TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO Nº /01 ACÓRDÃO

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1 TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO Nº /01 ACÓRDÃO N/M HUASCO. Utilização de equipamento tipo guindaste móvel, com configuração imprópria para o içamento e manuseio de carga pesada durante embarque no navio, provocando a desestabilização e tombamento do equipamento, causando a queda da carga no porão do navio com avarias no navio e na carga e fratura da perna do operador do guindaste, ao pular sobre o cais. Dimensionamento dos parâmetros do guindaste relacionados com o comprimento de lança e raio de sua atuação inadequados para o peso a ser estivado. Imprudência e negligência. Condenação. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. Trata-se de analisar o fato da navegação caracterizado pelo tombamento de um guindaste móvel que operava no cais, provocando a queda de carga pesada no porão do N/M HUASCO, de bandeira chilena, de armação de Pennant Serviços Marítimos Ltda., quando, cerca de 13h30min, horas do dia 15/09/2000, encontrava-se atracado no cais do Saboó, píer 01, Porto de Santos, SP, provocando avarias no navio, na carga, no aparelho de carga e fratura em uma das pernas do operador do guindaste. Dos depoimentos colhidos, e documentos acostados, extrai-se que a carga era um grande transformador, pesando cerca de 107 toneladas; que o transformador deveria ser embarcado no porão do navio; que para realizar a faina foi feita a utilização de um guindaste móvel locado pela empresa Tomé Engenharia e Transportes Ltda., sendo dimensionados seus parâmetros relacionados com o comprimento da lança e raio de atuação; e que durante a operação, por necessidade de arriar um pouco mais a carga para livrá-la de um obstáculo, o motor do equipamento parou e, ao ser re-acionado, ocorreu um

2 balanço que fez o guindaste tombar para cima do navio, fazendo despencar a carga no porão. Em seus depoimentos, o Comandante do navio e o Imediato declararam que, quando o transformador estava na boca do porão número três e por causas que desconhecem, o guindaste subitamente caiu sobre o navio, devido a isso foram causadas avarias. Em seu depoimento, o terceiro oficial do navio declarou que o guindaste suspendeu a carga até a boca do porão e de repente o guindaste começou a inclinar de uma forma lenta, tendo o depoente corrido no sentido da popa do navio, tendo sentido como se fosse um terremoto; e que estava de serviço no porão três, do lado de boreste, no momento do acidente de frente para o guindaste. Em seu depoimento, o representante da empresa Tropical Agência Marítima Ltda., que tinha como atribuição o gerenciamento da operação de embarque de cargas para bordo do navio, declarou que encontrava-se a bordo do navio, mas não presenciou o acidente; que quando o transformador já se encontrava na boca do porão do navio para ser estivado, o guindaste sobre rodas que o estava conduzindo para bordo, apresentou uma pane, parando o seu funcionamento, e em seguida, quando o operador deu novamente a partida do mesmo, ocorreu um pequeno solavanco, causando o tombamento do guindaste sobre o navio, em função de não ter suportado o peso do transformador; que na sua opinião houve falha na operação de embarque do transformador, essa falha foi causada pelo guindaste que não suportou o peso do transformador; que, conforme declaração do responsável da empresa Tomé Engenharia e Transportes Ltda., Sr. Divino, o qual não admitiu interferência de outras pessoas na operação de embarque do transformador, o guindaste sobre rodas empregado na operação de embarque do transformador tinha condições adequadas para realizar a faina; e que a Megatrans foi a empresa contratada pelo exportador (ABB Asea Brown Boveri) que contratou a Tropical Agência Marítima Ltda. 2

3 como operadora portuária e a Tomé Engenharia e Transportes Ltda. para realizar o embarque do transformador para bordo empregando o guindaste sobre rodas. Em seu depoimento, o diretor de equipamentos e engenheiro da empresa Tomé declarou que, segundo informações levantadas no local, junto ao pessoal envolvido na faina de embarque do transformador, quando este já se encontrava na boca do porão do navio para ser estivado, o portaló solicitou ao operador do guindaste que descesse mais um pouco a lança; que ao realizar essa manobra, o operador deixou o guindaste parar o seu motor, pressupondo-se que quando o operador ligou novamente o guindaste, a alavanca da lança estava acionada na posição de descida, ocasionando a sua descida e afastamento da carga do ângulo de capacidade de peso do guindaste, conforme a sua tabela de carga, e, conseqüentemente, reduzindo a sua capacidade de içamento de peso, que ficou abaixo do peso do transformador; e que na condição em que o guindaste operou no embarque do transformador, com 48,7 metros de lança e 11,28 metros de raio, a sua capacidade máxima de içamento de peso era de 120 toneladas. Em seu depoimento, o encarregado do guindaste declarou que o guindaste foi dimensionado para içar peso de até 110 toneladas, a uma distância máxima de 12,50 metros, medida do centro do guindaste até o centro da peça a ser içada, de acordo com a tabela do manual do guindaste; que parte do transformador já se encontrava dentro da boca do porão, quando acha que o estivador que estava controlando a estivagem do transformador, solicitou ao operador do guindaste que arriasse mais um pouco a sua lança, neste momento o guindaste parou de funcionar o seu motor, e quando o seu operador deu novamente a partida no motor, supõe-se que causou um balanço do guindaste e, conseqüentemente, do transformador, desestabilizando o guindaste; que, na sua opinião, o acidente ocorreu em razão da lança do guindaste ter aberto o raio, ultrapassando o limite de 12,5 metros, em função do solavanco ocorrido com o guindaste quando foi dada nova partida pelo seu operador. 3

4 Em seu depoimento, o estivador que estava na função de portaló, declarou que presenciou o acidente; que o guindaste içou a carga sem problemas até a altura da entrada da boca do porão, e que ao iniciar o seu arriamento, a carga encostou na borda do porão, havendo necessidade de arriar um pouco mais a lança do guindaste, ao executar esse arriamento da lança, o guindaste não mais suportou o peso do transformador, que veio a cair sobre dois contêineres que encontravam-se estivados no porão do navio, puxando também o guindaste para cima do navio; que, segundo comentários ouvidos pelos demais membros da estiva do turno anterior, essa operação de embarque não foi realizada na parte da manhã, porque o guindaste não conseguiu içar o transformador, tendo o mesmo chegado a levantar sua traseira nessa tentativa; que não sabe informar se, durante o momento do embarque do transformador, quando este já se encontrava na boca do porão, o guindaste teria parado o seu funcionamento; que na sua opinião a causa do acidente foi o guindaste que não suportou o peso do transformador; e que o portaló escalado para o turno da manhã lhe informou que esse transformador era para ter sido embarcado na parte da manhã, o que não ocorreu, porque o guindaste não conseguiu içá-lo, tendo sido o seu terno então dispensado. Em seu depoimento, o operador do guindaste declarou que os preparativos para o embarque da carga se iniciaram por volta das oito horas, em seguida foram realizados os testes de içamento do transformador na pior situação, estando o guindaste em posição lateral em relação a carga, sem o mesmo ter apresentado nenhum problema; que a carga foi posicionada na boca do porão para ser arriada, e em seguida a carga foi arriada, mantendo-se sem se alterar o raio da lança, quando percebeu a necessidade de baixar um pouco mais a lança para posicionar a carga no centro do porão; que a lança foi arriada permitindo que uma parte da carga entrasse no porão, e em seguida foi solicitado pelo Sr. Divino, que era o funcionário da empresa Tomé, encarregado da operação, que fosse efetuado um giro no guindaste para posicionar melhor a carga,sendo que nessa manobra apagou o motor do guindaste, travando todos os comandos do guindaste, inclusive sua 4

5 lança, que já se encontrava travada mesmo antes do guindaste apagar o seu motor; que, em seguida, o depoente tentou religar o motor do guindaste, quando no mesmo instante o guindaste já estava sendo puxado pela carga para cima do navio, e quando percebeu este fato pulou do guindaste sobre o cais; que o guindaste foi dimensionado para um içamento de peso de até 110 toneladas, de acordo com o raio de elevação da lança, projetada para esse plano de embarque, que foi de 11,5 metros; que houve falha mecânica do guindaste durante a operação de embarque do transformador, uma vez que o motor apagou, provavelmente em decorrência da carga ter ficado presa na borda do porão do navio, no momento em que foi solicitado que o guindaste fosse girado, em razão do motor ter sido submetido a um esforço acima de sua capacidade; que houve tentativa de embarque do transformador na parte da manhã do dia 15/09/2000 e que o embarque não ocorreu porque houve necessidade de se fazer novos preparativos para o guindaste, em razão da peça estar fora do raio de capacidade de içamento; que a causa do acidente foi devido ao fato do transformador fugir do raio de elevação da lança do guindaste, alterando sua capacidade de peso, acarretado pelo deslocamento do navio; e que para se evitar o acidente, deveria em primeiro lugar ter pesado a carga para verificar se ela tinha realmente 107 toneladas e deveria elevar o raio de elevação da lança para aumentar a capacidade de peso de içamento do guindaste e dimensionar o guindaste para içamento de uma maior capacidade de peso. Laudo de exame pericial de fls. 02, descreve as avarias e aponta como causa determinante a imprudência do operador do guindaste, avaliando incorretamente o peso que estava sendo estivado a bordo. Documentação de praxe anexada, destacando-se parecer técnico da empresa Campedelli Engenharia, contratada pela empresa Tomé Engenharia e Transportes Ltda., de fls. 280/285, que concluiu, baseado nos dados técnicos do equipamento, que seu tombamento ocorreria caso o raio de operação fosse cerca de 91cm maior do que o raio 5

6 previsto no dimensionamento dos parâmetros, o que exigia elevada destreza do guindasteiro. No relatório, o encarregado do inquérito concluiu que o fator material contribuiu, visto que o acidente ocorreu em razão do guindaste não ter suportado o peso do transformador, apesar do mesmo pesar 107 toneladas e o guindaste ter sido dimensionado para içar peso de até 110 toneladas, conforme declarado pelo responsável pela preparação do guindaste e pelo operador do guindaste, não sendo possível, no entanto, pelas diligências realizadas, apontar as causas que levaram o guindaste a não suportar o peso do transformador; que o fator operacional também contribuiu, tendo em vista que durante a operação de embarque do transformador, quando o mesmo já se encontrava na boca do porão do navio para ser estivado, ocorreu a parada do motor do guindaste, não sendo possível, no entanto, pelas diligências realizadas, determinar se este fato contribuiu para a ocorrência do acidente e se o mesmo ocorreu em razão da falha operacional, por parte do operador do guindaste, ou devido a alguma falha mecânica do guindaste; e que pelas diligências realizadas, não foi possível determinar os possíveis responsáveis pelo acidente. Notificações formalizadas. Defesa prévia juntada após a representação recebida. A D. Procuradoria ofereceu representação contra Rafael Angel Mohedano Morillo, engenheiro diretor de equipamentos da empresa operadora do guindaste Tomé Engenharia e Transportes Ltda., e contra Divino Cecílio de Souza, encarregado do guindaste durante sua operação, com fulcro no art. 15, letra e da Lei 2.180/54, sustentando, em resumo, que não há dúvidas de que a utilização do guindaste móvel, com configuração imprópria para o içamento e posicionamento de carga pesada para embarque no navio, provocou o desequilíbrio e tombamento do equipamento; que restou fartamente provado nos autos que o dimensionamento do raio de alcance da lança, com valores muito próximos às condições limite da capacidade do guindaste, deu origem ao fato da navegação 6

7 ora sob apreciação, uma vez que os representados não levaram em consideração a possibilidade de ocorrência de alterações nas condições previstas por questões operacionais; e que, considerando as fartas provas dos autos, restou evidenciada nos autos a conduta culposa dos representados, manifestada pela imprudência e negligência, considerando que a operação, cujos representados eram os responsáveis, estava sendo realizada em condições de risco. Recebida a representação, e citados, os representados foram regularmente defendidos. A defesa dos representados, por I. advogado constituído, em peça única, alegou que para este tipo de operação, a realização de eventual aumento de raio é totalmente descabida e infundada; que o estudo de rigging é realizado prevendo tão somente a movimentação lateral e vertical da carga, nunca prevendo uma movimentação longitudinal; que sempre existe uma margem de segurança, o que havia no caso em tela, tal fato não foi observado e respeitado pelo operador do guindaste que, por ordem do portaló ou sinaleiro, abaixou a lança além da margem de segurança; que, em relação à velocidade do vento e balanço da carga, esta é elevada e conduzida pelo guindaste até a posição de descida presa por amarras e conforme consta dos autos a carga já estava posicionada dentro do navio, somente vindo a desestabilizar-se com a alteração do raio da lança; que quanto a desconsideração pelos representados dos pesos de cabos de içamento, das talhas e das embalagens de estiva, o guindaste estava dimensionado para o içamento de até 120 toneladas, sendo que a carga tinha 107 toneladas e, considerando-se o peso dos cabos e acessórios chegaria a no máximo 110 toneladas; que, além dos 15% já inerentes à tabela de carga da máquina, havia uma margem adicional de 8%, resultando uma margem de segurança total de 23%; que para alterar a capacidade de içamento do guindaste, no caso, somente haveria uma possibilidade, ou seja, o abaixamento da lança; que no presente caso a responsabilidade do engenheiro está limitada ao dimensionamento do equipamento; que se 7

8 alguém assumiu o risco, se alguém se precipitou foi o operador do guindaste que, mesmo ciente da margem máxima de abaixamento da lança, procedeu tal movimento, desestabilizando totalmente o guindaste; que se houvesse necessidade de alteração do raio da lança, nunca o operador do guindaste deveria tê-lo alterado, a mando de qualquer pessoa que fosse, que no caso a pedido do portaló ou sinaleiro; que a atitude correta seria a interrupção da operação avisando os responsáveis e alertando-os da impossibilidade de tal movimento; que a perícia realizada por engenheiros habilitados deixa claro que tal ato, ou seja, o abaixamento da lança, somente se consumaria com a intervenção direta do operador do guindaste, descartando qualquer outra hipótese; que o encarregado do inquérito deixa bem claro que pelas diligências realizadas, não foi possível determinar os responsáveis pelo acidente; que o operador do guindaste deixou o motor morrer por imperícia, e ao tentar religar o motor com a lança engatada cometeu outro erro; e que tudo indica que jamais ocorreu imprudência e negligência por parte dos representados, pois os mesmos tomaram todas as providências necessárias e possíveis para a operação, sendo que a atitude de alterar o raio da lança, somente pode ter sido por parte do operador do guindaste que tomou esta decisão sozinho, pois como é sabido, para efetuar este tipo de manobra/operação, o guindasteiro é obrigatoriamente auxiliado pelo sinaleiro ou portaló, visto que pela natureza da operação, é impossível ao mesmo visualizar todo o trabalho, notadamente porque o navio possui dimensões bem superiores ao guindaste. Na instrução, nenhuma prova foi produzida. Em alegações finais, a D. Procuradoria declarou que restou fartamente demonstrado nos autos que a causa determinante do evento sob apreciação foi a utilização do equipamento, tipo guindaste móvel, com configuração imprópria para o içamento da carga; que, através do depoimento do operador do guindaste, observa-se que, por ocasião do acidente, ocorreu o aumento do raio e conseqüentemente o arriamento da lança, pois, caso contrário, a carga não desceria no porão, e sim ficaria presa na braçola; que, ao 8

9 contrário do que alega a defesa dos acusados, ao tentar imputar a responsabilidade do evento ao guindasteiro, pode-se afirmar que os representados fizeram uma previsão errada para o raio da operação, eis que o raio necessário para colocação da carga era maior do que aquele calculado pelos acusados; que os representados também não consideraram as eventuais movimentações longitudinais da carga, em razão de trancos, e nem tampouco a variação da folga entre o navio e a defensa, ocasionada pela variação das marés; e que assim, evidenciada a conduta imprudente e negligente dos representados, ao dimensionarem os parâmetros do guindaste, relacionados com o comprimento da lança e raio de sua atuação, em valores muito próximos às condições limites para o tombamento, assumindo, assim, o risco de produzir o resultado, previsível e esperado, que não tardou em materializar-se. Em alegações finais, a defesa dos representados suscitou preliminar de cerceamento de defesa, no sentido de ouvir as testemunhas que foram arroladas na peça inicial de defesa. O Juiz-Relator deu provimento a preliminar, reabrindo a instrução, deferindo a tomada de depoimento dos engenheiros Antônio Alberto Campedelli e Carlos de Castro Gabos, indeferindo as oitivas do portaló e do guindasteiro, levando em conta que seus depoimentos, tomados logo após o acidente, já constam dos autos, e indeferindo a tomada de depoimento do encarregado do inquérito, já que sua apreciação sobre o acidente consta de seu relatório, juntado com o de acordo do Capitão dos Portos. Reaberta a instrução, e ouvidos os dois engenheiros, a defesa alegou que o acidente sob análise teve como causa única e exclusiva a atitude tomada pelo operador do equipamento, funcionário da empresa locadora do guindaste à Tomé Engenharia e Transportes Ltda.; que no estudo elaborado e na configuração dada ao guindaste na ocasião, o mesmo tinha plena capacidade de realizar a operação; que as testemunhas confirmaram uma reserva de 15% inserida na tabela; que o depoimento das testemunhas destacou claramente que a partir do momento em que a mercadoria transpôs a amurada do navio, a 9

10 coordenação dos trabalhos passa a ser de responsabilidade do portaló, funcionário do OGMO e contratado pelo operador portuário, que nos termos da Lei 8.630/93, é o total responsável pela operação; e que ficou demonstrado que o operador do guindaste foi o único causador do evento, uma vez que, por estar no comando do equipamento e ter domínio de tal, inclusive, somente este poderia abortar a operação, e assim não agiu, pois preferiu efetuar a manobra solicitada pelo sinaleiro, mesmo sabendo que o estudo de rigging não permitia, por uma questão de segurança, qualquer alteração de parte. Encerrada a instrução reaberta, em alegações finais nada foi acrescentado pela D. Procuradoria. Em alegações finais, a defesa suscitou preliminar no sentido do Tribunal ordenar a expedição de intimação pessoal dos defensores dos representados, para que os mesmos, nos termos da letra b, do art. 68 da Lei 2.180/54, compareçam perante esta E. Corte, em dia e hora determinados, visando a sustentação oral das alegações finais dos acusados. A preliminar foi indeferida pelo Juiz-Relator, tendo em vista que as partes deverão acompanhar publicação em Diário da Justiça da data e horário marcados para julgamento, de acordo com o rito processual do Tribunal Marítimo. Quanto ao mérito, ainda em alegações finais, a defesa manteve os pontos anteriormente apresentados e explicou que houve interpolação entre os raios de 35 pés e 40 pés, tendo em vista que as medidas onde se deseja estivar uma carga nem sempre são exatamente aquelas constantes na tabela de capacidade; alegou, ainda, que foi realizado teste de capacidade do guindaste no período da manhã, não sendo constatado nenhum problema, ou seja, o guindaste içou o transformador sem que qualquer problema fosse constatado; que o funcionário da Tomé fica no solo, ou seja, fica do lado da máquina, coordenando de fora toda a operação, até a travessia da carga sobre o costado da embarcação; que uma vez ultrapassado o costado do navio, pelas regras do porto, somente o pessoal da estiva, ou seja, o pessoal do OGMO, que é autorizado para adentrar à 10

11 embarcação, é quem coordena os trabalhos de carregamento da embarcação, sendo assim o sinaleiro, ou portaló, é o coordenador da operação; e que a ordem, o pedido de abaixamento da lança que foi dada pelo rigger da Tomé ao operador da máquina, nada mais foi do que a retransmissão de uma ordem, de um pedido feito pelo sinaleiro do alto do navio, que tinha total visão do porão e coordenação da operação; que se alguém assumiu o risco, se alguém precipitou-se, este sim foi o operador do guindaste que, mesmo ciente da margem máxima de abaixamento da lança procedeu em tal movimento, desestabilizando totalmente o guindaste, tudo a pedido do sinaleiro que de cima do navio, solicitou tal manobra. Decide-se. De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e extensão do fato da navegação sob análise, tipificado no artigo 15, letra e, da Lei nº 2.180/54, ficaram caracterizadas como utilização de equipamento tipo guindaste móvel, com configuração imprópria para o içamento e manuseio de carga pesada durante embarque no navio, provocando a desestabilização e tombamento do equipamento, causando a queda da carga no porão do navio, com avarias no navio e na carga, e fratura da perna do operador do guindaste, ao pular sobre o cais. A causa determinante foi o dimensionamento dos parâmetros do guindaste, relacionados com o comprimento de lança e raio de sua atuação, inadequados para o peso a ser estivado, desestabilizando o guindaste, que veio a cair, juntamente com a carga que transportava, dentro do porão do navio. Analisando-se os autos, verifica-se que o transformador deveria ser embarcado no porão do navio, e para realizar tal faina foi contratado um guindaste móvel locado pela empresa Tomé Engenharia e Transportes Ltda, que era a responsável pelo dimensionamento dos parâmetros do guindaste, relacionados com o comprimento da lança e raio de atuação. Em seu depoimento, o diretor de equipamentos e engenheiro da empresa Tomé, primeiro representado, declarou que na condição em que o guindaste operou no embarque do 11

12 transformador, com 48,7 metros de lança e 11,28 metros de raio, a sua capacidade máxima de içamento de peso era de 120 toneladas, por outro lado o encarregado do guindaste, segundo representado, declarou que o guindaste foi dimensionado para içar peso de até 110 toneladas, a uma distância máxima de 12,50 metros, medida do centro do guindaste até o centro da peça a ser içada. Tendo em vista que a carga a ser estivada era de grande importância, tanto que foi necessário um estudo prévio e um planejamento para a manobra, não é razoável o argumento da defesa de que após a carga ter cruzado o costado do navio a faina passava a ser coordenada pelo estivador sinaleiro ou portaló, além do mais no depoimento do representante da empresa Tropical Agência Marítima Ltda., que tinha como atribuição o gerenciamento da operação de embarque de cargas para bordo do navio, ficou registrado o cuidado na faina quando o responsável pela empresa Tomé e encarregado do guindaste durante sua operação, Sr. Divino Cecílio de Souza, segundo representado, não admitia interferência de outras pessoas na operação de embarque do transformador. Não deve prosperar também a argumentação da defesa de que ao deixar o guindaste parar o seu motor, o operador do guindaste ao ligá-lo novamente, tendo deixado a alavanca da lança acionada na posição de descida, teria ocasionado a sua descida e afastamento da carga do ângulo de capacidade de peso do guindaste, conforme a sua tabela de carga, e conseqüentemente, reduzindo a sua capacidade de içamento de peso, que ficou abaixo do peso do transformador. O parecer técnico da empresa Campedelli Engenharia, de fls. 280, esclarece que se isto tivesse ocorrido o acidente não se consumaria, pelo simples fato de que seria interrompido todo e qualquer movimento que pudesse desestabilizar o equilíbrio do conjunto, pois os sistemas hidráulicos estancariam, ou seja, haveria o fechamento das válvulas de passagem dos fluxos de óleo hidráulico, para as ordens de movimento, pela queda de pressão instantânea ao paralisar o conversor de torque e bombas de envio de óleo aos circuitos de comando. Por outro lado, o mesmo parecer técnico 12

13 esclarece que a ocorrência só se consumaria, como se consumou, caso a lança fosse posicionada à uma distância superior a 12,192 metros do centro de gravidade, ou seja, a cerca de 0,912 metros para fora do raio estipulado, deste modo, o limite de tolerância era de menos de 1,00 metro, o que exigia elevada destreza do operador à realização da referida manobra. Ressalvou, ainda, que para o raio acima de 12,192 metros, por exemplo, 12,50 metros, conforme tabela de capacidades do equipamento, o limite para carregamento ficava restrito a 104,667 toneladas, logo abaixo do valor da carga que era de 106,781 toneladas. No estudo de içamento feito pela Tomé Engenharia e Transportes Ltda., de responsabilidade de Rafael Angel Mohedano Morillo, engenheiro, primeiro representado, foi estabelecido (fls. 217) o comprimento da lança em 48,76 metros (160 pés) e raio de operação de 11,28 metros (37 pés). Com 48,76 metros (160 pés) de lança o ângulo da lança caiu entre dois valores da tabela (fls.223v), ou seja, entre 35 pés e 40 pés, foi então feita uma interpolação linear, reconhecida pela defesa em fls. 390, obtendo para o raio de 11,28 metros (37 pés) uma capacidade de 120,3 toneladas, contrariando recomendação da Sociedade Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (SOBRATEMA) que diz (fls. 325v): Se o ângulo real da lança cair entre dois valores da tabela, use a capacidade correspondente ao raio imediatamente acima, que esteja indicado na tabela. Não interpole a capacidade entre dois valores da tabela. Use o valor do primeiro raio acima do real. Além disso, a defesa também reconheceu, que para o cômputo do peso da carga, deveria ser adicionado o peso de cabos e acessórios estimados em 3,0 toneladas (fls.316), sendo que a NBR 7557/82 estabelece, no seu item (fls. 333v), que a carga de tombamento é a que produz uma condição de tombamento a um raio de operação especificado e que os pesos de ganchos, moitões, correntes ou outros acessórios para o manuseio devem ser considerados como fazendo parte desta carga. O peso da carga consta como sendo 106,781 toneladas (fls. 16, 17, 32 e 39), para o comprimento da lança de 48,76 metros (160 pés) e o raio de 11,28 metros (37 pés), 13

14 escolhidos para satisfazer as dimensões decorrentes do posicionamento do casco em relação ao cais e da carga em relação ao porão, entrando na tabela e atendendo à recomendação da SOBRATEMA de fls. 325v de não interpolar, deveria ter sido utilizada a capacidade de carga correspondente ao raio de 40 pés, ou seja, capacidade de 110,5 toneladas, que quando comparada ao peso da carga 106,781 toneladas acrescida do peso dos cabos e acessórios de 3,0 toneladas demonstra que a margem de segurança era praticamente inexistente. Também não deve ser acolhida a alegação da defesa de que a ordem, o pedido de abaixamento da lança, que foi dada pelo rigger, encarregado do guindaste, Sr. Divino Cecílio de Souza, segundo representado, ao operador do guindaste, nada mais foi do que a retransmissão de uma ordem, de um pedido feito pelo sinaleiro do alto do navio, que tinha total visão do porão e coordenação da operação, tendo em vista que a responsabilidade da faina era do encarregado do guindaste que sabia das limitações do raio de operação, embora tenha declarado em seu depoimento que o guindaste foi dimensionado para içar peso de até 110 toneladas, a uma distância máxima de 12,50 metros, medida do centro do guindaste até o centro da peça a ser içada, de acordo com a tabela do manual do guindaste, deste modo, o encarregado do guindaste, segundo representado, demonstrou que pensava que até 110 toneladas de carga poderia chegar até um raio de 12,50 metros, o que não era verdade, pois conforme visto no parecer técnico de fls. 280 só poderia chegar até 12,192 metros e se chegasse a 12,50 metros de raio a carga seria no máximo de 104,667 toneladas, assim quando deu a ordem para o abaixamento da lança tinha em mente o valor de 12,50 metros o que levou ao tombamento do guindaste dentro do porão. Pelo exposto, deve-se considerar procedente a fundamentação da PEM, julgando o fato como decorrente de imprudência e negligência, condenando Rafael Angel Mohedano Morillo e Divino Cecílio de Souza. Assim, 14

15 ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do fato: utilização de equipamento tipo guindaste móvel, com configuração imprópria para o içamento e manuseio de carga pesada durante embarque no navio, provocando a desestabilização e tombamento do equipamento, causando a queda da carga no porão do navio com avarias no navio e na carga e fratura da perna do operador do guindaste, ao pular sobre o cais; b) quanto à causa determinante: dimensionamento dos parâmetros do guindaste relacionados com o comprimento de lança e raio de sua atuação inadequados para o peso a ser estivado, desestabilizando o guindaste, que veio a cair, juntamente com a carga que transportava, dentro do porão do navio; c) decisão: julgar o fato da navegação previsto no art. 15, letra e da Lei 2180/54 como decorrente de imprudência e negligência, condenando Rafael Angel Mohedano Morillo à pena de multa de R$ 1.000,00 (Hum mil reais) de acordo com o art 121, inciso VII combinado com o art. 127, inciso II, parágrafo 2, da Lei 2.180/54 com a redação dada pela Lei 8.969/94 e condenando Divino Cecílio de Souza à pena de multa de R$ 500,00(Quinhentos reais) de acordo com o art.121, inciso VII da supracitada Lei, com a redação dada pela Lei 8.969/94. Custas proporcionais. P.C.R. Rio de Janeiro, RJ, em 02 de dezembro de SERGIO CEZAR BOKEL Juiz-Relator WALDEMAR NICOLAU CANELLAS JUNIOR Almirante-de-Esquadra (RRm) Juiz-Presidente 15

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