UNIDADE I FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO

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1 UNIDADE I FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 1) CONCEITOS O dicionário Michaelis refere-se a Logística como uma ciência militar que trata do alojamento, equipamento e transporte de tropas, produção, distribuição, manutenção e transporte de material e de outras atividades não combatentes relacionadas. No dicionário Aurélio, o termo Logística é citado como originário do termo em francês Logistique. Uma das suas definições aborda que é a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou administrativos. Entre as principais atividades logísticas estão o transporte, movimentação de materiais, armazenamento, processamento de pedidos e gerenciamento de informações. Segundo a CNT i, Logística é um conjunto de técnicas e tecnologias utilizadas para otimizar os custos totais de um produto ou serviço. O Conselho de Administração Logística (Council of Logistics Management, 1991) define Logística como o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes. De acordo com Bowersox et al. (2001) o objetivo da Logística é disponibilizar produtos e serviços no local onde são necessários, no momento em que são desejados. Ela envolve a integração de informações, estoques, armazenagem, manuseio de materiais e embalagens. O mesmo Conselho complementou a definição anterior: Logística é a parte do processo da Cadeia de Suprimento que planeja, implementa e controla o Prof. Marcelo Sucena Página 1 de 77

2 eficiente e efetivo fluxo e estocagem de bens, serviços e informações relacionadas, do ponto de origem ao ponto de consumo, visando atender aos requisitos dos consumidores. A Cadeia de Suprimentos pode ser entendida pelo conjunto de estágios que compõem o atendimento de um pedido de um cliente. Pode ser resumida por quatro atividades: aquisição, movimentação, armazenagem e entrega de produtos. Ela inclui os fabricantes, fornecedores, transportadores, depósitos, varejistas e os clientes. Objetiva a maximização do valor global gerado (diferença entre o valor do produto final para o cliente e o esforço realizado para o atendimento ao seu pedido). (Chopra et al., 2003) Uma das atividades estratégicas mais importantes é o Transporte. Eles estão presentes ao longo de toda a Cadeia Logística (tradicional ou reversa) e absorvem cerca de dois terços dos seus custos (Figura 1). Distribuição dos Custos Logísticos Produtos de Baixo Valor Agregado Distribuição dos Custos Logísticos Produtos de Alto Valor Agregado Custo do Transporte Demais funções logísticas Custo do Transporte Demais funções logísticas Figura 1 Custos Logístico x Transporte O Transporte significa o movimento de insumos, bens acabados e seres vivos, de um local para outro, objetivando o atendimento do cliente. É uma atividade meio, indispensável ao funcionamento de uma economia e que consome uma enorme quantidade de recursos naturais e reservas de energia. Mas, ainda hoje, há alguns questionamentos que se fazem constantes quanto a importância da logística e de suas atividades. O principal aponta para saber quais as razões para a logística mostrar-se como uma escolha lógica e oportuna para fazer frente as exigências do mercado. As possíveis respostas a este questionamento podem ser: a) Ao incorporar e utilizar no seu âmago as técnicas de marketing, qualidade, pesquisa operacional e planejamento, a logística tornou-se uma disciplina multidisciplinar e, assim, aumentou sua contribuição para a eficiência e a eficácia da gestão da produção. Por isso, a logística é capaz de direcionar a Prof. Marcelo Sucena Página 2 de 77

3 atenção para as necessidades internas da empresa, ao mesmo tempo, focar nos desejos dos clientes externos; b) Por ser capaz de otimizar as suas atividades, a logística passou a ser ser classificada como uma área estratégica, em detrimento do ponto de vista operacional; c) Permite estreitar os elos entre os clientes internos, ou seja, dentro da corporação e, desses, com os fornecedores e clientes externos; d) A orientação por processos e a visão holística da logística permite visualizar a corporação e toda cadeia produtiva como um todo possibilitando que todos os interesses relevantes sejam avaliados na tomada de decisão; e) A preocupação com a gestão dos fluxos dentro da cadeia produtiva permite identificar os gargalos e as sobras, otimizando os recursos empregados. 2) ASPECTOS DA EVOLUÇÃO DA PRÁTICA LOGÍSTICA 2.1) Evolução do Conceito de Logística São várias as menções sobre a evolução da logística na humanidade. De forma sintética, acredita-se que esta organização se iniciou com a colheita extrativista e a caça de forma rústica, onde não existia preocupação constante com a melhoria da forma da armazenagem e do transporte, principalmente. Com o desenvolvimento das atividades rurais e a necessidade de suprir as demandas urbanas, a sociedade necessitou aperfeiçoar as formas de cultivo e pecuária. Notou-se que nas épocas de escassez a importância de armazenar as sobras dos momentos de abundância era primordial. Na idade média, principalmente na época das cruzadas, a navegação para o transporte de militares e de materiais foi destaque. Com o advento da revolução industrial houve aumento da quantidade de produtos fabricados, com o aparecimento de novos mercados e mudança de orientação para a satisfação do cliente, vertente que até hoje prevalece. Ainda nesta vertente evolutiva, entende-se que a primeira atenção para a questão logística foi voltada para a administração dos materiais envolvidos nos processos produtivos, principalmente no que tange a gestão de estoques. Em seguida, por consequência, as atividades de compras e movimentação dos materiais para produção passaram por relativa evolução. Na fase seguinte, a evolução da logística tem destaque para o transporte, não somente como insumo dentro da indústria, mas agora como atividade-meio, ou seja, como elo interligador entre as etapas de produção. O uso das técnicas de Pesquisa Operacional tem destaque, pois aliada a análise das alternativas de Prof. Marcelo Sucena Página 3 de 77

4 transportes, passou-se a atuar na otimização das rotas e dos custos associados. Mas, ainda nesta fase, as atividades logísticas se encontravam dispersas e sob gerenciamento descentralizado (pré-logística), o que causava redundâncias de ações e, com isso, gastos desnecessários de recursos humanos e financeiros. Devido à necessidade de se integrar lógica-operacionalmente os elos logísticos, necessitou-se utilizar Sistemas de Informação que permitiria ao gestor de cada atividade logística administrar os seus processos, além de proporcionar, em um nível superior, visualizar os processos da cadeia produtiva como um sistema. Surgiu, com isso, a Logística Empresarial. Passou-se a considerar os aspectos relativos a qualidade e ao nível de serviço. Destaque para o relacionamento entre custos e serviços logísticos na cadeia logística. Atualmente, pode-se considerar a existência da Neologística, ou seja, há a preocupação com desempenho do sistema em relação ao seu meio, interna e externamente. Destaque para a Logística Reversa que envolvem a sociedade, os impactos sociais e ambientais. 2.2) Movimento da Logística no Brasil Pelo aspecto histórico da logística, pode-se avaliar que o descobrimento do Brasil também é fruto de ações logísticas, pois essa descoberta é o resultado marginal de um detalhado plano logístico onde se objetivava circunavegar o continente africano, destinando alcançar as Índias com objetivos comerciais. Observação: Painel do Museu Histórico do Exército no Forte de Copacabana Após o descobrimento, necessitou-se efetivar a posse e incrementar a exploração econômica da terra. A navegação é novamente utilizada para a ligação da colônia com a matriz, pela a utilização dos rios, explorar o interior e, na sua forma bélica, impedir que outros tentassem invadir o território. Prof. Marcelo Sucena Página 4 de 77

5 Posteriormente, para ampliar a ocupação do território e interligar melhor interior ao litoral, é estimulado o aporte de capitais ingleses na construção e exploração de ferrovias. Há um surto de desenvolvimento, com facilitação da exportação de produtos agrícolas e estabelecimento de alguma atividade industrial. Neste ponto, passou-se a observar os conceitos logísticos de forma mais intensa. Cidades surgem nos pontos de apoio criados para operação. Neste período há um significativo desenvolvimento da capacitação brasileira na área da construção viária, com destaque para ilustres nomes ligados à engenharia de transportes, tais como o Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá), os irmãos Rebouças, dentre outros. Com o final do Império, a história dos primeiros governos republicanos não registra grandes destaques no desenvolvimento da logística integrada. Não se percebe estímulos a avanços tecnológicos nos setores antes desenvolvidos, o que na verdade significou defasagem em relação ao restante do mundo que continuou avançando. Por inércia, o modo de transporte rodoviário começa a alcançar destaque, numa tendência que se expressa no lema do Presidente Washington Luis: Governar é abrir estradas. Esta tendência se firma e se consolida nos governos posteriores, com a implantação da indústria automobilística e construção de Brasília, no governo Juscelino Kubistchek, e o surto de construção rodoviária nos governos militares. Paralelamente, os demais modos são desestimulados, em alguns casos levados mesmo à deterioração e erradicação. Nessa época a indústria de construção naval ainda preserva algum destaque, com o funcionamento de alguns estaleiros no Rio de Janeiro, mas seu uso como modo de transporte, particularmente de passageiros, cai rapidamente. Mesmo a operação dos portos, essencial na conexão com o exterior, é levada à obsolescência, ficando extremamente onerosa. O setor ferroviário também não é estimulado a evoluir. Os operadores ingleses se vêem gradativamente mais desinteressados em manterem o negócio. Em dado momento, argumentos nacionalistas levam à opção pela desapropriação e encampação governamental das ferrovias (RFFSA). Segue-se uma política de extinção dos ramais deficitários e sua substituição por rodovias. Como resultado desta evolução, temos hoje um Brasil em que o modo rodoviário detém mais de 60% do transporte, qualquer que seja o ângulo sob o qual se esteja efetuando a análise. Ele é predominante em todo o tipo de carga Prof. Marcelo Sucena Página 5 de 77

6 e em qualquer distância de transporte, aumentando sobremaneira o custo logístico. Por isso, vale se pensar: a) Segundo o Centro de Estudos em Logística da COPPEAD (2007), o custo com transporte e logística no Brasil equivale a 13% do PIB, contra 8% nos EUA. No Brasil, cerca de 60% da carga é transportada em caminhões, ante 26% nos EUA. b) Os novos investimentos em infraestrutura se tornaram imperativos devido à forte recuperação do comércio internacional nos últimos anos. Em 2006 o comércio global cresceu 9,2% e em 2005, havia aumentado 7,4%. c) Somente como exemplo, a Índia gasta cerca de 6% do PIB em investimento para infraestrutura. Na China, são 20%. No Brasil, pouco mais de 2%. Segundo cálculos do Banco Mundial, a América Latina deveria elevar para cerca de 6% do PIB os investimentos em infraestrutura para alcançar, em competitividade, emergentes como Coréia do Sul e China. 2.3) Características da Logística Para Ballou (2004), as atividades-chave e de suporte da Logística Empresarial são: Atividades-chave: acontece em toda cadeia logística a) Marketing: Determinar as necessidades e desejos dos clientes; Determinar as reações dos clientes; Estabelecer níveis de serviço para os clientes. b) Transporte: atividade de interligação que tem como característica da gestão a definição do modo de transporte, dos roteiros e à utilização máxima da capacidade dos veículos (economia de escala). Seleção do modo e do tipo de serviço; Consolidação de frete; Determinação de rotas; Programação de veículos; Auditoria de frete. Prof. Marcelo Sucena Página 6 de 77

7 c) Manutenção de Estoque: agem como "amortecedores" entre a oferta e a demanda; enquanto o transporte adiciona valor de "lugar" ao produto, o estoque agrega valor de "tempo". Políticas de estocagem de matéria-prima e produtos acabados; Previsão de vendas em curto prazo; Identificação dos itens em estoque; Associação com a política de transporte; Associação com a política de produção. d) Fluxo de informação e processamento de pedidos: é um elemento crítico em termos do tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes, pois é aqui que se inicializa a movimentação de produtos e a entrega de serviços. Os custos de processamento de pedidos tendem a ser pequenos quando comparados aos custos de transportes ou de manutenção de estoques. Interface entre pedidos, compras e estoques; Transmissão dos dados do pedido; Determinação das regras sobre os pedidos. Atividades de Suporte: podem acontecer algumas delas, dependendo da circunstância e da organização. a) Armazenagem: é a administração do espaço necessário para manter os estoques. Envolve atividades tais como localização, dimensionamento de área, arranjo físico, recuperação do estoque, projeto de docas ou baias de atracação e configuração do armazém. Determinação do espaço; Layout do espaço; Configuração; Localização. b) Manuseio de materiais: diz respeito à movimentação do produto no local de estocagem, por exemplo, a transferência de mercadorias do ponto de recebimento no depósito até o local de armazenagem e deste até o ponto de despacho. Seleção do equipamento; Procedimento para separação dos pedidos; Alocação e recuperação de materiais. c) Compras: é a atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. Trata da seleção das fontes de suprimento, das quantidades a serem adquiridas, da programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. Prof. Marcelo Sucena Página 7 de 77

8 Seleção dos fornecedores; Momento da compra de cada item; Quantidade a comprar de cada item. d) Embalagem: projeto de embalagem do produto permite garantir a movimentação de materiais sem quebras. Além disso, as dimensões adequadas de empacotamento proporcionam manuseio e armazenagem eficientes. Manuseio; Estocagem; Proteção contra perda e danos. e) Relação produção/operação: refere-se às quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando e onde devem ser fabricadas. Não diz respeito à programação detalhada da produção, executada diariamente pelos programadores de produção (PCP). Determinação de quantidades; Sequência e prazo do volume da produção; Programação do suprimento para produção/operação. f) Manutenção de informações: manter uma base de dados com informações importantes, como por exemplo, localização dos clientes, volumes de vendas, padrões de entregas e níveis dos estoques, apóia a administração eficiente e efetiva das atividades primárias e de apoio. Captura, armazenagem e manipulação de dados; Geração da informação; Procedimento para validação das políticas. Para o gerenciamento logístico, objetivando a excelência do atendimento ao cliente, deve-se seguir um tripé formado pelas políticas de estoque e de transporte, além das estratégias de localização. Esse esquema está explicitado na figura 2. Prof. Marcelo Sucena Página 8 de 77

9 Política de Estoque Política de Transporte o o o o Previsões; Decisões de estoque; Decisões de compras e programação de suprimentos; Sistemas de Informação... o o o o o Seleção de Alternativas de Transporte; Terceirização dos Serviços; Administração de Frota Própria; Monitoramento de Veículos; Roteamento de Veículos... Atendimento ao Cliente: o produto, o serviço logístico e o processamento de pedidos e SI Estratégias de Localização o o Decisões de localização; O processo de planejamento da rede... Figura 2 - Aspectos Relevantes para Atendimento ao Cliente - Fonte: Ballou (2001) A relação entre o custo logístico e o nível de serviço também é outra abordagem empregada para análise do nível de atendimento do cliente. Esta análise, quanto aos itens importantes de custo e de nível de serviço, estão expostos na figura 3. Nível de Serviço Prazo de entrega, avarias, extravios etc.. Atendimento ao Cliente Custo Estoque, manuseio, transporte etc.. Figura 3 Abordagem entre Nível de Serviço e Custo para Atendimento ao Cliente - Fonte: Ballou (2001) A figura 4 a seguir mostra, por outro prisma, a relação entre custo e nível de serviço. Geralmente, um incremento no nível de serviço implica em aumento de custo do serviço prestado. Mas, o que se nota é que nem sempre estes aumentos implicam em aumento de receita pois, mesmo a partir do crescimento de ambos, existe um ponto em que a receita não cresce na mesma proporção. O ponto onde se obteve a maior distância entre receita e custo, denominado maximização do lucro é o momento fundamental para se Prof. Marcelo Sucena Página 9 de 77

10 Custo Engenharia de Produção limitar o aumento do nível de serviço e, em consequência, dos custos associados. Receita Maximização do Lucro Custos Logísticos Fonte: Ballou (2001) Nível de Serviço Logístico Figura 4 Abordagem entre Nível de Serviço e Custo para Atendimento ao Cliente - Fonte: Ballou (2001) Ainda há alguns entraves que não são pequenos para se estruturar o Brasil como capaz de ser competitivo em termos logísticos. A seguir estão expostos alguns deles: Ausência de política que sincronize as ações dos governos nas esferas federal, estadual e municipal e da iniciativa privada; Infraestrutura de armazéns inadequada ao aspecto sistêmico imposto pela logística; Não há equilíbrio na disponibilidade dos modos de transportes no território nacional; A maior parte de nossa produção destinada à exportação é transportada até o porto por meio de caminhões; Praticamente 60% do total da carga transportada no Brasil (figura 5) é feita pelo modo rodoviário e apenas 20% pelo modo ferroviário e 13% pelo modo aquaviário, modos considerados troncais; Prof. Marcelo Sucena Página 10 de 77

11 Matriz do Transportes de Cargas (Fonte: Relatório da ANTT de 13/06/2005) 13,59% 4,19% 0,40% 20,73% 61,09% Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Figura 5 Matriz de Transportes de Carga (Relatório da ANTT de 2005) As estradas estão em péssimas condições de utilização (Fig.6); Figura 6 Condições das Estradas (CNT, 2007) Nos modos terrestres, há desequilíbrio entre os modos ferroviário e rodoviário (Fig. 7); Prof. Marcelo Sucena Página 11 de 77

12 Figura 7 Densidade de Ferrovia Brasil x EUA (COPPEAD/UFRJ, 2002) A idade média da frota brasileira de caminhões gira em torno de 17 anos. Frota muito antiga e inoperante, chegando a faltar caminhões na época da safra (Fig. 8); Figura 8 Idade Média da Frota no Brasil (COPPEAD/UFRJ, 2002) Nas poucas ferrovias a velocidade é muito baixa (em torno de 25 km/hora), em razão da falta de investimentos em composições ferroviárias, trilhos e pelo tráfego em áreas urbanas; Baixa capacidade operacional dos portos: equipamentos inadequados, necessidade de dragagem para manutenção do calado etc.; Pouca utilização do transporte fluvial ( km de rios navegáveis - somente km são utilizados) e cabotagem (7.500 Km de costa com 80% PIB), mesmo com a capacidade hidrográfica e característica da costa brasileira; Prof. Marcelo Sucena Página 12 de 77

13 Poucos profissionais com competência para fazer a gestão de logística nas empresas; Baixo investimento em tecnologia de informações para viabilizar sistemas dinâmicos de relacionamentos entre fornecedores, prestadores de serviços logísticos e clientes. As próximas figuras permitem observar, de forma caricata, alguns problemas tentando ser resolvidos com uma logística não-adequada. Fonte: revisao-da-materia.blogspot.com Pela integração dos elos logísticos dentro da corporação permitiu-se vislumbrar que o processo produtivo ainda estava incompleto, pois se necessitava inserir nos sistemas de gestão logística os fornecedores, os canais de distribuição e o cliente final, formando uma só corrente (neologística). Surgiu, com isso, a necessidade de aperfeiçoar o gerenciamento de toda cadeia de suprimentos (Supply Chain Management-SCM). Nessa interação logística foram inseridas também as funções de marketing e produção. Pode-se entender como SCM como uma forma integrada de planejar, controlar e otimizar o fluxo de bens e produtos, informações e recursos desde os Prof. Marcelo Sucena Página 13 de 77

14 fornecedores até o cliente final, administrando as relações logísticas nas cadeias de suprimento e de distribuição. O SCM tem ainda alguns princípios: É suportado pela logística; Necessita de postura organizacional; É focado na integração de processos; Baseado em dados e informações; Visão Sistêmica. A diferenciação entre logística e SCM tem alguns pontos que devem ser observados: A Logística permite a coordenação do fluxo de produtos, informações e atividades em uma corporação. O SCM preocupa-se também com os movimentos de recursos financeiros no canal logístico. O SCM integra três dimensões: informação, coordenação e compartilhamento de recursos e o relacionamento entre organizações. Novos negócios foram formados, ultrapassando as fronteiras da nação. As noções de Alianças Estratégicas, Subcontratação e Canais Alternativos de Distribuição, passam a ser destaque nas relações de negócio da logística. A evolução da logística permitiu algumas quebras de paradigmas. A tabela 1 a seguir resume alguns dos mais importantes. Tabela 1 Quebras de Paradigmas Logísticos Prof. Marcelo Sucena Página 14 de 77

15 3) FUNÇÕES E CONFIGURAÇÕES DA LOGÍSITICA 3.1) Logística Integrada As atividades da Logística Empresarial (logística integrada) variam entre as organizações. Mas, de forma genérica e resumida, ela é composta por três partes distintas e bem definidas: fornecedores (fontes de abastecimento), fábricas/prestadores de serviço e clientes finais. Visualizando-se o diagrama da figura 9, observa-se que entre as duas primeiras partes (fornecedor e fábrica) está inserida a atividade abastecimento físico que funciona como elo interligador; e entre as duas últimas partes (fábrica e cliente final) a atividade distribuição física também deve unir as atividades produtivas com o cliente final. Nas duas atividades anteriores o destaque é para a área de transporte que é considerada como atividade-meio, ou seja, de conexão entre etapas da logística integrada. Abast. Distr. Fornecedor Fábrica Cliente Físico Física Figura 9 Logística Integrada A primeira etapa, Fornecedor, pode ser definida como: organismos de quem se adquirem materiais e componentes. Aqui se pode perceber a importância da atividade logística no desenvolvimento dos fornecedores, haja vista o exemplo das montadoras de veículos que vêm colocando os seus principais fornecedores dentro do seu parque fabril, formando um condomínio de empresas solidárias na cadeia logística. Na segunda etapa, a Fábrica, é onde se produz o bem, onde se define o que, quanto e como se produzir. Nesta etapa existe uma ligação íntima com a gestão de materiais (MRP) e da manufatura (MRPII). A partir desses dados poder-se-á definir a política de estoques da empresa. Na última etapa, a Cliente (consumidor) final, externos à empresa, é a razão de todo planejamento para o atendimento. É neste sentido que se preocupa em definir para que mercado e com que nível de serviço se deve atender aos clientes. A atividade Abastecimento Físico é composto das seguintes peculiaridades: Prof. Marcelo Sucena Página 15 de 77

16 Transporte; Armazenagem e controle de estoques; Processamento de pedidos; Compras; Embalagens; Planejamento e controle do suprimento de materiais para produção. A atividade Distribuição Física se considera os seguintes pontos: Transporte; Armazenagem e controle de estoques; Processamento de pedidos; Vendas; Embalagens; Planejamento e controle dos produtos/serviços. Como forma de exemplificar estas etapas e a atividade Distribuição Física, a figura 10 expõe uma rede com os vários componentes logísticos. Figura 10 Rede de Distribuição da Cadeia de Suprimentos O CD exposto na figura anterior representa o Centro de Distribuição, que diferente de um Armazém Geral, é um pólo gerador de carga e tem como finalidade principal gerenciar o fluxo de produtos e informações associadas, consolidando estoques e processando pedidos para a distribuição física. Ou seja, maximiza o nível de serviço para o consumidor. O CD serve também para a customização de produtos, incluindo embalagem, etiquetagem e precificação, entre outras importantes atividades. A figura 11 esquematiza o CD entre três origens e três destinos. Prof. Marcelo Sucena Página 16 de 77

17 Figura 11 Esquema Simplificado de Centro de Distribuição O Transit Point (TP) se difere do CD por não apresentarem estoque e devido aos produtos que chegam já terem destino determinado. A figura 12 exemplifica o TP. Figura 12 Esquema Simplificado de Transit Point Parecido com TP, o Cross Docking atende a vários clientes por vários fornecedores. Consiste em receber mercadorias consolidadas, separá-las e recarregar os veículos de maneira que cada um siga para um único destino. A figura 13 apresenta um esquema básico para melhor entendimento. Figura 13 Esquema Simplificado do Cross Docking Prof. Marcelo Sucena Página 17 de 77

18 Como extensão do Cross Docking, associada à técnica Just-in-Time, Merge in Transit objetiva a montagem dos produtos ao longo da cadeia de distribuição. A figura 14 mostra um esquema simplificado. Figura 14 Esquema Simplificado do Merge in Transit A opção Break Bulk é utilizada para receber produtos de vários fabricantes que enviam suas cargas consolidadas, para atender a diversos clientes. O terminal de Break Bulk separa os pedidos individuais e providencia as entregas. A figura 15 expõe esta opção. 3.2) Cadeia de Suprimentos Figura 15 Esquema Simplificado do Break Bulk A figura 16 apresenta mais detalhes da Logística Integrada como uma Cadeia de Suprimentos, onde os fluxos de recursos financeiros e de informações fluem do consumidor final para toda cadeia de suprimentos, sentido inverso da produção em si (agregação de valor ao produto). Prof. Marcelo Sucena Página 18 de 77

19 Figura 16 Formato genérico e resumido da Cadeia de Suprimentos A figura 17 detalha os componentes expostos na figura 16 com a inclusão das áreas de compras e de vendas que enviam e recebem, respectivamente, as informações de demanda. Figura 17 Componentes da Cadeia de Suprimentos Prof. Marcelo Sucena Página 19 de 77

20 As atividades do canal genérico exposto na figura 16 estão expostas na figura 18 adiante. Figura 18 Componentes Detalhados da Cadeia de Suprimentos Pode-se visualizar a Cadeia de Suprimentos por um foco holístico, fundamental para o entendimento completo das suas nuanças, pois se entende que depois do início da operação é difícil alterar o funcionamento, pois estão envolvidos vários atores e acordos comerciais que funcionam, de forma simbólica, como a engrenagem de um sistema. Para tanto, sabe-se que a atividade principal que permite os elos logísticos funcionarem de forma sistêmica é a Gestão da Informação (GI). As principais tecnologias envolvidas são: Integração de Dados e Informações com Fornecedores, Clientes, Operadores Logísticos e Governo: EDI (Electronic Data Interchange); Gerenciamento dos fluxos de trabalho: Workflow; Reposição automática de produtos no ponto de venda: ECR (Efficient Consumer Response); Integração com outros processos empresariais: ERP (Enterprise Resource Planning); Associação com o PCP: MRP (Material Requeriment Planning) e MRP II (Manufacturing Resources Planning); Prof. Marcelo Sucena Página 20 de 77

21 Vínculo com a gestão de estoques: WMS (Warehouse Management System). 3.3) Canal de Distribuição Tomando-se o Canal de Distribuição, exposto na figura 17, como ponto de análise, onde o foco está na comercialização de produtos e serviços, destacase a parte denominada Distribuição Física (na figura intitulada Distribuidores) onde o movimento físico é a tônica do processo logístico. Nesta parte encontram-se os depósitos (localização), os veículos (a movimentação em si), a política de estoques vinculada a de transporte (determina a característica do veículo) e os equipamentos auxiliares para movimentação da carga. O último elo do Canal de Distribuição é o Varejista, pois é a partir dele que são repassados os produtos ao Consumidor Final. Além do varejista, ainda existem os seguintes atores: Atacadistas: reguladores da produção, que adquirem as mercadorias do fabricante para revendê-las a varejistas. Dependendo do seu contrato com o fabricante por ser exigido pedido de compra mínimo; Distribuidor: geralmente é agente do fabricante encarregado de ações de logística, armazenagem e distribuição, sem assumir a propriedade dos bens nem realizar negociações comerciais; Representante Comercial: agente comissionado, encarregado exclusivamente das transações comerciais em nome do fabricante; Vendedor: vendedor do fabricante, agindo na atuação de um atacadista realizando vendas para este, com o objetivo de impulsioná-las em sua área de atuação. A figura 19 resume o relacionamento entre as partes em um canal de distribuição. Prof. Marcelo Sucena Página 21 de 77

22 Figura 19 Visão do Relacionamento em um Canal de Distribuição Típico Os objetivos mais comuns de um Canal de Distribuição típico são: Garantir a rápida disponibilidade de produtos nos locais certos e no momento certo; Maximizar as vendas. p.e.: parcerias entre fabricantes e varejistas que permitam a exposição mais adequada dos produtos nas lojas; Intensificar a cooperação entre os participantes do canal. p.e.: definição de lote mínimo de pedido de produto, uso ou não de equipamentos de unitização (interfere no tempo de ciclo); Garantir o nível de serviço pré-estabelecido entre os parceiros; Garantir o fluxo de informações de forma rápida e precisa entre os parceiros; Buscar, de forma integrada entre os parceiros, a redução de custos. Os Canais de Distribuição podem ser classificados da seguinte forma: a) Canais Verticais: a responsabilidade é transferida de um parceiro para outro, como em uma corrida de revezamento. Prof. Marcelo Sucena Página 22 de 77

23 DISTRIBUIDOR Engenharia de Produção Armazém do Atacadista (Concentrador) Varejista (Estoque da Loja) Figura 20 Exemplo de um Canal Vertical b) Canais Híbridos: são canais onde o fabricante mantém sob o seu controle o relacionamento com grandes clientes, por exemplo, mas deixa para os distribuidores as funções de atendimento e entrega. Padrão Híbrido Função:Geração de demanda Padrão Vertical Funções parciais Funções integrais Figura 21 Exemplo de um Canal Híbrido c) Canais Múltiplos: são canais que oferecem mais de uma opção para o consumidor. P.e.: venda na loja, na internet e direto da fábrica. Os Canais de Distribuição mais comuns quanto à sua extensão são: Prof. Marcelo Sucena Página 23 de 77

24 a) Nível zero: Figura 22 Exemplo de um Canal de Nível Zero b) Nível um: Figura 23 Exemplo de um Canal de Um Nível c) Nível dois: Figura 24 Exemplo de um Canal de Dois Nível No planejamento do Canal de Distribuição pretende-se responder as seguintes perguntas vinculadas aos impactos logísticos: Como os produtos e serviços deverão ser disponibilizados aos consumidores? Que tipos de serviços devem ser oferecidos aos consumidores finais para assegurar a sua satisfação? Que tipos de atividades deverão ser desempenhadas para atingir essa necessidade de serviço? Quem será o responsável por eles? Prof. Marcelo Sucena Página 24 de 77

25 Que tipos de empresas estão nas melhores posições para desempenhar essas atividades? Quais as ações que devemos ter em conjunto com as empresas da rede? Quanto ao planejamento estratégico, deve-se tratar das seguintes respostas: Quantos depósitos devem ser utilizados? Quais as localizações deles? Qual é a área física que deve estar disponível nos depósitos? Qual o mercado que deve ser suprido por este depósito? Quais depósitos devem ser abastecidos por quais fábricas, e quais itens? 3.4) Distribuição Física Partindo-se do entendimento dos canais de distribuição, cabe avaliar o processo logístico de distribuição na prática. Por isso, deve-se, primordialmente, entender que o objetivo primário da distribuição física é disponibilizar produtos certos, nos locais certos, pelo menor custo possível. Para isso, ela trata, primordialmente, da movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais, acabados ou semi-acabados. Na distribuição física cobrem-se todos os segmentos que vão desde a saída do produto da fábrica até a entrega ao cliente final. Os componentes da distribuição física são: Instalações Físicas (CD e armazéns): espaço destinado ao abrigo das mercadorias até que sejam transferidas ou entregues aos clientes finais. São providas de facilidades para descarga de produtos, transporte interno e carregamento dos veículos de distribuição. Estoque: usa, de forma intensiva, tecnologias de gestão para minimizar o seu quantitativo. Veículos: dependendo da parte avaliada do Canal de Distribuição, podem ser utilizados veículos menores (frequência maior das entregas com menor quantidade por viagem p.e.: do atacadista ou varejista) ou maiores (frequência menor das entregas com maior quantidade por viagem p.e.: da fábrica para outros). Dados, Informações, Software e Hardware (GI e TI): dão suporte à toda cadeia integrada. Prof. Marcelo Sucena Página 25 de 77

26 GIS Geographic Information System, EDI (Electronic Data Interchange), Roteirizadores, Cadastros com Registros Operacionais (mini mundo), ERP, MRP, MRPII. Custos: dispor de uma estrutura de custos é fundamental para ser competitivo. São muitas as variáveis que podem implicar no aumento dos custos. O uso da técnica ABC (Activity Based Costing) pode facilitar a sua apropriação. Para cargas unitárias: geralmente os custos são definidos pela distância percorrida. Para cargas fracionadas: entregas para clientes diferentes em locais diferentes implicam em variantes maiores para os custos. Avaliam-se a distância percorrida, os tempos de transporte e de descarga. Pessoal (peopleware): capacitação, instrução e seguranças ambiental e empresarial. Para promover a movimentação dos produtos da fábrica para o cliente final, faz-se necessária a avaliação de uma série de quesitos, tais como: Qual(is) o(s) serviço(s) de transportes deve(m) ser utilizado(s) para movimentar os produtos a partir da fábrica? E a partir de um armazém? Quais os procedimentos de controle que devem ser empregados para os itens transportados e armazenados? Onde devem se localizar os depósitos, quais as suas dimensões e quantos são necessários para o armazenamento de produtos acabados? Quais os arranjos para o controle do ciclo do pedido dos clientes? Qual nível de serviço deve ser providenciado para cada atividade da distribuição física (definição de indicadores de desempenho)? Para melhor entendimento do ciclo do pedido do cliente, a figura 25 expõe, de forma simplificada, um ciclo genérico. Prof. Marcelo Sucena Página 26 de 77

27 Preparação Transmissão Entrada Análise 1 Programação do Transporte Formação da Carga Documentos de Embarque Atendimento do pedido Faturamento Pedidos Pendentes 2 Estoque Estoque complementar 3 Transporte Entrega Pagamento Figura 25 Ciclo do Pedido Genérico Fonte: Fleury (2003) Observações da figura 25: 1 Análise de crédito, estoque, separação etc.. 2 Análise dos pedidos pendentes e soluções. 3 - Análise na necessidade. Quanto ao nível de planejamento, a distribuição física pode ser analisada da seguinte forma: Nível Estratégico: deve-se avaliar a configuração da distribuição pela localização dos armazéns, definição dos modos de transporte e pela plataforma de gestão para controle do processamento dos pedidos; Nível Tático: focado no nível de gestão intermediária onde a otimização dos recursos disponíveis é o ponto principal. Avalia-se nesse nível os sistemas de informação, incluindo os recursos de tecnologia da informação, o espaço dos armazéns e com a economia de escala no transporte; Nível Operacional: preocupa-se com a gestão de nível de operação diária que deve garantir a movimentação dos produtos até o cliente final. A análise é calcada na forma de carga/descarga (necessidade de Prof. Marcelo Sucena Página 27 de 77

28 equipamentos auxiliares e pessoal), forma de embalagem e unitização e meio para gerir os itens inventariados. Os Sistemas de Distribuição Física podem ser classificados de duas formas: Sistema 1 para 1: é denominado Transferência de Produto. O veículo sai completo da fábrica ou do CD para destino único (cubagem ou massa completa). Os fatores que influenciam este sistema são: Distância: condiciona a escolha do tipo de veículo, o dimensionamento da frota, o custo e o frete; Velocidade média operacional: velocidade média da origem até o seu retorno, descontados os tempos de carga, descarga e espera; Tempo de carga e descarga: tempo total somando-se a pesagem, conferência, emissão de documentos e nas operações em si; Tempo porta-a-porta: avalia-se o tempo total de ciclo e a variabilidade; Quantidade ou volume transportado: considerar a sazonalidade; Carga de retorno: influencia na formação do frete; Densidade: afeta a escolha do tipo de veículo e, por consequência, o custo do transporte. Geralmente cargas de baixo valor agregado lotam o veículo pelo volume e não pela massa; Dimensão das embalagens: afetam ao transporte a carga e a descarga. Cargas com dimensões variadas tal como tubos e sofás, são de difícil acondicionamento; Valor Unitário: pode implicar no uso de veículos especiais, com quesitos de segurança e monitoramento adequados e, geralmente, caros; Forma de Acondicionamento e Grau de fragilidade: afetam ao transporte a carga e a descarga; Grau de periculosidade: tem implicação na distribuição dos produtos, principalmente no que consta às questões ambientais; Compatibilidade entre produtos: reação entre produtos diferentes; Custo global: a tendência é que o custo por unidade de produto seja menor que no sistema 1 para. Prof. Marcelo Sucena Página 28 de 77

29 Sistema 1 para : o veículo sai do varejista para várias entregas. Os fatores que influenciam este sistema são: Divisão da região a ser atendida em zonas de entrega sendo que cada uma é atendida por um veículo; Distância entre o CD e a zona de entrega; Velocidade operacional média: considera-se a distinção entre a velocidade do CD até a zona e dentro da zona; Tempo de parada em cada destino; Tempo de ciclo (CD a CD); Periodicidade das visitas aos clientes; Quantidade de carga a transportar; Densidade da carga a transportar; Dimensão da carga; Valor unitário; Acondicionamento: carga solta, paletizada, granel etc.; Grau de fragilidade; Grau de periculosidade; Compatibilidade entre produtos diversos; Custo Global Prof. Marcelo Sucena Página 29 de 77

30 UNIDADE II PRINCIPAIS TEORIAS PARA MELHORIA DA LOGÍSTICA 1) QUALIDADE TOTAL Para Campos (s/d) o conceito de qualidade caracteriza o verdadeiro critério da preferência do consumidor. Um produto ou serviço de qualidade é aquele que atende perfeitamente, de forma confiável, de forma acessível, de forma segura e no tempo certo às necessidades do cliente. Soares (1999), citando Juran et al. (1991) considera que qualidade é o atendimento das especificações, ou ausência de falhas; num aspecto interno à empresa e denominado qualidade intrínseca; é adequação ao uso, que traz subentendido que tais especificações devem refletir características do produto ou serviço que satisfaçam às necessidades dos clientes quanto ao seu uso. Para isso denomina-se qualidade extrínseca. Controle da Qualidade Total (ou TQC - Total Quality Control) é um sistema efetivo para integração dos esforços de desenvolvimento da qualidade, manutenção da qualidade e melhoria da qualidade, esforços estes de vários grupos em uma organização, que visa permitir o marketing, a engenharia, a produção e os serviços ao nível mais econômico que permita a plena satisfação do cliente. Fiegenbaum (1991) apud Soares (1999). Conceito do TQC é formado pelos seguintes tópicos Soares (1999): Orientação pelo cliente: produzir e fornecer serviços e produtos que sejam definitivamente requisitados pelo consumidor; Qualidade em primeiro lugar: conseguir a sobrevivência através do lucro contínuo, mas pelo domínio da qualidade; Ações orientadas por prioridades: identificar o problema mais crítico e solucioná-lo pela mais alta qualidade; Ação orientada por fatos e dados: falar, raciocinar e decidir com dados e com base em fatos; Controle de processos: uma empresa não pode ser controlada por resultados, mas durante o desenvolvimento do processo; pois o resultado final é tardio para se tomar ações corretivas; Controle da dispersão: observar cuidadosamente a dispersão dos dados e isolar a causa fundamental da dispersão; Próximo processo é seu cliente (interno e externo): o cliente é um rei ou uma rainha com quem não se deve discutir, mas satisfazer os desejos desde que razoáveis. Não deixar passar produto ou serviço defeituoso; Prof. Marcelo Sucena Página 30 de 77

31 Controle a montante: a satisfação do cliente se baseia exclusivamente em funções a montante, ou seja, de onde vêm os insumos. As contribuições à jusante (para onde vão) são pequenas; Ação de bloqueio: não permita o mesmo engano ou erro. Tome ação preventiva de bloqueio para que o mesmo problema não ocorra outra vez pela mesma causa. Pode-se utilizar FMECA e/ou FTA; Respeito pelo empregado como ser humano: respeitar os empregados como seres humanos independentes; Comprometimento da alta direção: entender e publicar a definição da missão da empresa e a visão e estratégia da alta direção e executar as diretrizes e metas através de todas as chefias. Coltro (1996) relaciona a qualidade total, que é uma forma de ação administrativa, com a melhoria da produção, colocando-se a qualidade do produto ou serviço como principal foco. O Controle da Qualidade Total é a concretização da ação para gestão de todos os recursos organizacionais, como também no relacionamento inter-pessoais. Por isso, o atributo da qualidade a ser trabalhado pelas organizações tem uma definição completa pelo ponto de vista do cliente/consumidor pelos seguintes aspectos: Os que têm a última palavra são os clientes, usuários e aqueles que os influenciam ou representam; A satisfação relaciona-se com o que a concorrência oferece; A satisfação é conseguida durante toda vida útil do produto e não apenas na ocasião da compra; É necessária uma série de atributos para proporcionar o máximo de satisfação àqueles a quem o produto atende. A prática do TQC influencia a competitividade empresarial em diversos aspectos: Permite a corporação se diferenciar e competir com base em seus produtos e serviços de forma confiável; As atividades manufatureiras/operacionais passam a contribuir também com eficácia, baseando-se em indicadores de qualidade, confiabilidade, prazos, flexibilidade etc.; A definição de foco e da busca por excelência no que realmente importa a satisfação dos clientes; As atividades operacionais passam a ser pensadas de forma estratégica. Prof. Marcelo Sucena Página 31 de 77

32 2) JUST IN TIME (Baseado em Bordim, s/d) Refere-se a Just in Time como uma das tentativas básica de eliminar o desperdício, produzindo sempre o produto certo, no lugar certo, na hora certa. A manufatura Just in Time está associada às atividades industriais e de forma direta com o chamado Sistema Toyota de Produção (STP), criado pelo fundador da Toyota, Toyoda Sakichi, seu filho Toyoda Kiichiro e o principal executivo e vice-presidente da empresa Taiichi Ohno. A base de sustentação do Sistema Toyota de Produção é a absoluta eliminação do desperdício e os dois pilares necessários são o Just in Time e a Automação. O STP tem fortes raízes em dois elementos caracteristicamente americanos: o sistema de produção em massa de Henry Ford e os supermercados. Ford buscava constantemente inovações nos processos. Essa preocupação antecipou táticas que seriam típicas dos sistemas Just in Time (JIT), como: a) Preocupação com desperdício: o grande inimigo de qualquer sistema de manufatura, que gerava custos sem adicionar valor ao produto. Qualquer ação que não adicionasse valor era uma contribuição ao desperdício. b) Ênfase no melhoramento contínuo: não existia um meio simples e definitivo de se fazer as coisas, que fosse constante ao longo do tempo. c) Redução no setup: necessidade de minimizar setups, pois os custos inevitáveis não contribuem diretamente para adicionar valor. d) Ênfase na ordem e no arranjo do local de trabalho: sujeira diminuía a produtividade do empregado, tornava o local de trabalho perigoso e fazia as pessoas perderem tempo procurando materiais e ferramentas no meio da bagunça. Um local limpo e organizado colaboraria para elevar a moral do empregado e de sua produtividade. e) Nivelamento da produção: programação desigual e flutuante causava variações no fluxo de trabalho, que criam confusão, complicam a gerência de tempo e obscurecem oportunidades de melhoria. Ford instituía níveis uniformes de produção, construindo o mesmo número de carros todos os dias. f) Respeito por pessoas: Ford foi um dos pioneiros a se preocupar com a criação de um local de trabalho que favorecesse a produtividade do Prof. Marcelo Sucena Página 32 de 77

33 trabalhador, o mais importante recurso de qualquer empresa em seu ponto de vista. As operações tradicionais de manufatura são sistemas do tipo empurrado. Produzem antecipadamente de forma a ter os produtos quando a demanda ocorrer. Os produtos são empurrados por meio do sistema e são estocados em antecipação à demanda. O JIT usa um sistema puxado para mover os produtos por meio das instalações. A comunicação no JIT começa com a última estação de trabalho na linha de produção ou com o cliente e depois trabalha para trás por meio do sistema. Cada estação requisita da estação de trabalho prévia a quantidade precisa de produtos que é necessária. Se os produtos não são requisitados, não são produzidos. Para atingir seu grande objetivo, isto é, fornecer a quantidade certa de produto na hora certa, com o nível certo de qualidade, no lugar certo, com a maior produtividade e o menor custo possível, algumas características de trabalho são fundamentais, transformando-se de certa forma em objetivos parciais, que permitem que se chegue ao objetivo maior. As principais características são: a) Lotes pequenos: a produção em lotes pequenos é sinônimo de flexibilidade, pois permite produzir diferentes composições ou grande diversidade de produtos rapidamente, sem sacrificar a eficiência em volumes menores de produção. b) Setups Rápidos: Setups menos complicados simplificam a manutenção do local de trabalho e diminuem as despesas operacionais. É o caso dos chamados setups externos, que podem ser feitos com a máquina em funcionamento. c) Produção Nivelada: a demanda de certo produto pode oscilar podendo gerar ineficácia e desperdício. Na manufatura JIT a idéia básica é combater o problema de instabilidade da demanda, fazendo pequenos ajustes, adotando um plano de produção e conservando-o por certo período (nivelamento da programação da produção). d) Novo papel do trabalhador: a manufatura JIT é o lugar certo para as pessoas que queiram aprender um grande número de habilidades profissionais e aplicá-las em um ambiente de trabalho em equipe. A força de trabalho deve ser flexível (polifuncionais). Pelo treinamento de operários para realizar mais de uma tarefa transforma a força de Prof. Marcelo Sucena Página 33 de 77

34 trabalho de simples solucionadores de problemas para se tornarem recursos multi-habilitados. e) Qualidade na fonte: o objetivo não é apenas identificar um problema de qualidade, mas também descobrir sua causa fundamental. Se a causa não for identificada, o problema vai continuar se repetindo. f) Tecnologia de Grupo: é um tipo de arranjo que reúne todos os equipamentos necessários para a completa produção de uma família de peças similares, ligando assim todas as operações em um particular processo. Após o agrupamento dessa peças em famílias que compartilham algumas características importantes, é possível organizar uma célula (arranjo de máquinas e operadores) para cada família. O layout físico final coloca as instalações na sequencia ótima para produzir as peças na família, encurtando as distâncias entre operações, fazendo que sejam reduzidos os tempos de espera entre uma operação e outra, e diminuindo o volume de material em processo entre os centros de trabalho. g) Manutenção Preventiva: é um importante aspecto da busca da qualidade na manufatura. Envolve inspeções regulares e manutenção desenhada para manter as máquinas operando, evitando assim paradas não esperadas. A manutenção de rotina, incluindo limpeza, lubrificação, recalibragem e outros ajustes ao equipamento é feita pelo próprio operador (conceito também utilizado na Manutenção Produtiva Total). h) Parcerias com fornecedores: os fornecedores influenciam o desempenho de um processo de transformação JIT, na medida em que se depende deles para entregar insumos que satisfaçam ou excedam os requisitos: quantidade certa e de qualidade na fonte. São relacionamentos de longo prazo e são vistos como uma fábrica externa. i) Melhoria Contínua (kaizen): o conceito de melhoria contínua é parte integral da filosofia Just in Time. Implica que a empresa deve continuar e ativamente trabalhar para melhorar, sem considerar qualquer melhoria como definitiva. A expressão Kaizen significa literalmente, MUDE (KAI) para tornar-se BOM (ZEN). A metodologia Kaizen foi desenvolvida e aplicada pelo engenheiro Taichi Ohno e ficou mundialmente conhecida e respeitada devido a sua intensa aplicação pelo Sistema Toyota de Produção, que baseava-se em esforços contínuos para melhoria do sistema. Prof. Marcelo Sucena Página 34 de 77

35 j) Respeito pelas pessoas: fundamental para o sucesso do JIT é o envolvimento das pessoas, que devem ser ativos participantes para atingir as necessidades dos consumidores, desde o desenvolvimento de melhorias no processo e produção até ter-se certeza de que os padrões de qualidade são atingidos em qualquer nível. k) Paradas da Produção: procura-se obter a qualidade perfeita logo na primeira vez, o que também requer solução imediata de problemas. l) Padronização e Simplificação: procura eliminar os passos desnecessários em todos os processos ou sub-processos envolvidos (simplificação). m) Ambiente de Trabalho: é um importante elemento da manufatura JIT e também esta relacionado à qualidade. Um ambiente organizado cria uma mente calma e clara, e respeito pelo local de trabalho. O trabalhador é responsável por limpar seu equipamento e suas ferramentas depois do uso, e colocá-las no seu devido lugar. 3) KANBAN (Baseado em Bordim, s/d) O Kanban (KAN - cartão de produção + BAN cartão de movimento) é uma das técnicas usadas para atingir a meta do JIT. A orientação é no sentido de se reduzir os tempos de partida de máquina e tamanho dos lotes e produzir apenas as quantidades necessárias (demanda). Ballou (2001) registra que o Kanban instrui um centro de trabalho ou o fornecedor a produzir uma quantidade padrão de um item. Requisita-se uma quantidade padrão predefinida de uma peça ou componente ou que a sub montagem seja levada até outro centro de trabalho. Os cartões são usados como gatilhos para a produção ou para a movimentação dos itens. O sistema Kanban é caracterizado como um sistema de produção puxado. Identificam-se três tipos clássicos de Kanban na produção: Kanban de Movimentação ou Transporte: usado para avisar o estágio anterior que o material pode ser retirado do estoque e transferido para o destino específico. (número e descrição do componente, lugar onde é retirado e para onde é enviado) Kanban de Produção: é um sinal para um processo produtivo de que ele pode começar a produzir um item para estoque. (número e descrição do Prof. Marcelo Sucena Página 35 de 77

36 processo, materiais necessários para a produção do componente e destinação para qual o componente deve ser enviado depois de produzido) Kanban do fornecedor: avisar o fornecedor que é necessário enviar material ou componentes para um estágio da produção. Para se notar a diferença entre o sistema tradicional de estoque e o uso do Kanban, pode-se observar a próxima tabela. Estoque Fatores KANBAN/JIT ESTOQUE Lotes, quantidades compradas Preparação, custos de pedido Estoque de produtos em processo Fornecedores Fonte: Ballou (2001) É um passivo, procura-se trabalhar sem estoque Apenas satisfaz necessidades imediatas. Utiliza-se o LEC 1. Custos insignificantes; trabalha com pequenos lotes. Devem ser eliminados. A necessidade de identificar e resolver os problemas aparece mais cedo. Poucos, considerados cotrabalhadores. São uma extensão da fábrica. É um ativo, protege contra erros de previsão, atrasos de entrega. Mais estoque é mais seguro Também usa o LEC, entretanto os custos de preparação (pedidos) são mais altos resultando em quantidades maiores. Maximiza a saída, para que os custos de preparação possam ser uma consideração secundária. Considerado necessário, para permitir a continuidade mesmo com problemas de suprimento. As habilidades de trabalhadores e capacidade de equipamentos podem ser melhor usadas. Relacionamento profissional. Fontes múltiplas podem ser colocadas em oposição para obter menores preços. 1 Técnica desenvolvida na década de 1940 que considerava a demanda relativamente constante e conhecida, que os itens devem ser comprados em lotes e não de forma contínua, que os custos (estoque,produção etc.) são conhecidos e que os tempos de reposição baixos. Prof. Marcelo Sucena Página 36 de 77

37 Fatores KANBAN/JIT ESTOQUE Qualidade Manutenção de Equipamentos Tempos de reabastecimento Fonte: Ballou (2001) A meta é zero defeitos. Produção e distribuição estão em risco se a qualidade não for de 100%. Manutenção preventiva ou excesso de equipamentos é essencial. A paralisação do processo arrisca parar as operações seguintes, não existe estoque para pulmão. Curtos reduzindo incertezas e a necessidade de estoques de segurança. 4) ENGENHARIA SIMULTÂNEA Tolera alguns defeitos para manter o fluxo de produtos e evitar custos excessivos para garantir um nível elevado de qualidade excedente. Como requisitado. Não é crítica já que existem estoques. Os tempos de reabastecimento longos não são problemas sérios pois podem ser compensados com estoques adicionais. Engenharia Simultânea (ES), ou mais modernamente, Desenvolvimento Integrado de Produto e Processo (Integrated Product and Process Development - IPPD) é uma filosofia (como no Just in Time) que na verdade envolve mais do que Engenharia. Nela incluem-se todas as etapas do ciclo de vida do produto, desde a sua concepção até a sua retirada de serviço, sua destinação final, após transcorridos seu período de vida útil (Bennett et al., 1995 apud Pimentel et al., 2008). O principal objetivo da Engenharia Simultânea ou Desenvolvimento Integrado de Produto e Processo é a diminuição do tempo desde o pedido até a entrega, para um novo produto, com custo mais baixo e maior qualidade. Isto é alcançado através do desenvolvimento paralelo, ao invés de sequencial, das diferentes etapas que compõem o Projeto do Produto, com o emprego de times ou equipes multidisciplinares. Pimentel et al. (2008) Conforme Pimentel et al. (2008) ressalta, o processo tradicional ou sequencial de desenvolvimento de produtos, é baseado na organização departamental, o que não favorece a integração entre as unidades funcionais (relação matricial), uma vez que cada departamento ou setor responsável por determinada etapa do projeto, trabalhando estanque ou Prof. Marcelo Sucena Página 37 de 77

38 independente dos demais, tende a preocupar-se somente com suas atividades específicas, e não existe um responsável pelo desenvolvimento como um todo. A Engenharia Simultânea busca o envolvimento de todos os participantes no desenvolvimento do produto, por uma visão holística, incorporando-se valores do trabalho em equipe, tais como cooperação, confiança e compartilhamento, viabilizando a tomada de decisão de forma consensual, pois inclui-se a cadeia de suprimentos completa, ou seja, do fornecedor ao cliente. Para Silva (1997) na ES devem-se contemplar todas as perspectivas do ciclo de desenvolvimento de produtos, ou seja, as necessidades do cliente, da produção e da logística. Com a ES os problemas típicos dos modelos sequenciais de desenvolvimento de produtos são eliminados ou minimizados. Por exemplo, as constantes mudanças do projeto em virtude de problemas identificados tardiamente (em fases posteriores do desenvolvimento), as dificuldades para a fabricação e montagem dos produtos. Problemas que trazem sérias implicações para a qualidade, custo e tempo de desenvolvimento do produto. Prof. Marcelo Sucena Página 38 de 77

39 UNIDADE III GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS 1) DECISÕES E NÍVEIS DE PLANEJAMENTO O planejamento logístico tenta responder aos questionamentos de: O QUE? QUANDO? COMO? nos níveis estratégico, tático e operacional. A maior diferença entre eles é o horizonte de tempo para o planejamento. Planejamento Estratégico: longo alcance, horizonte > 1 ano Planejamento Tático: horizonte intermediário, < 1 ano Planejamento Operacional: decisão de curto prazo No planejamento estratégico os dados podem ser estimados pela média, e os planos são, normalmente, considerados bons se estiverem razoavelmente próximos do ótimo. O planejamento tático e operacional exige um profundo conhecimento do problema em questão, pois deve operar com dados acurados e seus métodos devem ser capazes de manipular um grande volume de dados e obter planos razoáveis. A tabela 2 apresenta algumas decisões que devem ser tomadas em cada nível de decisão. Tabela 2 Tipos x Nível de Decisão Tipo de decisões Estratégica Nível de decisões Tática Operacional Localização Nº de locais, tamanho e localização Posicionamento dos estoques Roteirização e despacho Transportes Seleção de modais Sazonalidade do mix de serviço Quantidades e tempo de reabastecimento Processamento de pedidos Seleção de clientes e projeto do sistema de colocação de pedidos Regras de prioridades para pedidos de clientes Aceleração de resposta aos pedidos Serviços ao cliente Estabelecimento de padrões Armazenagem Lay out, seleção de local Escolha sazonal do espaço Preenchimento de pedidos Compras Políticas Contratação, seleção de fornecedor Liberação de pedidos Existem alguns tipos de decisão que são fundamentais para o resultado do planejamento. São eles: Prof. Marcelo Sucena Página 39 de 77

40 a) Estratégia de Localização das Instalações: a localização geográfica dos pontos de estocagem e suas fontes de fornecimento criam um esboço para o plano logístico. A fixação dos locais, do tamanho das instalações e a determinação da demanda do mercado para essas, determinam os meios através dos quais os produtos chegam ao mercado. Para problemas de localização das instalações, devem-se incluir todos os movimentos de produtos com os custos relacionados, passando pelo fornecedor e pontos de estocagem intermediários, até chegar ao destino (cliente). A essência é encontrar a distribuição de mais baixo custo ou de máximo lucro. b) Decisões de Transporte: podem envolver seleção de modos de transporte, tamanho de carregamento, roteirização e programação. Essas decisões são influenciadas pela distribuição das rotas do armazém até os clientes. Os níveis de estoque também reagem a decisões de transporte por intermédio do tamanho do carregamento. c) Abordagem por Redes: uma rede é composta de ligações (arcos) e pontos (nós). Os primeiros representam o caminho por onde ocorre o movimento das mercadorias entre os vários locais de estocagem (nós) até os clientes finais (nós). Pode haver ligação entre quaisquer pares de nós para representar formas alternativas de serviços de transporte, rotas diferentes e produtos diferentes. d) Demanda: os níveis da demanda e a sua disposição geográfica, influenciam fortemente a configuração da rede logística. Uma elevação substancial dos padrões da demanda pode exigir que sejam localizados novos armazéns ou novas plantas em áreas de rápido crescimento, enquanto que instalações em mercado com crescimento lento ou em declínio precisam ser fechadas. Crescimentos de apenas alguns pontos percentuais por ano são, frequentemente, suficientes para justificar o replanejamento da rede. e) Nível de Serviço ao Cliente: de maneira geral, inclui disponibilidade de estoques, rapidez na entrega, rapidez e acurácia no preenchimento dos pedidos dos clientes. Geralmente, os custos associados aumentam quando aumenta o nível de serviço. Prof. Marcelo Sucena Página 40 de 77

41 A reformulação da estratégia logística é necessária quando os níveis de serviço são alterados em função de forças competitivas, de revisões de políticas ou metas de serviço arbitrárias diferentes daquelas sob as quais a estratégia atual foi baseada. Mudanças menores nos níveis de serviço, quando já estão baixos, provavelmente não acarretarão o replanejamento. f) Características do Produto: os custos logísticos são sensíveis a características do produto, tais como: peso, volume, valor e risco de danos. No canal logístico, essas características podem ser alteradas por intermédio do desenho da embalagem ou do estado acabado do produto durante o embarque e a estocagem. Quando as características do produto são alteradas o replanejamento do sistema logístico pode ser benéfico. g) Custos Logísticos: os custos de uma empresa para o suprimento e a distribuição física normalmente determinam com que frequência seu sistema logístico deveria ser replanejado. Quando os custos logísticos são altos, a estratégia logística é uma preocupação-chave. Mesmo uma pequena melhoria, trazida por frequentes replanejamentos, pode resultar em reduções de custos substanciais. 2) ANÁLISE DAS PROJEÇÕES DE DEMANDA As atividades logísticas exigem estimativas acuradas dos volumes de produtos e serviços a serem manipulados na cadeia de suprimento. Estas estimativas são feitas, tipicamente, na forma de previsões. No planejamento, os profissionais necessitam destas estimativas para gerar informações. A necessidade de projeções de demanda ao longo do processo de planejamento se dá, de forma, a ajudar na resolução de problemas como o controle de estoque, compra econômica e o controle de custo, a previsão de tempo de respostas, os preços e os custos. Prever níveis de demanda é vital à empresa, principalmente para atividades logísticas. Eles também fornecem dados básicos para o planejamento e controle de outras áreas funcionais, incluindo marketing, produção e finanças. Esses níveis também afetam as capacidades gerais, as necessidades financeiras e a estrutura geral dos negócios. Prof. Marcelo Sucena Página 41 de 77

42 A previsão da demanda diz respeito à natureza temporal e espacial da demanda, à extensão de sua variabilidade e ao seu grau de aleatoriedade. A relação entre a avaliação da demanda pelo aspecto espacial e temporal denota: Preocupação com variação da demanda ao longo do tempo; É resultado de crescimento ou declínio em taxas de vendas, sazonalidade na demanda-padrão e flutuações gerais causadas por diversos fatores; A maioria dos métodos de previsão de curto prazo lida com variação temporal; O profissional de logística deve conhecer onde e quando o volume de demanda ocorrerá; A localização espacial da demanda é necessária para planejar localizações do armazém, equilíbrio nos níveis de estoque através da rede logística e alocação geográfica nos recursos de transporte; Técnicas selecionadas devem refletir as diferenças geográficas que afetam os padrões de demanda. Existem ainda outras relações importantes de demanda. São elas: DEMANDA REGULAR X IRREGULAR Grupos de produtos administrados de maneira diferente ou com nível de serviço diferentes formam vários padrões de demanda ao longo do tempo; Demanda regular pode ser decomposta em componentes nível, tendência e sazonalidade; Demanda intermitente, devido ao elevado grau de incerteza a respeito de quando e quanto o nível mudará, pode ser denominada "nebulosa" ou "irregular". DEMANDA DERIVADA X INDEPENDENTE Independente: quando a demanda é gerada por muitos clientes, a maioria dos quais comprando individualmente apenas uma fração do volume total distribuído pela empresa. A maioria dos modelos de previsão em curto prazo é baseada em condições de independência e aleatoriedade na demanda. Dependente: quando a demanda é derivada das exigências especificadas em uma programação de produção. Padrões de demanda derivada são altamente inclinados e não-aleatórios. Prof. Marcelo Sucena Página 42 de 77

43 A previsão da demanda pode subsidiar algumas tomadas de decisões que implica em responder as seguintes perguntas: Quanto se deve fabricar nos próximos dias? Quais os produtos e/ou serviços que nós devemos oferecer daqui a alguns anos? A minha tecnologia está adequada para a produção futura? Quais são os investimentos para os próximos anos? Devo ampliar e/ou construir novas instalações? Devo contratar pessoal ou investir em treinamento? Qual será a necessidade de matéria-prima futura? São fatores importantes que interferem na qualidade da previsão de demanda: Disponibilidade de dados, tempo e recursos; Determinação do horizonte de previsão; Capacidade para interpretar os dados. São fatores que podem influenciar a escolha do modelo adequado para previsão de demanda: A existência de histórico da demanda passada; Planejamento das campanhas publicitárias; Localização física das instalações; Conjuntura econômica; Planejamento de descontos e preços; Ações dos concorrentes. 3) MÉTODOS DE PREVISÃO DE DEMANDA Os métodos para previsão de demanda estão divididos em 4 grupos: qualitativo, quantitativo, causal e simulação. Eles se diferem em termos de acurácia relativa na previsão de longo prazo x curto prazo, nível de sofisticação e base de dados da qual deriva a previsão (dados históricos, opinião de especialistas ou pesquisas). Quanto à necessidade de utilização, os métodos são caracterizados da seguinte forma: Qualitativo (subjetivo): apóia-se no julgamento e na opinião de alguém para fazer a previsão. Utilizado quando existem poucos dados históricos ou para apoio nas decisões finais. Prof. Marcelo Sucena Página 43 de 77

44 Quantitativo: utiliza o histórico da demanda para realizar as previsões. Ótimo quando a situação do ambiente é estável e o padrão básico da demanda não sofre variações significativas. Causal: é um método quantitativo que é utilizado quando a previsão da demanda está relacionada com alguns fatores conjunturais, tais como situações econômicas, crises em outros países etc.. Correlaciona-se causa com valores de previsão de demanda, ou seja, o comportamento de uma variável (dependente) é explicado por uma ou mais variáveis (independentes). Simulação: reproduz as escolhas dos consumidores que geram as demandas para chegar a uma previsão. Pode relacionar os modelos de Séries Temporais e Causais. Prof. Marcelo Sucena Página 44 de 77

45 3.1) Métodos Quantitativos (Por Série Temporal) Uma série temporal baseia-se numa sequência de dados uniformemente espaçados (semana, mês etc.). A previsão de dados de séries temporais implica que os valores futuros sejam previstos somente a partir de valores passados e que outras variáveis, não importa o quanto sejam potencialmente valiosas, possam ser ignoradas. As séries temporais podem ter formatos diferentes. A figura 26 (a, b e c) apresenta alguns formatos comuns. Onde: Figura 26a Formato de Séries Temporais Curva A - Horizontal: os dados se agrupam em torno de uma linha horizontal. Curva B Com Tendência: os dados aumentam ou diminuem consistentemente. Onde: Figura 26b Formato de Séries Temporais Curvas dos Anos 1 e 2 - consistentemente. Sazonal: os dados exibem picos e vales Prof. Marcelo Sucena Página 45 de 77

46 Figura 26c Formato de Séries Temporais Onde: Cíclico: os dados revelam aumentos e diminuições graduais ao longo de períodos extensos. Previsão do Estimativa do Demanda Observada (O) = Componente Sistemático (CS) + Componente Aleatório (CA) Componente Sistemático CS: mede o valor esperado. Podem-se utilizar os dados históricos. O CS divide-se em Nível (L): demanda atual sem as sazonalidades. Tendência (T): taxa de crescimento ou declínio da demanda para o próximo período. Sazonalidade (S): flutuações sazonais previsíveis na demanda. Componente Aleatório CA: não pode ser previsto. Pode-se prever a dimensão e a variabilidade, determinando-se uma medida de erro de previsão (mede o desvio entre a previsão da demanda e a demanda real). Considerando os modelos de Séries Temporais (dados históricos), pode-se dividi-los em duas categorias básicas: Estático: fazem-se estimativas para as diversas partes (nível, tendência e sazonalidade) do componente sistemático da demanda. Não atualizam o componente sistemático com base em observações de novas Prof. Marcelo Sucena Página 46 de 77

47 demandas e utilizam-se os cálculos dos valores médios ou as estimativas de regressão. Adaptável: atualizam-se as estimativas das diversas partes do componente sistemático da demanda após cada observação da demanda. Utilizam-se os cálculos com médias móveis, suavização exponencial simples e suavização exponencial de séries com tendências e com variações de estado. A composição dos parâmetros do Componente Sistemático pode apresentar diversas formas, tais como: Multiplicativo >> CS = L x T x S Aditivo >> CS = L + T + S Misto >> CS = (L + T) x S (O mais utilizado) A utilização de uma das formas dependerá da natureza da demanda ) MODELO DE PREVISÃO ESTÁTICO Nesse tipo de modelo as estimativas de nível, tendência e fator de sazonalidade não variam quando observada uma nova demanda. Utilizando-se então a configuração do componente sistemático na forma Mista, tem-se que: F tl L t lt S tl F t+l é a previsão de demanda para o período t+l; L é a estimativa de nível para o período zero;, onde: T é a estimativa de tendência (aumento ou declínio); S t+l é a estimativa de fator de sazonalidade para o período t+l. Para previsão dos três parâmetros necessitam-se dos dados históricos. Utilizarse-á a tabela a seguir como exemplo de dados históricos de uma empresa que utiliza dutos para o transporte de gás. Prof. Marcelo Sucena Página 47 de 77

48 Ano Trimestre Período (t) Demanda (x10 3 cm 3 ) Demanda (x1000 cm3) /2 1998/3 1998/4 1999/1 1999/2 1999/3 1999/4 2000/1 2000/2 2000/3 2000/4 2001/1 Ano/Trimestre Necessitam-se dessazonalizar os dados de demanda, para representá-la da forma que teria sido observada na ausência de oscilações de sazonalidade. Determina-se a periodicidade (p) em que o ciclo se repete, que neste exemplo é 4. Para obtenção da demanda dessazonalizada Dt utiliza-se a seguinte fórmula: Prof. Marcelo Sucena Página 48 de 77

49 Se p for par: D p t 2 D p t 2 t1 it1 p 2 2Di / 2 p p 2 Se p for ímpar: p t 0,5 2 Di / p it 0,5 2 p Como no exemplo em questão p é par, podem-se calcular as demandas dessazonalizadas para cada período. Por exemplo, para o período t = 3, tem-se: 4 3 D1 D5 2D i /8 i2 D =[ ( )]/8 =19750, sendo assim: Ano Trimestre Período (t) Demanda (x10 3 cm 3 ) Demanda Dessazonalizada (x10 3 cm 3 ) 1998/ / / / / / / / / / / / Prof. Marcelo Sucena Página 49 de 77

50 Demanda x Demanda dessazonalizada (x10 3 cm 3 ) Demanda Demanda dessazonalizada /2 1998/3 1998/4 1999/1 1999/2 1999/3 1999/4 2000/1 2000/2 2000/3 2000/4 2001/1 Ano/Trimestre Nota-se que existe uma relação linear entre a demanda dessazonalizada e o tempo, podendo ser expressa por D t L tt sendo que: L representa o Nível ou demanda dessazonalizada no período 0; T representa a taxa de crescimento da demanda dessazonalizada ou a Tendência. Devem-se então estimar os valores de L e T, podendo-se utilizar a técnica de regressão linear. Após a aplicação desta chega-se a Utilizando-se a expressão da demanda dessazonalizada ( D t t. D t ) e calculando-se os fatores de sazonalidade ( S ), para cada período, expressos pela proporção t entre as demandas real e dessazonalizada, chega-se a tabela a seguir. Prof. Marcelo Sucena Página 50 de 77

51 Período (t) Demanda (x10 3 cm 3 ) Demanda dessazonalizada calculada - D t (x10 3 cm 3 ) Fator de sazonalidade ( S t ) , , , , , , , , , , , ,66 Calculam-se agora os fatores de sazonalidade médios para os períodos similares. Para uma periodicidade p = 4 em 12 períodos, nota-se que há três ciclos (r) de sazonalidade nos dados. Verifica-se uma semelhança entre alguns períodos, como, por exemplo, 1, 5 e 9 e, utilizando-se a fórmula de S i, determinam-se os fatores de sazonalidade médio para cada grupo de períodos similares. r 1 j0 Si ( S jpi ) / r S 1 = ( S 1 + S 5 + S 9 ) / 3 = (0,42 + 0,47 + 0,52) / 3 = 0,47 S 2 = ( S 2 + S 6 + S 10 ) / 3 = (0,67 + 0,83 + 0,55) / 3 = 0,68 S 3 = ( S 3 + S 7 + S 11 ) / 3 = (1,15 + 1,04 + 1,32) / 3 = 1,17 S 4 = ( S 4 + S 8 + S 12 ) / 3 = (1,66 + 1,68 + 1,66) / 3 = 1,67 Prof. Marcelo Sucena Página 51 de 77

52 Utilizando-se a fórmula Ft l L t lt S tl que calcula a previsão de demanda pelo modelo estático, pode-se estimar os próximos quatro trimestres, conforme o cálculo a seguir. F 13 = (L + 13T)S 13 = ( x 524) 0,47 = 11868; F 14 = 17527; F 15 = e F 16 = ) MODELOS DE PREVISÃO ADAPTÁVEIS Na previsão adaptável, as estimativas de nível, tendência e sazonalidade são atualizadas após cada observação de demanda. A) Modelo de Média Móvel Este modelo é utilizado quando a demanda não apresenta tendência ou sazonalidade. Sendo assim, pode-se dizer que: Componente Sistemático = Nível (L) L t (D t D t 1... D n t n1 ) A previsão para os períodos futuros ( Ft 1) é igual a L t. Após a observação da demanda para o período t+1, revisa-se a estimativa da seguinte forma: F t 2 L t 1 (D t 1 D t... D n t n2 ) Isto significa que neste modelo adiciona-se uma observação e retira-se a mais antiga. A previsão de demanda futura é expressa por F L t n t. Exemplo: Utilizando os dados da Cia de Gás, deseja-se calcular a previsão da demanda para o período 5 utilizando a média móvel de quatro períodos. Como a previsão é para o período 5 (F 5 ), devem-se utilizar os dados para t=4, ou seja, n=4. (D4 D3 D2 D1 ) ( ) F5 L Como a observação do período 5 foi de , calcula-se a estimativa revisada do nível (L 5 ) da seguinte forma: Prof. Marcelo Sucena Página 52 de 77

53 L 5 ( ) B) Modelo de Suavização Exponencial Simples Este modelo é utilizado quando a demanda não apresenta tendência ou sazonalidade. Sendo assim, pode-se dizer que: Componente Sistemático = Nível (L) A estimativa inicial de nível (L 0 ) é feita com a média de todos os dados históricos, porque se supôs que a demanda não apresentasse tendência ou sazonalidade. Sabendo-se as informações sobre a demanda para os períodos 1 a n, chega-se a seguinte expressão para a estimativa inicial de nível: L 1 n 0 D i n i 1 A previsão para os períodos futuros e parciais são iguais à estimativa do nível, ou seja: F L t n t e F t+1 = L t Para revisar a estimativa do nível considerando uma nova observação de demanda D t+1 para o período t+1, utiliza-se a seguinte expressão: L D (1 ) L t 1 t1 t Função da demanda atual e do nível anterior. Sendo a constante de suavização (0 < < 1). Modificando a expressão anterior para expressar o nível em um determinado período como uma função entre a demanda atual e o nível do período anterior, utiliza-se a seguinte expressão: L t 1 t 1 n0 (1 ) n D t 1n A estimativa atual do nível é a média ponderada de todas as observações anteriores de demanda, com as observações recentes com peso maior que as antigas. Prof. Marcelo Sucena Página 53 de 77

54 Exemplo: Utilizando os dados da Cia de Gás, deseja-se calcular a previsão para o período 1. Considerando os 12 períodos (n=12), calcula-se a estimativa inicial de nível L 0 Di Então a previsão para o período 1 é F 1 = L 0 = i 1 A demanda observada no período 1 foi D 1 = Considerando a constante de suavização 0,1, a estimativa de nível revisada para o período 1 pode ser calculada por: L 0 1 D1 (1 )L 01, x ,9x C) Modelo de Suavização Exponencial de Séries com Tendência (Modelo de Holt) Este modelo é utilizado quando a demanda possui um nível e uma tendência no componente sistemático, mas não apresenta sazonalidade. Sendo assim: Componente Sistemático = Nível (L) + Tendência (T) Pode-se obter uma estimativa inicial efetuando-se a regressão linear entre a demanda e o período. D t = a t + b, onde: D t é a demanda em um certo período; a t é a taxa de mudança de demanda por período e b é a estimativa de demanda no período t=0. No período "t", a previsão para os períodos parciais é F t+1 = L t + T t e a previsão para os períodos futuros é F t+n = L t + nt t Após cada observação de demanda para o período t, revisam-se as estimativas de nível e de tendência da seguinte maneira: L T t 1 t 1 D t 1 (L t 1 (1 )(L L t ) (1 )T t T t ) t Onde é a constante de suavização para o nível (0 < < 1) e é a constante de suavização para a tendência (0 < < 1). Prof. Marcelo Sucena Página 54 de 77

55 Exemplo: Calcular a previsão de demanda para o período 1, baseando-se nos dados da Cia de Gás. Efetuando-se uma regressão utilizando os dados do período (t) e da demanda (D t ) encontramos os coeficientes de interceptação (L 0 - estimativa do nível) e o de inclinação (T 0 - estimativa de tendência). O resultado da regressão é L 0 = e T 0 = Considerando = 0,1 e = 0,2, calcula-se a estimativa revisada de nível e tendência para o período 1: L 1 = D 1 + (1-)(L 0 + T 0 ) = 0,1 x ,9 X = T 1 = (L 1 - L 0 ) + (1 - )T 0 = 0,2 x ( ) + 0,8 x = F 2 = L 1 + T 1 = = D) Suavização Exponencial de Séries com Tendência e com Variações de Estação (Modelo de Winter) Este modelo é utilizado quando o componente sistemático da demanda possui nível, tendência e fator de sazonalidade. Sendo assim: Componente Sistemático = [Nível(L) + Tendência(T)] x Fator de Sazonalidade(S) As previsões iniciais do nível (L 0 ), da tendência (T 0 ) e dos fatores de sazonalidade (S 1,...,S p ) são obtidas da mesma forma do procedimento de previsão estática. A previsão dos períodos futuros é expressa da seguinte forma: F t+n = (L t + nt t ) S t+n As previsões parciais podem ser obtidas por F t+1 = (L t + T t ) S t+1 As estimativas do nível, da tendência e dos fatores de sazonalidade, para a observação da demanda do período t+1, podem ser calculadas da seguinte forma: L T S t 1 t 1 t p1 D ( S (L t 1 t 1 t 1 D ( L ) (1 )(L L t 1 t 1 Prof. Marcelo Sucena Página 55 de 77 t ) (1 )T ) (1 )S t T t t 1 t )

56 Onde é a constante de suavização para o nível (0 < < 1), é a constante de suavização para a tendência (0 < < 1) e é a constante de suavização para o fator de sazonalidade (0 < < 1). Exemplo: Utilizando os dados da Cia de Gás, calcule a previsão de demanda para o período 1. As estimativas iniciais foram calculadas no caso estático, sendo: L 0 = , T 0 = 524, S 1 = 0,47, S 2 = 0,68, S 3 = 1,17 e S 4 = 1,67. A previsão para o período 1 é calculada da seguinte forma: F 1 = (L 0 + T 0 )S 1 = ( ) 0,47 = Considerando as constantes de suavização =0,1, =0,2 e =0,1, e o valor de p=4 (as previsões iniciais dos fatores de sazonalidade variam de S 1 a S p ), podem-se calcular as estimativas de nível e tendência para o período 1 e de fator de sazonalidade para o período 5, que servirão de subsídio para o cálculo da previsão de demanda do período 2. L 1 = (D 1 / S 1 ) + (1 - ) (L 0 + T 0 ) = 0,1 x (8.000/0,47) + 0,9 x ( ) = T 1 = (L 1 - L 0 ) + (1 - ) T 0 = 0,2 x ( ) + 0,8 x 524 = 485 S 5 = (D 1 / L 1 ) + (1 - ) S 1 = 0,1(8.000 / ) + 0,9 x 0,47 = 0,47 F 2 = (L 1 + T 1 ) S 2 = ( ) 0,68 = ) MÉTODO CAUSAL Para este método utiliza-se a técnica de regressão linear simples pelos mínimos quadrados. Prevê uma variável aleatória (p.e. demanda) como uma função de outras variáveis aleatórias (p.e. tempo) por intermédio de uma reta. A equação da reta de regressão é do tipo Y = a + bx + ε, onde: Y é a variável dependente; X é a variável independente ε são os desvios de Y em relação ao valor esperado; a é o coeficiente linear, ou seja, é o ponto onde a reta de regressão intercepta a ordenada (o valor de Y quando X = 0) e; b é o coeficiente angular (tg θ) Prof. Marcelo Sucena Página 56 de 77

57 Variável dependente Engenharia de Produção Deseja-se ajustar a reta estimando-se os coeficientes a e b. A figura 27 apresenta este ajustamento, bem como as características das variáveis dependente e independente. Y Estimativa de y a partir da reta de regressão Desvio ou erro de y (ε) Par ordenado (x, y) real θ Valor de x utilizado para estimar y a Variável independente X Figura 27 Relação entre as variáveis dependente e independente Para se calcular os coeficientes linear (a) e angular (b) pelo Método dos Mínimos Quadrados utilizam-se as seguintes expressões: Exemplo Período Y X , , , , ,0 Prof. Marcelo Sucena Página 57 de 77

58 Período Y X XY X 2 Y ,5 660,00 6, ,3 150,80 1, ,4 231,00 1, ,0 101,00 1, ,0 418,00 4, Total 855 8,2 1560,80 14, Média 171 1, ,80 5(1,64) (171) b 14,90 5(1,64) 2 109,23 a ,23(1,64) 8,37 Sendo assim, Y 8,37 109, 23X Exercício Utilizando os dados históricos do exemplo anterior, referentes à Cia de Gás, calcular os coeficientes da reta de regressão e as previsões para os períodos 13, 14, 15 e 16. Resposta: Y = 12015, ,95 X Coeficiente de Correlação de Pearson Indica o grau em que uma equação linear descreve a relação entre duas variáveis. Varia entre -1 a 1, e assume valor negativo quando X e Y são inversamente proporcionais e, positivo quando diretamente proporcionais. Assume valor zero quando não há relação entre as duas variáveis. Prof. Marcelo Sucena Página 58 de 77

59 Para o cálculo do coeficiente de correlação, utiliza-se a seguinte expressão: Para o exemplo anterior, r = 0,98. Exercício Utilizando os dados históricos do exemplo anterior, referentes à Cia de Gás, calcular o Coeficiente de Correlação de Pearson (r) da reta de regressão, interpretando o seu resultado ) MEDIDAS DE ERRO DAS PREVISÕES Um modelo de previsão de demanda não pode avaliar o componente aleatório, somente o componente sistemático. O componente aleatório se manifesta na forma de um erro de previsão. O erro de previsão para o período t (E t ) é dado pela diferença entre a previsão de demanda no período t e a demanda real no mesmo período. Pode-se estimar a variação do erro de previsão pelo "erro quadrático médio" (EQM), dado pela seguinte expressão: EQM 1 n 2 n E t n t 1 O desvio absoluto no período t é dado pelo módulo do erro de previsão para o mesmo período (E t ). A t = E t Pode-se estimar a média do desvio absoluto em todos os períodos calculandose o "desvio absoluto médio" (DAM), calculado por: DAM 1 n n A t n t 1 Pode-se estimar o desvio padrão do componente aleatório (supondo uma distribuição normal) da seguinte forma: 1,25DAM Prof. Marcelo Sucena Página 59 de 77

60 Pode-se calcular o erro absoluto médio como porcentagem de demanda por intermédio do "erro absoluto médio percentual" (EAMP) da seguinte forma: EAMP n n t 1 E D t t n 100 Para determinar se o modelo de previsão superestima ou subestima a demanda, pode-se utilizar a soma dos erros de previsão para avaliar o "viés da previsão" (VP). O ideal é que VP seja zero. Sendo assim: VP n n E t t 1 Para identificar se a escolha do modelo de previsão está coerente, calcula-se a "razão de viés" (TS), que é dada por: TS t = VP t / DAM t Se TS, em qualquer período, estiver fora da faixa 6, significa que a previsão pode estar subestimada (TS < -6) ou superestimada (TS > +6). Exercícios: Utilizando os dados da Cia de Gás, faça: Calcular o erro (E t ), o erro absoluto (A t ), o EQM, o DAM, o EAMP e TS, para cada período t, para todos os modelos de previsão adaptável, indicando no final qual modelo você escolheria. Explique a resposta dada referente ao modelo escolhido. Prof. Marcelo Sucena Página 60 de 77

61 UNIDADE III PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO E DOS SERVIÇOS 1) ANÁLISE DE DESEMPENHO Pode-se entender como desempenho o resultado da combinação das categorias de dado sujeito ou sistema, relacionado com sua finalidade ou essência e representado principalmente por qualidades e quantidades. Um Sistema é um conjunto de componentes que atuam juntos na execução de um objetivo global em determinado ambiente. A visão sistêmica de uma análise de desempenho é essencial para que haja o entendimento do todo e não somente das suas partes isoladamente. Para analisar um sistema em termos de desempenho é necessário representálo, ou seja, descrevê-lo em termos de suas características e comportamento previsto de respostas e resultados. A implantação de uma sistemática para medição de desempenho envolve custos e pessoas. Sendo assim, seguem alguns princípios básicos que devem ser considerados para o sucesso dessa sistemática: Deve-se medir somente o que é importante, ou seja, o que pode causar impacto no sucesso organizacional; Devem-se considerar as perspectivas dos tomadores de decisão na definição das medidas; A sistemática deve proporcionar uma visão da gestão dos recursos da organização (visão vertical os da eficiência) e da gestão dos resultados da mesma (visão horizontal ou da eficácia); Devem-se envolver os funcionários, sem distinção do nível hierárquico, no projeto e implantação dessa sistemática, assimilando-se as suas práticas do trabalho e promovendo o seu comprometimento com os resultados do processo. Sabe-se que o objetivo principal da medição de desempenho é identificar se as organizações estão caminhando para o atendimento das metas préestabelecidas. Seguem alguns objetivos secundários: Comunicar estratégias e clarear valores; Identificar problemas e oportunidades; Prof. Marcelo Sucena Página 61 de 77

62 Diagnosticar problemas; Entender processos; Definir responsabilidades; Melhorar o controle e o planejamento; Identificar momentos e locais de ações necessárias; Mudar comportamentos; Envolver pessoas nos processos de negócios; Fazer parte ativa da remuneração funcional; Facilitar a delegação de responsabilidades. MEDIÇÃO DE DESEMPENHO: é a concepção de um sistema de indicadores, buscando-se a montagem da cadeia de causa e efeito, tentando relacionar as ações operacionais com os resultados, metas e padrões a serem atingidos. INDICADORES DE DESEMPENHO: possibilitam que as avaliações sejam feitas com base em fatos, dados e informações quantitativas, dando maior confiabilidade às informações. São relações matemáticas, medidas quantitativas de um processo ou de um resultado, associado a uma meta. Devem ser de fácil obtenção, compreensão e comparação. Roteiro para elaboração de indicadores 1. Como será denominado e em que será aplicado? 2. Como será calculado e em que unidade? 3. Como será medido e quais serão as fontes de dados? 4. Com que frequência será medido? 5. Para que vai servir e quais as áreas envolvidas? 6. Que tipos de causas ou efeitos poderão medir e quais serão os padrões adotados? 7. Será utilizado como valor absoluto, valor relativo ou evolução histórica? 8. Que nível de precisão será necessário? 9. Os benefícios de sua utilização serão maiores do que os custos para produzi-lo e acompanhá-lo? OUTRAS INFORMAÇÕES o Indicador: são guias que nos permitem medir a eficácia das ações tomadas, bem como medir os desvios entre o programado e o realizado. Através dos indicadores é possível fazermos comparações ao longo do tempo, com relação a dados internos e externos. Prof. Marcelo Sucena Página 62 de 77

63 o Índice: tudo aquilo que indica ou denota alguma qualidade ou característica especial. o Coeficiente: propriedade que tem algum corpo ou fenômeno de poder ser avaliado numericamente. o Taxa: é a relação entre duas grandezas. o Parâmetros: variável ou constante à qual, numa relação determinada ou numa questão específica, se atribui um papel particular e distinto das outras variáveis ou constantes. INDICADOR META MELHOR DESEMPENHO ÍNDICE TEMPO Tipos de indicadores: o Indicadores Estratégicos: diz respeito a informações corporativas que refletem o desempenho em relação a fatores críticos para o seu êxito; o Indicadores de Produtividade ou de Eficiência: avaliam a utilização de recursos, em relação aos processos de saída, para consecução do produto ou serviço; o Indicadores de Qualidade ou de Eficácia: avaliam a satisfação do cliente e as características do produto ou serviço; o Indicadores de Efetividade ou de Impacto: subsidiam a avaliação das consequências da consecução do produto ou serviço e o Indicadores de Capacidade: servem para avaliar a capacidade de resposta de um processo analisando-se as suas saídas, por unidade de tempo. A avaliação do desempenho do transporte depende da visão em que é analisado, podendo ter três abrangências distintas: a operação, o mercado e o ambiente. Prof. Marcelo Sucena Página 63 de 77

64 Operação: visão da eficiência da produção de serviços em relação à utilização dos recursos com uma abordagem eminentemente operacional. Mercado: considera a eficácia do atendimento das necessidades dos clientes tanto individualmente quanto de forma coletiva com uma ênfase mercadológica. Ambiente: quando se consideram os impactos ou externalidades ambientais, sociais e econômicas causadas pela operação do sistema em avaliação. FERRAMENTAS PARA LIGAR DESEMPENHO COM CUSTOS 1 BSC - Balanced Scorecard (Kaplan e Norton ) - Integra as medições dos fatores críticos para o sucesso da organização, considerando as suas perspectivas, visão do futuro e os objetivos finais. Perspectiva Financeira Do cliente Interna Aprendizado e crescimento Medidas Genéricas (Exemplos) Retorno sobre o investimento Valor econômico agregado Satisfação, retenção, participação de mercado e participação de conta Qualidade, tempo de resposta, custo e lançamento de novos produtos Satisfação dos funcionários Disponibilidade de sistemas de informação 2 ABC - Activity Based Costing: Essa técnica relaciona os custos (estimados) dos recursos (pessoal, equipamentos e instalações) com as atividades (causas da utilização dos recursos), processos e produtos, possibilitando um maior entendimento das causas e dos resultados do desempenho global da empresa. Exemplo: Prof. Marcelo Sucena Página 64 de 77

65 Equipamentos RH Instalações Materiais Ambientais Recurso s Picking 1 Embarque Desembarque Atividades Objeto de Custo Produto A Produto B Produto C 1- Separação e preparação de pedidos Exemplo para Avaliação de Desempenho de Empresas Ferroviárias Indicadores de Desenvolvimento Indicadores de Satisfação dos Clientes Indicadores de Autosuficiência do Operador De Comunidades Locais Acessibilidade Desemp.Operacional Bem-estar Social Segurança Produtividade Desenv.Econômico Confiabilidade Recursos Qualidade Ambiental Preço Produção Nacional Adequação Eficiência Desenv.Econômico Relação com o Cliente Vida no Trabalho Integração Modal Inovação - - Qualidade - - Segurança - - Desempenho Financeiro Exemplo de Indicadores de Desempenho da Movimentação de Conteiner a) Taxa Média de Ocupação Unidade de medida: % (por cento) Cálculo: somatório do tempo atracado em horas / (365 * 24) * (100) nº de berços Utilidade:Verifica o nível de utilização das instalações do terminal ou conjunto de berços b) Índice Médio de Conteinerização Unidade de medida: % (por cento) Cálculo: Prof. Marcelo Sucena Página 65 de 77

66 Total, em toneladas, dos conteineres movimentados * (100) total em toneladas de carga geral movimentada Utilidade: Indica a taxa de utilização deste tipo de contentor ou embalagem, podendo caracterizar o perfil do terminal ou do porto c) Atendimento ao Tráfego Unidade de medida: % (por cento) Cálculo: total de conteineres movimentados no terminal * (100) total de contêineres movimentados no porto Utilidade: Indica a importância relativa de cada terminal ou conjunto de berços na movimentação contêineres em relação à movimentação total de contêineres no porto d) Tamanho Médio de Consignação Unidade de medida: unidades/navio Cálculo: somatório das unidades movimentadas nº de atracações Utilidade: Indica a característica do tamanho de navio que frequenta o porto, para movimentação de contêiner, em cada terminal ou conjunto de berços e) Prancha Média Unidade de medida: unidades/h Cálculo: somatório das unidades movimentadas tempo atracado em h Utilidade: Indica a produtividade média de cada terminal ou conjunto de berços, medida em relação ao tempo de atracação dos navios, tomado como tempo de atendimento. f) Desbalanceamento ou Imbalance Unidade de medida: % (por cento) Cálculo: total em unidades exportadas * (100) total de unidades movimentadas Utilidade: Indica o desbalanceamento entre Importação e Exportação de conteineres cheios do terminal ou do porto Prof. Marcelo Sucena Página 66 de 77

67 g) Relação Cheio/Vazio Unidade de medida: % (por cento) Cálculo: total em unidades de conteineres cheios * (100) total em unidades de conteineres movimentados Utilidade: Indica a quantidade útil de unidades movimentadas no terminal ou no porto h) Tempo Médio de Espera Unidade de medida: h (hora) Fórmula de cálculo: somatório do tempo de espera de atracação dos navios quantidade de atracações Utilidade: Indica o tempo gasto em espera para atracação dos navios conteineiros, para cada terminal ou conjunto berços i) Quantidade de Atracações Unidade de medida: unidades Utilidade: Indica a quantidade de atrações que compõe a amostragem para o cálculo dos indicadores de desempenho para conteiner j) Quantidade de Conteineres Unidade de medida: unidades Utilidade: Indica a quantidade de conteineres que compõe a amostragem para o cálculo dos indicadores de desempenho 2) UNITIZAÇÃO DE CARGA A carga geral ou solta, conhecida no meio marítimo como break bulk (massa quebrada), inclui os volumes de carga acondicionados sob dimensões e formas diversas, quais sejam: sacaria, fardos, caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc.. Para a melhoria da produtividade de carga e de descarga, necessitam-se unitizar, de forma padronizada, as cargas gerais, facilitando o manuseio e o acondicionamento. Prof. Marcelo Sucena Página 67 de 77

68 2.1) Paletes São plataformas de madeira ou plástico com dimensões padronizadas (NBR 8254/1983/2008), sustentadas por pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias, de aproximadamente 1 tonelada, são empilhadas. A altura dos paletes deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo de uma empilhadeira, mas também não deve ser excessiva para não ocupar espaço nos compartimentos de carga. Geralmente possuem 1,00m x 1,00m ou 1,00m x 1,20m. Figura 1 Exemplos de Paletes de Plástico e Madeira Fonte: (plástico) e (madeira) A NWPMA (National Wooden Pallet & Container Association) norte americana aponta dezesseis vantagens de um programa de paletização (retirado de 1. A melhor utilização dos espaços verticais, pois um programa de paletização possibilita uma quantidade maior de armazenagem em uma dada área. 2. Redução de acidentes pessoais na substituição da movimentação manual pela movimentação mecânica. 3. Economia de 40% a 45% no custo da movimentação devido a paletização. 4. O tempo de movimentação fica reduzido. Economia por homens/horas na eliminação dos tempos ociosos. 5. Os paletes carregados permitem a ventilação entre as mercadorias tanto nos depósitos como durante o transporte 6. A paletização simplifica o controle de inventário. Prof. Marcelo Sucena Página 68 de 77

69 7. Histórias de casos demonstraram que a adoção de métodos de movimentação mecânica e de carregamento paletizado resultaram na eliminação quase total de danos aos produtos. 8. A unitização de cargas sobre paletes reduz o tempo de rotulagem e as despesas operacionais deste item. Um ou dois rótulos por unidade de carga elimina a necessidade de identificar cada embalagem do produto. 9. O furto é reduzido quando itens individuais são unitizados por cintas, faixas ou filmes. 10. A paletização permite uniformizar o local de estocagem resultando em áreas com aproveitamento racional. 11. Os paletes são a forma natural de subpisos para o qual cintas de aço podem ser usadas facilmente na ancoragem segura das mercadorias. 12. Uso do palete elimina frequentes custeios do sistema de transporte e permite entregas, cargas e descargas dentro de qualquer ponto acessível por equipamentos de movimentação. 13. Paletes bem adequados na linha de produção elimina interrupções e gargalos e proporciona maior produtividade. 14. Operários não precisam perder seu valioso tempo para dar apoio na movimentação de materiais. 15. Corta pela metade o tempo de carga e descarga de caminhões: (a) redução dos custos de prorrogação no tempo de embarque e eliminação de (sobretaxa); (b) a melhor utilização dos equipamentos de carga e descarga; (c) crescimento do peso de rendas no transporte, otimiza a relação de caminhões. 16. Tempo de carga e descarga pode ser reduzido com o uso do palete, resultando em: (a) rapidez no retorno do caminhão (b) redução de custos. Economias são claramente visualizadas quando realizadas pelo custo de carga e descarga de mercadorias, pois muitas vezes são maiores naquelas que envolve operação de transbordo. Prof. Marcelo Sucena Página 69 de 77

70 2.2) Marino-slings (cinta marinha) São cintas de material sintético, que formam uma rede, com dimensões padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga tem peso de aproximadamente 1,5t. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou apenas até o porão do navio, quando são retirados. Figura 2 Exemplo de Marino-slings Fonte: 2.3) Big-Bag São sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados frequentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em substituição a sacaria. Permitem o reaproveitamento. O seu custo é superior ao dos marino-slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga. A sua capacidade geralmente é superior à dos marino-slings. Figura 3 Exemplo de Big-Bag Fonte: Prof. Marcelo Sucena Página 70 de 77

71 2.4) Conteiner Esse equipamento segue o padrão internacional estabelecido pela ISO (International Organization for Standardization), é um equipamento de transporte e não apenas uma forma de acondicionamento de carga, tendo em vista que é parte integrante das unidades de transporte quer sejam vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. Figura 4 Exemplo de Conteiner Fonte: containers Os Conteineres possuem as seguintes características: De natureza permanente, e desta forma, resistente o bastante para permitir utilização repetida; Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou mais modalidades de transporte, sem recarregamentos intermediários; Equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentação, particularmente sua transferência de uma modalidade de transporte a outra; Projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado; O estudo dos aspectos relativos à construção do Conteiner foi iniciado pela ISO já em 1961, de modo a determinar padrões internacionais para Conteineres de carga. Estes devem ser construídos de tal forma que possam ser transferidos de um meio de transporte para outro, de modo a permitir a automatização de sua movimentação, assim como a compatibilidade entre os sistemas de transporte nacional e internacional de Conteineres. Os padrões englobam dimensões, resistência mínima e requisitos de teste para cada componente do Conteiner, tolerância, dispositivos de canto, certificados, terminologia, marcação e identificação além de outros itens, de modo a facilitar o intercâmbio dos Conteineres e garantir a segurança no carregamento, na movimentação, na transferência e em todas as modalidades de transporte. Prof. Marcelo Sucena Página 71 de 77

72 Em 1971 a ABNT emitiu as seguintes normas para a padronização dos Conteineres: P-TB/75/71 - Terminologia relativa aos Conteineres. P-NB/193/71 - Classificação e Designação - Dimensões - Tolerância e Pesos Brutos. P-NB/309/71 - Especificações de dispositivos de cantos dos Conteineres. P-MB/505/71 - Ensaios de Conteineres. A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8. A sua altura pode ser de 8, 8 6 e 9 6, sendo a primeira padrão ISO e as demais padrão ASA (American Standard Association). Quanto ao comprimento, os mais comuns e conhecidos são os de 10, 20, 30, 40 e 45, embora existam outras medidas como 24, 28, e 48. Geralmente no transporte marítimo, os Conteineres mais utilizados são o de 20 e 40. O espaço útil varia com o tipo de Conteiner. A altura 9 6 refere-se ao Conteiner denominado High Cube (H/C) e proporciona considerável aumento no espaço volumétrico. H/C é uma característica dos Conteineres de 40 e 45, Quanto ao peso, os de 20 e 40 podem comportar no máximo até e quilogramas, incluindo o peso do próprio equipamento, resultando em aproximadamente e quilogramas de carga útil (payload). Os Conteineres são modulares e os de 20 são considerados como um módulo, sendo denominado TEU (Twenty feet Equivalent Unit), e servem de padrão para definição de tamanho de navio porta-conteiner. Os de 40 são denominados FEU (Forty feet Equivalent Unit), porém não são utilizados como medidas para navios. 1 = 0,3048 m Conteiner Módulo Padrão 8 x 8 x 20 = 1 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) Prof. Marcelo Sucena Página 72 de 77

73 Os Conteineres mais usados no Brasil são: Inglaterra Americana Fruehauf Tipo 20 (compr.) 20 (compr.) Japonesa Fuji Heavy Industries 20 (compr.) 8 6 (alt.ext.) Material Aço Alumínio Aço (high top) Comprimento 5878 mm 5829 mm 5905 mm Largura 2315 mm 2349 mm 2346 mm Altura 2161 mm mm 2384 mm Volume interno 29,40 m³ 31 m³ 33 m³ Tara 2,299 kg 1,919 kg 2,300 kg (Fonte: A vida útil mínima prevista do Conteiner é de 8 anos e a máxima de 12 (dependendo do material utilizado na sua construção) uma vez que o Conteiner é um equipamento durável e de uso repetitivo. A maioria dos Conteineres em uso são classificados como de carga seca (dry van containers) para transporte, armazenagem de carga unitizada ou carga geral. Os demais tipos foram criados para atender ao transporte de produtos específicos, englobando os tipos: tanque (para líquidos), frigoríficos, open top (com teto aberto), ventilados, para granéis secos, para automóveis, plataformas (dispõem de armações e dispositivos de canto para carregamento lateral de cargas pesadas ou muito grandes) e desmontáveis. As dimensões, capacidade e peso bruto máximo dos Conteineres aprovados pela ISO, usualmente empregados no tráfego internacional (Tipo 1), são apresentados na tabela 3. Tabela 3 Conteires Tipo ISO Prof. Marcelo Sucena Página 73 de 77