MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, BICICLETAS E UNIVERSIDADE DISPERSA: RELAÇÕES E POTENCIALIDADES

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1 MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, BICICLETAS E UNIVERSIDADE DISPERSA: RELAÇÕES E POTENCIALIDADES TOMIELLO, Fernanda 1 ; POLIDORI, Maurício 2 ; BIERHALS, Susan 3 ; RAU, Sabrina 4. RESUMO Discussões sobre mobilidade sustentável têm apontado a bicicleta como uma das alternativas mais viáveis, saudáveis e promissoras para o transporte sustentável. Ao mesmo tempo, modos de uso e ocupação do solo dispersos têm sido crescentemente assumidos como uma solução para as cidades, em contraponto com as idéias de compacidade e concentração. Nesse caminho, este trabalho discute o caso de Pelotas, RS, Brasil, na qual são encontrados as duas condições referidas: a) muitos ciclistas, topografia e tamanho ótimos para andar de duas rodas, embora sem as condições adequadas e seguras para isso; b) uma universidade federal dispersa em 37 núcleos, distribuídos em diversos bairros da cidade, ao contrário da maioria das universidades brasileiras, que normalmente possui um campus unificado e frequentemente distante das área centrais. Estudos exploratórios indicam que a bicicleta é um modo de transporte congruente com a dispersão dos núcleos universitários, associando sustentabilidade com mobilidade e desenho urbano. Deste modo, através da e sistematização e visualização de informações em ambiente SIG, este trabalho pretende apontar alternativas para um sistema cicloviário que integre os diversos núcleos da universidade, estimulando a mobilidade sustentável e facilitando o funcionamento da universidade dispersa. PALAVRAS CHAVE: mobilidade; bicicletas; universidade dispersa. ABSTRACT Discussion on sustainable mobility have pointed the bike as one of the most feasible, safe and promising for sustainable transport. At the same time, modes of use and occupation of land scattered have been increasingly assumed as a solution to the cities as opposed to the ideas of density and concentration. In this way, this paper discusses the case of Pelotas, Brazil, which are found in the two conditions referred to: a) many cyclists, great size and topography to ride two wheels, but without the proper and safe conditions for this b) a federal university dispersed in 37 nuclei were distributed in several neighborhoods in the city, unlike most Brazilian universities, which normally has a unified campus and often distant from the central area. Exploratory studies indicate that cycling is a mode of transportation consistent with the dispersion of university centers, associated with mobility and sustainable urban design. Thus, by and systematization of information and visualization in GIS, this paper aims to identify alternatives for a bike way system that integrates the various nuclei of the university, encouraging sustainable mobility and facilitating the functioning of the university dispersed. KEYWORDS: mobility; bicycle; university dispersed. 1 Aluna na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Pelotas, bolsista do grupo PET FAUrb (Programa de Educação Tutorial) - 2 Professor na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Pelotas. 3 Aluna na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Pelotas, bolsista do grupo PET FAUrb (Programa de Educação Tutorial). 4 Mestranda na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Pelotas.

2 1 - INTRODUÇÃO: A BICICLETA, A CIDADE E A UNIVERSIDADE Este trabalho estuda e discute as relações e potencialidades entre a universidade dispersa e a mobilidade sustentável a partir do uso da bicicleta. A universidade dispersa é entendida neste trabalho como aquela que possui diversos núcleos inseridos na malha urbana da cidade tradicional; mobilidade sustentável é estudada a partir das vantagens e desvantagens de diversos meios de transporte, demonstrando que a bicicleta parece ser o modo mais congruente com a dispersão da universidade. O trabalho parte de uma revisão bibliográfica que permeia os temas cidade e universidade dispersas, mobilidade sustentável e uso da bicicleta, sugere o uso do SIG como ferramenta para auxiliar na compreensão desta problemática e na elaboração de alternativas. 2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA A revisão bibliográfica aborta quatro assuntos principais: O paradigma da mobilidade sustentável no Brasil e no mundo; Compacidade e dispersão urbanas; A visão tradicional da cidade, os modos de transporte e a problemática da infra-estrutura urbana; e a estrutura espacial da universidade campus unificado e universidade dispersa O paradigma da mobilidade sustentável A concentração populacional em centros urbanos tem sido uma característica marcante do processo de desenvolvimento mundial, gerando problemas para as cidades e exigindo alternativas para o seu crescimento (Comissão Européia, 2000). Dentre esses problemas está o aumento da frota de automóveis, que tem acarretado esgotamento dos sistemas de circulação, aumento da poluição e da insegurança, com elevado consumo de recursos não renováveis além de prejuízos à sustentabilidade e dificuldade nos processos de gestão urbana. (Vasconcellos, 1996). O veículo motorizado passa então a representar na sociedade atual um objeto que gera reconhecimento social, estabelecendo assim fortes laços com o usuário fazendo exaltar a evidente agressão ao meio ambiente e reforçando o sedentarismo, com danos na qualidade de vida geral e na saúde humana (Xavier, 2005). Nesse contexto, a inserção da bicicleta nos atuais sistemas de circulação aparece como alternativa à mobilidade urbana sustentável, prometendo ganhos na qualidade de vida e facilitando os processos de gestão urbana (Comissão Européia, 2000). Sendo assim, para possibilitar e estimular a locomoção por bicicleta é necessário prover as cidades de características espaciais e de infra-estrutura compatíveis com as necessidades dos ciclistas, o que exige a reconfiguração dos sistemas viários atuais, os quais não têm facilitado o uso das bicicletas, indicando a necessidade de alternativas de desenho urbano e de organização espacial. (Geipot, 2001a e b) Mobilidade sustentável no Brasil O Brasil, com uma frota estimada em 60 milhões de bicicletas, ocupa posição expressiva no mundo quanto à venda deste veículo. No entanto, conta com cerca de 2,505 km de infraestrutura exclusiva à circulação da bicicleta, pouca com relação à sua dimensão continental (Ministério Das Cidades, 2007b).

3 Faltam políticas públicas voltadas à construção de redes cicloviárias nas cidades e espaços contínuos para a circulação das bicicletas, visando à configuração de rotas cicláveis. É extremamente precária a oferta de locais para estacionamentos, com segurança, mesmo em cidades que têm se destacado nessa área. No Brasil, questões econômicas estão associadas às razões para o uso da bicicleta. Nas grandes cidades do país, os ciclistas que mais fazem uso da bicicleta vivem nas regiões periféricas e o realizam para destinos distantes da sua moradia (Braga e Miranda, 2006). Em 2007, a Secretaria de Transportes e da Mobilidade Urbana (SeMob) desenvolveu o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, estimulando os governos municipais, estaduais e do Distrito Federal a desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso da bicicleta como modo de transporte, com mais segurança. De acordo com a Secretaria de Transportes, a inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para implantação do conceito de mobilidade urbana sustentável e como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas (Ministério Das Cidades, 2007b). No Brasil, a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos (cidades com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% do total das cidades brasileiras. Ela divide com o modo pedestre a esmagadora maioria dos deslocamentos nessas cidades (Ministério das Cidades, 2007b). Nas cidades médias, o que muda em relação às pequenas cidades é a presença eventual de linhas de transporte coletivo, às vezes em condições precárias, pois a exploração dos serviços só se torna viável quando a demanda é concentrada e as distâncias são grandes. A situação somente muda nas grandes cidades, onde há oferta significativa de transporte coletivo, associada a um tráfego mais denso, representando maior tempo despendido nos deslocamentos diários. Por isso, as bicicletas se encontram presentes em grande número nas áreas periféricas das grandes cidades, onde as condições se assemelham às encontradas nas cidades médias, sobretudo em função da precariedade dos transportes coletivos e da necessidade de complementar seus percursos. Entre os usuários mais freqüentes da bicicleta encontram-se industriários, comerciários, operários da construção civil, estudantes, entregadores de mercadorias, carteiros e outras categorias de trabalhadores (Ministérios das Cidades, 2007b). A cidade do Rio de Janeiro começou implantar em setembro de 2008 o sistema de bicicletas públicas chamado de SAMBA Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta - que faz parte de um programa mais amplo de planejamento cicloviário denominado Pedala Rio. A proposta é de que a toda a cidade seja contemplada e que ocorram integrações entre a bicicleta e os sistemas de transporte coletivos trem, metrô e ônibus (Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2009). O sistema SAMBA busca oferecer uma solução tecnológica sustentável para a disponibilização e gerenciamento de bicicletas de aluguel como meio de pequeno percurso. São estações de aluguel de bicicletas distribuídas em vários pontos da cidade, providas de mecanismo de autoatendimento e com grande veiculação publicitária. As estações de aluguel no Rio de Janeiro são gerenciadas por computador alimentado por baterias; possuem painel para exibição de informações (mapa de localização das estações, instruções de uso, publicidade); possuem conexão com a central através de link de dados e como opcional, possui sistema de alimentação por energia solar (Proença e Raia, 2005). A figura 1 mostra o modelo de bicicleta utilizada no sistema SAMBA Mobilidade sustentável no mundo

4 Além de fatores como estrutura espacial, geografia, morfologia e condições climáticas que têm impacto evidente no uso da bicicleta, a estratégia política é condição essencial para se ter um elevado nível de utilização da bicicleta. Após a evolução do uso da bicicleta no século XX, estratégias políticas vêm estimulando o ciclismo. Nas décadas de 80 e 90, com o aumento da utilização do automóvel conduzindo a problemas de congestionamentos e a crescente atenção dos cidadãos em matéria de ambiente e saúde, freqüentes debates entre políticos começaram a ver a bicicleta como solução possível para esses problemas. Setenta e três por cento dos europeus consideram que o uso da bicicleta deveria se beneficiar de um tratamento preferencial em relação ao automóvel. Mas, inquéritos a nível local provam que as autoridades públicas e eleitores, embora partilhando da mesma opinião sobre as necessidades de alterar a política dos deslocamentos, ignoram que existe tal unanimidade de opinião. Pessoas a favor do automóvel, que representam, todavia, apenas uma minoria, estão organizados de forma poderosa e são muito ativos. Não se pode esperar que 73% dos europeus estejam prontos a tornarem-se ciclistas diários. Mas, a escolha da bicicleta como alternativa ao automóvel pode ser influenciada por conjuntos de medidas específicas e a bicicleta pode, desse modo, contribuir para uma política global de mobilidade sustentável (Comissão Européia, 2000). O Conselho Europeu, em março de 2007, definiu uma meta para redução, em 20%, dos gases com efeito estufa (GEE) na União Européia até 2020, medida que favorece ao uso da bicicleta. A Organização Européia de Ciclistas está com um projeto de desenvolver uma rede para o ciclismo até 2030, constituído de 12 rotas de longa distância cruzando todo o ciclo do continente europeu. Segundo a Organização de Ciclistas, a extensão dessas rotas é aproximadamente de km, composta de linhas existentes a nível regional e nacional (Comissão Européia, 2007). Apesar do crescente esforço para integrar a bicicleta com outros meios de transporte, esse meio é pouco relatado nas estatísticas. Diferentemente dos automóveis e de outros veículos, as bicicletas não são todas registradas. De acordo com essas considerações, o total de bicicletas sendo usadas pode ser de fato maior. Para efeitos do processo de decisão política, as vendas das bicicletas oferecem alguma indicação de acesso e popularidade. Entre 1998 e 2003, as vendas aumentaram aproximadamente 13%, atingindo um valor estimado de 16,5 milhões de bicicletas até Nesse período, as vendas aumentaram mais na França, atingindo perto de 3,3 milhões de bicicletas, muito mais do que as vendas totais da Itália e do Reino Unido (Comissão Européia, 2007). Em 2007, eclodiu o conceito de bicicletas públicas para aluguel, centrando a sua atenção sobre a utilidade da bicicleta em relação ao desenvolvimento urbano. Porém, desde 2008, a taxa de crescimento tem abrandado um pouco, especialmente na Europa Central. As cidades que possuem melhor sistema de aluguel de bicicletas são Barcelona e Paris, enquanto outras estão tentando reduzir o custo das bicicletas e desenvolvendo soluções individuais para seus problemas, para que possam ter resultados favoráveis. Alguns elementos existentes para os usuários das bicicletas públicas na Europa são (Spicycles, 2009) Em Bogotá, na Colômbia, o Instituto de Desenvolvimento Urbano desenvolveu o plano diretor para Ciclo-rota, que é um sistema permanente de faixas para bicicleta, integrante ao plano de mobilidade social. A excelente aceitação do projeto gerou mudanças de opinião nos cidadãos de Bogotá, que começaram a ver a bicicleta como veículo do cotidiano. A figura 2 ilustra um ciclista utilizando a infra-estrutura encontrada na cidade de Bogotá Compacidade e dispersão urbanas

5 Relações entre forma da cidade e sustentabilidade têm sido procuradas recentemente, tanto em função dos avanços no campo da morfologia urbana (Yet e Li, 2001), como em função do relativo aumento de interesse pela questão ambiental. A idéia de compacidade como algo positivo para a cidade é reforçada especialmente pelos estudos de circulação urbana (Barret, 1996), ao que se somam estudos de evolução urbana de cidade européias (Costa, 1999). A noção de fragmentação como algo negativo para a cidade encontra sustentação tanto em trabalhos específicos de morfologia urbana (Chin, 2002), quanto em argumentos de sociologia e geografia (Souza, 1995; Pereira e Ultramari, 1999; Santos, 2000). Trabalhos recentes, no entanto, contrariam essas duas hipóteses, assumindo que, do ponto de vista da morfologia urbana, descompactar e fragmentar são, ao invés de perversidades, estados construtores de sustentabilidade, uma vez considerado o processo de crescimento urbano como dinâmico, integrado com o ambiente não urbanizado, fora de equilíbrio, auto-organizável e complexo (Polidori e Krafta, 2003). Em direção semelhante, embora sem tecer relações com sustentabilidade, está o argumento de Batty e Longley (1994), ao estudar dimensões fractais da cidade e sua variação ao longo do tempo, assim como a investigação de Benguigui et al. (2000), que acrescenta a variação dessas medidas em função dos limites urbanos que forem adotados. Este trabalho aceita e trabalha a partir da hipótese de que o crescimento urbano se dá com alternância de estados de maior e menor fragmentação e compacidade, assumindo que esses estados não são em si mesmos qualidades ou problemas urbanos, mas sim etapas de um processo dinâmico que têm garantido a continuidade milenar do espaço da cidade, conforme enunciado em Polidori e Krafta (2003). Esse processo tende a negar a assertiva de que a dispersão da cidade no território seria um indicador de decadência e de destruição, mas sim seria evidência de um dos possíveis dispositivos para a continuidade da cidade, podendo inclusive auxiliar na sua sustentabilidade A visão tradicional da cidade, os modos de transporte e a problemática da infra-estrutura urbana A cidade tradicional pode ser entendida como um fenômeno complexo que se modifica através do tempo e está submetida a diferentes culturas, resultando em morfologias variadas, com permanentes mudanças (Portugali, 2000). Neste contexto, a dissociação entre o planejamento do sistema de transporte público, a circulação de veículos particulares, o uso do solo e a proteção ambiental resulta numa compreensão parcial dos problemas enfrentados pelas pessoas que se locomovem na cidade. A priorização do transporte motorizado individual como padrão de mobilidade tem acarretado sérios problemas ambientais e de saúde pública, tais como a degradação da qualidade do ar, o aquecimento global, os acidentes de trânsito e o estresse gerado pelos congestionamentos (Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2009). Segundo Born (2008), nos grandes centros urbanos as vias para automóveis ocupam em média 70% do espaço público e transportam apenas de 20% a 40% dos habitantes. O aumento da capacidade viária, numa tentativa de resolver os problemas de congestionamento, compromete os espaços sociais urbanos, áreas comerciais e centros de lazer A estrutura espacial da universidade: Campus unificado e universidade dispersa No Brasil, haviam apenas 24 escolas de educação superior até 1900 e até a primeira década do século passado, nenhuma universidade. Após algumas tentativas, foi apenas em 1920 que foi criada a Universidade do Rio Janeiro, anterior a isso existiam apenas algumas instituições isoladas de educação superior de Medicina, direito, politécnica, de minas. Na década de 70 o crescimento estava associado à criação e ao fortalecimento dos campi universitários e a transformação das universidades federais existentes em fundações (Alves, 1968).

6 Dos anos 80 até os dias atuais, os recursos tornaram-se escassos enquanto as instituições privadas apresentam expansão. Na luta pela sobrevivência, muitas universidades buscaram a interiorização, sem resultados qualitativos significativos. Segundo Morhy (2004), ainda são inúmeros os problemas enfrentados na educação devido à falta de planejamento e estratégias adequadas para acompanhar estas expansões, que algumas vezes, deve-se por interesses políticos, sem a necessária disponibilização de recursos, falta de autonomia de gestão em crescentes interferências do governo e graves limitações impostas pelo sistema burocrático entre outros problemas do nosso país que impedem o seu desempenho. 3 - MATERIAIS, DADOS E MÉTODOS A criação de um banco de dados em SIG tem como objetivo conhecer, mostrar, arquivar e analisar os atributos urbanos e naturais da área estudada, tais como: clima, relevo, declividades e altitudes, uso do solo, padrões de pavimentação, gabaritos viários, origens e destinos, densidade populacional e, a partir disto, criar um modelo que auxilie na compreensão desta problemática e na elaboração de alternativas. A revisão bibliográfica e a discussão dos resultados parciais, alcançados no campo do pensamento, constituem uma importante etapa do trabalho, pois fundamenta as afirmações e embasa a elaboração do Sistema de Informações Geográficas. 4 - RESULTADOS E DISCUSSÃO Este trabalho aborda o modo de transporte entre diversos núcleos da universidade dispersa e a sua organização espacial, particularmente sugerindo a alternativa do uso de bicicletas como modo adequado para conectar as unidades acadêmicas com os usuários, representados por professores, alunos, funcionários e comunidade de abrangência. A análise dos sistemas cicloviários existentes e planejados para as cidades do Rio de Janeiro e Bogotá aponta diferenças entre eles. No Rio de Janeiro, ao contrário do que se espera, as ciclovias existentes e planejadas até o momento não constituem uma rede interligada entre si ou com outros meios de transporte e sim trechos isolados de ciclovias e ciclofaixas concentradas na orla de Copacabana e arredores; a figura 3 (esquerda) demonstra a descontinuidade do sistema cicloviário Carioca. Bogotá, por sua vez, apresenta uma ciclo-rede interligada, que será descrita a seguir. Estudos recentes indicam que os casos de sucesso em sistemas cicloviários urbanos mantêm as seguintes regularidades principais: continuidade nas cicloredes, dotação de infra-estrutura adequada e a integração com os demais meios de transporte (RAU, 2009), como é o caso de Bogotá. O esquema da figura 3 (direita) evidencia um sistema de ciclofaixas e ciclovias interligadas entre si, além de pontos de conexão deste com outros meios de transporte. O paradigma de que o automóvel seria o desejo natural e o destino final de todas as pessoas - como se todos os pedestres e usuários do transporte coletivo e da bicicleta fossem migrar para a motocicleta ou para o automóvel assim que pudessem vem sendo superado. O novo paradigma que prioriza a qualidade de vida, a mobilidade sustentável, a preservação do meio ambiente e a melhoria nas condições do convívio urbano esbarra na falta ou na precariedade da infraestrutura necessária. Em relação à expansão da universidade, pode-se afirmar que atualmente há uma relação entre a expansão e a dispersão dos núcleos universitários várias universidades e/ou várias unidades da mesma universidade dispersas no território. Essa dispersão espacial da universidade, embora frequentemente apareça associada à falta de planejamento, pode fazer parte do dos planos e políticas das instituições, o que é notável no caso da UFPel, que na última década vem

7 aproveitando edificações dotadas de valor histórico-cultural, geralmente dispersas e localizadas na zona central ou portuária da cidade, mediante sua adaptação para as atividades acadêmicas. Amparado no pensamento de Montaner (2008), é possível afirmar que o sistema compositivo urbano em forma de campus é muito distinto da cidade tradicional densa, construída com ruas e quadras, mediante repetições. O campus é aberto e se integra à natureza, nele predominando as formas isoladas e convexas, relacionadas entre si pela distância e pelo vazio. Nos casos em que a universidade se concentra num único núcleo normalmente distante dos grandes centros urbanos a locomoção tem sido resolvida com transporte coletivo, pois a origem e o destino, concentrados e relativamente distantes um do outro, facilitam este meio de transporte. Uma série de origens e destinos distribuídos na malha urbana configuram uma rede complexa que parece combinar melhor com o deslocamento através do uso da bicicleta. A figura 4 ilustra esse raciocínio. 5 - CONCLUSÕES A universidade dispersa na malha urbana não é uma configuração recente e a problemática do deslocamento entre seus núcleos e destes com os núcleos habitacionais estudantis também não. O que ocorre, no entanto, a exemplo da cidade de Pelotas e da UFPel, é que o crescente surgimento de novas unidades acadêmicas (decorrente do aumento de cursos oferecidos e do ingresso de mais alunos), o aumento significativo da frota de veículos individuais e a carência de infra-estrutura vêm tornando a locomoção cada vez mais difícil. Nas cidades tradicionais, embora a convencional utilização de veículos particulares, transporte coletivo e até deslocamentos a pé, a bicicleta parece ser o modo de deslocamento mais adequado. Algumas das razões para optar pela bicicleta no caso estudado são as seguintes: a implantação de uma rede de transporte coletivo exigiria muitas linhas e muitos horários, para suprir a demanda existente; as distâncias muitas vezes impossibilitariam o deslocamento a pé; a infra-estrutura urbana não suportaria o deslocamento massivo através de veículos particulares; sendo assim, a bicicleta representaria um alternativa viável e sustentável para suprir esta demanda, posto que suas características são congruentes com a dispersão espacial que a universidade vem experimentando, ao se instalar na cidade tradicional. 6 - REFERÊNCIAS ALVES, Márcio Moreira, 1968, Beabá dos MEC USAID, Edições Gernasa, Rio de Janeiro. BARRET, George, 1996, The transport dimension, In: JENKS, Mike; BURTON, Elizabeth; WILLIANS, Katie (Ed.). The compact city: a sustainable urban form. E & FN Spon, New York. BATTY, M.; LONGLEY, P., 1994, Fractal cities A geometry of form and function, Academic Press, San Diego. BENGUIGUI, Lucien et al., 2000, When and where is the city fractal? Environment and Planning B: Planning and Design 27. Editora Pion, London. BORN, Liane, 2008, Vá de bicicleta. In: Revista Vida Simples, edição 68, ano 6, número 7. BRAGA, M.G.C., MIRANDA, A.C.M., 2006, Análise dos Sistemas Cicloviários Brasileiros e propostas para seu desenvolvimento. Pluris 2006 Congresso Luso Brasileiro para o planejamento urbano, regional, integrado e sustentável, Portugal. COMISSÃO EUROPÉIA, 2000, Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, Serviços das Publicações Oficiais das Comunidades Européias, Luxemburgo.

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10 Figura 3: mapas esquemáticos das ciclovias existentes e planejadas nas cidades do Rio de Janeiro (esquerda) e Bogotá (direita). (elaborado por Fernanda Tomiello - a partir de mapa base disponível em INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE, em 24 de janeiro de 2011). Figura 4: esquema demonstrando a adequação do ônibus e da bicicleta a diferentes configurações espaciais (elaborado por Fernanda Tomiello em 27 de janeiro de 2011).

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