMC pelos países e suas megacidades, de acordo com as informações obtidas nos Quadros constantes do item Anexos. Para a montagem do Quadro 7 considerou-se a divisão dos países nos mesmos moldes do estudo realizado. Ainda dentro destas divisões, foram agrupados países com IDHs

125 148 classificados nas mesmas faixas da Tabela 2. As colunas representam as várias tipologias utilizadas pelo RIMC para a classificação de Políticas Nacionais aplicáveis às questões climáticas e também as ações consideradas pelos experts do IPCC que possuem maior efetividade na área de transportes (ver Capítulo 3). Estas tipologias e agrupamentos estão a seguir identificados (com alguns exemplos apresentados no trabalho para esclarecer as aplicações realizadas domesticamente). Os itens sublinhados foram identificados por experts do IPCC como as políticas domésticas com melhores resultados na redução de emissões de GEE no setor de transportes. Geral: Integração de Políticas Climáticas dentro de políticas de desenvolvimento mais amplas nacionais e municipais; Definição de Regulamentações e Padrões (ex. definir economia de combustível como mandatório e/ou utilizar mix de biocombustíveis com combustíveis fósseis e/ou limitar emissões de CO2 para o transporte rodoviário e/ou regulamentar o uso do solo e/ou regular emissões de poluentes); Tributação e definição de encargos financeiros para emissões de combustíveis fósseis (por exemplo, taxar a compra, o registro e o uso de veículos ou cobrar estacionamento e pedágio de veículos automotores); Permissões Negociáveis; Melhoria dos processos de gestão do uso de modais de transportes e de gestão da qualidade do ar nas cidades; Incentivos Financeiros; Pesquisa e Desenvolvimento (incluindo novas fontes de energia - Hidrogênio, Solar ou Eletricidade e/ou biocombustíveis de primeira e segunda geração e/ou melhoria da eficiência de motores de combustão etc.); Acordos Voluntários; Instrumentos de Informação (considera-se neste trabalho que a emissão dos Comunicados Nacionais, informações nos sites do ICLEI, C40Cities, além de outros vários formatos de comunicações relatadas pelos países à UNFCCC em seus relatórios constituem-se como instrumentos de informação); Planejamento de obras de Infraestrutura; Investimento em meios de transporte públicos (Metrôs e/ou BRTs e/ou Ônibus e outros tipos de modais movidos a combustíveis menos poluentes e/ou Ônibus elétrico e/ou Trens metropolitanos e/ou Trens de Alta Velocidade);

126 149 Investimentos e/ou incentivo para uso de formas não motorizadas de Transporte (ciclovias ou passeios) Após a identificação das políticas e ações relacionadas nos Quadros 10, 11 e 12 do item Anexos, foi atribuído 1 ponto para cada identificação feita na implantação realizada ou em andamento nos Quadros relacionados aos países; foi atribuído mais um ponto para cada uma das políticas anteriormente mencionadas pelas Megacidades desse estudo e que estão identificadas no Quadro de Megacidades. Adotou-se o pressuposto, considerado válido para todas essas Megacidades, que as políticas adotadas por seus países de origem são válidas para as mesmas, bem como o inverso, ou seja, de que as políticas identificadas nas Megacidades são também válidas para os seus países de origem, considerando-se, em tese, que as mesmas não possam contrariar o ordenamento jurídico nacional. As informações das Tabelas 3 e 4 dos Capítulos 4 e 5, respectivamente, foram introduzidas no Quadro 7, todas calculadas de forma anualizada nos diversos períodos informados nas Comunicações Nacionais dos países pertencentes ao Anexo I do PK, à Convenção e ao não Anexo I do PK.

127 151 Quadro 7 Comparativo do estudo sobre a absorção de políticas e ações de mitigação do RIMC para o setor de transportes pelas megacidades e seus países de origem Fonte: Elaboração pela autora.

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