ESTUDO SOBRE A ACESSIBILIDADE DE AEROPORTOS NO BRASIL

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1 Anais do 15 O Encontro de Iniciação Científica e Pós-Graduação do ITA XV ENCITA / 2009 Instituto Tecnológico de Aeronáutica São José dos Campos SP Brasil Outubro 19 a ESTUDO SOBRE A ACESSIBILIDADE DE AEROPORTOS NO BRASIL Diego Alexsander Mamede Instituto Tecnológico de Aeronáutica Praça Marechal Eduardo Gomes 50 - Vila das Acácias CEP São José dos Campos SP Brasil Bolsista PIBIC-CNPq diegomamede@aluno.ita.br Cláudio Jorge Pinto Alves Instituto Tecnológico de Aeronáutica Praça Marechal Eduardo Gomes 50 - Vila das Acácias CEP São José dos Campos SP Brasil claudioj@ita.br Resumo.Um ponto crítico para a infra-estrutura do transporte aéreo é a integração dos complexos aeroportuários aos centros urbanos. O sistema aéreo nacional esteve em constante discussão nos últimos tempos. Entre a diversificada gama de problemas que se apresentaram recentemente ao administrador aeroportuário uma é a acessibilidade dos aeroportos. Essa é uma questão de difícil solução pois apesar de um bom acesso ser de interesse do administrador aeroportuário os meios de acesso não estão sob sua responsabilidade. No Brasil o caso mais crítico é o da cidade de São Paulo uma vez que um terço dos passageiros que utilizam o serviço aéreo no Brasil passa por Congonhas ou Guarulhos. Através da análise de casos no mundo todo em especial o de São Paulo o presente trabalho analisa busca o delineamento de uma solução geral para o problema. Palavras chave: acessibilidade aeroportoexpresso Aeroporto análise de perfil de acesso. 1. Introdução O sistema aéreo nacional esteve em constante discussão nos últimos tempos. Entre a diversificada gama de problemas que se apresentaram recentemente ao administrador aeroportuário uma é a acessibilidade dos aeroportos. Essa é uma questão de difícil solução pois apesar de um bom acesso ser de interesse do administrador aeroportuário os meios de acesso não estão sob sua responsabilidade. Um acidente em uma via de acesso pode provocar atrasos em massa e conseqüentemente grandes filas no check-in atraso no vôo e insatisfação dos clientes. Por isso o acesso de um aeroporto deve estar em sua agenda e soluções em conjunto com o planejamento urbano devem ser buscadas. O transporte aéreo tem grande relevância estratégica para a infra-estrutura logística do país. Prevendo a crescente demanda por transporte aéreo o governo federal incluiu no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) diversas obras relacionadas à infra-estrutura aeroportuária desde ampliação de terminais de passageiros até obras nas vias de acesso a aeroportos. No total estão previstos três bilhões de reais em obras. Ao mesmo tempo o Brasil foi escolhido como sede da Copa de 2014 evento de porte internacional com enorme participação estrangeira. A opção do país em utilizar o evento para mostrar a diversidade do país através da escolha de doze cidades-sede buscando abranger todo o território terá como conseqüência inevitável a grande utilização dos aeroportos brasileiros. Nesse contexto o acesso se torna ainda mais importante por se estar lidando com um público específico exigente e que estará entrando em uma região desconhecida. E o Brasil terá cinco anos para se preparar. Nessa conjuntura de preparação rápida é importante a busca do apoio de investigações científicas para que sejam tomadas as melhores decisões. Dentre as obras previstas pelo PAC 1 está o acesso viário ao aeroporto de Salvador uma das cidades-sede. O planejamento de ações como esta deve buscar uma visão abrangente e integrada e a preocupação com os modais de acesso é fundamental. 1 Portal do Governo Brasileiro PAC. Disponível em < Acesso em 04/06/08.

2 Gráfico 1 Relação entre tráfego no acesso e movimento de passageiros no aeroporto. FONTE: Ashford O Gráfico 1 mostra a relação íntima entre o tráfego no aeroporto internacional de São Francisco SFO (barras) e o tráfego nas vias de acesso nas proximidades da baía (tracejado). Para eliminar essa dependência das vias rodoviárias grandes aeroportos já foram projetados pensando em um ou mais modais de acesso. O aeroporto de Zurique (ZRH) foi um dos primeiros a ter um terminal de passageiros de fato integrado com a linha ferroviária da cidade. Inicialmente as autoridades suíças imaginavam que entre 50 e 60% do acesso seria realizado por este modal; no entanto essa taxa não foi alcançada e a acessibilidade começou a se mostrar mais problemática que o imaginado. Os trabalhos em torno dos problemas de acessibilidade são recentes e ainda não apresentam uma solução clara. Trabalhos da década passada aparecem apenas delineando um perfil da acessibilidade dos principais aeroportos. É o caso do trabalho de Lehrer e Feeman (1998) que traça o perfil do acesso dos passageiros dos vinte maiores aeroportos dos EUA. Estudo parecido foi feito por Gelhausen e Wilken (2006) para os aeroportos da Alemanha. No Brasil Braga e Guedes (2008) criaram um método usando um sistema de informações geográficas para cálculo e ranqueamento da acessibilidade dos principais aeroportos do Brasil. Esses trabalhos ainda não se preocupam em apontar uma solução para os problemas de acessibilidade. No Brasil Bianca Alves (2005) inova apresentando um detalhado estudo para o Aeroporto de Congonhas que consegue traçar um perfil dos usuários e aponta diversas questões e soluções para a acessibilidade. Por outro caminho estudos de mobilidade urbana já vislumbravam os problemas do crescimento urbano desordenado e da escassez de recursos nos países em desenvolvimento aliados à dependência do poder público. É o caso do estudo de Martins Bodmer Porto e Porto (1999) sobre os transtornos no trânsito causados pela instalação de um shopping no âmbito do município do Rio de Janeiro. Por fim o trabalho de Menezes Caldas (2008) aponta a solução para o desafio da integração urbana de aeroportos: planejamento. Porém apenas aponta os desafios a serem enfrentados sem apresentar uma solução geral para o problema. A partir do estudo desses artigos de técnicas de pesquisa e análise de casos o presente trabalho busca iniciar a delineação de uma solução para a acessibilidade de aeroportos. 2. A Acessibilidade de alguns aeroportos no mundo A princípio a grande distância dos centros urbanos parece ser o principal problema de acessibilidade. Tendo isso em vista foram analisados os aeroportos de Hong Kong e de Belo Horizonte Aeroporto Internacional Tancredo Neves que apresentam como distancia de seus centros urbanos respectivamente 40 e 38 km. Ambos foram construídos para substituir o aeroporto principal. Em Belo Horizonte há pouco o aeroporto da Pampulha operava com o dobro da sua capacidade enquanto Confins era subutilizado desde a década de 70 pelas péssimas condições de acessibilidade.

3 Gráfico 1: Evolução do número de passageiros nos aeroportos mineiros. Dados: Infraero Apenas em 2004 o governo de Minas Gerais redirecionou a maioria dos vôos domésticos para Confins (Gráfico 2) e apresentou como solução de acessibilidade a Linha Verde (vide Figura 1) intervenção urbana que além de aumentar a tendência de expansão da capital mineira para o norte criou uma ligação direta do centro da cidade ao aeroporto internacional. Além do acesso rodoviário estão previstos investimentos na malha ferroviária da cidade para ligar o centro ao aeroporto. Figura 1 Linha verde na cidade de Belo Horizonte. Fonte: Governo de Minas Gerais O caso de Hong Kong teve plano diferente. Com a saturação do aeroporto Kai Tak e as crescentes preocupações com a segurança foi construído o novo aeroporto Chep Lap Kok. A grande diferença é que o acesso rodoviário e ferroviário foram planejados juntamente ao projeto do complexo aeroportuário (Vide Figura 2). A desativação do antigo aeroporto foi imediata à inauguração de Chek Lap Kok.

4 Figura 2 Ligações entre Hong Kong e o aeroporto Chep Lap Kok. Porém o problema de acessibilidade não se apresenta apenas em aeroportos distantes dos centros urbanos mas é comum a todos os aeroportos e é reflexo de problemas de planejamento. É o caso do Aeroporto Internacional de Los Angeles a 24 km do centro da cidade. Foi inaugurado em 1930 ao sul de Winchester na época praticamente desabitada. O rápido crescimento da cidade criou uma intrincada rede rodoviária (na Figura 3 em amarelo) às portas do aeroporto. Aeroporto de Los Angeles Figura 2: Acesso ao Aeroporto de Los Angeles Caso parecido de falta de planejamento é o do Aeroporto de Heathrow em Londres (Figura 4). Não há via de acesso rodoviário especial para o terminal e as vias vizinhas praticamente ilham o TPS contornando-o sem oferecer fácil acesso.

5 Figura 3: Acesso ao Aeroporto de Heathrow Por outro lado o sistema ferroviário de acesso a esse aeroporto é exemplo de sucesso pois além de criar uma linha de acesso direto do centro ao aeroporto ainda integrou essa linha ao sistema de metrô já existente o que garantiu maior abrangência. O mesmo não foi feito por exemplo com a linha ferroviária que liga o Aeroporto Internacional de Narita ao centro de Tókio. Porém esse fator não prejudicou tanto sua acessibilidade pois ele está a 65 km do centro e já no momento de projeto buscou-se instalá-lo em um local com uma boa malha rodoviária (na Figura 5 em amarelo) e ainda foi feita uma ligação de trem direto com o centro da cidade. Figura 4: Acesso ao Aeroporto Internacional de Narita Tókio O Aeroporto Internacional de Florianópolis é um exemplo nacional de graves problemas de acessibilidade. Para melhorar o acesso ficou pronta em 2004 a Via Expressa Sul que interliga o centro da cidade ao aeroporto. Na região conhecida como Saco dos Limões foi aberto um túnel depois foi feito um aterro do túnel até a Avenida Deputado Domiciano Freitas que atravessa o manguezal do rio Tavares. Porém essa avenida não foi duplicada continuando com apenas duas vias (vide Figura 7). Qualquer acidente nessa via pode ocasionar sérios problemas de atraso. Ainda há o agravante de que próximo ao aeroporto fica o estádio da cidade: dois pólos geradores de tráfego compartilhando um único acesso (vide Figura 6).

6 Av. Dep. Domiciano Figura 5: Acesso ao Aeroporto Internacional de Florianópolis Figura 6: Imagem da Avenida Deputado Domiciano Florianópolis-SC 3. Pesquisa sobre preferência declarada X escolha real Por esses casos é possível perceber a complexidade em que se apresentam os problemas de acessibilidade. Não é possível encontrar uma solução específica e geral mas existem soluções possíveis para casos específicos. Ou mesmo uma gama de soluções. O primeiro passo é buscar uma parceria forte e continuada com o planejamento urbano para que não ocorram problemas como os de Florianópolis Los Angeles e Londres. Ou mesmo se inspirar na parceria entre o Aeroporto Heathrow e a companhia de metrô de Londres que gerou uma boa solução. Também tomar cuidado com exemplos como o do Aeroporto de Zurique que fez grande investimento em acesso ferroviário esperando que por volta de 50 a 60% optassem por este meio. Porém atualmente 59% do acesso é feito por táxi ou carro particular. 2 Depois do caso de Zurique reduziu-se o otimismo em torno do acesso por meio ferroviário. Quando Heathrow criou sua via de acesso ferroviário estimou que por volta de 30% dos passageiros acessariam o aeroporto por ele. Depois de pronto as estatísticas mostraram em torno de 20% utilizando o trem como acesso. 3 O mesmo otimismo se pode ver atualmente em São Paulo com o projeto Expresso Aeroporto que pretende ligar a Estação da Luz ao 2 ASHFORD N. Stanton H. P. M. e Moore C. A. Airport Operations. 2 a Edição McGraw-Hill. Nova Iorque ASHFORD N. Stanton H. P. M. e Moore C. A. Airport Operations. 2 a Edição McGraw-Hill. Nova Iorque 1997.

7 Aeroporto de Cumbica. Em pesquisa de prospecção realizada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) avaliaram que 67% dos passageiros certamente utilizariam esse trem. 4 Em outro trabalho de pesquisa da acessibilidade do Aeroporto Internacional Franco Montoro (Congonhas) 46% dos entrevistados declararam que o Trem seria sua primeira opção. Entretanto nessa mesma entrevista foi observado que essa declaração direta poderia não representar o comportamento real dos consumidores. Foi observado que ao se perguntar qual a ordem de opção de acesso para situações de Lazer e Trabalho apenas 25% trocaram a ordem de preferência. Para explicar o fenômeno a pesquisadora declarou: Outra Razão para que as escolhas tenham se mantido as mesmas nos três blocos do experimento é a provável ocorrência de escolhas lexicográficas em relação a um único atributo. Estes indivíduos elegem um atributo (por exemplo o custo) como o principal fator a ser analisado seja porque ele o considera realmente o mais importante entre os três atributos seja porque ele tem dificuldade de estabelecer trocas compensatórias entre eles. 5 Para essa pesquisa os fatores considerados foram tempos médios de viagem custos de acesso e confiabilidade do serviço. De fato a escolha do modo de acesso não é uma escolha simples para ser feita em segundos como é feito no caso de uma pesquisa de opinião. Também não é uma decisão que necessite de grande reflexão mas geralmente ela é feita em situação completamente diferente de uma pesquisa: é feita em casa geralmente conversando-se com parentes e com muito mais calma sendo possível pensar em mais de um atributo. E ainda considerando fatores subjetivos e fatores que são específicos de cada situação que podem se tornar mais importantes que os considerados. Em um TPS onde um atraso pode sair caro é natural que no momento de uma tomada de decisão rápida o fator tempo se sobressaia. Isso pode explicar a enorme preferência dada ao modo de acesso trem reconhecidamente um meio rápido e com baixíssima variabilidade em seu tempo de acesso. Porém por exemplo quando um jovem faz sua primeira viagem internacional no momento da escolha do modo de acesso o fator subjetivo da despedida da família pode se tornar mais importante que qualquer outro fator. Portanto devemos ter consciência que em uma pesquisa conforme foi feita pela CPTM é possível que haja distorção com relação à realidade. Com esse conhecimento a pesquisa realizada dentre os alunos (com ficha de perguntas e base de dados em anexo) buscou avaliar o nível de confiança de uma pesquisa de preferência declarada. Para isso buscou-se avaliar a importância relativa de cada aspecto envolvido na escolha. Tabela 1: Perfil da amostra Média 213 Idade Desv.Pad rão 25 Masculin o 96% Sexo Feminino 4% Número de Entrevistados 90 Mesmo sendo uma amostra viciada com maioria de jovens do sexo masculino foi considerada satisfatória para o objetivo real da pesquisa: analisar a migração na escolha dos meios em diferentes situações. Os aspectos considerados foram os mesmos da pesquisa de Congonhas com a diferença de que o aspecto confiabilidade do serviço foi desmembrado em segurança e conforto. É claro que o conforto para um passageiro que está carregando uma mala pesada é de grande importância. Também é sabido que no contexto violento do Brasil o 4 Portal da CPTM. Disponível em < Pesquisa realizada em 10 de junho de ALVES Bianca Bianchi; A importância da variabilidade do tempo de viagem no acesso terrestre a aeroportos: estudo de caso do Aeroporto Internacional André Franco Montoro. São Paulo 2005.

8 passageiro pensa com bastante cuidado o fator segurança analisando a possibilidade de furto de sua bagagem ou mesmo da carteira com documentos o que pode impossibilitar sua viagem. Para representar cada atributo foi buscada uma palavra que fosse entendida rapidamente pelos entrevistados. Daí eles tiveram liberdade para dar a cada atributo um peso de 1 a 4 de acordo com sua escolha. Com os dados em mãos primeiramente os pesos atribuídos foram normalizados para que os pesos de cada um dos entrevistados somassem dez. Depois foi calculada a média e o desvio padrão desses valores. De fato podemos perceber pela Tabela 2 que o atributo com maior valor é a rapidez. Ou seja deve se ressaltar em uma pesquisa de opinião o meio considerado o mais rápido. Tabela 2: Pesos médios e desvio padrão de cada atributo avaliado Confort o Custo Rapide z Seguran ça Total Peso médio Desv.Pad rão Para saber-se a opinião sobre cada meio os entrevistados avaliaram cada meio de acesso (automóvel ônibus táxi e metrô) com relação a cada atributo avaliado. Figura 7: Avaliação de aspectos de cada modo de acesso Foi aproximadamente o mesmo grupo que não soube opinar sobre o metrô nos quatro atributos revelando que há um grupo que ainda não conhece bem esse modo de acesso. Também é possível perceber que o metrô apresenta vantagem no tempo de viagem com relação aos demais (considerando apenas os que souberam opinar) porém não apresenta grande vantagem com relação ao automóvel e ao táxi. Também pode-se perceber pelas diversas situações que há fatores que podem intensificar a busca pelo metrô. Observando a Figura 8 podemos ver que o item em que o metrô teve pior avaliação foi o conforto. Seria interessante o administrador aeroportuário buscar os fatores que causam desconforto a seus clientes e encaminhar proposta de melhoria ao metrô. Ou ainda como também é sugerido no trabalho sobre o aeroporto de Congonhas buscar uma maior integração entre o aeroporto e metrô. O trabalho ressalta o aspecto afetivo da despedida para viagens aéreas internacionais e sugere que o terminal de metrô se torne o próprio local da despedida. Para o caso do Cumbica pode-se fazer com que ao entrar na área do expresso o passageiro já se sinta como que entrando na sala de embarque. Para isso pode-se trabalhar para que a identidade visual e o ambiente do expresso sejam os mesmos do aeroporto. Ainda podemse instalar balcões de check-in já no expresso para se eliminar o desconforto de se carregar a bagagem dentro do trem. Da mesma forma que nas pesquisas estudadas foi questionada qual a preferência dos entrevistados em uma situação ideal ou seja tendo disponíveis os meios de acesso automóvel ônibus táxi e metrô. Depois ainda foram apresentadas quatro situações reais comuns (na Tabela 3) para se observar as migrações. Buscou-se através do texto da

9 questão apresentar bem a situação (com o máximo de imparcialidade) para dar tempo de o entrevistado observar as nuances envolvidas na escolha e poder avaliar melhor. Também foi indagado qual o meio de acesso utilizado na última viagem. Tabela 3: Situações apresentadas na pesquisa Situação Ideal Situação 1 Situação 2 Em uma situação ideal saindo de sua casa ao aeroporto para uma viagem com os seguintes meios disponíveis qual escolheria? Para realizar sua primeira viagem internacional sozinho no translado de sua casa até o aeroporto qual meio escolheria? Na mesma situação voltando das férias para o ITA no translado de sua casa até o aeroporto e sabendo que o preço do estacionamento no aeroporto está muito elevado qual meio escolheria? Situação 3 Saindo de sua casa com amigos em direção ao aeroporto para viagem por um jogo da Copa de 2014 (no Brasil) qual meio escolheria? Situação 4 Situação Real Sabendo que não há terminal de metrô dentro do aeroporto (ou seja ainda haveria um trecho de caminhada) qual meio escolheria? Nessa última viagem qual meio utilizou? De fato foi observado que há bastante variação com relação à situação ideal sendo que apenas sete entrevistados mantiveram a mesma resposta nas quatro situações e desses apenas dois mantiveram coerência de escolha com relação à situação real. Figura 8: Utilização de meios declarada para diversas situações Na situação real houve pessoas que declaram ter ido a pé ou então se utilizando de dois meios. Estes foram computados em outros. Também foi introduzida a preferência de acesso declarada pelos passageiros de Congonhas 6 (na Figura 9 coluna Cong.) para comparação. É importante ressaltar que muitos alunos do ITA na volta das férias utilizam sempre algum dos aeroportos de São Paulo (Congonhas ou Cumbica). É interessante observar que apesar de a pesquisa ter sido realizada com um público viciado (maioria jovem e do sexo masculino) apresentaram uma preferência 6 ALVES Bianca Bianchi; Op. Cit.

10 declarada bem próxima à da pesquisa realizada em Congonhas o que indica algum possível grau de homogeneidade na ação dos clientes dos aeroportos de São Paulo. Outro fato importante é que procura pelo metrô reduz muito na situação 4 quando não há integração entre o terminal ferroviário e o aeroportuário. Isso mostra o quanto o simples detalhe da integração poderia impactar na decisão do passageiro. Ainda mais curiosa é a redução da procura do metrô na situação real. Porém isso pode ser explicado por um fator limitante: a disponibilidade do meio. A Figura 10 apresenta a porcentagem dos entrevistados que tinham cada um dos meios disponíveis em sua última viagem. Temos como resultado positivo da pesquisa para o metrô que na situação 3 (típica durante os jogos da Copa) a procura por este transporte se intensificou com relação à situação ideal. Ou seja o investimento nas linhas de metrô trará benefícios de conforto para o evento. Figura 9: Disponibilidade de cada meio de transporte (em %) Podemos ver pela Figura 11 que o número de pessoas que mantiveram sua escolha na situação real é baixo para todos os quatro meios. Esta fuga poderia ser explicada pela disponibilidade mas se isso realmente fosse verdadeiro por volta de 88% (índice de disponibilidade do táxi) dos que declararam preferência pelo táxi deveriam ter usado esse meio ou então 11% deveria ter utilizado o metrô. Podemos ver que não há uma relação direta entre a preferência declarada (aliada à disponibilidade de um meio) e seu uso o que indica que a declaração direta de preferência não dá boa previsão da real utilização do meio. Figura 10: Preferência declarada versus situação real

11 4. Conclusões Os aeroportos são a interface entre modalidades de transporte terrestre e transporte aéreo. Estudar e planejar as formas efetivas de acesso é imprescindível para permitir um bom relacionamento urbano. A partir da análise de dados e casos particulares como os aeroportos de Hong Kong Confins Londres Los Angeles e Tóquio pudemos ver claramente a importância de planejar o acesso ao aeroporto juntamente com o planejamento do terminal. Também foi possível observar a complexidade envolvida na busca de uma solução de acessibilidade. Assim planejar um aeroporto envolve muito mais que uma ação regional e sim uma grande intervenção urbana. Essa pesquisa revela um pouco da variedade dos problemas envolvendo o acesso coloca luz sobre a análise dos dados de pesquisa de opinião e sugere algumas medidas a serem tomadas no momento do planejamento da solução de acessibilidade. A acessibilidade de um aeroporto é uma questão muito importante mas também muito específica a cada aeroporto. Uma simples pesquisa de opinião pode gerar resultados distorcidos e atrapalhar na solução a ser buscada. Por isso é importante tomar cuidado com previsões de comportamento de acesso dadas por pesquisa de opinião conforme foi mostrado neste trabalho. Ainda há questões geográficas e urbanísticas envolvidas na busca de uma solução. Não há uma panacéia que vai acabar com os problemas de acessibilidade para qualquer aeroporto como já se pensou que ocorreria com o metrô. O recomendado é que os administradores aeroportuários se envolvam mais com as questões de acessibilidade e busquem a melhor solução para seu aeroporto propriamente. A melhor solução não é o melhor modo de acesso e sim a busca por uma maior diversidade de acesso com maior qualidade. Para atingir essa meta é importante um estudo minucioso do aeroporto suas vias de acesso o perfil de seus passageiros e dos meios disponíveis e/ou pretendidos. Se possível com a mesma agudez de análise do estudo realizado sobre Congonhas citado neste trabalho. Caso haja dificuldades para se realizar uma pesquisa de opinião com os passageiros uma pesquisa usando um mailing list de clientes do aeroporto pode fornecer um resultado razoável caso atinja um bom número de resposta. O acesso não está sob domínio direto do aeroporto mas é de seu interesse. O grande desafio a ser enfrentado é o processo de negociação com os diversos atores evolvidos para serem colocadas em prática as melhores decisões. Porém essa dura tarefa cabe apenas ao engajamento do administrador aeroportuário. 5. Agradecimentos Agradeço primeiramente a todos meus os mestres pelos quais eu passei e que ajudaram a abrir caminho até aqui. Em especial agradeço ao profesor Cláudio Jorge que me orientou neste trabalho e sempre se apresentou disponível empolgado e compreensivo. Também à professora Giovanna Ronzani pelas conversas e material de estudo oferecidos. Muito obrigado ainda ao CNPq pela oportunidade e apoio para realização deste projeto de Iniciação Científica e a tantos outros projetos que só aperfeiçoam o saber científico e as pessoas em nosso país. 6. Referências ALVES Bianca Bianchi; A importância da variabilidade do tempo de viagem no acesso terrestre a aeroportos: estudo de caso do Aeroporto Internacional André Franco Montoro. São Paulo 2005 ASHFORD N. Stanton H. P. M. e Moore C. A. Airport Operations. 2 a Edição McGraw-Hill. Nova Iorque BRAGA A. F. ; Nassi C. D. ; Silva F. S. P. ; Lins F. J. P. ; Aguiar H. P.. Adaptação gráfica de uma base cartográfica voltada para os problemas de transportes. In: Primeira Semana Estadual de Geoprocessamento 1996 Rio de Janerio. Primeira Semana Estadual de Geoprocessamento MARTINS Jorge A. ; BODMER Milena ; PORTO D. R. M.. A gestão da mobilidade para um pólo gerador de tráfego. In: PANAMXII - Congresso Panamericano de Eng. de Transporte 2002 Quito GUEDES E. P. ; BRAGA A. F.. PROPOSTA DE CÁLCULO DA ACESSIBILIDADE EM AEROPORTOS COM O USO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS. In: XXII ANPET Portal da CPTM. Disponível em < Pesquisa realizada em 10 de junho de 2009.