ÔNIBUS A ETANOL UMA SOLUÇÃO PARA O ESTADO DE SÃO PAULO

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1 ÔNIBUS A ETANOL UMA SOLUÇÃO PARA O ESTADO DE SÃO PAULO 1997: A HISTÓRIA DO ÔNIBUS A ETANOL NO BRASIL COMEÇOU EM SÃO PAULO. O ÔNIBUS A ETANOL É UM PRODUTO DE TERCEIRA GERAÇÃO AMPLAMENTE TESTADO. O COMBUSTÍVEL UTILIZADO É UMA FORMULAÇÃO DE 95% DE ETANOL HIDRATADO E 5% DE UM ADITIVO ESPECIAL. NÃO É O MESMO PRODUTO VENDIDO NOS POSTOS E NÃO SERVE PARA AUTOMÓVEIS A ÁLCOOL OU FLEX. O ÔNIBUS A ETANOL É PERFEITO PARA O ESTADO DE SÃO PAULO: - Mais valor para a cadeia produtiva no principal centro mundial de produção de etanol sustentável; - Atende a legislação ambiental estadual e municipal para mitigação do aquecimento global; - Grande redução na emissão de poluentes e benefícios para a saúde da população; - Solução prática disponível imediatamente; ESTRATÉGIA PARA A ADOÇÃO DO ÔNIBUS A ETANOL NO ESTADO: - Incentivo nas regiões metropolitanas (São Paulo, Campinas e Baixada Santista); - Outras grandes cidades do estado e mercado secundário em cidades menores; APOIO DO GOVERNO DO ESTADO: - Adoção do ônibus a etanol em frotas que operam linhas intermunicipais; - Desoneração fiscal para viabilizar competitividade com o óleo diesel; - Desoneração fiscal e aumento do limite de vida útil operacional do ônibus a etanol para facilitar amortização do maior investimento no veículo;

2 ÔNIBUS A ETANOL: UMA SOLUÇÃO PARA O ESTADO DE SÃO PAULO 1. A HISTÓRIA DO ÔNIBUS A ETANOL NO BRASIL COMEÇOU EM SÃO PAULO Em 1997, durante o Governo Mario Covas, a Scania trouxe dois ônibus a etanol para demonstração no Brasil. Os testes iniciais foram realizados em São Paulo, no corredor ABD, da EMTU, e depois replicados com sucesso em outras cidades. A constatação da possibilidade de uso de um combustível limpo e renovável no transporte coletivo contribuiu para estabelecer uma nova consciência ambiental nesse setor. 2. O ÔNIBUS A ETANOL É UM PRODUTO DE TERCEIRA GERAÇÃO AMPLAMENTE TESTADO O ônibus a etanol apresenta as mesmas características funcionais que um ônibus convencional. A principal diferença é que o motor diesel que equipa o veículo recebeu inovações tecnológicas do fabricante que o tornam apto a utilizar exclusivamente etanol aditivado em vez de óleo diesel, contribuindo assim para uma redução significativa da emissão de poluentes e de gases de efeito estufa. Ônibus a etanol operam na Suécia desde 1985, quando foram realizados os primeiros testes em escala comercial. Desde então os motores foram otimizados, estando presentemente em sua terceira geração, que atende às mais rigorosas exigências de controle de emissão em vigor no mundo. A cidade de Estocolmo, conhecida internacionalmente por sua atenção com o meio ambiente, opera atualmente uma frota de 600 ônibus a etanol (30% do total da frota da cidade). Até 2025 esse número deverá aumentar gradualmente pois o óleo diesel deixará de ser utilizado no transporte público por razões ambientais. Este tipo de ônibus passou também por testes de demonstração em outros países (Itália, Espanha, China, Inglaterra, Noruega e Brasil). De 2007 a 2010 a EMTU acompanhou a operação bem sucedida de um ônibus a etanol na região metropolitana de São Paulo (linha Jabaquara - São Mateus), que acumulou aproximadamente 120 mil km. Outro ônibus a etanol, que opera na cidade de São Paulo desde o final de 2009, já acumulou mais de 60 mil km. A partir de maio de 2011 a cidade de São Paulo contará com os primeiros 50 ônibus a etanol do país, já na sua versão mais avançada. 3. O COMBUSTÍVEL UTILIZADO NÃO É O MESMO QUE O VENDIDO NOS POSTOS O etanol hidratado, que é vendido nos postos de combustível, compõe 95% do combustível utilizado nos ônibus a etanol. Um aditivo, que facilita a queima do etanol no motor diesel e lubrifica componentes essenciais, é misturado ao etanol e compõe os 5% restantes do combustível. A mistura do etanol com o aditivo é feita pela distribuidora do combustível previamente ao seu fornecimento para a empresa operadora de ônibus. Como o aditivo diminui a octanagem do etanol, o seu uso é impróprio para motores a álcool ou motores Flex. O aditivo, atualmente importado da Suécia, será brevemente produzido no Estado de São Paulo. 4. O ÔNIBUS A ETANOL, BOM PARA ESTOCOLMO, É PERFEITO PARA O ESTADO DE SÃO PAULO Diversas razões recomendam e justificam o incentivo ao uso em grande escala de ônibus a etanol no Estado de São Paulo, a saber: a) Centro mundial do etanol sustentável: o Estado é líder mundial na produção sustentável de etanol e a produção dos ônibus, do etanol e do aditivo no Estado de São Paulo contribui para o desenvolvimento da cadeia produtiva, gera benefícios sociais e cria um novo conceito de transporte que pode ser exportado para outros estados e países. 1

3 b) Apoio ao esforços para mitigação do aquecimento global - Lei Estadual /2009: O ônibus a etanol possibilita, considerando o ciclo de vida do combustível, uma redução de até 80% na emissão de dióxido de carbono (CO 2 ) em relação ao seu equivalente a óleo diesel. Como o consumo de óleo diesel pelo setor de transporte representa 15% da emissão global de CO 2 no Estado, o ônibus a etanol representa um importante instrumento para o cumprimento da Lei Estadual /2009, que institui a Política Estadual de Mudanças Climáticas. Esta lei tem como meta principal a redução de 20% da emissão global de CO 2, relativa a 2005, em 2020 (Art.32, 1º). Também define a necessidade de ações para aumentar a participação das fontes renováveis de energia na matriz energética, dentro e fora do Estado (Art.5º, IV). c) Atenção com a saúde da população: O ônibus a etanol atende plenamente aos rigorosos limites de emissão de poluentes atmosféricos EURO 5 e EEV (veículo ambientalmente otimizado) da União Européia, possibilitando uma redução significativa da emissão em relação aos similares movidos a diesel, que atendem ao limite EURO 3, mais tolerante (limites EURO 5 somente entrarão em vigor no país em 2012 e não está prevista a adoção dos limites EEV). É notável a redução na emissão que o ônibus a etanol possibilita em relação ao convencional a diesel: mais de 99% para óxidos de enxofre e monóxido de carbono; mais de 90% para partículas inaláveis e hidrocarbonetos e aproximadamente 65% para óxidos de nitrogênio. Um estudo da Faculdade de Medicina da USP estima que, se toda a frota de ônibus da região metropolitana de São Paulo substituísse o óleo diesel por etanol, haveria importantes ganhos sociais: Redução de internações hospitalares Redução da mortalidade precoce Redução de custos sociais associados à doenças e mortalidade casos/ano 745 casos/ano US$ 146,5 milhões/ano d) Apoio ao município - Lei Municipal /2009: O ônibus a etanol contribui para o cumprimento da Lei Municipal /2009, que institui a Política de Mudanças do Clima no Município de São Paulo, e estabelece a promoção do uso de energias renováveis e substituição gradual dos combustíveis fósseis por outros com menor emissão de gases de efeito estufa (Art. 3º, III). A lei define uma meta progressiva de substituição do combustível fóssil (pelo menos 10% ao ano a partir de 2009) para que a operação de toda a frota de ônibus da cidade seja feita com combustível renovável em 2018 (Art. 50). e) É a solução prática disponível imediatamente: Outras opções para o transporte coletivo sustentável (ônibus elétrico, ônibus híbrido, ônibus a hidrogênio, uso de biogás, de biodiesel, de diesel de cana etc.) apresentam desvantagens econômicas, ambientais ou de disponibilidade comercial em comparação com o ônibus a etanol. 5. ESTRATÉGIA PARA A ADOÇÃO DO ÔNIBUS A ETANOL NO ESTADO Inicialmente criar condições para a adoção dos ônibus a etanol nas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista, preferencialmente em corredores de ônibus. Esta medida facilita a distribuição do combustível, concentra os benefícios ambientais e dá visibilidade política. Posteriormente, promover a adoção dos ônibus a etanol em outros 2

4 centros urbanos importantes (Ribeirão Preto, Sorocaba, Piracicaba etc.) e a criação de um mercado secundário em cidades menores. 6. APOIO DO GOVERNO DO ESTADO Assim como em outros meios de transporte público, como o Metrô e os trens da CPTM, também no caso do ônibus a etanol ainda não é possível viabilizar plenamente o seu uso de forma auto-suficiente sem o apoio decisivo do poder do Estado. Para contornar essa dificuldade é necessário considerar o apoio do Estado de três formas: a necessidade de medidas administrativas para a inserção dos ônibus a etanol em linhas intermunicipais sob concessão do Estado, a criação de condições favoráveis para que a paridade entre o custo do etanol aditivado e do óleo diesel seja possível, e a possibilidade de amortização de um maior investimento no ônibus a etanol. A primeira questão é de cunho administrativo e requer que o Estado, como poder concedente da operação de linhas intermunicipais, estabeleça medidas regulatórias que garantam a inserção dos ônibus a etanol no sistema de transporte estadual. Com relação à questão do combustível são apresentados a seguir elementos que podem ilustrar essa questão: A projeção de formação do preço médio do etanol aditivado para 2011, apresentada abaixo, indica R$ 1.542,61/m3, ou seja, aproximadamente, R$ 1,54/litro. Para comparação temos o valor referencial definido pela EMTU para o óleo diesel, de 1.910,00 R$/m3 (janeiro de 2011). Item de formação de preço Etanol aditivado (R$/m3) Custo do etanol 95% da mistura (considerando o 902,50 preço do etanol a R$ 950,00/m3) PIS/COFINS 120,00 ICMS 185,11 Custo do aditivo com impostos 5% da mistura 255,00 (considerando o preço do aditivo a R$ 5.100,00/m3) Frete, armazenagem e remuneração do distribuidor 80,00 Total 1.542,61 Entretanto, o menor conteúdo energético do etanol aditivado em relação ao óleo diesel faz com que o consumo do produto, por quilometro, seja aproximadamente 1,65 vezes maior que o obtido com o óleo diesel. Como exemplo, temos o caso de um ônibus a diesel que apresenta uma autonomia de 1,7 km/litro em uso urbano (0,588 litro/km), o que corresponde, no caso do ônibus a etanol, a uma autonomia de 1,03 km/litro (0.970 litros/km). Assim, tomando por base os preços dos combustíveis mencionados anteriormente, para cada quilômetro rodado temos um custo aproximado de R$ 1,12 com óleo diesel e de R$ 1,50 com etanol aditivado, o que gera um custo adicional com o etanol aditivado de R$ 0,38/km. Considerando uma quilometragem média anual de 65 mil quilômetros para os ônibus, esse custo adicional é de R$ ,00 por ano. Verifica-se, portanto, a necessidade de redução de custos do etanol aditivado para que não haja ônus para o operador de ônibus ou o usuário do transporte público. Uma contribuição 3

5 importante para essa redução seria a desoneração fiscal do etanol aditivado, uma vez que se trata de um combustível de interesse social, utilizado no transporte público. Aliás, essa é a política fiscal adotada na Suécia para o etanol: por ser um combustível limpo, renovável e de uso social, é isento de tributos, enquanto que o óleo diesel, por ser considerado um combustível poluente, é pesadamente tributado (R$ 1,40/litro). A isenção de tributos reduz o preço do quilômetro rodado como observado a seguir: Etanol aditivado sem isenção fiscal (referência) Etanol aditivado com isenção de ICMS Etanol aditivado com isenção de ICMS, PIS e COFINS Nível de competitividade com óleo diesel R$ 1,50/km R$ 1,32/km R$ 1,20/km R$ 1,12/km Embora o PIS e o COFINS sejam tributos federais, o apoio do Estado para um pleito de isenção ao governo federal é importante. Aliadas a essas reduções existe a possibilidade de, com a nacionalização da produção do aditivo, haver uma redução de 25% no seu preço, bem como, existir um desconto no preço do etanol para contratos de longo prazo. Associadas, essas medidas podem garantir a paridade do etanol aditivado com o óleo diesel. Vale ressaltar que é fácil controlar os volumes de combustível usados pelos operadores de ônibus, pois se trata de frotas cativas com sistemas centralizados de abastecimento. Além disso, o etanol aditivado não apresenta risco de desvio para outros usos pois é impróprio para automóveis com motor a álcool e Flex. Quanto à questão do investimento no ônibus a etanol, a incorporação de inovações tecnológicas e itens de segurança inexistentes nos veículos convencionais aumenta o seu preço, dependendo da configuração do veículo, de 10% a 15% em relação ao veículo a diesel convencional. Uma forma de compensar a utilização de um produto mais moderno seria a isenção do IPVA e a ampliação do limite de idade operacional do veículo, para facilitar a amortização do investimento. Essa ampliação, por exemplo, de 10 para 12 anos, poderá ser concedida apenas se o veículo estiver em condições adequadas de operação e de segurança, devidamente aferidas por uma vistoria técnica. Como contrapartida aos incentivos solicitados, o ônibus a etanol resulta em substanciais benefícios sociais ao bem estar e saúde da população. Esses benefícios correspondem a custos evitados de morbidade e mortalidade pela substituição do diesel pelo etanol aditivado e são estimados em aproximadamente R$ ,00 por ano para cada ônibus a etanol. Outro benefício que deve ser considerado é o impacto resultante da diminuição da emissão de gás carbônico (CO 2 ) pelos ônibus a etanol, estimado em cerca de R$ 4.600,00 por veículo, o que totaliza um benefício social anual da ordem de R$ ,00 para cada ônibus a etanol em operação. Com base no que foi discutido o apoio do Estado se mostra essencial para: I. Adoção do ônibus a etanol em frotas intermunicipais: ação de governo nos contratos de concessão para viabilizar a adoção dos ônibus a etanol pelas empresas operadoras de linhas intermunicipais. 4

6 II. III. Competitividade com o óleo diesel: isenção fiscal de ICMS pelo Estado, exclusivamente para o etanol e para o aditivo a serem usados na formulação do combustível, e apoio do Estado para o pleito de isenção fiscal de PIS e COFINS junto ao governo federal. Amortização do maior investimento no ônibus a etanol: isenção de IPVA e aumento do limite de idade operacional para os ônibus a etanol. 5