Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT

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1 Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT Universidade Federal de Santa Catarina UFSC Laboratório de Transportes LabTrans Núcleo de Estudos de Tráfego NET Convênio 0056/2007 Processo: / CGPERT/DNIT e LabTrans/UFSC Elaborar diretrizes técnicas e parâmetros operacionais para que o DNIT execute projetos de monitoramento de tráfego na Malha Rodoviária Federal Projeto 1 Análise e tratamento estatístico dos resultados de contagens de tráfego Fase 2 Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006 Produto 4 Listagem dos postos de contagem e suas composições de tráfego para o ano de 2006 Março de 2008

2 FICHA TÉCNICA DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA E TRANSPORTES DNIT Luiz Antônio Pagot Diretor Geral DNIT Hideraldo Luiz Caron Diretor de Infra-Estrutura Rodoviária Coordenação Geral de Operações Rodoviárias CGPERT Luiz Cláudio dos Santos Varejão Coordenador Geral de Operações Rodoviárias João Batista Berretta Neto Coordenador de Operações Rodoviárias Instituto de Pesquisas Rodoviárias IPR Chequer Jabour Chequer Gerente de Projeto Elmar Pereira de Mello Engenheiro Responsável Superintendência Regional/DNIT/SC João José dos Santos Superintendente Regional de Santa Catarina Edemar Martins Supervisor de Operações Névio Antonio Carvalho Área de Engenharia e Segurança de Trânsito UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA UFSC Alvaro Toubes Prata Reitor Carlos Alberto Justo da Silva Vice Reitor Edison da Rosa Diretor do Centro Tecnológico Antonio Edésio Jungles Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes LabTrans Amir Mattar Valente Coordenador Técnico do Convênio Valter Zanela Tani Equipe técnica NET Juliana Dias Wutke Equipe técnica NET Alexandre Hering Coelho Equipe técnica NET

3 Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006 Listagem dos postos de contagem e suas composições de tráfego para o ano de 2006

4 Apresentação Estando motivados com a constante melhoria e modernização da infra-estrutura do transporte rodoviário brasileiro e tendo em vista a importância de estudos relativos à operação das rodovias, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) celebram o convênio 0056/2007 Processo: / Este convênio conta com a participação da Coordenação Geral de Operações (CGPERT) do DNIT para a execução de dois diferentes projetos, contextualizados na avaliação de condições de tráfego. A UFSC, por meio do Laboratório de Transportes do seu Departamento de Engenharia Civil, se sente honrada em contribuir com a realização destes dois projetos de tamanha influência no desenvolvimento do país. As três premissas da educação universitária o ensino, a pesquisa e a extensão podem se beneficiar da experiência adquirida com a realização dos projetos. A UFSC pode com isto aprimorar a mão de obra disponibilizada à sociedade para o desenvolvimento viário, visando melhorar a qualidade de vida dos brasileiros. Os dois projetos que constituem o convênio são os seguintes: Projeto I: Análise e Tratamento Estatístico dos Resultados de Contagens de Tráfego quatro meses de duração; Projeto II: Projeto Trienal de Coleta de Tráfego três anos de duração. Os projetos são estruturados em fases, conforme os seus planos de trabalho, tendo sido previsto pelo menos um produto em cada uma delas. O Projeto I está estruturado da seguinte forma: Fase 1: Determinação do Volume Médio Diário para o ano de 2006 Produto 1: Relatório parcial da fase i

5 Produto 2: Listagem dos postos de contagem e seus VMD para o ano de 2006 Fase 2: Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006 Produto 3: Relatório parcial da fase Produto 4: Listagem dos postos de contagem e suas composições de tráfego para o ano de 2006 Fase 3: Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006 Produto 5: Relatório parcial da fase Produto 6: Listagem das velocidades médias de operação O presente documento consciste no Produto 4 (Fase 2) deste Projeto I.

6 Sumário Apresentação i Lista de Figuras v Lista de Tabelas viii Lista de Abreviaturas ix 1 Introdução 1 2 Objetivos Objetivo geral do projeto Objetivos específicos da fase Termos e conceitos Parâmetros operacionais Volume de tráfego Variações no volume de tráfego Pesquisa de tráfego: contagens volumétricas Contagens globais Contagens direcionais Contagens classificatórias Postos de contagem Fatores de expansão Expansão horária iii

7 3.4.2 Expansão semanal Expansão sazonal Composição do tráfego e classes de veículos Classificação volumétrica de rodovias Divisão da malha rodoviária federal: trechos do PNV Levantamento de dados Contagem classificatória do CENTRAN nov./dez. de Método Classes de veículos adotadas Classes de volume adotadas Preparação dos dados Determinação das proporções de veículos em cada faixa de volume Resultados Tabelas com as proporções de tipos de veículos por faixas de volume Considerações sobre os resultados Referências 29 A Organização dos dados do CENTRAN utilizados 32 B Resultados dos testes para as proporções 35 B.1 Segundo as classes volumétricas em DNIT/IPR (2006) (Tabela 3.1) B.2 Segundo as classes volumétricas do CGPLAN iv

8 Lista de Figuras 3.1 Aplicação de fatores de expansão para transformar VMD horário, semanal e mensal (sazonal) para VMDa v

9 Lista de Tabelas 3.1 Composição do tráfego nas rodovias rurais por faixas de volume Faixas de volume de tráfego especificadas no Manual de Soluções Técnicas Relação entre as classes utilizadas neste estudo e as classes utilizadas pelo CENTRAN Faixas de volume segundo DNIT/IPR (2006) (Tabela 3.1) e proporções de tipos de veículos Faixas de volume empregadas pelo CGPLAN e proporções de tipos de veículos 28 A.1 Organização dos dados (ordem crescente de VMDa) B.1 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.2 Resultados de testes na faixa B.3 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.4 Resultados de testes na faixa B.5 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.6 Resultados de testes na faixa B.7 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.8 Resultados de testes na faixa B.9 Lista de trechos do CENTRAN da faixa vi

10 B.10 Resultados de testes na faixa B.11 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.12 Resultados de testes na faixa B.13 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.14 Resultados de testes na faixa B.15 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.16 Resultados de testes na faixa B.17 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.18 Resultados de testes na faixa B.19 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.20 Resultados de testes na faixa B.21 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.22 Resultados de testes na faixa B.23 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.24 Resultados de testes na faixa B.25 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.26 Resultados de testes na faixa B.27 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.28 Resultados de testes na faixa B.29 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.30 Resultados de testes na faixa B.31 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.32 Resultados de testes na faixa B.33 Lista de trechos do CENTRAN da faixa vii

11 B.34 Resultados de testes na faixa B.35 Lista de trechos do CENTRAN da faixa B.36 Resultados de testes na faixa viii

12 Lista de Abreviaturas CENTRAN CGPERT DNIT IPR LabTrans NET PNCT PNV UCP UFSC VMD VMDa VMDm VMDs Centro de Excelência em Engenharia de Transportes Coordenação Geral de Operações DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Instituto de Pesquisas Rodoviárias DNIT Laboratório de Transportes UFSC Núcleo de Estudos de Tráfego LabTrans Plano Nacional de Contagem de Tráfego Plano Nacional de Viação Unidade de Carros de Passeio Universidade Federal de Santa Catarina Volume Médio Diário Volume Médio Diário Anual Volume Médio Diário Mensal Volume Médio Diário Semanal ix

13 Seção 1 Introdução Os órgãos rodoviários brasileiros, assim como ocorre internacionalmente, baseiam suas decisões sobre planejamento, projeto, construção e conservação de rodovias em pesquisas sobre trânsito. Nestas pesquisas, por economia, normalmente as situações reais de tráfego são estimadas a partir de medições e de cálculos estatísticos. No ano de 1972 foram iniciadas no Brasil atividades relacionadas com a realização de coletas sistemáticas de dados sobre volume de tráfego na rede rodoviária, segundo DNER (1981). Estas ações evoluíram até a criação do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT), em 1977, que foi mantido até o ano de A importância da coleta sistemática de dados de tráfego deve-se especialmente à: necessidade de adequar periodicamente os sistemas rodoviários em função da real demanda existente por transporte ou de uma consistente demanda projetada; crescente procura por informações precisas do comportamento do tráfego, requeridas para a gerência dos fluxos de tráfego com objetivo de reduzir conflitos de trânsito que decorrem das particularidades das atividades sociais e da economia local e regional; crescente necessidade de dados de tráfego completos e consistentes para análise de rede na elaboração de sistemas e planos diretores do transporte rodoviário; demanda por dados de tráfego suficientemente detalhados para estudos e pesquisas científicas. 1

14 Seção 1. Introdução 2 O levantamento sistemático e periódico de dados possibilita que seja feito um acompanhamento da situação real e atual das rodovias, o que torna mais acurados os tratamentos estatísticos, oferecendo maior eficácia na aplicação dos recursos e adaptando os sistemas de transportes à real demanda imposta. Na situação ideal, devem existir postos de contagem permanente levantando dados de contagem ininterruptamente ao longo de todo o ano, em alguns locais estrategicamente escolhidos. Além disso, postos de contagem móveis (sazonais e de cobertura), também estrategicamente posicionados, devem levantar dados de outros trechos, sobre os quais se aplicam fatores de expansão (ver Seção 3.3). A série histórica de dados deve ser o mais abrangente possível, sendo produzidos dados suficientes para garantir a margem de erro mínnimo desejado. Isto permite a determinação mais acurada dos parâmetros operacionais, que refletem a situação de tráfego nas rodovias. Porém, após o ano de 2001 não foi dada continuidade às medições do PNCT. Desde então há uma lacuna no levantamento sistemático. Em CENTRAN (2006) consta as seguintes considerações sobre este contexto: Durante mais de uma década o DNER se viu impedido de levar a efeito a coleta de dados de tráfego, oriundos de postos de contagem sistemática, que integravam o Plano Nacional de Contagem de Tráfego PNCT. O que motivou essa paralisação gradual foram as também constantes restrições orçamentárias. Do mesmo modo, o DNIT, seu sucessor, também se viu impedido de coletar tais dados, também em função das restrições orçamentárias, ainda ocorrentes. Em função dessa descontinuidade de coleta de dados, se perdeu parte da história das rodovias federais, visto que durante esse período, de mais de uma década, muitas foram as modificações sobre as principais características do tráfego. Essas modificações foram de ordem volumétrica e de composição de frota (tipos de veículos), principalmente. Além dos levantamentos de dados realizados sistematicamente, foram também realizados levantamentos isolados. Diferentes entidades, dentro de diferentes projetos envolvendo estudos de tráfego, produziram dados de contagens volumétrica global e também classificatória, como por exemplo o CENTRAN em 2005.

15 Seção 1. Introdução 3 O presente projeto visa utilizar-se de todas as informações disponíveis provenientes de contagens de tráfego, bem como de cálculos estatísticos, relevantes para a determinação de três parâmetros operacionais para o ano base de 2006: o Volume Médio Diário Anual; a composição de tráfego; as velocidades médias de operação. A disponibilidade e a qualidade das medições realizadas, assim como a correta utilização da estatística influenciam nos resultados das projeções, expansões e inferências realizadas neste projeto. Razão pela qual os resultados são válidos restritamente para ativides de planejamento e de análises econômicas. Esta fase 2 do projeto é voltada à determinação da composição de tráfego para a malha rodoviária federal brasileira, sendo esta dividida em diferentes classes de volume.

16 Seção 2 Objetivos 2.1 Objetivo geral do projeto Obter parâmetros operacionais rodoviários a partir de análises estatísticas, por classe funcional da rodovia, em toda a malha federal, para o ano de Objetivos específicos da fase Têm-se como objetivos específicos desta fase do projeto: levantamento de dados relevantes à determinação da composição de tráfego; divisão da malha rodoviária federal segundo classes de volumes de tráfego; determinação da composição do tráfego para o ano de

17 Seção 3 Termos e conceitos 3.1 Parâmetros operacionais Já no título do convênio é feita referência a parâmetros operacionais. Eles são um conjunto de indicadores da condição de tráfego nas rodovias. Segundo BAERWALD (1976), as características gerais do movimento do tráfego são descritas comumente de forma quantitativa pela taxa de fluxo ou volume de veículos, pela velocidade ou taxa de tempo do movimento e pela densidade ou concentração de veículos. No contexto deste projeto três parâmetros operacionais são abordados, como já foi colocado na Seção 1, que são o volume de tráfego, a composição de tráfego e a velocidade média operacional. Nesta fase do projeto é abordado o segundo deles: a composição de tráfego. 3.2 Volume de tráfego A determinação do tráfego atual, ou seja, a determinação do volume de tráfego em rodovias, envolve estudos sobre as características envolvidas, trabalhos de medição, e adaptação de valores medidos a valores de volume finais. Estes fatores estão descritos respectivamente na presente seção e nas Seções 3.3 e 3.4 adiante. De acordo com BAERWALD (1976), o volume de tráfego é definido de forma geral como 5

18 Seção 3. Termos e conceitos 6 a taxa de tempo para o fluxo de tráfego e é determinado pela contagem do número de veículos que passa por um determinado ponto em uma unidade de tempo. O volume desta forma provê uma medição direta da quantidade do fluxo de veículos em uma seção da via. O volume de tráfego é definido, segundo DNIT/IPR (2006), como o número de veículos que passa por uma seção de uma via em um determinado intervalo de tempo. Para os estudos de planejamento de rodovias e estudos de tendências de crescimento do tráfego, o intervalo de tempo dos volumes de tráfego normalmente é o dia (veiculos/dia) e os mais freqüentemente usados são o Volume Médio Diário Anual (VMDa) e o Volume Médio Diário (VMD). O VMDa representa o valor médio de todos os volumes diários registrados durante um ano em uma dada seção de uma via. A determinação do verdadeiro valor desse parâmetro somente é possível por meio de contagens contínuas, ou permanentes, efetuadas normalmente por equipamentos eletrônicos. Já o VMD corresponde à média diária do volume de tráfego de uma determinada seção para um período menor que um ano. Segundo DNER (1997), o Volume Médio Diário (VMD) é o volume médio de tráfego que ocorre em determinada seção de uma via, de dado conjunto de dias (período). Enquanto o VMDa utiliza-se de todos os volumes diários durante um ano, o VMD pode ser medido para um período de seis meses, um mês, uma semana, ou menor período, como, por exemplo, um ou dois dias. Segundo DNIT/IPR (2006), são de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário: Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando em um ano dividido por 365. Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos trafegando em um mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere. Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos trafegando em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere. É utilizado como uma amostra do VMDm.

19 Seção 3. Termos e conceitos 7 Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDD): número total de veículos trafegando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicação do dia de semana e do mês correspondente. Para todos esses casos a unidade é veiculos/dia. O VMDa é o de maior importância. Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para determinação do VMDa Variações no volume de tráfego O volume de tráfego varia ao longo do tempo, sendo classificado nas seguintes escalas de variações cíclicas temporais, segundo DNIT/IPR (2006): variação sazonal que se processa mensalmente ao longo do ano; variação diária que ocorre através da semana; variação horária ao longo do dia; variação dentro de uma hora. Além das variações temporais, existe uma tendência de crescimento dos volumes de tráfego em longo prazo. É de se esperar que esta tendência seja positiva, no sentido de ser um acréscimo progressivo, o qual reflete o próprio crescimento da economia ou o crescimento populacional. Variação anual Como reflexo das mudanças na economia do país, o fluxo de tráfego normalmente se altera de ano a ano. Este efeito faz com que seja necessário um cuidado especial na utilização de dados antigos, uma vez que podem levar a uma avaliação errônea da importância da rodovia. As variações anuais costumam ser mais acentuadas nas vias rurais, principalmente nas de acesso a áreas de recreio (DNIT/IPR, 2006).

20 Seção 3. Termos e conceitos 8 Variação mensal ou sazonal As mudanças contínuas dos valores dos volumes de tráfego ao longo dos meses de um ano são, primeiramente, em função do tipo de rodovia (rural, urbana ou turística) e do tipo de atividades sócio-econômicas da área servida pela via. De maneira geral, a variação mensal é mais intensa nas rodovias rurais do que nas vias urbanas, sendo que nessas últimas as alterações dos volumes são mais significativas durante os períodos de férias escolares. No caso de rodovias rurais, as variações decorrem de influências de safras agrícolas, de épocas de comercializações, etc. Quanto às rodovias turísticas, existem as influências de estações do ano e de férias escolares, criando variação volumétrica mais severa ao longo do ano (GOMES, 2004). Variação semanal As variações diárias do volume também estão relacionadas com o tipo de rodovia. Percebese que no padrão urbano os volumes são aproximadamente constantes, durante os dias da semana, e que existe um leve declínio nos fins de semana e feriados, sendo o volume do domingo mais baixo que o do sábado. Esse comportamento pode existir em muitas rodovias rurais. O outro padrão de variação de volume é normalmente encontrado em áreas rurais com grande quantidade de viagens turísticas, onde se observa um volume constante durante a semana, seguido de um aumento do tráfego nos fins de semana. (FHWA, 2001 apud GOMES (2004). Variação horária Os volumes de tráfego também variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos acentuados, designados por picos. A compreensão destas variações é de fundamental importância, uma vez que é no horário de pico que necessariamente deverão ocorrer os eventos mais relevantes. Na expansão de contagens de algumas horas para o dia todo, a precisão da estimativa dependerá sempre do conhecimento dos padrões de flutuação dos volumes (DNIT/IPR, 2006).

21 Seção 3. Termos e conceitos 9 Variações na distribuição do tráfego A distribuição por sentido também é uma característica importante do volume. Normalmente, em vias urbanas, o sentido principal se inverte nos picos da manhã e da tarde. A variação dos volumes de tráfego entre as faixas de uma rodovia apresenta pouca uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localização. A distribuição do tráfego em uma via expressa, por exemplo, é afetada pelo número de faixas, pelas eventuais restrições relativas a circulação de veículos pesados em certas faixas, localização de ramos de acesso e hábitos locais. Quando há mais de uma faixa de tráfego, a distribuição dos veículos dos diversos tipos depende de vários fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a evitar a faixa em que há muitas paradas de coletivos e de táxis, que agravam as interferências provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos à mesma. Se há duas faixas tendem a usar a da esquerda; se há três, preferem a do meio (DNIT/IPR, 2006). Segundo GOMES (2004), essa variabilidade nos volumes de tráfego reflete o comportamento das atividades sócio-econômicas da área servida pela via e apresenta uma conformação cíclica em qualquer dos tipos de variação considerada, embora a magnitude dos valores difira em escala. Deve-se ressaltar que, além de determinar os padrões de variação temporal e espacial do volume, o gestor deve compreendê-los para melhor entender a demanda de tráfego. 3.3 Pesquisa de tráfego: contagens volumétricas A contagem volumétrica consiste em quantificar o volume de veículos que trafega por um determinado trecho da rodovia, durante um determinado intervalo de tempo. Essas informações podem ser usadas em análises de capacidade, avaliação das causas de congestionamento e de elevados índices de acidentes, dimensionamento do pavimento, projetos de canalização do tráfego e outras melhorias. Segundo DNIT/IPR (2006), as contagens volumétricas para estudos em áreas rurais classificam-se em:

22 Seção 3. Termos e conceitos Contagens globais São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas classes. São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo e determinação de tendências do tráfego Contagens direcionais São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são empregadas, por exemplo, para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de sinais, justificação de controles de trânsito, estudos de acidentes e previsão de faixas adicionais em rampas ascendentes Contagens classificatórias Nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou classes de veículos. São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias e interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas Postos de contagem As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de veículos que passa através de um determinado ponto da estrada, durante certo período, podendose determinar o VMD, a composição do tráfego, etc. Tais dados servem para a avaliação do número de acidentes, classificação das estradas e fornecem subsídios para o planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construção e conservação. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obtenção de séries temporais para análise de diversos elementos, tais como a tendência de crescimento do tráfego e variações de volume. Na avaliação do tráfego existente de uma estrada fazem-se contagens volumétricas

23 Seção 3. Termos e conceitos 11 em postos permanentes (contagem 24 horas por dia, o ano todo), postos sazonais (contagem com vista às safras, ao turismo, festas regionais, etc) e em postos de cobertura (contagem uma vez por ano, durante 48 horas, com vistas à determinação do VMD). Estas contagens permitem, quando estatisticamente representativas, estabelecer tendências de crescimento do tráfego, bem como permitir fazer correções nos dados de tráfego obtidos, considerando as variações porventura existentes. Postos permanentes Também podem ser conhecidos como postos de contagem contínua. São instalados em todos os pontos onde se necessite uma série contínua de dados para a determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego, ajustamento de contagens curtas em outros locais, etc. Sua localização deve ser distribuída de tal modo que sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de acordo com ((DNIT/IPR, 2006)): função (rodovia interurbana, vicinal, turística, etc.); situação geográfica; relação com zonas urbanas ou industriais; volume de tráfego. Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada hora e a cada 15 minutos ((DNIT/IPR, 2006)). Postos sazonais Destinados a determinar a variação dos volumes de tráfego durante o ano. Sua localização deve obedecer aos mesmos critérios mencionados para os postos permanentes. A expressão sazonal deriva da palavra inglesa season, que significa estação, período, temporada. As influências sazonais são decorrentes, por exemplo, dos períodos de colheita, das férias escolares, etc ((DNIT/IPR, 2006)). Estes postos se classificam em:

24 Seção 3. Termos e conceitos 12 Postos principais: onde se realiza uma contagem horária contínua de uma semana em cada mês. Em alguns locais pode ser executada cada um ou dois meses, durante um mínimo de três dias da semana, um sábado e um domingo consecutivos. Postos secundários: onde se realizam contagens a cada dois ou três meses, durante dois a cinco dias consecutivos da semana ((DNIT/IPR, 2006)). Em áreas rurais, para um posto secundário adotam-se quarenta e cinco postos de cobertura ((GOLD- NER, 2006)). O número de postos secundários é normalmente o dobro dos principais. As contagens podem ser feitas manualmente com ou sem o auxílio de registradores mecânicos ((DNIT/IPR, 2006)). Postos de cobertura Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas em dois dias úteis da semana. O número de postos deve ser suficiente para completar a cobertura de todos os trechos do sistema. Não é necessário fazer contagem nesses postos todos os anos, à exceção daqueles necessários para comprovar variações previstas ((DNIT/IPR, 2006)). Para estudos de viabilidade e projetos de engenharia os postos serão de natureza diferente dos mencionados anteriormente, em vista da curta duração desses serviços. Nesse caso, cada trecho deverá ser dividido em segmentos homogêneos quanto ao fluxo, ou seja, cada posto deverá corresponder a um subtrecho em que a composição e o volume de veículos não sofra variações significativas. Os postos deverão estar afastados das extremidades do trecho, a fim de evitar distorções. Em áreas rurais, o número de postos cobertura é igual à razão entre a extensão da área (km) e 6,4 ((GOLDNER, 2006)). Fornece informações para se estimar VMD para cada seção da via, pelo menos uma vez por ano no local. A duração das contagens nesses postos será função do grau de confiabilidade desejado na determinação do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O período deve ser suficiente para a determinação de fatores de correção a serem introduzidos nas contagens de duração menor. Oferecem, ainda, um subsídio valioso na determinação da hora de projeto. Em casos de contagens especiais (movimentos em interseções, cálculos de capacidade etc.) essa duração poderá variar sensivelmente

25 Seção 3. Termos e conceitos 13 ((DNIT/IPR, 2006)). 3.4 Fatores de expansão Os dados das contagens classificatórias ou globais podem ser obtidos de contagens ininterruptas (24 horas durante todo o ano), ou contagens periódicas de cobertura, com as quais são obtidos dados durante, por exemplo, 12, 24 ou 48 horas, 3 dias, uma semana ou um mês. Em outras palavras, os dados sobre o tráfego podem ser constituídos por variações ao longo das horas do dia, dos dias da semana e/ou dos meses do ano. Com o auxílio de fatores de expansão é possível relacionar estes valores de volumes entre si. Em DNIT/IPR (2006) são apresentados o fator de expansão horária, o fator de expansão diária e o fator de expansão mensal. Estes fatores de expansão estão sempre relacionados com cálculos de volumes de tráfego estimados. A Figura 3.1 ilustra, por exemplo, como os dados sobre volume de tráfego disponíveis para intervalos de tempo inferiores a um ano podem ser convertidos para VMDa. Figura 3.1: Aplicação de fatores de expansão para transformar VMD horário, semanal e mensal (sazonal) para VMDa De acordo com VALENTE (1994), para se determinar tais fatores, há que se dispor das curvas de variação de tráfego. Estas podem ser encontradas a partir de contagens anteriores realizadas ao longo do ano. Se o trecho em questão não dispõe de tais infor-