BACIA DO TOCANTINS-ARAGUAIA

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1 RELATÓRIO TÉCNICO BACIA DO TOCANTINS-ARAGUAIA Plano Nacional de Integração Hidroviária Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas Fevereiro 2013

2 Relatório Técnico República Federativa do Brasil Dilma Roussef Presidenta da República Secretaria de Portos (SEP) José Leônidas Cristino Ministro Chefe Ministério dos Transportes Paulo Sérgio Passos Ministro dos Transportes Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) Diretoria Colegiada Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto) Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino) Mário Povia (Diretor Interino) Superintendência de Navegação Interior (SNI) Adalberto Tokarski (Superintendente) Superintendência de Portos (SPO) Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto) Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC) Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente) Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM) André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente) Superintendência de Administração e Finanças (SAF) Albeir Taboada Lima (Superintendente) ii ANTAQ/UFSC/LabTrans

3 Relatório Técnico FICHA TÉCNICA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A. ANTAQ/UFSC/LabTrans iii

4 Relatório Técnico Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

5 Relatório Técnico UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco- Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares- Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas ANTAQ/UFSC/LabTrans v

6 Relatório Técnico LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS AHITAR ALPA ANTAQ BIT DNIT EFC FICO IBGE IMESC LabTrans MDIC PAC PIB PNIH PNLT SIGTAQ TIR TMA UFSC VPL Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia Aços Laminados do Pará Agência Nacional de Transportes Aquaviários Banco de Informações e Mapas de Transporte Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Estrada de Ferro Carajás Ferrovia de Integração Centro-Oeste Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Instituto Maranhense de Estudos Socioeconômicos e Geoprocessamento Laboratório de Transportes e Logística Ministério do Desenvolvimento, da Indústria e do Comércio Exterior Programa de Aceleração do Crescimento Produto Interno Bruto Plano Nacional de Integração Hidroviária Plano Nacional de Logística de Transportes Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário Taxa Interna de Retorno Taxa Mínima de Atratividade Universidade Federal de Santa Catarina Valor Presente Líquido vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

7 Relatório Técnico LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Principais rios que compõem a Hidrovia Tocantins-Araguaia... 4 Figura 2 - Microrregiões em estudo... 5 Figura 3 - Área de influência dos portos - cenário sem hidrovias... 6 Figura 4 - Área de influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo... 7 Figura 5 - Microrregiões que sofreram alteração com inserção da hidrovia em estudo... 8 Figura 6 - Microrregiões que já tinham como destino os portos de Vila do Conde e Itaqui... 8 Figura 7 - Área de Influência Final... 9 Figura 8 - Área de atuação dos portos de Vila do Conde e Itaqui Figura 9 - Comparação área de atuação versus área de estudo Figura 10 - Representação das viagens excluídas da matriz Figura 11 - Área contígua e área total de influência Figura 12 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à Hidrovia Tocantins-Araguaia em Figura 13 - Observação ( ) e Projeção ( ) de soja e do PIB da China Figura 14 - Movimentação de carga de minério de ferro no período de Figura 15 - Movimentação de carga de ferro-gusa nos anos de Figura 16 - Movimentação de carga projetada de produtos siderúrgicos período de Figura 17 - Movimentação de carga de manganês no período Figura 18 - Movimentação de carga de fertilizantes no período de Figura 19 - Movimentação de carga de carvão mineral no período Figura 20 - Esquema do complexo de eclusagem de Tucuruí Figura 21 - Eclusa 1 vista aérea (em construção) Figura 22 - Eclusa 1: vista lateral Figura 23 - Eclusa 1: vista aérea frontal Figura 24 - Modal rodoviário em Figura 25 - Modal rodoviário em 2020, 2025 e Figura 26 - Modal ferroviário em Figura 27 - Modal ferroviário em Figura 28 - Modal ferroviário em Figura 29 - Modal ferroviário em Figura 30 - Modal hidroviário em Figura 31 - Modal hidroviário em Figura 32 - Modal hidroviário em Figura 33 - Modal hidroviário em Figura 34 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano ótimo de abertura Figura 35 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) Figura 36 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) Figura 37 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t) Figura 38 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t) Figura 39 - Área propícia de Miracema do Tocantins Figura 40 - Área propícia de Barra do Ouro Figura 41 - Área propícia de Aguiarnópolis ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

8 Relatório Técnico Figura 42 - Área propícia de Peixe Figura 43 - Área propícia de Itaúba Figura 44 - Área propícia de Nova Xavantina viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

9 Relatório Técnico LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Origens e destinos excluídos da consulta Quadro 2 - Cenário modal rodoviário Quadro 3 - Cenário modal ferroviário Quadro 4 - Cenário modal hidroviário Quadro 5 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

10 Relatório Técnico LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Movimentação nos principais portos em estudo... 5 Tabela 2 - Transporte de cargas por tipo de navegação e por natureza da carga Tabela 3 - Transporte de cargas Tabela 4 - Representatividade de produtos com base no PNLT ano-base Tabela 5 - Volume exportado e importado (t) por produto nos anos 2010 e Tabela 6 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total da Hidrovia Tocantins-Araguaia (t) Tabela 7 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia Tocantins- Araguaia (t) Tabela 8 - Parâmetros rodoviários Tabela 9 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) Tabela 10 - Parâmetros dos terminais ferroviários Tabela 11 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada Tabela 12 - Custo de Transbordo (R$/t) Tabela 13 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t) Tabela 14 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) Tabela 15 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t) Tabela 16 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t) Tabela 17 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) Tabela 18 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) Tabela 19 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t) Tabela 20 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t) Tabela 21 - Custos totais de transporte Tabela 22 - Custos totais de transporte Tabela 23 - Custos totais de transporte Tabela 24 - Custos totais de transporte Tabela 25 - Demanda simulada para a área propícia de Miracema do Tocantins (t) Tabela 26 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Miracema do Tocantins Tabela 27 - Demanda simulada para a área propícia de Barra do Ouro (t) Tabela 28 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Barra do Ouro Tabela 29 - Demanda simulada para a área propícia de Aguiarnópolis (t) Tabela 30 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Aguiarnópolis Tabela 31 - Demanda simulada para a área propícia de Peixe (t) Tabela 32 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Peixe Tabela 33 - Demanda simulada para a área propícia de Itaúba (t) Tabela 34 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Itaúba Tabela 35 - Demanda simulada para a área propícia de Nova Xavantina (t) x ANTAQ/UFSC/LabTrans

11 Relatório Técnico Tabela 36 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Nova Xavantina Tabela 37 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

12 Relatório Técnico SUMÁRIO LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS... vi LISTA DE FIGURAS... vii LISTA DE QUADROS... ix LISTA DE TABELAS... x PREFÁCIO... xiv 1 INTRODUÇÃO DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA Localização Determinação da Área de Influência Área Inicial de Estudo Área de Influência Final IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Quantificação dos fluxos atuais de transporte Definição dos produtos relevantes para a DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Recorte da Matriz do PNLT PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE Caracterização socioeconômica Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia Tocantins-Araguaia Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia Tocantins-Araguaia Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia Tocantins-Araguaia DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL Rio Tocantins Rio Araguaia Rio das Mortes DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS E TERMINAIS HIDROVIÁRIOS Montagem dos cenários de infraestrutura Modal Rodoviário Modal Ferroviário Modal Hidroviário Novas outorgas de terminais hidroviários xii ANTAQ/UFSC/LabTrans

13 Relatório Técnico 8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO Levantamento de custos operacionais Frete Rodoviário Frete Ferroviário Frete Hidroviário SIMULAÇÃO DOS PROJETOS Carregamento nos terminais Carregamento na hidrovia Custos totais de transporte AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS Área propícia de Miracema do Tocantins Área propícia de Barra do Ouro Área propícia de Aguiarnópolis Área propícia de Peixe Área propícia de Itaúba Área propícia de Nova Xavantina CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS ANTAQ/UFSC/LabTrans xiii

14 Relatório Técnico PREFÁCIO Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ tem a honra de apresentar à sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório técnico da, parte do Plano Nacional de Integração Hidroviária PNIH. Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior. O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e transportadores de carga. O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de Logística de Transportes PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em evolução. Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários, são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso, tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos instrumentos legais a eles incumbidos. No presente volume são apresentados os resultados específicos da Bacia do Tocantins- Araguaia, no qual seus principais rios cortam o país do centro para o norte, no sentido longitudinal, cruzando regiões que foram alvo, nas últimas décadas, de expansão da fronteira agrícola e urbana. xiv ANTAQ/UFSC/LabTrans

15 Relatório Técnico 1 INTRODUÇÃO Nos primórdios da ocupação portuguesa, os rios Araguaia e Tocantins foram de grande importância para o processo de interiorização do Brasil. Foi através da navegação por esses rios que os primeiros colonizadores chegaram ao interior da então colônia de Portugal. Naquela época, os bandeirantes saíam de São Paulo e de Belém e, servindo-se do fluxo dos rios, capturavam índios. Os missionários rompiam fronteiras para catequizar os povos indígenas e muitos migrantes ocupavam a região em busca de ouro. No entanto, foi com o declínio da mineração e com a crise econômica que se abateu na Província de Goiás, no final do século XVIII, que a navegação comercial nos rios Araguaia e Tocantins começou a ser explorada, uma vez que o comércio fluvial entre essa província e o Pará estava proibido desde 1733 devido ao contrabando de ouro. Nesse mesmo período, os dois grandes rios passaram a ser considerados os escoadores naturais do sertão goiano e os caminhos mais indicados para o desenvolvimento do comércio e integração com as vastas regiões do Brasil. Foi um período em que o governo Imperial incentivou a conquista de novos espaços territoriais em vários rios das bacias hidrográficas brasileiras. Os governantes optaram pela via fluvial por esta ser o meio mais viável de comunicação devido à falta de estradas, fator que dificultava o acesso dos comerciantes aos centros consumidores. A ligação com os portos marítimos promoveria o escoamento da produção destinada à metrópole portuguesa. Por possuir longos trechos navegáveis e por ter um grande potencial devido à sua extensão e posição geográfica, a Hidrovia Tocantins-Araguaia poderá ser utilizada atualmente para o escoamento da produção de grãos e minérios. Porém, alguns obstáculos naturais, a dificuldade na conclusão de eclusas e impedimentos ambientais comprometem o total aproveitamento dessa capacidade. A proposta de construção da Hidrovia Tocantins-Araguaia visa estabelecer um canal de ligação hidroviário entre o Norte e o Sul do país, buscando o desenvolvimento econômico da primeira região. É necessário, para isso, o investimento na construção de eclusas, drenagem e derrocamento, previstos no Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2) (BRASIL, 2012a). Como parte do incentivo ao transporte hidroviário no país, foi concebido o projeto Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informação Geográfica, parte integrante do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). O projeto visou o estudo das seis Bacias Hidrográficas com maior potencial para aproveitamento do transporte hidroviário, a saber: ; Amazônica; do São Francisco; do Paraguai; Paraná-Tietê; e do Sul. Este relatório diz respeito ao estudo da, tendo este sido elaborado de acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia. Segue a mesma estrutura de capítulos utilizada neste, mas direciona o foco aos resultados obtidos. Ao ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

16 Relatório Técnico todo, o presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro composto por esta introdução. Os demais são: Capítulo 2: Determinação da Área de Influência; Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise; Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise; Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte; Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual; Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais Hidroviários; Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto; Capítulo 9: Simulação dos Projetos; Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; e Capítulo 11: Considerações Finais. Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br). 2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

17 Relatório Técnico 2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA Este capítulo traz, inicialmente, a caracterização da no que diz respeito a suas principais informações geográficas, como localização, principais rios e afluentes. Em seguida, apresenta os resultados da determinação da Área de Influência da Bacia, conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia. 2.1 Localização A bacia hidrográfica dos rios Tocantins e Araguaia possui uma área de mais de quilômetros quadrados e abrange os territórios dos estados de Goiás, Tocantins, Pará, Maranhão, Mato Grosso e Distrito Federal. É formada por diversos rios. Os principais são abordados neste estudo, quais sejam: Rio Tocantins, Araguaia e o Rio das Mortes. A hidrovia é gerida pela Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia (AHITAR). Se realizadas as obras de melhoria e viabilidade necessárias, a extensão futura dessa hidrovia pode alcançar aproximadamente quilômetros, atravessando as regiões Centro- Oeste e Norte do país, ligando o Brasil Central aos portos de Belém (PA) e Vila do Conde (PA), bem como aos de Itaqui (MA) e Ponta da Madeira (MA) através da Estrada de Ferro Carajás (EFC), conforme aponta a Agência Nacional de Águas (ANA, 2005). Segundo Eiten (1994 apud MACHADO et al, 2008) e Pedroso (2004), a área de abrangência da é caracterizada, em quase sua totalidade, pelo bioma do Cerrado, que apresenta clima tropical com precipitação variando de 750 a milímetros por ano, em média. O Cerrado é uma das áreas mais propícias à produção de alimentos em todo o mundo devido à intensidade da luz solar e a outros fatores favoráveis, como solo, topografia e água. Aproximadamente 18 milhões de habitantes vivem nessa área. Considerando esses fatores, a região consiste em uma zona de frente de expansão em desenvolvimento, com vasta potencialidade para o crescimento econômico. Com uma extensão total de quilômetros, a Hidrovia Tocantins-Araguaia é navegável em três trechos: no Rio das Mortes (afluente da margem esquerda do Rio Araguaia), no Rio Araguaia e no Rio Tocantins. O trecho do Rio das Mortes tem início na cidade de Nova Xavantina (MT) e vai até a confluência desse rio com o Araguaia, numa extensão de 580 quilômetros (BRASIL, 2010a). Há, segundo Oliva (2009), quilômetros de potencial navegável nessa hidrovia. No Rio Araguaia, o trecho navegável vai desde a cidade de Aruanã (GO) até a cidade de Xambioá (TO), numa extensão de quilômetros. Por fim, no trecho do Rio Tocantins, a porção navegável se inicia na cidade de Miracema do Tocantins e vai até a foz do rio, no Pará, numa extensão aproximada de 440 quilômetros (BRASIL, 2010b). A Figura 1 identifica os três principais rios que compõem a hidrovia discutida. ANTAQ/UFSC/LabTrans 3

18 Relatório Técnico Figura 1 - Principais rios que compõem a Hidrovia Tocantins-Araguaia 2.2 Determinação da Área de Influência Nesse item são apresentados os resultados da determinação da Área de Influência da, obtidos de acordo com os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia. Ressalta-se que esse foi o procedimento originalmente utilizado para encontrar a Área de Influência e posteriormente modificado por não se adequar às demais bacias Área Inicial de Estudo A Área Inicial de Estudo abrangia 22 estados brasileiros, cujas microrregiões eram zonas de tráfego. Devido à localização central da bacia, muitos estados foram incluídos e uma grande área inicial foi selecionada. A Figura 2 mostra a distribuição dessas microrregiões. 4 ANTAQ/UFSC/LabTrans

19 Relatório Técnico RR AP PA AM CE MA RN PI PB PE AC TO AL SE RO MT BA DF GO MG ES MS RJ SP Figura 2 - Microrregiões PR em estudo SC Às microrregiões foram acrescidos os principais portos nacionais, de acordo com a movimentação nestes. A Tabela 1 mostra a RS relação desses portos com seus respectivos volumes movimentados considerando os valores fornecidos pela Secretaria de Comércio Exterior (SECEX)referentes ao ano de Tabela 1 - Movimentação nos principais portos em estudo UF ES RJ MA SP PR RS PA AL SC RJ RS BA PA BA SC AM PE MS Portos Porto de Vitória Porto de Sepetiba Porto do Itaqui Porto de Santos - Margem direita Porto de Paranaguá Porto de Rio Grande Porto de Vila do Conde Porto de São Sebastião Porto de São Francisco Porto do Rio de Janeiro Porto de Porto Alegre Porto de Aratu Porto de Santarém Porto de Salvador Porto de Itajaí Porto de Manaus Porto de Suape Terminal Hidroviário Interior de Corumbá Total Quantidade (milhões de t) 125,8 106,35 95,46 69,98 28,22 16,31 9,78 8,66 8,43 8,35 8,21 6,48 4,09 4,08 3,86 3,55 2,83 2,68 513,13 Fonte: BRASIL (2011a) ANTAQ/UFSC/LabTrans 5

20 Relatório Técnico Através da ferramenta Área de Influência existente no SIGTAQ e conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, o sistema definiu o melhor porto de entrada ou saída dos fluxos para cada microrregião, tendo como variável de impedância o custo de transporte. Foram criadas duas malhas para as simulações: uma que não contemplava hidrovias e outra em que a hidrovia em estudo estava inserida no sistema. Isso permitiu comparar as simulações e identificar as alterações causadas por essa inserção da hidrovia. O resultado pode ser observado nas figuras que seguem. Cada zona está ilustrada com uma cor referente ao porto menos oneroso para ser utilizado. Algumas microrregiões se encontram em branco por dois motivos: falta de acesso aos centroides, ou porque o porto de destino estava situado no centroide em estudo. Figura 3 - Área de influência dos portos - cenário sem hidrovias 6 ANTAQ/UFSC/LabTrans

21 Relatório Técnico Figura 4 - Área de influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo Área de Influência Final Nas Figuras 3 e 4 foram apresentados os resultados das simulações sem e com a presença da Hidrovia Tocantins-Araguaia na malha de transporte. Através da comparação entre elas, pode-se verificar que as microrregiões que apresentam mudanças em seus portos preferenciais - e, portanto, que sofrem influência da hidrovia - são aquelas relativas ao Porto de Vila do Conde (PA) e ao Porto de Itaqui (MA). As Figuras 5 e 6 demonstram as microrregiões que sofreram modificação no porto de destino final com a inserção da hidrovia e as microrregiões que anteriormente já tinham como destino final esses portos. ANTAQ/UFSC/LabTrans 7

22 Relatório Técnico Figura 5 - Microrregiões que sofreram alteração com inserção da hidrovia em estudo Figura 6 - Microrregiões que já tinham como destino os portos de Vila do Conde e Itaqui 8 ANTAQ/UFSC/LabTrans

23 Relatório Técnico As microrregiões constantes nas duas imagens anteriores constituíam a área potencial para ser adotada como área de estudo da hidrovia. A união das microrregiões que sofrem influência dos portos de Vila do Conde e Itaqui com aquelas que sofrem alteração com a inserção da hidrovia formam a Área de Influência Final da Hidrovia Tocantins-Araguaia (Figura 7). Figura 7 - Área de Influência Final Antes de adotar oficialmente a área da Figura 7 como a Área de Influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia, foi feita uma comparação dessa área com a área de atuação dos portos de Itaqui e Vila do Conde. Neste estudo, entende-se que dessa área de atuação faz parte o conjunto de cidades que utilizam tais portos para exportar ou importar suas mercadorias. A área de atuação foi construída com auxílio de dados do Ministério do Desenvolvimento, da Indústria e do Comércio Exterior (MDIC) concernentes ao ano de 2009 (BRASIL, 2011a). As Figuras 8 e 9 mostram a área de atuação obtida e sua sobreposição à Área de Influência Final, anteriormente determinada. ANTAQ/UFSC/LabTrans 9

24 Relatório Técnico Figura 8 - Área de atuação dos portos de Vila do Conde e Itaqui Figura 9 - Comparação área de atuação versus área de estudo De acordo com a Figura 9, a Área de Influência da mostrou-se coerente para o estudo. 10 ANTAQ/UFSC/LabTrans

25 Relatório Técnico 3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Neste capítulo identificam-se quais produtos serão selecionados para a análise de fluxos da hidrovia. Inicialmente realizou-se uma quantificação dos fluxos atuais e potenciais de transporte que teve como base reuniões com importantes setores atuantes na hidrovia. Em seguida, a partir da análise da matriz de dados do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) e considerando a Área de Influência Final encontrada na etapa anterior, foram selecionados os produtos com movimentação mais significativa, ou seja, considerados relevantes para este estudo. 3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte A Tabela 2 mostra a divisão entre os tipos de navegação e a natureza da carga transportada na. Os dados foram retirados do Anuário Estatístico Aquaviário 2011, de autoria da ANTAQ (2012), o qual considera a movimentação registrada nos terminais autorizados pela Agência. Nota-se que para a navegação interior, o segmento de carga geral apresenta maior representatividade, enquanto que para a navegação de longo curso e cabotagem o tipo de carga mais movimentada vem a ser granel sólido. Tabela 2 - Transporte de cargas por tipo de navegação e por natureza da carga Fonte: ANTAQ (2012) A Tabela 3 mostra a quantidade de carga movimentada na em Nota-se a predominância do transporte de semirreboques baú e de combustíveis - que respondem por mais de 86% da movimentação. Tabela 3 - Transporte de cargas Mercadoria Total de cargas (t) % % Acumulado Semirreboque baú ,65% 69,65% Combustíveis e óleos minerais e produtos ,14% 86,79% Veic. Terrestres partes acessor ,38% 91,17% Gordura, óleos animais/vegetais ,94% 95,11% Cimento ,14% 97,25% Caminhão ,49% 98,74% Produtos químicos orgânicos 11 0,00% 98,74% Outros grupos de mercadoria ,25% 99,99% Total ,00% 100,00% Fonte: ANTAQ (2012) ANTAQ/UFSC/LabTrans 11

26 Relatório Técnico 3.2 Definição dos produtos relevantes para a Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram encontrados os totais por produto da matriz do PNLT e a representatividade destes. Para a, foi adotada, como base, a movimentação total no comércio nacional e internacional brasileiros. Na Tabela 4 são representados os produtos considerados relevantes, que somam 90% do total da movimentação. Esses são os produtos que terão seus fluxos analisados, projetados e simulados nos capítulos seguintes. Tabela 4 - Representatividade de produtos com base no PNLT ano-base 2004 Fonte: Dados do PNLT (documento reservado) 12 ANTAQ/UFSC/LabTrans

27 Relatório Técnico 4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com as etapas descritas no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias seriam considerados no estudo. A etapa aqui descrita visou identificar as zonas de origem e destino de cada fluxo, além de selecionar as viagens de maior importância para a Bacia do Tocantins-Araguaia. 4.1 Recorte da Matriz do PNLT Conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, a base de dados do PNLT foi analisada para que os fluxos da Área de Influência que são de interesse para análise fossem determinados, ainda com base nos produtos relevantes definidos no capítulo anterior. Esses fluxos podem ser excluídos da matriz por não terem possibilidade lógica de utilizar a hidrovia. A exclusão de viagens reduz o tamanho das matrizes e diminui os tempos de simulação. Dos fluxos de importação, exportação e internos inicialmente selecionados, foram retirados aqueles com origens e destinos nos estados presentes no próximo quadro, os quais estão listados com suas siglas correspondentes. Também foram excluídos os fluxos inversos (TO-PI e PI-TO, por exemplo). O Quadro 1 ilustra esses fluxos excluídos da matriz. Estado Origem TO TO MA MA PI PI CE MT AP Estado Destino PI CE CE PI CE PI CE MT AP Quadro 1 - Origens e destinos excluídos da consulta A Figura 10 é uma representação simplificada dessas viagens excluídas. Considerando a Área de Influência da, verifica-se que foram excluídas as viagens dos estados situados a nordeste da hidrovia. ANTAQ/UFSC/LabTrans 13

28 Relatório Técnico Figura 10 - Representação das viagens excluídas da matriz Devido à importância desse fluxo, foram incluídos na consulta os pares com origem na microrregião de Manaus e qualquer destino no estado de São Paulo, sendo que o inverso também foi adicionado (origens no estado de São Paulo, destino em Manaus). 14 ANTAQ/UFSC/LabTrans

29 Relatório Técnico 5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos resultados das projeções de demanda da Área de Influência e da alocação da carga total da Hidrovia Tocantins-Araguaia. As projeções de demanda - cujos resultados estão descritos nas seções 5.2 e se referem a todas as cargas movimentadas, em qualquer modal de transporte, na Área de Influência da hidrovia. Uma vez obtida a estimativa do total da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização de custos logísticos, a carga alocada à Hidrovia Tocantins-Araguaia (seção 5.4). 5.1 Caracterização socioeconômica Os rios Tocantins e Araguaia atravessam as regiões Centro-Oeste e Norte, além de margearem a região Nordeste, banhando terras dotadas de riquezas minerais e com característica natural para a agropecuária. Esses são fatores determinantes para o transporte com baixo custo da produção, pois há possibilidade de direcioná-la do Centro-Oeste até os portos do Pará, localizados de forma privilegiada em relação aos mercados internacionais (ANTAQ, 2011). A movimentação de cargas na Hidrovia Tocantins-Araguaia é ainda incipiente, já que as condições de navegabilidade se estendem apenas por um período do ano. Entretanto, devido à sua extensão e possibilidade de aproximação com os portos de Belém e São Luís - portas para a ligação com os países do norte -, é a hidrovia com maior perspectiva de evolução econômica no país (CREPALDI, 2010). A década de 1960 marcou o início da expansão da fronteira agrícola na região, com grande produção de soja, arroz e milho. Atualmente, mostram-se importantes a produção de frutas (abacaxi, melancia e mamão) e madeira. O investimento do governo em irrigação favorecerá o desenvolvimento da agricultura. Outros destaques são a produção de ouro proveniente de Carajás (PA), representando 50% da produção nacional, e as reservas de cobre, níquel, bauxita, amianto, ferro, prata, cassiterita e manganês (BRASIL, 2010). Em fevereiro de 2007, foram movimentadas 24 mil toneladas de produtos por essa bacia. Dentre as cargas movimentadas pode-se destacar produtos agrícolas, derivados de petróleo, fertilizantes, produtos siderúrgicos e álcool. A estimativa de movimentação para o ano de 2020 é de 10 milhões de toneladas por ano (ANTAQ, 2008). Para atender a essa demanda, o corredor dispõe de um sistema intermodal de transporte, com predominância do sistema rodoviário. O aproveitamento hidroviário da região se dá pela Hidrovia Tocantins-Araguaia. No entanto, para a exportação dos graneis sólidos do agronegócio, a hidrovia só representará uma alternativa concreta após a extensão de seus trechos navegáveis. ANTAQ/UFSC/LabTrans 15

30 Relatório Técnico Os dados correspondentes ao ano de 2009 indicam que, em Goiás, o setor de serviços representou 59% do PIB do estado (IBGE, 2012). A agropecuária também é uma atividade muito importante para a região, uma vez que a produção de carnes e grãos impulsiona a exportação estadual. A pecuária se encontra em constante expansão, de modo que o estado goiano possui o quarto maior rebanho bovino do país (FERREIRA, 2009). O Mato Grosso teve 54,5% de participação do setor de serviços no PIB estadual, seguido da agropecuária, com 28,6%. O estado do Centro-Oeste é o maior produtor de soja do país (IBGE, 2012). Em 2008, passou a ser o primeiro em maior rebanho do país, ainda com 64% do território preservado (VARGAS, 2009). Os dados referentes ao Distrito Federal são bastante expressivos, já que este possui 93% de seu PIB constituído pelo setor de serviços, sendo praticamente nula a participação do setor primário (IBGE, 2012). No Maranhão, 68,1% do PIB do estado correspondem ao setor de serviços, tendo como maior peso o comércio, de acordo com o Instituto Maranhense de Estudos Socioeconômicos e Geoprocessamento (IMESC, 2011). Da mesma forma, no Tocantins, no mesmo período, o setor de serviços também foi o de maior participação no PIB estadual, com 56,6%. Por fim, o Pará se diferencia um pouco dos demais estados analisados, pois os quase 30% de participação do setor industrial no PIB do estado indicam que há um forte viés nesse sentido. O quadro se acentua quando considerado que em 2012 esse setor paraense foi o que mais cresceu no país no início do ano, segundo pesquisa do IBGE (INDÚSTRIA..., 10/04/2012). As áreas de influência contígua e ampla apresentam forte potencial de produção, sendo a hidrovia uma opção vantajosa para o seu escoamento. Isto indica perspectivas de aumento da movimentação caso os investimentos em infraestrutura sejam realizados. As projeções são elaboradas com base nesse potencial. 5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia Tocantins-Araguaia Neste item descrevem-se os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia Tocantins-Araguaia. A Figura 11 ilustra as regiões da chamada área contígua à hidrovia, bem como a Área de Influência total da Hidrovia Tocantins-Araguaia. 16 ANTAQ/UFSC/LabTrans

31 Relatório Técnico Figura 11 - Área contígua e área total de influência A Tabela 5 expõe os principais produtos exportados e importados na Área de Influência contígua da hidrovia em 2010 e suas projeções para os anos de 2015, 2020, 2025 e Tabela 5 - Volume exportado e importado (t) por produto nos anos 2010 e 2030 Exportações Produtos Produtos siderúrgicos Gusa e ferro-ligas Soja Minério de ferro Animais vivos Produtos de Exploração vegetal Milho Manganês Importações Fertilizantes Carvão mineral Fonte: BRASIL (2011a) Na Tabela 5, é possível identificar as cargas que já são movimentadas na área contígua à hidrovia, assim como as cargas que possuem potencial de movimentação futura, como o minério de ferro, animais vivos, produtos siderúrgicos e carvão mineral. ANTAQ/UFSC/LabTrans 17

32 Relatório Técnico Os resultados descritos na tabela anterior indicam que até 2015 há um predomínio das exportações de soja nas microrregiões próximas à hidrovia. Porém, a partir desse ano, as exportações de produtos siderúrgicos ultrapassam esses valores. Destacam-se, ainda, os aumentos de exportação de manganês e ferro-ligas, mesmo que em menor quantidade. Entre os produtos de importação, pode-se notar maior significância dos fertilizantes e carvão mineral, sendo este último o de maior crescimento ao longo do período analisado. A Figura 12 relaciona os principais produtos movimentados na Hidrovia Tocantins-Araguaia em 2010 e previstos para Figura 12 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à Hidrovia Tocantins-Araguaia em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2011a) É possível observar que as participações relativas no total da movimentação das regiões contíguas à hidrovia se alteram significativamente. O marketshare da movimentação de produtos siderúrgicos é o que mais aumenta, enquanto os da soja, do manganês e do ferrogusa reduzem suas participações relativas - apesar de a soja continuar tendo grande importância nas movimentações. A participação de carvão mineral e de minério de ferro também aumenta, com o primeiro apresentando significativa relevância em relação ao total. Os produtos referentes à projeção de demanda da área fortemente influenciada pela hidrovia serão descritos a seguir. Soja Os potenciais tipos de soja a serem transportados pela Hidrovia Tocantins-Araguaia são soja para semeadura, grãos de soja, farinha de soja, sêmola, farelos e outros resíduos. Entre as microrregiões avaliadas, o grande destaque fica para as do estado do Mato Grosso, 18 ANTAQ/UFSC/LabTrans

33 Relatório Técnico principalmente para Canarana e Primavera do Leste, que produzem acima de um milhão de toneladas de soja cada (1.635,536 toneladas e 1.121,100 toneladas, respectivamente) (IBGE, 2012). A soja, por ser uma commodity, pode ser classificada como um bem normal. Isto significa que em relação à elasticidade-renda da demanda, um aumento na renda estimula um aumento da demanda pelo produto. Sendo assim, pelo fato de a tendência futura ser de um aumento na renda dos países devido aos avanços tecnológicos e à globalização, haverá uma maior demanda por alimentos, vestuário, aparelhos domésticos, entre outros bens normais, grupo no qual se encaixa a soja. A Figura 13 indica a projeção de soja para o período 2011 a t PIB China Observado Projetado Trilhões de US$ Figura 13 - Observação ( ) e Projeção ( ) de soja e do PIB da China Fonte: BRASIL (2011a); The Economist Intelligence Unit (2012) Pode-se inferir da Figura 13 que há um grande crescimento da demanda de soja que, dentre outros motivos, deve-se ao aumento dos PIBs das regiões, dos países importadores do produto e ao câmbio. Observa-se que a elevação do PIB chinês confirma a tendência de crescimento desse produto em todo o período projetado, uma vez que a China é um dos principais destinos desse grão. A Oil World, uma consultoria especializada em oleaginosas, com sede em Hamburgo, afirmou em 2011 que A dependência da China por importação de soja já chegou a proporções alarmantes e deverá aumentar ainda mais em 2011/12, devido ao declínio da produção doméstica e ao aumento da demanda (CHINA..., 2011). Minério de ferro O minério de ferro tem seu principal uso na fabricação de aço e ferro fundido, mas também é utilizado nas indústrias de ferros-liga e cimentos. Suas maiores reservas se encontram em Minas Gerais, mas também são representativas as de Mato Grosso do Sul e do Pará. Entre as variedades transportadas nas proximidades da Hidrovia Tocantins-Araguaia, estão o minério de ferro não aglomerado e seus concentrados e o minério de ferro aglomerado e seus concentrados. ANTAQ/UFSC/LabTrans 19

34 Relatório Técnico Na área de atuação da Hidrovia Tocantins-Araguaia, a participação da empresa Vale é de fundamental importância, já que a maior parte da produção da região do Pará é originada de sua mina na Serra de Carajás. Tal produção dificilmente utilizará a hidrovia, pois a Vale faz uso da Estrada de Ferro Carajás (EFC) para escoar os itens produzidos exclusivamente no Pará até o Porto da Ponta da Madeira, localizado em São Luís, capital do Maranhão. Atualmente a EFC está em obras de expansão que visam a duplicação de 625 quilômetros dos 892 quilômetros. Para estimativa da possível movimentação de minério de ferro na hidrovia, consideraram-se tanto as informações disponibilizadas por empresas de menor porte que não possuem logística privilegiada como a Vale quanto a taxa de crescimento anual projetada para a demanda de exportação de minério de ferro (Figura 14). Figura 14 - Movimentação de carga de minério de ferro no período de Fonte: BRASIL (2011a) Percebe-se, a partir da projeção, que a tendência é o aumento das exportações de minério de ferro nas próximas décadas, o que pode ser justificado por uma maior demanda causada pelo avanço tecnológico e crescimento populacional. Um maior desenvolvimento tecnológico implica em uma maior utilização de insumos básicos para a produção industrial, assim como na sua utilização na construção civil. Espera-se que a demanda atinja cerca de 1,9 milhões de toneladas ao fim do período projetado. Ferro-gusa O ferro-gusa é um insumo fundamental para a fabricação do aço. Trata-se de um composto formado por ligas de ferro e carbono, contendo silício, manganês, fósforo e enxofre. Ele é transformado em aço líquido através da utilização de fornos, em um processo que retira suas impurezas. O ferro-gusa a ser transportado na Hidrovia Tocantins-Araguaia é subdividido em ferro fundido bruto não ligado, ligas de ferro fundido bruto e ferro spiegel. A microrregião que mais se destaca na sua produção é Belém (PA). 20 ANTAQ/UFSC/LabTrans

35 Relatório Técnico Figura 15 - Movimentação de carga de ferro-gusa nos anos de Fonte: BRASIL (2011a) A exportação de ferro-gusa possui tendência de aumento a partir de Isso pode ser explicado pela demanda das indústrias automobilísticas, aeronáuticas, navais, bélicas e de construção civil, as principais responsáveis pelo consumo de aço em grande escala. São também representativos os setores de eletrônica e comunicações, cujo consumo de metal, apesar de quantitativamente inferior, tem alta importância para a economia contemporânea. Produtos siderúrgicos Os produtos siderúrgicos são de grande representatividade na Hidrovia Tocantins- Araguaia. Fazem parte desse setor: ferro-ligas, desperdícios e resíduos de ferro fundido, aços inoxidáveis, pós de ligas de aço e ferro, ferro e aço em lingotes, outros produtos semimanufaturados de ferro e aço, lâminas de ferro e aço, perfis de ferro e aço, lâminas de aço inox, trilhos de aço, acessórios para tubos, torres e pórticos, portas e janelas, latas de ferro e aço, telas metálicas, correntes, tachas de ferro, ganchos, porcas, rebites, agulhas, molas e artefatos domésticos. Devido à sua maior durabilidade e resistência em relação ao ferro, o aço é utilizado de forma crescente na construção civil, na produção de eletrodomésticos e automóveis. A produção do aço acontece em três etapas e utiliza como matérias-primas, principalmente, o minério de ferro e o carbono. A primeira etapa da produção do aço consiste em sua redução, quando o carvão e o oxigênio se associam em altas temperaturas (provocadas pelo carvão mineral em forma de combustível), deixando o ferro livre de impurezas. Após essa etapa, o minério é transformado em pelotas e o carvão em coque. O ferro, por sua vez, se liquefaz, transformando-se em ferrogusa. As impurezas do processo são chamadas de escória, matéria-prima para a produção do cimento CPII E 32. As quantidades necessárias de minério de ferro e de carvão para a produção de uma tonelada de aço são, respectivamente, 1,6 e 0,62 toneladas. No processo de redução, o manganês também é utilizado como agente dessulfurante e deoxidante, como o carvão mineral. São necessários 12 quilogramas de manganês para a produção de uma tonelada de aço. ANTAQ/UFSC/LabTrans 21

36 Relatório Técnico A segunda etapa é a refinação: ocorre quando o ferro-gusa, em estado líquido, é transformado em aço através da queima de impurezas e adições. A terceira etapa, por fim, é a laminação: ocorre quando o aço é solidificado e transformado em diferentes produtos siderúrgicos, como bobinas, arames, barras, chapas grossas ou finas, vergalhões. A alta variedade de produtos que utilizam o aço acarreta uma grande demanda por diferenciadas composições e formas. De acordo com sua aplicação, são empregados aços carbono - que possuem baixos teores de elementos como Ni, Mo, Sn, W, Ti, entre outros - ou aços ligados, com altos teores de tais elementos. A crescente busca brasileira pela agregação de valor aos produtos exportados torna maior a expectativa de aumentos na produção do aço visando à exportação, em detrimento da exportação do minério de ferro. Essas expectativas são confirmadas pela atual presidenta Dilma Roussef, que acredita na necessidade do país de aumentar sua capacidade produtora de aço para os fins expostos acima. Para atingir esse objetivo, o governo aumentará os impostos e financiará altos investimentos no setor siderúrgico brasileiro (GOVERNO..., 2011). Além de outros quatro grandes projetos está a construção da Aços Laminados do Pará (ALPA), por intermédio da Vale, uma iniciativa de mais de três bilhões de dólares (ORSOLINI, 2011). A ALPA está sendo construída na cidade de Marabá, no Pará, e deve iniciar suas atividades em Acredita-se que a empresa terá potencial para a produção de 2,5 milhões de toneladas de placas de aço, dos quais 1,85 milhões serão exportados. Há expectativa, ainda, de que 18,5 milhões de toneladas de aço bruto sejam produzidas nos próximos quatro anos (DEPOIS..., 2010). O projeto acontece juntamente com investimentos em infraestrutura para o escoamento da produção, incluindo rodovias, a Estrada de Ferro Carajás e um terminal fluvial no Rio Tocantins. Esse terminal auxiliará no recebimento das importações de carvão e no escoamento de produtos siderúrgicos produzidos na região (VALE..., 2010). É importante frisar que as expectativas de aumento da capacidade produtiva brasileira de aço têm impactos diretos, também, na importação do carvão mineral e na extração e utilização do minério de ferro e manganês. Sendo assim, a Figura 16 permite inferir que há uma tendência de crescimento das exportações de produtos siderúrgicos nas próximas décadas. 22 ANTAQ/UFSC/LabTrans

37 Relatório Técnico Figura 16 - Movimentação de carga projetada de produtos siderúrgicos para o período de Fonte: BRASIL (2011a) Manganês O transporte do manganês na Hidrovia Tocantins-Araguaia engloba os seguintes segmentos desse produto: minérios de manganês aglomerados e concentrados; manganês bruto; chapas; folhas; fios e hastes; desperdícios e resíduos de manganês; e outros minérios de manganês. Conforme mencionado anteriormente, uma característica importante do minério de manganês é seu uso para a produção de aço. Desse modo, há uma relação direta entre a demanda de aço e de manganês. Tendo isso em vista, como a tendência das exportações de ferro-gusa para os próximos anos é aumentar (insumo importante para a fabricação do aço, como foi visto anteriormente), percebe-se movimento similar no caso das exportações de manganês no mesmo período - como pode ser visto na Figura 17. No Pará, importante estado na área da hidrovia, há grandes reservas de manganês, sendo destaques as mineradoras Buritirama e Vale na cidade de Marabá (PA). ANTAQ/UFSC/LabTrans 23

38 Relatório Técnico Figura 17 - Movimentação de carga de manganês no período Fonte: BRASIL (2011a) Milho Um dos produtos transportados pela Hidrovia Tocantins-Araguaia é o milho, cujas nomenclaturas comuns do Mercosul englobam milho para semeadura, milho em grão, milho que não em grão, sêmolas, farelos e outros resíduos. As microrregiões dos estados do Mato Grosso, Pará, Goiás, Maranhão e Tocantins que mais produziram esse produto agrícola (em toneladas) no ano de 2009 foram Alto Teles Pires e Parecis, ambas no Mato Grosso, e a microrregião do Sudoeste de Goiás. Produtos da exploração florestal Os produtos da exploração florestal e da silvicultura que podem ser futuramente transportados na hidrovia são classificados em variedades: madeiras de coníferas e não coníferas, serragem, carvão vegetal, madeiras tropicais, folhas e painéis de madeira, madeira compensada, paletes, barris, ferramentas, formas, portas e janelas de madeira, artefatos para mesa e cozinha, estatuetas, cabides e colmeias artificiais. Segundo o IBGE (2012), o Pará é o principal estado produtor de madeira e também o que concentra o maior número de empresas madeireiras, seguido do Mato Grosso. Já o Maranhão está entre os estados de grande relevância na produção de carvão vegetal, e a cidade de Açailândia (MA) é de grande destaque. Os três estados fazem parte da Área de Influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia, conforme mostrado no capítulo 2 deste relatório. Animais vivos A Hidrovia Tocantins-Araguaia apresenta potencial para a movimentação de animais vivos. Os rebanhos destacados nessa categoria são de equinos, bovinos, suínos, ovinos e caprinos. Além disso, também são incluídas aves (galos, galinhas, patos, avestruzes, aves de rapina e psitaciformes, entre outros), mamíferos vivos, répteis e sêmen animal. 24 ANTAQ/UFSC/LabTrans

39 Relatório Técnico Ao contrário da oferta de pastagens, por exemplo, a demanda é bastante instável e influenciada principalmente pelas crises econômicas, como a de 2008, quando se registrou uma grande queda das exportações brasileiras - sendo fatores de destaque as condições fitossanitárias encontradas e a procura por parte de países árabes, que preferem ter os animais abatidos de acordo com os preceitos religiosos do abate halal. O Norte do país se destaca nesse segmento devido à redução da distância e do frete, que passa de 22 dias saindo de Rio Grande para 17 dias saindo de Belém. Fertilizantes Os principais fertilizantes que possuem potencial para serem transportados na Hidrovia Tocantins-Araguaia são adubos e fertilizantes de origem animal e vegetal, mineral e química, que englobam fosfatos de cálcio, monocloretos e dicloretos de enxofe, sulfitos de sódio, tiossulfatos, nitratos de potássio, cálcio e bismuto, fosfatos, carbonatos, ureias, superfosfatos, lixos municipais, entre outros. Figura 18 - Movimentação de carga de fertilizantes no período de Fonte: BRASIL (2011a) Como pode ser visto na Figura 18, a movimentação de fertilizantes na área contígua à hidrovia deve seguir uma trajetória de crescimento, passando de toneladas, em 2010, para 3,1 milhões de toneladas em Isso significa um aumento de 353% nas importações de fertilizantes na região. Os avanços tecnológicos obtidos nas diversas esferas da produção influenciam o aumento das importações de insumos industriais, sendo um deles os fertilizantes. Estes são empregados tendo em vista maior produtividade agrícola. O Ministério da Agricultura propôs o Plano Nacional de Fertilizantes com o objetivo de diminuir a dependência externa brasileira de matérias-primas, estimulando a produção interna. Esse Plano foi colocado em prática na década de 2000 e tinha como estratégia buscar novas jazidas de fósforo e potássio. Apesar disso, os fertilizantes ainda são, e permanecerão, segundo a projeção acima, importantes produtos da pauta de importação brasileira. ANTAQ/UFSC/LabTrans 25

40 Relatório Técnico Carvão Mineral O carvão mineral também se apresenta como um produto relevante para a movimentação da Hidrovia Tocantins-Araguaia. É um combustível fóssil que se origina a partir da matéria orgânica de vegetais depositados em bacias sedimentares. Quanto mais alta a pressão e temperatura às quais tal matéria é submetida, maior o grau de carbonificação. Os diferentes graus de carbonificação implicam na classificação do carvão mineral em quatro variedades: turfa, linhito, hulha e antracito, em ordem decrescente de carbonificação. Sua utilização se dá principalmente na siderurgia como matéria-prima para o aço, que requer carvão de alta qualidade, e na produção de energia, na qual a utilização do linhito já é possível. Em razão da região de influência da hidrovia ser produtora de aço, o carvão utilizado na área é importado principalmente da Austrália, Rússia, Estados Unidos, Colômbia e África do Sul. As altas expectativas com relação à produção de aço na região influenciam fortemente as importações do produto e também a futura demanda por este na área contígua à Hidrovia Tocantins-Araguaia. A relação entre a produção de aço e carvão, de acordo com a Vale do Rio Doce, é de 0,62 toneladas de carvão para a produção de uma tonelada de aço. Em função dessa relação entre os insumos, nota-se uma tendência de aumento da demanda de importações de carvão mineral nas próximas décadas. A projeção indica que em 2030 serão importadas 8,8 milhões de toneladas (Figura 19). Figura 19 - Movimentação de carga de carvão mineral no período Fonte: BRASIL (2011a) 5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia Tocantins-Araguaia Após detalhar os resultados da projeção da área contígua à Hidrovia Tocantins- Araguaia, estes podem ser agregados à projeção inicial do PNLT. Isto evidencia que as projeções para as microrregiões do PNLT da região contígua são substituídas pela projeção da mesma área calculada pela metodologia alternativa, enquanto a projeção do restante das microrregiões da Área de Influência continua inalterada. Como descrito na metodologia, a 26 ANTAQ/UFSC/LabTrans

41 Relatório Técnico mescla dessas duas projeções resulta na projeção modificada da demanda total das microrregiões consideradas como potencial de carga. Em termos quinquenais, os resultados dessa projeção total estão apresentados na Tabela 6, a seguir. Por razões de processamento (diferentes classificações de produtos entre ANTAQ e PNLT), a tabela não apresenta grupos de produtos iguais aos da área contígua, dispostos na Tabela 5. Tabela 6 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total da Hidrovia Tocantins-Araguaia (t) Produtos Minério de ferro Soja em grão Carga Geral Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja Milho em grão Gusa e ferro ligas Manganês Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações Minerais não-metálicos Bovinos e outros animais vivos Fertilizantes Produtos da exploração florestal e da silvicultura Produtos químicos inorgânicos Semi acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço Carvão mineral Outros produtos e serviços da lavoura Cimento Leite de vaca e de outros animais Minerais metálicos não-ferrosos Animais Vivos Outros produtos do refino de petróleo e coque Total Fonte: BRASIL (2011a); dados do PNLT (documento reservado) Através da análise dos resultados totais da projeção, nota-se que o principal produto movimentado na área total de influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia é o minério de ferro, com participação de 71,2% em A demanda de minério é decorrente da empresa Vale do Rio Doce, mais especificamente de sua mina na Serra de Carajás. Apesar de apresentar aumento da demanda, sua participação deve cair de 71% a 62,2% ao final do período compreendido entre 2010 e São cargas importantes os produtos do complexo da soja (grão, óleo e farelo); as cargas gerais diversas movimentadas em contêineres, milho e ferro-gusa. A soja em grão, que representava 5,9% em 2010, teve sua participação aumentada para 10,5% em 2030, apresentando um crescimento total de 248%. Destaca-se, ainda, o crescimento da demanda projetada de carvão mineral, a maior dentre todas as cargas. Em 2010, essa carga representou 0,3% da movimentação total da área de influência da hidrovia. Foi projetada uma demanda vinte vezes maior em 2030, ano em que o carvão mineral deve representar 3,5%. Esse crescimento está relacionado à produção de aço pela Vale, como já exposto anteriormente. ANTAQ/UFSC/LabTrans 27

42 Relatório Técnico Percebe-se que há uma tendência de acréscimo na movimentação da área de influência da hidrovia ao longo do período analisado. Apenas o cimento chega ao final do período, 2030, com demanda inferior a Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia Tocantins-Araguaia Os itens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga para a Área de Influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia - a qual é resultado da projeção do PNLT (interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de fluxos de comércio exterior). A partir dessa movimentação total de carga na área de influência, o passo seguinte, em termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais eficiente, considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do Relatório de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, que segue o princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas projetadas na área total de influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia são alocadas ao modal mais eficiente do ponto de vista do custo logístico. A Tabela 7 apresenta os resultados da comparação da projeção de demanda com a carga alocada na hidrovia durante a etapa de simulação. Tais resultados referem-se à movimentação total da Hidrovia Tocantins-Araguaia considerando os diferentes horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga total transportada pela hidrovia em cada ano, independentemente da distância percorrida. Isto é, a carga alocada refere-se ao volume total transportado, em toneladas, indistintamente da origem e destino 1. No capítulo 7 deste relatório serão apresentados os resultados de carregamento organizados por terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia. 1 Uma alternativa é ponderar o volume transportado pela distância percorrida e referir o resultado em tku (tonelada-quilômetro útil). Esse procedimento está além do escopo deste estudo e dificultaria a comparação da carga alocada com a demanda projetada. 28 ANTAQ/UFSC/LabTrans

43 Relatório Técnico Tabela 7 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia Tocantins- Araguaia (t) Produtos Soja em grão Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja Carvão Mineral Milho em grão Carga geral Gusa e ferro ligas Minerais não metálicos Semi acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações Leite de vaca e de outros animais Bovinos e outros animais vivos Produtos químicos inorgânicos Outros produtos e serviços da lavoura Produtos da exploração florestal e da silvicultura Fertilizantes Manganês Animais Vivos Cimento Outros produtos do refino de petróleo e coque Minério de ferro Minerais metálicos não ferrosos Total Fonte: BRASIL (2011a); dados do PNLT (documento reservado) Como pode ser visto na Tabela 4, em 2015 foram alocadas 9,6 milhões de toneladas de cargas na Hidrovia Tocantins-Araguaia. Ao final do período de projeção, 2030, espera-se que a hidrovia transporte 33,8 milhões de toneladas, o que representa um crescimento total de 252%. As cargas mais importantes para a Hidrovia Tocantins-Araguaia, em 2015, deverão ser os produtos do complexo da soja e o carvão mineral, com participação de 36,1%. Juntos devem representar 76% da movimentação da hidrovia. A partir de 2020, é possível notar o desaparecimento do óleo e do farelo de soja na movimentação da hidrovia. Apenas o grão de soja será movimentado, passando de 2,8 milhões em 2015 para 12,2 milhões em Esse crescimento da demanda faz elevar a participação do grão de soja na movimentação total da hidrovia. Se em 2015 a participação deve ser de 29,0%, em 2030 deverá ser de 36,1%. Exceto pelo óleo e o farelo de soja, nenhuma outra carga deve apresentar redução na movimentação entre 2015 e As cargas gerais diversas movimentadas em contêineres (carga geral, nas tabelas 3 e 4) ganham bastante participação na movimentação total da rodovia entre 2015 e Sua participação passa de 7,1%, em 2015, para 16,4% em É importante ressaltar a existência de cargas novas na hidrovia, que não são atualmente transportadas por esta, como as classificadas como animais vivos, carvão mineral, cimento e outros produtos do refino de petróleo e coque. Aqui, destaca-se o carvão mineral, cuja participação sai de zero em 2010, alcança 20,8% em 2015 e 26,0% em 2030, de ANTAQ/UFSC/LabTrans 29

44 Relatório Técnico tornando-se a segunda principal carga da hidrovia. O carvão mineral é um produto de importação e destina-se à produção de aço, como já salientado anteriormente. Por fim, pode-se notar que algumas cargas demandadas na área de influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia não devem ser movimentadas nela, como é o caso de minério de ferro e minerais não ferrosos, uma vez que são cargas tipicamente movimentadas por via ferroviária. Conforme mencionado anteriormente, a Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale, é utilizada para transportar minérios da Serra dos Carajás até o Porto de Itaqui e proximidades, principalmente até o Terminal Marítimo Ponta da Madeira - porto privativo também pertencente à Companhia Vale. Não há, portanto, expectativas de que essas cargas sejam movimentadas na Hidrovia Tocantins-Araguaia. 30 ANTAQ/UFSC/LabTrans

45 Relatório Técnico 6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL Neste capítulo, comenta-se sobre a rede de transporte existente na Bacia do Tocantins-Araguaia. O conteúdo desta etapa serviu de subsídio para definir a rede que seria posteriormente utilizada nas simulações. 6.1 Nas últimas décadas, especialmente no final da década de 1990, os maiores complexos agroindustriais do país, procedentes do sudeste e do sul, deslocaram-se para a região do Cerrado brasileiro em busca de maior proximidade à matéria-prima, pois os custos de transportes seriam reduzidos mediante agregação de valor na fonte produtora. Objetivando satisfazer essa nova demanda, uma onda de investimentos em infraestrutura deve se fazer presente, criando vias para a redução das heterogeneidades regionais de renda. Nesse contexto, ganham impulso as grandes vantagens de um sistema multimodal de transportes, com a inclusão do transporte hidroviário para viabilizar o corredor Centro-Norte. A matriz de grãos produzida pelo país e a grande quantidade de minério, principalmente o ferro, são em grande parte exportadas para o hemisfério norte, onde os principais consumidores se localizam. Tal fato, aliado ao deslocamento dos centros produtores para a região Centro-Norte do país, indicam uma necessidade de mudança na matriz origem-destino do transporte de cargas atual. Mas, para alcançar o objetivo de integração modal, foi necessário transpor alguns desafios que inviabilizavam a utilização da Hidrovia Tocantins-Araguaia, como, por exemplo, a construção das eclusas de Tucuruí no Rio Tocantins, hoje uma realidade. O Sistema de Transposição de Desnível de Tucuruí consiste em duas eclusas com um canal intermediário entre elas. Cada uma das eclusas tem 210 metros de comprimento e 33 metros de largura. O canal intermediário que as interliga tem, em sua totalidade, 5,5 quilômetros de extensão. A Eclusa 1 (ou Eclusa de Montante) se localiza integrada à barragem; já a Eclusa 2 (ou Eclusa de Jusante) está localizada junto à margem esquerda do Rio Tocantins, próxima à cidade de Tucuruí, conforme o esquema da Figura 20. ANTAQ/UFSC/LabTrans 31

46 Relatório Técnico 1. Eclusa 1 2. Eclusa 2 3. Barragem de Terra 4. Subestação 5. Casa de Força 6. Vertedouro 7. Canal de Fuga 8. Canal Intermediário 9. Canal de Jusante 10.Porto Existente Figura 20 - Esquema do complexo de eclusagem de Tucuruí Fonte: As Figuras 21, 22 e 23 referem-se à Eclusa 1 da Hidrelétrica de Tucuruí. Figura 21 - Eclusa 1 vista aérea (em construção) Fonte: Eletronorte 32 ANTAQ/UFSC/LabTrans

47 Relatório Técnico Figura 22 - Eclusa 1: vista lateral Fonte: Eletronorte Figura 23 - Eclusa 1: vista aérea frontal Fonte: t1.com.br A conclusão do projeto foi peça fundamental para o aproveitamento econômico do grande potencial agropecuário, florestal e mineral já identificado no Vale do Tocantins- Araguaia, tendo em vista a vinculação a modais de baixo custo e consumo face ao pequeno valor unitário das cargas a serem geradas e às grandes distâncias a se percorrer. A obra possibilitou, ainda, a geração de empregos para a população da própria região da Bacia Hidrográfica do Tocantins-Araguaia e de outras regiões, contribuindo para o desenvolvimento do Centro-Oeste e da Amazônia e para a desconcentração industrial do país. Com a efetivação da hidrovia será formado um corredor de exportação da produção regional com aproveitamento do transporte hidroviário até um porto para embarcações marítimas (DNIT, 2012). A seguir, serão descritos os principais rios da Hidrovia Tocantins-Araguaia, seus principais pontos de conexão modal e suas rodovias e ferrovias mais importantes. ANTAQ/UFSC/LabTrans 33

48 Relatório Técnico Rio Tocantins O Rio Tocantins forma-se a partir dos rios das Almas, Maranhão e Tocantinzinho, percorrendo uma extensão de quilômetros até desaguar na baía de Marajó, próximo a Belém (PA) (GOIÁS, 2010). Administrado pela AHITAR, o rio possui uma extensão navegável de 712 quilômetros divididos em três trechos. O primeiro, de 254 quilômetros, estende-se desde a foz em Abaetetuba (PA) até a barragem de Tucuruí, na cidade de Tucuruí (PA). Desse local, o rio percorre uma distância de 244 quilômetros até a cidade de Marabá (PA), caracterizando o segundo trecho viável à navegação, percurso sujeito a variação dos níveis do reservatório de Tucuruí. Por fim, o terceiro trajeto parte de Marabá (PA) até a cidade de Imperatriz (MA), distando 214 quilômetros (BRASIL, 2010c). Conforme a ANA (2005), o estirão que parte da foz até a barragem tem seu regime determinado pela variabilidade das marés e pelas vazões efluentes da Usina Hidrelétrica de Tucuruí. Tal área possui excelentes condições de navegação durante todo o ano, com calado das embarcações podendo variar de 1,5 até 2,5 metros. A região compreendida entre a foz do rio e a cidade de Cametá (PA) pode ser frequentada por embarcações marítimas. O trecho dispõe de cartas de navegação. O comboio-tipo para o Tocantins possui comprimento de 200 metros, boca de 24 metros e calado de 2,5 metros. De Marabá (PA) a Imperatriz (MA), segundo Godoy e Vieira (1999), o rio apresenta certos empecilhos próximos à foz do rio Araguaia, tendo em vista as declividades acentuadas e algumas sucessões de rochas existentes na região. De Imperatriz (MA) até Porto Franco (MA), o Rio Tocantins não é considerado navegável. Nessa região, a montante de Imperatriz (MA), está prevista a construção da barragem de Serra Quebrada, que criará um lago com profundidade aproximada de 132 metros e 100 quilômetros de extensão (BRASIL, 2010c). Tal volume d água inundará o então trecho não navegável e, consequentemente, ligará os 712 quilômetros navegáveis de jusante com os 483 quilômetros de montante (atualmente considerado inviável à navegação e não muito frequentado por embarcações comerciais) até a cidade de Miracema do Tocantins (TO). No final do curso compreendido entre Porto Franco (MA) e Miracema do Tocantins (TO), no município de Lajeado (TO), encontra-se o lago do reservatório da usina hidrelétrica Luís Eduardo Magalhães, com 630 quilômetros quadrados que, quando devidamente eclusado, proporcionará o acesso por navegação até as cidades de Palmas (TO) e Peixe (TO), de acordo com o site Investco (2008). O Rio Tocantins possui alguns portos e terminais portuários de importância, como os portos de Vila do Conde e de Belém, além dos terminais de uso privativo Ponta da Montanha, Murucupi, Bertolini Belém, Agropalma e J. F. de Oliveira Belém. Outros terminais portuários não autorizados encontram-se em Imperatriz (MA), Marabá (PA) e Tucuruí (PA) (BRASIL, 2011c). Belém possui, como principais acessos rodoviários, a BR-010 e a BR-316. A BR-010 ou Belém-Brasília é uma rodovia radial, estendendo-se da capital federal até Belém. Apresenta 34 ANTAQ/UFSC/LabTrans

49 Relatório Técnico diversos trechos em obras e outros em leito natural no Tocantins, mas no Pará apresenta condições regulares de tráfego. Encontra-se com a BR-316 em Santa Luzia do Pará. A BR-316 é uma rodovia diagonal, que tem início em Belém (PA) e termina em Maceió (AL). No Pará possui boas condições de trafegabilidade, com 65 quilômetros duplicados entre Belém (PA) e Castanhal (PA) e o restante do trecho em pista simples (DNIT, 2012). A Ferrovia Norte-Sul é uma ferrovia concessionada à Vale, com comprimento total previsto de quilômetros, desde Belém (PA) até Panorama (SP), passando pelos estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, São Paulo e Mato Grosso do Sul. É uma grande ferrovia longitudinal, que segue paralela à Hidrovia Tocantins-Araguaia em grande parte de Goiás e Tocantins e interceptando-a próximo a Imperatriz (MA) e Estreito (MA). A ferrovia tem o objetivo de interligar as regiões brasileiras, conectando-se à malha de ferrovias privadas já existentes. Atualmente, estão concluídos os trechos entre Açailândia (MA) até Palmas (TO), com mais de 700 quilômetros de ferrovia (VALEC, estimado). Outros trechos em Tocantins e em Goiás encontram-se em construção e foram adicionados à malha de transportes nos horizontes de conclusão estimados, conforme será apresentado no capítulo Rio Araguaia A nascente do Rio Araguaia está localizada na Serra dos Caiapós, na fronteira do estado do Mato Grosso com Goiás (GOIÁS, 2010). Administrado pela AHITAR, o rio possui uma extensão de quilômetros, dos quais são navegáveis. A navegação ocorre basicamente entre sua foz, no rio Tocantins, e a cidade de Baliza (GO). O primeiro trecho viável possui profundidade mínima de 1,0 metro e estende-se por quilômetros, desde a foz até a cidade de Aruanã (GO). O segundo parte de Aruanã (GO) e vai até Barra do Garças (MT) em um trecho de 288 quilômetros e 0,9 metros de profundidade mínima. Por fim, há o trecho de Barra das Garças (MT) até o município de Baliza (GO), que corresponde a mais 58 quilômetros de extensão navegável, com profundidade mínima de 0,8 metros (BRASIL, 2002). No extremo nordeste do estado do Mato Grosso, o rio divide-se em dois braços: pela esquerda, em que permanece denominado Rio Araguaia, e pela direita, quando torna-se Rio Javaés, segundo o Portal de Informações e Serviços do Estado do Tocantins (2010). A bifurcação se estende por alguns quilômetros até a nova junção, formando a ilha do Bananal, maior ilha fluvial do mundo. Ao percorrer o estado do Pará nas proximidades da cidade de Marabá, mais precisamente no município de São João do Araguaia, ele desemboca suas águas no Rio Tocantins. De acordo com a ANA (2005), a navegação no Rio Araguaia ocorre apenas no período de cheias, entre os meses de dezembro e maio. Intervenções governamentais, como a construção das barragens e eclusas de Santa Isabel (PA) e Araguanã (TO), ainda em fase de projeto, bem como campanhas de dragagem e derrocamento de pedrais certamente alterariam esse horizonte e poderiam tornar a navegação viável o ano todo. Contudo, restrições socioambientais, como a presença de alguns Parques Nacionais e Reservas Indígenas, dificultam essas práticas do governo. ANTAQ/UFSC/LabTrans 35

50 Relatório Técnico Segundo Godoy e Vieira (1999), entre a foz e Santa Isabel (PA), nos primeiros 165 quilômetros do rio, a navegação é viável, porém apresenta algumas restrições de calado nos períodos de águas baixas. O comboio-tipo para o Araguaia possui comprimento de 108 metros, com 16 metros de boca e calado de 1,5 metros. Entre Santa Isabel (PA) e Xambioá (TO), em um trecho de 60 quilômetros, encontram-se as quedas d água de Santa Isabel, com 14 metros de desnível; as de Santa Cruz e Sumauma; e a de São Miguel, com 8 metros, as quais tornam tal percurso inviável à navegação e evidenciam a necessidade da construção das barragens e eclusas de Santa Isabel. De Xambioá (TO) até Conceição do Araguaia (PA), em um curso de aproximadamente 280 quilômetros, o rio é navegável e possui balizamento e sinalização, haja vista alguns travessões de rochas existentes. As principais rodovias que interceptam a hidrovia são a BR-153 (Belém-Brasília), em Xambioá (TO), e a BR-251, em Aruanã (GO). No entanto, apesar de essas cidades estarem listadas pelo Ministério dos Transportes como entroncamentos intermodais ao longo da hidrovia, os terminais portuários existentes não são autorizados pela ANTAQ. A BR-153 é uma rodovia longitudinal de quilômetros, estendendo-se desde o Rio Grande do Sul até o Pará. Tem importância por integrar os municípios do interior do país, distantes do litoral. Nos estados de Goiás e do Tocantins, a rodovia é pavimentada e apresenta boa trafegabilidade, exceto por um pequeno trecho próximo a Xambioá (TO), onde a pista se encontra irregular (DNIT, 2012). A BR-215 é uma rodovia transversal que se estende do sul da Bahia até o Mato Grosso. A partir de Aruanã (GO), a rodovia se encontra com a BR-153 em Rialma (GO). Em Goiás, os trechos pavimentados são descontínuos, com diversos trechos em leito natural ou apenas planejados Rio das Mortes Administrado pela AHITAR, este rio possui extensão total de 580 quilômetros, dos quais 425 são navegáveis, concentrados em um único trecho desde a foz, em São Félix do Araguaia, até a cidade de Nova Xavantina (MT) com uma profundidade mínima de 0,80 metros (BRASIL, 2010a). O rio desemboca na margem esquerda do Rio Araguaia. Nesse estirão, relataram-se três passagens rochosas que foram sinalizadas e balizadas visando à segurança das embarcações. Conforme Godoy e Vieira (1999), o rio apresenta baixa declividade, leito arenoso e flutuação significativa do nível d água entre enchente e vazante. O período de estiagem ocorre de junho a janeiro. O comboio-tipo para o Rio das Mortes possui 108,3 metros de comprimento, 16 metros de largura e 1,5 metros de calado. No entanto, não há terminais portuários cadastrados nesse rio. Considerando que ele é um afluente do Rio Araguaia, o desenvolvimento da navegação pelo rio está diretamente relacionado ao implemento de melhorias na Hidrovia do Araguaia. 36 ANTAQ/UFSC/LabTrans

51 Relatório Técnico 7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS E TERMINAIS HIDROVIÁRIOS Nesse capítulo apresenta-se a rede de transporte utilizada nas simulações, de acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. Nessa etapa são apresentados os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de estudo e que exercem influência na Hidrovia Tocantins-Araguaia. 7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de modal e a configuração em mapa das respectivas malhas em cada horizonte de análise Modal Rodoviário O Quadro 2 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar a navegação na Hidrovia Tocantins-Araguaia, tendo como fonte os dados do BIT. As rodovias levantadas a partir dessas fontes foram incluídas na malha de transporte utilizada nas simulações. A essas rodovias foi atribuída velocidade padrão de 54 quilômetros por hora e classificação de pavimentadas. Rodovia Techo De Ribeirão Cascalheira (MT) até Sorriso (MT) x x x x BR-242 (BA-TO-MT) De Luís Eduardo Magalhães (BA) até Paranã (TO) x x x x De Seabra (BA) até Luís Eduardo Magalhães (BA) x x x x BR-158 De Ribeirão Cascalheira (MT) até Divisa MT-PA x x x x De Novo Progresso (PA) até Santa Maria das Barreiras (PA) x x x x BR-235 (PA-TO-PI) De Santa Maria das Barreiras (PA) até Pedro Afonso (TO) x x x x De Pedro Afonso (TO) até Monte Alegre do Piauí (PI) x x x x BR-230 (PA) De Rurópolis (PA) até Marabá (PA) x x x x BR-080 (MT-GO) De Uruaçu (GO) até Div. (GO)/(MT) x x x De Ribeirão Cascalheira (MT) até Divisa (MT)/(GO) x x x x Quadro 2 - Cenário modal rodoviário Fonte: BRASIL (2012b) As obras serão localizadas na rede de transporte através das Figuras 24 e 25. ANTAQ/UFSC/LabTrans 37

52 Relatório Técnico Figura 24 - Modal rodoviário em 2015 Figura 25 - Modal rodoviário em 2020, 2025 e ANTAQ/UFSC/LabTrans

53 Relatório Técnico Modal Ferroviário Considerando sua localização central, há diversas ferrovias que podem influenciar o fluxo na Hidrovia Tocantins-Araguaia, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste; a Transnordestina; a Ferrovia Norte-Sul; a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste; e a extensão da Ferronorte. No Quadro 3, são apresentados os trechos referentes à bacia com seus horizontes de conclusão. As informações desse modal foram obtidas por meio da VALEC (2012). Ferrovia Trecho De Ilhéus (BA) até Caetité (BA) x x x x Ferrovia de Integração Oeste-Leste De Caetité (BA) até Barreiras (BA) x x x x De Barreiras (BA) até Figueirópolis (TO) x x x De Estreito (TO) até Eliseu Martins (PI) x x x x Ferrovia Transnordestina De Eliseu Martins (PI) até Trindade (PE) x x x x De Trindade (PE) até Salgueiro (PE) x x x x De Salgueiro (PE) até Missão Velha (CE) x x x x De Açailândia (MA) até Barcarena (PA) x x x Ferrovia Norte-Sul De Açailândia (MA) até Palmas (TO) x x x x De Palmas (TO) até Anápolis (GO) x x x x De Anápolis (GO) até Estrela D Oeste (SP) x x x x Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Extensão da Ferronorte De Uruaçu (GO) até Lucas do Rio Verde (MT) x x x De Lucas do Rio Verde (MT) até Vilhena (RO) x De Alto Araguaia (MT) até Rondonópolis (MT) x x x x De Rondonópolis (MT) até Cuiabá (MT) x Quadro 3 - Cenário modal ferroviário Fonte: VALEC (2012) As Figuras 26 a 29 apresentam a rede ferroviária e as ferrovias previstas em cada horizonte, com destaque para o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul. ANTAQ/UFSC/LabTrans 39

54 Relatório Técnico Figura 26 - Modal ferroviário em 2015 Figura 27 - Modal ferroviário em ANTAQ/UFSC/LabTrans

55 Relatório Técnico Figura 28 - Modal ferroviário em 2025 Figura 29 - Modal ferroviário em Modal Hidroviário As informações deste item foram repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto ao DNIT, Ministério dos Transportes e de uma análise conjunta dos técnicos da Agência. O Quadro 4 apresenta as obras de melhoria da infraestrutura na Bacia do Tocantins-Araguaia e os horizontes em estas que se tornam operacionais. ANTAQ/UFSC/LabTrans 41

56 Relatório Técnico Rio Trecho DeMineiros (GO) até Aruanã (GO) X Rio Araguaia De Aruanã (GO) até São Félix do Araguaia (MT) X De São Félix do Araguaia (MT) até São João do Araguaia (PA) X X De Peixe (TO) até Lajeado (TO) X X X De Lajeado (TO) até Estreito (TO) X X X Rio Tocantins De Estreito (TO) até Imperatriz (MA) X X X De Imperatriz (MA) até Marabá (PA) X X X X De Marabá (PA) até a sua foz no oceano Atlântico (PA) X X X X Rio das Mortes De sua foz, no rio Araguaia (MT), até Nova Xavantina (MT) X Quadro 4 - Cenário modal hidroviário Fonte: ANTAQ (2012) As Figuras 30 a 33 apresentam em destaque os trechos navegáveis da Bacia do Tocantins-Araguaia considerando cada um dos horizontes de estudo. Figura 30 - Modal hidroviário em ANTAQ/UFSC/LabTrans

57 Relatório Técnico Figura 31 - Modal hidroviário em 2020 Figura 32 - Modal hidroviário em 2025 ANTAQ/UFSC/LabTrans 43

58 Relatório Técnico Figura 33 - Modal hidroviário em Novas outorgas de terminais hidroviários Os trechos da aptos a receberem novos terminais hidroviários são: Rio Tocantins: desde Peixe (TO) até a foz no Atlântico; Rio Araguaia: desde Mineiros (GO) até a foz no Rio Tocantins; e Rio das Mortes: desde Nova Xavantina (MT) até a foz no Rio Araguaia. De acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia, foram determinadas as áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários. Essas áreas encontram-se representadas no Quadro ANTAQ/UFSC/LabTrans

59 Relatório Técnico Terminal Microrregião Rio Área Propícia de Nova Xavantina Canarana Rio das Mortes Área Propícia de Nova Nazaré Canarana Rio das Mortes Área Propícia de Peixe Gurupi Rio Tocantins Área Propícia de Miracema do Tocantins Porto Nacional Rio Tocantins Área Propícia de Itaúba Porto Nacional Rio Tocantins Área Propícia de Barra do Ouro Jalapão Rio Tocantins Área Propícia de Aguiarnópolis Bico do Papagaio Rio Tocantins Área Propícia de Baião Cameta Rio Tocantins Quadro 4 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 9. ANTAQ/UFSC/LabTrans 45

60 Relatório Técnico 8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO O procedimento para a estimativa dos parâmetros utilizados na simulação foi descrito no Relatório de Metodologia. Neste capítulo, apresentam-se a os principais resultados utilizados neste estudo da, bem como as estimativas de frete e transbordo para os diferentes modais. Os produtos estão organizados nos grupos definidos no Relatório de Metodologia, sejam eles: carga geral (Grupo 1), granel líquido (Grupo 2), granel líquido agrícola (Grupo 3), granel sólido (Grupo 4) e granel sólido agrícola (Grupo 5). 8.1 Levantamento de custos operacionais Este item apresenta os valores de frete referentes a cada tipo de modal, considerando os grupos de produtos mencionados anteriormente Frete Rodoviário Na Tabela 8 estão expostos os resultados das estimativas do valor do frete para o modal rodoviário, categorizados de acordo com suas faixas de distância e grupos de produto. Parâmetro Tabela 8 - Parâmetros rodoviários Carga Geral Granel Líquido Agrícola Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Frete até 200 km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174 Frete de 200 até 500 km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131 Frete de 500 até 800 km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114 Frete de 800 até km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102 Frete acima de km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088 Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133 Tempo de Operação (h/dia) Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0, Frete Ferroviário As Tabelas 9 e 10 apresentam os resultados das estimativas do valor do frete para o modal ferroviário, categorizados de acordo com sua concessionária e grupo de produto, separados em distâncias superiores e inferiores a 500 quilômetros. 46 ANTAQ/UFSC/LabTrans

61 Relatório Técnico Tabela 9 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) Parâmetro Carga Geral Granel Líquido Granel Líquido Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Combustível Agrícola Frete ALLMN até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098 Frete ALLMN superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067 Frete ALLMO até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073 Frete ALLMO superior a 500 km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068 Frete ALLMP até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073 Frete ALLMP superior a 500 km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066 Frete ALLMS até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098 Frete ALLMS superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053 Frete EFC até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098 Frete EFC superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074 Frete EFVM até 500 km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050 Frete EFVM superior a 500 km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035 Frete EFPO até 500 km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073 Frete EFPO superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053 Frete FCA até 500 km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046 Frete FCA superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030 Frete FNSTN até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098 Frete FNSTN superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074 Frete FTC até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098 Frete FTC superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053 Frete MRS até 500 km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091 Frete MRS superior a 500 km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050 Frete TNL até 500 km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079 Frete TNL superior a 500 km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073 Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036 Tempo de peração (h/dia) Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10 Tabela 10 - Parâmetros dos terminais ferroviários Frete Hidroviário A Tabela 11 apresenta os resultados das estimativas do valor do frete para o modal hidroviário, categorizado de acordo com seu grupo de produto. ANTAQ/UFSC/LabTrans 47

62 Relatório Técnico Tabela 11 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada Parâmetro Carga Granel Líq. Granel Líq. Granel Granel Sól. Geral Agrícola Combustível Sólido Agrícola Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 Tempo de operação (h/dia) Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198 Frete - Navegação de Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042 Todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal terrestre para um aquaviário, que ocorre em um porto ou terminal hidroviário, foram considerados dentro do valor do transbordo apresentado na Tabela 12. Parâmetro Carga Geral Tabela 12 - Custo de Transbordo (R$/t) Granel Líquido Agrícola Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80 48 ANTAQ/UFSC/LabTrans

63 Relatório Técnico 9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS Neste capítulo são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação. Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as áreas propícias para instalação de terminais mais adequadas, foi utilizado um processo iterativo, o qual compreendeu sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de transporte. Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são apresentados em três formas distintas: carregamento nos terminais, carregamento nas hidrovias e custos totais de transportes. De acordo com os cenários de infraestrutura estabelecidos no capítulo 7. Os resultados obtidos com os carregamentos são analisados ao final de cada subitem. O CD anexo a este relatório apresenta tabelas com outros resultados detalhados, como os fluxos de movimentação por produto. 9.1 Carregamento nos terminais As Tabelas 13 a 16 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de produto para cada um dos horizontes. Tabela 13 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t) Porto Fluxo Total por Grupo 2015 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Marabá , , , , ,00 Vila do Conde 1.360, , , , ,00 Belém ,00-140, , ,00 Colares , ,00 Total , , , , ,00 Tabela 14 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) Porto Fluxo Total por Grupo 2020 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Vila do Conde , , , , , ,00 Marabá , , ,00 370, ,00 Área Propícia de Peixe 7.480,00-40, , ,00 Belém , , , , , ,00 Carolina ,00-80, , ,00 Área Propícia de Miracema do Tocantins ,00-920, , ,00 Área Propícia de Aguiarnópolis ,00-580, , , ,00 Área Propícia de Barra do Ouro ,00-220, , , ,00 Colares , , , ,00 Total , , , , , ,00 ANTAQ/UFSC/LabTrans 49

64 Relatório Técnico Tabela 15 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t) Porto Fluxo Total por Grupo 2025 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Vila do Conde , , , , , ,00 Marabá , , ,00 530, ,00 Belém , , , , , ,00 Área Propícia de Peixe 6.140, , ,00 Carolina , , ,00 Área Propícia de Aguiarnópolis 8.000, , , ,00 Área Propícia de Miracema do Tocantins , , ,00 Área Propícia de Barra do Ouro , , , ,00 Área Propícia de Itaúba 5.000, , , ,00 Colares , , , ,00 Total , , , , , ,00 Tabela 16 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t) Porto Fluxo Total por Grupo 2030 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total Vila do Conde , , , , , ,00 Marabá , , , , ,00 Área Propícia de Nova Xavantina 1.000, , , ,00 Belém , , , , , ,00 Carolina ,00-110, , ,00 Área Propícia de Miracema do Tocantins , , , ,00 Aruanã 70, , , ,00 Área Propícia de Aguiarnópolis , , , , ,00 Área Propícia de Barra do Ouro ,00-760, , , ,00 Área Propícia de Peixe 7.840, , , ,00 Área Propícia de Itaúba , , , , ,00 Colares , , , ,00 Total , , , , , ,00 Conforme demonstram as tabelas anteriores, a hidrovia apresentou uma movimentação variada, com granel sólido agrícola, granel sólido, granel líquido agrícola e carga geral apresentando valores representativos. Entre os principais produtos movimentados estão carga geral, soja, milho, carvão mineral e óleo de soja (até 2015). Os terminais de Marabá e Vila do Conde aparecem com as maiores movimentações portuárias em todos os períodos analisados. O primeiro, por sua localização estratégica na confluência dos rios Tocantins e do Araguaia. O segundo, por ser um porto já estabelecido e a melhor opção para exportação dos produtos da hidrovia. Em seguida, aparecem terminais nas extremidades da hidrovia, localizados nas áreas propícias de Peixe, no Rio Tocantins, e de Nova Xavantina, no Rio das Mortes. Através da análise dos resultados, verificou-se que seis das áreas propícias propostas no capítulo 7 obtiveram carregamento significativo. Aquelas que apresentaram fluxo superior a toneladas permaneceram na malha durante a etapa de simulação e foram avaliadas 50 ANTAQ/UFSC/LabTrans

65 Relatório Técnico quanto à viabilidade no capítulo 10. Essas áreas estão elencadas a seguir com seus respectivos anos ótimos de abertura: Área propícia de Miracema do Tocantins (2020); Área propícia de Aguiarnópolis (2020); Área propícia de Barra do Ouro (2020); Área propícia de Peixe (2020); Área propícia de Itaúba (2025); Área propícia de Nova Xavantina (2030). Essas novas áreas propícias de terminais e os portos e terminais já existentes são apresentados na Figura 34, com seu ano ótimo de abertura indicado pelo código de cores. Figura 34 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano ótimo de abertura 9.2 Carregamento na hidrovia As Tabelas 17 a 20 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos trechos da Hidrovia Tocantins-Araguaia considerando cada horizonte de estudo. ANTAQ/UFSC/LabTrans 51

66 Relatório Técnico Tabela 17 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) TRECHO Fluxo Total por Grupo 2015 INÍCIO FIM Grupo 01 Grupo 02 Grupo 03 Grupo 04 Grupo 05 Total Área propícia de Nova Xavantina Rio das Mortes Área propícia de Nova Nazaré Área propícia de Nova Nazaré São Félix do Araguaia Mineiros Rio Araguaia Área propícia de Aruanã Área propícia de Aruanã São Félix do Araguaia São Félix do Araguaia São João do Araguaia Rio Tocantins Área propícia de Peixe Miracema do Tocantins Miracema do Tocantins Área propícia de Itaúba Área propícia de Itaúba Área propícia de Barra do Ouro Área propícia de Barra do Ouro Carolina Carolina Área propícia de Aguiarnópolis Área propícia de Aguiarnópolis São João do Araguaia São João do Araguaia Marabá Marabá Confluência Rio Tocantins / Rio Pará , , , , ,00 Confluência Rio Tocantins / Rio Pará Vila do Conde , , , , ,00 Vila do Conde Belém ,00-140, , ,00 Belém TUP Agropalma , ,00 TUP Agropalma Colares , ,00 Tabela 18 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) TRECHO Fluxo Total por Grupo 2020 INÍCIO FIM Grupo 01 Grupo 02 Grupo 03 Grupo 04 Grupo 05 Total Área propícia de Nova Xavantina Rio das Mortes Área propícia de Nova Nazaré Área propícia de Nova Nazaré São Félix do Araguaia Rio Araguaia Mineiros Área propícia de Aruanã Área propícia de Aruanã São Félix do Araguaia São Félix do Araguaia São João do Araguaia Rio Tocantins Área propícia de Peixe Miracema do Tocantins 7.480,00-40, , ,00 Miracema do Tocantins Área propícia de Itaúba ,00-880, , , ,00 Área propícia de Itaúba Área propícia de Barra do Ouro ,00-880, , , ,00 Área propícia de Barra do Ouro Carolina ,00-660, , , ,00 Carolina Área propícia de Aguiarnópolis ,00-580, , , ,00 Área propícia de Aguiarnópolis São João do Araguaia , , , ,00 São João do Araguaia Marabá , , , ,00 Marabá Confluência Rio Tocantins / Rio Pará 8.230, , , , ,00 Confluência Rio Tocantins / Rio Pará Vila do Conde , , , , , ,00 Vila do Conde Belém , , , , , ,00 Belém TUP Agropalma , , , ,00 TUP Agropalma Colares , , , ,00 52 ANTAQ/UFSC/LabTrans

67 Relatório Técnico Tabela 19 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t) TRECHO Fluxo Total por Grupo 2025 INÍCIO FIM Grupo 01 Grupo 02 Grupo 03 Grupo 04 Grupo 05 Total Rio das Mortes Área propícia de Nova Xavantina Área propícia de Nova Nazaré Área propícia de Nova Nazaré São Félix do Araguaia Mineiros Rio Araguaia Área propícia de Aruanã Área propícia de Aruanã São Félix do Araguaia São Félix do Araguaia São João do Araguaia Rio Tocantins Área propícia de Peixe Miracema do Tocantins 6.140, , ,00 Miracema do Tocantins Área propícia de Itaúba , , ,00 Área propícia de Itaúba Área propícia de Barra do Ouro , , , ,00 Área propícia de Barra do Ouro Carolina , , , ,00 Carolina Área propícia de Aguiarnópolis , , , ,00 Área propícia de Aguiarnópolis São João do Araguaia , , , ,00 São João do Araguaia Marabá , , , ,00 Marabá Confluência Rio Tocantins / Rio Pará 6.970, , , , ,00 Confluência Rio Tocantins / Rio Pará Vila do Conde , , , , , ,00 Vila do Conde Belém , , , , , ,00 Belém TUP Agropalma , , , ,00 TUP Agropalma Colares , , , ,00 Tabela 20 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t) TRECHO Fluxo Total por Grupo 2030 INÍCIO FIM Grupo 01 Grupo 02 Grupo 03 Grupo 04 Grupo 05 Total Área propícia de Nova Xavantina Rio das Mortes Área propícia de Nova Nazaré 1.000, , , ,00 Área propícia de Nova Nazaré São Félix do Araguaia 1.000, , , ,00 Rio Araguaia Mineiros Área propícia de Aruanã Área propícia de Aruanã São Félix do Araguaia 70, , , ,00 São Félix do Araguaia São João do Araguaia 1.070, , , , ,00 Rio Tocantins Área propícia de Peixe Miracema do Tocantins 7.840, , , ,00 Miracema do Tocantins Área propícia de Itaúba , , , ,00 Área propícia de Itaúba Área propícia de Barra do Ouro , , , , ,00 Área propícia de Barra do Ouro Carolina , , , , ,00 Carolina Área propícia de Aguiarnópolis , , , , ,00 Área propícia de Aguiarnópolis São João do Araguaia , , , ,00 São João do Araguaia Marabá , , , , ,00 Marabá Confluência Rio Tocantins / Rio Pará 9.430, , , , ,00 Confluência Rio Tocantins / Rio Pará Vila do Conde , , , , , ,00 Vila do Conde Belém , , , , , ,00 Belém TUP Agropalma , , , ,00 TUP Agropalma Colares , , , ,00 As Figuras 35 a 38 ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, em cada horizonte de análise. ANTAQ/UFSC/LabTrans 53

68 Relatório Técnico Figura 35 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) Figura 36 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) 54 ANTAQ/UFSC/LabTrans

69 Relatório Técnico Figura 37 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t) Figura 38 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t) ANTAQ/UFSC/LabTrans 55

70 Relatório Técnico Pode-se inferir que a maior movimentação na hidrovia se dá a partir do Porto de Marabá, que agrega os fluxos dos afluentes do Rio Tocantins e outros que não utilizam a hidrovia e que, no entanto, dirigem-se aos portos de Vila do Conde e Belém, por onde podem ser exportados. Outros trechos da hidrovia apresentam carregamentos que crescem gradativamente à medida que aumentam os trechos implantados e as projeções de demanda. Em 2015, a hidrovia foi considerada navegável apenas até Marabá, com os fluxos concentrando-se nesse terminal e em Vila do Conde. Esse horizonte é o que apresenta maior movimentação de graneis líquidos agrícolas (óleo de soja). Após 2020, com a implantação de trechos da FICO e da Ferrovia Norte-Sul, esse produto deixa de utilizar a hidrovia e passa a ser transportado através dessas ferrovias até o Porto de Itaqui, no Maranhão. A partir de 2020, há a implantação do trecho do Rio Tocantins até a área propícia de Peixe. Com isso, há uma transferência dos fluxos que entravam em Marabá para os terminais localizados mais ao sul da hidrovia, como em Peixe, Miracema do Tocantins e Barra do Ouro. Isso ocorre principalmente para carga geral e graneis sólidos agrícolas (milho e soja). Por sua vez, Marabá passa a receber principalmente graneis sólidos. Em 2025 há um aumento geral dos carregamentos na hidrovia, embora em proporção menor do que a projeção de demanda realizada no capítulo 5. Isso se deve à concorrência com outros modais (principalmente com as ferrovias FICO e Norte Sul) e também com outras bacias hidrográficas, principalmente a Amazônica, com os Rios Tapajós e Teles Pires. Em 2030, com a viabilização de novos trechos do Rio das Mortes e do Rio Araguaia, há um acréscimo considerável na movimentação de todos os grupos, especialmente de graneis sólidos agrícolas. Isso pode ser explicado pela maior proximidade dos novos terminais às áreas produtoras no interior do Mato Grosso e Goiás Custos totais de transporte De acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia, são apresentados, nas Tabelas 21 a 24, os custos totais de transporte separados em grupos e produtos, para cada um dos horizontes de estudo. 56 ANTAQ/UFSC/LabTrans

71 Relatório Técnico Tabela 21 - Custos totais de transporte Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total Animais Vivos ,40 Produtos da exploração florestal e da silvicultura ,20 Grupo 1 Bovinos e outros animais vivos , ,30 Semiacabacados, laminados planos, longos e tubos de aço ,00 Carga Geral ,10 Grupo 2 Outros produtos do refino de petróleo e coque - - Leite de vaca e de outros animais ,20 Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja , ,70 Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações ,90 Carvão Mineral ,00 Fertilizantes ,00 Manganês ,00 Minério de ferro - Grupo 4 Minerais metálicos não-ferrosos ,80 Minerais não-metálicos ,60 Produtos químicos inorgânicos ,40 Cimento - Gusa e ferro-ligas ,80 Milho em grão ,70 Grupo 5 Soja em grão , ,90 Outros produtos e serviços da lavoura Total , ,70 Tabela 22 - Custos totais de transporte Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total Animais Vivos ,60 Produtos da exploração florestal e da silvicultura ,10 Grupo 1 Bovinos e outros animais vivos , ,80 Semiacabacados, laminados planos, longos e tubos de aço ,00 Carga Geral ,90 Grupo 2 Outros produtos do refino de petróleo e coque , ,60 Leite de vaca e de outros animais ,40 Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja , ,90 Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações ,30 Carvão Mineral ,80 Fertilizantes ,00 Manganês ,00 Minério de ferro - Grupo 4 Minerais metálicos não-ferrosos ,50 Minerais não-metálicos ,70 Produtos químicos inorgânicos ,70 Cimento ,50 Gusa e ferro-ligas ,80 Milho em grão ,20 Grupo 5 Soja em grão , ,60 Outros produtos e serviços da lavoura ,20 Total ,40 ANTAQ/UFSC/LabTrans 57

72 Relatório Técnico Tabela 23 - Custos totais de transporte Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total Animais Vivos ,50 Produtos da exploração florestal e da silvicultura ,40 Grupo 1 Bovinos e outros animais vivos , ,00 Semiacabacados, laminados planos, longos e tubos de aço ,00 Carga Geral ,10 Grupo 2 Outros produtos do refino de petróleo e coque , ,60 Leite de vaca e de outros animais ,80 Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja , ,10 Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações ,50 Carvão Mineral ,80 Fertilizantes ,00 Manganês ,00 Minério de ferro - Grupo 4 Minerais metálicos não-ferrosos ,40 Minerais não-metálicos ,10 Produtos químicos inorgânicos ,90 Cimento ,60 Gusa e ferro-ligas ,00 Milho em grão ,40 Grupo 5 Soja em grão , ,90 Outros produtos e serviços da lavoura Total , ,00 Tabela 24 - Custos totais de transporte Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total Animais Vivos ,10 Produtos da exploração florestal e da silvicultura ,10 Grupo 1 Bovinos e outros animais vivos , ,00 Semiacabacados, laminados planos, longos e tubos de aço ,00 Carga Geral ,50 Grupo 2 Outros produtos do refino de petróleo e coque , ,80 Leite de vaca e de outros animais ,30 Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja , ,40 Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações ,60 Carvão Mineral ,00 Fertilizantes ,00 Manganês ,00 Minério de ferro - Grupo 4 Minerais metálicos não-ferrosos ,70 Minerais não-metálicos ,10 Produtos químicos inorgânicos ,10 Cimento ,70 Gusa e ferro-ligas ,80 Milho em grão ,40 Grupo 5 Soja em grão , ,20 Outros produtos e serviços da lavoura ,30 Total ,10 58 ANTAQ/UFSC/LabTrans

73 Relatório Técnico 10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS Neste capítulo do relatório são apresentados os resultados da análise de viabilidade econômico-financeira das áreas propícias de terminais hidroviários que apresentaram movimentação significativa após as simulações do capítulo 7, considerando fatores tais como Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para a Hidrovia Tocantins-Araguaia, seis terminais hidroviários são analisados nos itens a seguir. Também são apresentadas figuras detalhando as áreas propícias para terminais hidroviários, considerando a rede de transporte existente em suas proximidades Área propícia de Miracema do Tocantins A Tabela 25 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Miracema do Tocantins. Tabela 25 - Demanda simulada para a área propícia de Miracema do Tocantins (t) Grupo Natureza de Carga Carga Geral , , ,00 2 Granel Líquido Granel Líquido Agrícola - 920, ,00 4 Granel Sólido Granel Sólido Agrícola , , ,00 Total , , ,00 A Tabela 26 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado na área propícia de Miracema do Tocantins. Tabela 26 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Miracema do Tocantins Investimento (R$) Custo Operacional Médio (R$/ano) Movimentação Média (t/ano) Receita Média Anual (R$/ano) VPL TIR 8,50% Status Viável Ano Ótimo de Abertura 2020 De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,50%, próximo à TMA especificada para o estudo. A Figura 39 mostra detalhadamente a área propícia de Miracema do Tocantins, bem como a rede de transporte próxima ao terminal. ANTAQ/UFSC/LabTrans 59

74 Relatório Técnico Figura 39 - Área propícia de Miracema do Tocantins 10.2 Área propícia de Barra do Ouro A Tabela 27 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Barra do Ouro. Tabela 27 - Demanda simulada para a área propícia de Barra do Ouro (t) Grupo Natureza de Carga Carga Geral , , ,00 2 Granel Líquido Granel Líquido Agrícola - 220,00-760,00 4 Granel Sólido , , ,00 5 Granel Sólido Agrícola , , ,00 Total , , ,00 A Tabela 28 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado na área propícia de Barra do Ouro. 60 ANTAQ/UFSC/LabTrans

75 Relatório Técnico Tabela 28 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Barra do Ouro Investimento (R$) Custo Operacional Médio (R$/ano) Movimentação Média (t/ano) Receita Média Anual (R$/ano) VPL TIR 9,01% Status Viável Ano Ótimo de Abertura 2020 De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 9,01%, superior à TMA definida para o estudo. A Figura 40 mostra detalhadamente a área propícia de Barra do Ouro, bem como a rede de transporte próxima ao terminal. Figura 40 - Área propícia de Barra do Ouro 10.3 Área propícia de Aguiarnópolis A Tabela 29 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Aguiarnópolis. ANTAQ/UFSC/LabTrans 61

76 Relatório Técnico Tabela 29 - Demanda simulada para a área propícia de Aguiarnópolis (t) Grupo Natureza de Carga Carga Geral , , ,00 2 Granel Líquido Granel Líquido Agrícola - 580, ,00 4 Granel Sólido , , ,00 5 Granel Sólido Agrícola , , ,00 Total , , ,00 A Tabela 30 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado na área propícia de Aguiarnópolis. Tabela 30 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Aguiarnópolis Investimento (R$) Custo Operacional Médio (R$/ano) Movimentação Média (t/ano) Receita Média Anual (R$/ano) VPL TIR 8,47% Status Viável Ano Ótimo de Abertura 2020 De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,47%, próximo à TMA especificada para o estudo. A Figura 41 mostra detalhadamente a área propícia de Aguiarnópolis, bem como a rede de transporte próxima ao terminal. 62 ANTAQ/UFSC/LabTrans

77 Relatório Técnico Figura 41 - Área propícia de Aguiarnópolis 10.4 Área propícia de Peixe A Tabela 31 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Peixe. Tabela 31 - Demanda simulada para a área propícia de Peixe (t) Grupo Natureza de Carga Carga Geral , , ,00 2 Granel Líquido Granel Líquido Agrícola - 40, ,00 4 Granel Sólido Granel Sólido Agrícola , , ,00 Total , , ,00 A Tabela 32 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado na área propícia de Peixe. ANTAQ/UFSC/LabTrans 63

78 Relatório Técnico Tabela 32 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Peixe Investimento (R$) Custo Operacional Médio (R$/ano) Movimentação Média (t/ano) Receita Média Anual (R$/ano) VPL TIR 14,65% Status Viável Ano Ótimo de Abertura 2020 De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 14,65%, muito superior à TMA especificada para o estudo. A Figura 42 mostra detalhadamente a área propícia de Peixe, bem como a rede de transporte próxima ao terminal. Figura 42 - Área propícia de Peixe 10.5 Área propícia de Itaúba A Tabela 33 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Itaúba. 64 ANTAQ/UFSC/LabTrans

79 Relatório Técnico Tabela 33 - Demanda simulada para a área propícia de Itaúba (t) Grupo Natureza de Carga Carga Geral , ,00 2 Granel Líquido Granel Líquido Agrícola ,00 4 Granel Sólido , ,00 5 Granel Sólido Agrícola , ,00 Total , ,00 A Tabela 34 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado na área propícia de Itaúba. Tabela 34 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Itaúba Investimento (R$) Custo Operacional Médio (R$/ano) Movimentação Média (t/ano) Receita Média Anual (R$/ano) VPL TIR 8,66% Status Viável Ano Ótimo de Abertura 2025 De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,66%, superior à TMA especificada para o estudo. A Figura 43 mostra detalhadamente a área propícia de Itaúba, bem como a rede de transporte próxima ao terminal. ANTAQ/UFSC/LabTrans 65

80 Relatório Técnico Figura 43 - Área propícia de Itaúba 10.6 Área propícia de Nova Xavantina A Tabela 35 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Nova Xavantina. Tabela 35 - Demanda simulada para a área propícia de Nova Xavantina (t) Grupo Natureza de Carga Carga Geral ,00 2 Granel Líquido Granel Líquido Agrícola Granel Sólido ,00 5 Granel Sólido Agrícola ,00 Total ,00 A Tabela 36 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado na área propícia de Nova Xavantina. 66 ANTAQ/UFSC/LabTrans

81 Relatório Técnico Tabela 36 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Nova Xavantina Investimento (R$) Custo Operacional Médio (R$/ano) Movimentação Média (t/ano) Receita Média Anual (R$/ano) VPL TIR 10,13% Status Viável Ano Ótimo de Abertura 2025 De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 10,13%, superior à TMA especificada para o estudo. A Figura 44 mostra detalhadamente a área propícia de Nova Xavantina, bem como a rede de transporte próxima ao terminal. Figura 44 - Área propícia de Nova Xavantina A seguir, a Tabela 37 apresenta um comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais na Hidrovia Tocantins-Araguaia avaliadas neste capítulo. ANTAQ/UFSC/LabTrans 67

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