CONTESTAÇÃO ADMINISTRATIVA, APRESENTADA EM PERÍODO DE CONSULTA PÚBLICA, REFERENTE AO PROJETO METRÔ CURITIBANO

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1 CONTESTAÇÃO ADMINISTRATIVA, APRESENTADA EM PERÍODO DE CONSULTA PÚBLICA, REFERENTE AO PROJETO METRÔ CURITIBANO A PREFEITURA DE CURITIBA MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO PR MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO PR TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO CGPP COMISSÃO DE GERENCIAMENTO DO PROGRAMA MUNICIPAL DE PARCERIAS PÚBLICO PRIVADAS CGP COMITÊ GESTOR DE PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADA FEDERAL 1. INTRODUÇÃO: As seguintes questões são mote à elaboração do presente documento: O atual descompromisso das administrações públicas de nível federal, estadual e municipal na questão da mobilidade urbana e acesso igualitário à cidade, gerando déficits sociais, ambientais e energéticos que comprometerão a viabilidade das metrópoles no longo prazo. Estes locais são unidades de alto consumo de recursos e degradação ambiental, alimentando uma perversa relação campo-cidade, onde devastação, desperdício e êxodo rural tornamse necessários para viabilizar a lógica de um tabu chamado crescimento econômico. Os absurdos e massivos investimentos na mobilidade urbana através do transporte motorizado privado, seja através de obras de infra-estrutura, ocupação de espaço urbano, renúncias fiscais e benesses em favor dos cartéis automobilísticos (em todas as esferas municipal a federal), mostram claramente o descompromisso com soluções para o coletivo e o meio ambiente. A política caudilhista regional, voltada essencialmente para o clientelismo entre governo e grupos empresariais e familiares locais, que se alternam e se confundem nos três poderes regionais executivo, legislativo e judiciário -, política esta operacionalizada através da especulação imobiliária no campo e na cidade, sendo exemplo típico a licitação do transporte coletivo em Curitiba e no presente momento o chamado projeto METRÔ CURITIBANO. A política desenvolvimentista em nível federal, operacionalizada pelo nefasto dispositivo generalizadamente chamado PPP Parceria Público Privada, serve apenas aos interesses das grandes empreiteiras, corporações e empresas. Neste modelo, há um completo desprezo pelo uso racional dos recursos naturais, do meio ambiente e apoio às bases populares, que no médio prazo terão seus postos de trabalho e de subsistência extintos ao mesmo tempo em que se criará um eterno endividamento popular quando da utilização dos empreendimentos construídos por esta mesma base. Página 1 de 11

2 A promoção da alienação popular, tanto pela apropriação do tempo do cidadão (não só do tempo de trabalho mas do tempo de transporte para o trabalho e para acesso a cidade), como pela informação falha que chega na forma de publicidade em si e/ou publicidade travestida de informação, valorizando fetiches de consumo em prejuízo do valor de uso. Tudo com o objetivo de manter a tutela de um povo que já teria atingido autonomia, não fosse esta relação semelhante a de um narcotraficante com seu viciado. 2. BASE LEGAL PARA OS QUESTIONAMENTOS: 2.1.Constituição da República Federativa do Brasil de Lei federal 9074 de 7 de julho de Estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos e dá outras providências. (concessões/ permissões voltada para energia elétrica) Lei federal 8987 de 13 de fevereiro de Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências. (concessões/ permissões geral) Lei federal de 10 de julho de 2001.Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências (estatuto das cidades) Lei federal de 30 de dezembro de Institui normas gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administração pública. (lei das PPP s) Decreto federal Nº de 4 de março de Institui o Comitê Gestor de Parceria Público-Privada Federal CGP e dá outras providências Lei federal , de 3 de janeiro de Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana Lei municipal de Curitiba de 17 de janeiro de 2008 e decreto municipal de Curitiba Regulamenta o transporte coletivo em Curitiba Lei municipal de Curitiba nº , de 03 de outubro de Institui o Programa Municipal de Parcerias Público-Privadas e dá disposições Decreto municipal de Curitiba nº 1311, de 29 de novembro de Dispõe sobre a Comissão de Gerenciamento do Programa Municipal de Parcerias Público-Privadas e dá outras providências. 3. AS FRAGILIDADES TÉCNICAS DO PROJETO: Em primeiro lugar, é importante ressaltar que as fragilidades do projeto são apontadas enquanto Plano para Aceleração do Crescimento (PAC) da mobilidade urbana. Assim, é preciso entender de ante-mão que não temos uma postura anti-metrô, ou contra qualquer modal alternativo que se proponha para a cidade. Tampouco temos interesse em defender algum novo modal entre Página 2 de 11

3 os citados, por vez que entendemos que esta deve ser uma decisão da base popular que é a principal afetada pelo transporte coletivo na cidade, através de um processo legítimo de informação / discussão e decisão. No presente tópico nossa denúncia vai se referir a inconsistências técnicas neste empreendimento pontual, chamado METRÔ CURITIBANO TRAÇADO: O traçado do projeto prevê a substituição de um eixo de transporte existente e plenamente funcional, ao invés de ampliar pontos de embarque e transporte, ineficientes e até inexistentes em diversos pontos da grande Curitiba. É fácil entender esta questão: como não havia pesquisa origemdestino, optou-se pela implantação no eixo mais carregado, para garantir o lucro da operação. Uma pesquisa origem-destino foi tacitamente encomendada APÓS O PROJETO, no estilo pesquisa eleitoral, ou seja provavelmente com o resultado já encomendado para sua ratificação. Também não existe um trabalho sério a respeito dos déficits de atendimento do transporte coletivo, nos termos da lei municipal (em especial artigo 4º., parágrafo único1). Nota 1: Como não há na lei definição clara da densidade demográfica que viabilize mercadologicamente o atendimento desta necessidade e direito do cidadão, entendemos que, para não se perder a objetividade da lei, qualquer região deve ser atendida, até porque necessidades e direitos do cidadão não podem ser vinculados à viabilidade de empreendimentos privados que visem lucro de terceiros. É possível criar um paralelo com a análise de um sistema de irrigação de um jardim: uma vez que o jardineiro percebe falta de irrigação nas bordas do gramado, ele deveria preocupar-se em investir em aspersores e tubos adicionais para atender as bordas do gramado. Entretanto, o jardineiro é remunerado pela vazão de água quanto maior, maior a remuneração. Assim, ao invés de fazer a irrigação chegar às áreas faltantes, o jardineiro apenas aumenta o diâmetro da tubulação dos aspersores existentes, já que isso aumentaria a vazão de água a um menor custo, porém permanecendo o problema na periferia do jardim. Outro efeito desta política é que as áreas já servidas do jardim tornariam-se ainda mais verdes e belas enquanto as áreas deficitárias definhariam ainda mais já que as plantas mais robustecidas requerem ainda mais água. Por este paralelo, ilustra-se o transporte como indutor da ocupação do solo urbano e, inadequadamente planejado, um dispositivo a favor da especulação imobiliária MODAL: Toda a análise referente ao pleito pela verba do PAC da Mobilidade do governo federal foi feita como se houvesse apenas um modal de transporte possível: o metrô. Trólebus, VLT (veículo leve sobre trilhos), aeromóvel, bonde, etc., não foram considerados em profundidade. Adequadamente analisadas, podem ser alternativas de menor custo operacional e de implantação, portanto de maior retorno social para um mesmo capital investido IMPACTO DA OBRA: Evidentemente, a propriedade privada só terá benefícios, através da valorização dos imóveis. Ocorre que nem todos que dão função social aos imóveis são proprietários. Uma vez que a obra tem duração de vários anos, e Página 3 de 11

4 não possuindo o necessário Estudo de Impacto de Vizinhança, os pequenos empresários vicinais estão apreensivos. Para os usuários do transporte coletivo, a preocupação é maior ainda: o que acontecerá com o eixo de transporte afetado durante as obras que duram vários anos? Será que o trabalhador e o estudante farão o trajeto em menos tempo durante as obras? E a mobilidade em geral, incluindo automóveis, não terá dificuldades já que haverá compartilhamento de um pesado eixo de transporte coletivo que era segregado? 3.4. TARIFA: Em termos de transporte motorizado, o ônus da mobilidade urbana em Curitiba é concentrado sobre o cidadão que menos polui, menos gasta energia, menos mata e menos tem dinheiro no transporte, que é o usuário do transporte coletivo. Assim, quem pagará a conta da empreitada que busca dar mais fluidez a toda a mobilidade urbana será novamente o usuário do transporte coletivo, principalmente aqueles que não usarão o metrô e que mesmo assim terão aumento em sua passagem. A total indiferença / intransigência do governo municipal fica demonstrada frente a pequenas propostas feitas por iniciativas populares tais como a integração temporal e/ou tarifa horo-sazonal, ou ainda propostas mais ousadas de oneração da propriedade privada, diretamente ligadas a mobilidade urbana (automóveis) ou indiretamente ligadas a mobilidade urbana (imóveis e especulação imobiliária) PROJETO BÁSICO: O empreendimento METRÔ CURITIBANO possui um projeto básico. Nos termos da lei 8666, à qual se vincula a lei das PPP s, o projeto básico deve ser suficientemente detalhado para permitir uma orçamentação satisfatória no processo licitatório, ao mesmo tempo em que não necessita de detalhamento excessivo, que se justificaria apenas na etapa de obras com o projeto executivo, sendo opcional a exigência do projeto executivo prévio ao certame licitatório. Qualquer técnico de tribunais de contas conhece a complexidade de análise dos chamados aditamentos contratuais que envolvem alteração no projeto básico. A possibilidade de alterações resulta em falta de objetividade no edital, criando-se uma faixa de ajuste de valores e itens suprimidos/ aditados, podendo ainda agir como filtros da concorrência ou oneração de riscos. No caso do METRÔ CURITIBANO, o trecho CUT AND COVER, por exemplo, ao mesmo tempo em que onera a obra, criará transtornos maiores a cidade durante sua execução. Este trecho pode ser suprimido / substituído no projeto executivo, causando então dúvidas ao licitante na etapa licitatória (será que meu contratante fará supressão / substituição? e a que valores? ). Importante salientar que estas transações não ocorrem com a mesma publicidade de um edital licitatório, ocorrendo posteriormente, na execução da obra. Na verdade, o desleixo com o projeto e seu descompromisso com a execução é tal, que até mesmo a ilustração do chamado boulevard, que contempla uma ciclovia em zigue-zague, extremamente criticada por usuários ciclistas, por ser anti-ergonômica para o uso funcional diário, teve como resposta a informação de que a ilustração/ projeto não tem nada a ver com o Página 4 de 11

5 que será executado, sendo meramente ilustrativa. Por outro lado, o edital flexibiliza totalmente o objeto do contrato, através de suas cláusulas 4ª. 3º. Inciso II e 46ª. 12º. colocando a possibilidade de um projeto executivo por conta do contratado e restrito apenas por diretrizes técnicas, que liberam o executor de respeitar até mesmo as cotas de estacas do projeto básico, levando-nos a questionar o porquê da contratação de um projeto básico / estudo ambiental que custaram R$2,6 milhões (contratados sem competição de preços, entregues com atraso de mais de 6 meses e com aditivos chegando finalmente a 2,9 milhões). De fato, na página 11 do Anexo III Apêndice I do edital da PPP do METRÔ CURITIBANO lê-se claramente: É responsabilidade da concessionária a definição e execução do projeto de arquitetura, o acabamento, a comunicação visual e o paisagismo das Estações. Importante notar ainda que, pelo contrato, a solução de controvérsias, feita na etapa da obra, onde o controle pela sociedade é muito mais difícil, será feita por apenas 3 pessoas: contratante, contratado e um amigo em comum destes dois. Por fim, o edital / proposta licitatória demonstram-se definitivamente viciados pela ausência de orçamento detalhado, conforme exigido pelo artigo 6º. Inciso IX da lei EIA/RIMA: O EIA/RIMA também possuiu audiência pública, seguida exatamente nos mesmos termos das demais audiências públicas em Curitiba. Assim, a audiência teve baixíssima participação popular e os poucos questionamentos populares que existiram foram respondidos de forma totalmente insatisfatória. Algumas das questões importantes foram tiradas da análise de alguns populares na ocasião Sobre o projeto METRÔ CURITIBANO: Trecho sul da linha azul (trecho mais pobre) sofrerá os maiores impactos ambientais Modal (metrô) e o trajeto (eixo Norte-Sul) não são devidamente justificados. O relatório apresenta informações contraditórias sobre a necessidade do metrô e seu traçado Embora seja uma obra dependente de recursos estaduais e federais (parte a fundo perdido), com algum impacto metropolitano, a Secretaria Municipal do Meio Ambiente (SMMA) será o orgão responsável pelo licenciamento ambiental do empreendimento. Há o risco de decisões monocráticas da PMC, sem a participação do IAP e do IBAMA A empreiteira terá autonomia organizacional, financeira, administrativa e operacional do sistema, assumindo funções que seriam da Prefeitura, URBS e outros órgãos públicos Cronograma fantasioso: prevê a construção de 22km de linha e 21 estações em 24 meses em média, quase 1 km de linha e 1 estação entregues por mês Conforme informação dada pela SEMMA, o projeto METRÔ CURITIBANO deve gastar mais energia que o atual modal de transporte coletivo sobre pneus, agravando a situação do balanço energético Página 5 de 11

6 municipal. Apesar do consumo de energia, não há no projeto menção a sistemas regenerativos de energia Há necessidade do E.I.V. Estudo de Impacto de Vizinhança, em virtude do vulto da obra, que deve gerar grandes impactos em fase de execução e posteriormente operação. A SEMMA alega que não é necessário por não estar claramente definido na lei, demonstrando comprometimento com as indefinições das formalidades, e descompromisso com as necessidades reais Sobre o EIA/RIMA em si: O relatório apresenta estudos heterogêneos e inconsistências metodológicas parâmetros de projeto e impactos esperados variam entre as especialidades. Além de dificultar a interpretação dos resultados, isso sugere que a coordenação do EIA não foi satisfatória; Ao longo de todo o relatório é visível a confusão entre aspectos técnicos do projeto e aspectos programáticos (intenções, sonhos, desejos, expectativas ). O resultado é um relatório confuso e inchado; Não é apresentada uma sistemática de ponderação dos impactos ambientais; as conclusões sobre intensidade dos impactos seria melhor visualizada em uma matriz de Leopold, por exemplo, colocando lado a lado a intensidade do impacto e seu peso relativo A resposta ao questionamento sobre custos operacionais é insatisfatória. Ela sequer informa a temporalidade dos custos apresentados (se semestrais, anuais ou bianuais). 4. A AUSÊNCIA DE DISCUSSÃO POPULAR: Devido às estruturas de poder centenárias, Curitiba é uma das cidades mais desiguais do Brasil. A população é mantida não só à margem das decisões, mas acima de tudo à margem das discussões a respeito de uma cidade que sirva igualmente a todas e todos. Um dos fatores a serviço desta alienação é o tempo consumido pela jornada laboral e também o respectivo tempo de deslocamento que pode chegar a 40 ou 60 horas mensais. Toda esta situação, somada a uma política de mercado e de governo que enaltece as soluções individualistas em detrimento do coletivo, criam no cidadão uma mentalidade onde ele se imagina incapaz de decidir em prol do coletivo, ao mesmo tempo em que é induzido a concluir que a culpa pela falta de um transporte decente é dele mesmo (pois ainda não foi capaz de adquirir um automóvel). A culpa por não possuir atendimento de saúde decente é dele, pois não foi capaz de adquirir um plano de saúde. Da mesma forma com a educação, segurança, e assim por diante. A conjugação destes fatores distintos de ordem logística e moral desmotivam o engajamento na discussão cidadã das políticas públicas, consolidando o modelo governamental hierárquico e consequentemente as estruturas de poder seculares. Página 6 de 11

7 Naturalmente, uma resistência local existe e é ativa, bem como as providências por parte da hierarquia local para reprimi-la variam de ações violentas por parte das polícias e serviços de segurança privada até ações mais sutis para calar e desmotivar estes grupos divergentes. As leis são feitas pelas elites em benefício das próprias elites, entretanto através de uma proposta de objetivos sociais, que são burlados através de seu cumprimento meramente pró-forma. Distinguir o cumprimento próforma, desvinculado dos objetivos sociais da lei é a função de pouquíssimos elementos que compõem algumas instituições, tais como aquelas elencadas no cabeçalho deste documento. De fato, torcemos para que a análise do presente caia em mãos comprometidas com os objetivos sociais da lei. Neste sentido, citamos a Lei de 10 de julho de 2001, relacionada ao estatuto das cidades, que define as audiências públicas, preconizando a administração participativa a todos os níveis da sociedade. Como se pode observar nos casos do transporte coletivo (e também em outros casos), isso não vem ocorrendo em Curitiba. As audiências públicas são burocráticas, massivas, insossas e tecnicistas, com objetivo de se afastar da linguagem popular, justamente para inibir sua participação e justificar seu tutelamento. Por outro lado, os conselhos tais como CONCITIBA ou CMT Conselho Municipal de Transporte, também seguem a mesma linha. Só para se ter uma ideia, o CMT possui 09 membros, sendo somente um representante dos usuários, que é uma entidade que declara que todo usuário do transporte coletivo é, automaticamente, seu associado, apesar destes sequer saberem. Esta entidade é presidida por um ex-funcionário do sistema de transporte coletivos que possui grande afinidade com as empresas e políticos que exploram o sistema. A ferramenta utilizada localmente para burlar a lei é o formalismo, o próforma e a burocracia. Assim, as audiências públicas são mínimas, somente na quantidade mínima definida pela legislação correlata no caso do projeto METRÔCURITIBANO, a lei federal 8987 e a legislação ambiental. Estas audiências mínimas são dirigidas a minorias ligadas a classe dirigente, ou a entidades que se auto designam como representantes da sociedade civil organizada. A organização de instâncias decisórias horizontais com capilarização junto a bases populares não é buscada simplesmente por ser indesejável na verdade um óbice aos negócios do mercado. A administração local alega ainda que desta forma é impossível governar pois tais processos demandam tempo. Entretanto o projeto METRÔ CURITIBANO já vem sendo discutido com as elites locais desde 2007, há 5 anos ou mais, enquanto a discussão popular só é permitida durante aproximadamente 1 mês, seguindo formalmente o rigor da lei. Outro importante ator deste processo é o trabalhador do transporte coletivo, deixado a margem da discussão através da completa alienação de seu trabalho com as estratégias de mercado / governo, já elencadas anteriormente. No caso da PPP do projeto METRÔ CURITIBANO, para comprovar o que afirmamos basta analisar a defesa da própria prefeitura a respeito da discussão popular. No link curitiba.pr.gov.br/noticias/audienc... observa-se que a discussão foi conduzida junto a entidades diversas, mas Curitiba possui Página 7 de 11

8 mais de 20 terminais de passageiros, além de ruas de cidadania e outros equipamentos onde podem ser encontrados os cidadãos diretamente afetados por projetos de mobilidade urbana. Estes locais não foram contemplados por audiências públicas e estamos absolutamente certos de que nem sequer 1% da população recebeu informações e debateu o projeto. Finalmente, propomos a seguir um formato mínimo que viabilize a discussão popular de um projeto de mobilidade urbana junto às bases, através das seguintes medidas a serem tomadas em 3 etapas ou mais, incluindo minimamente etapas de informação / conscientização, discussão, e por fim tomada de decisão: promoção de discussão em locais fisicamente próximos às populações afetadas terminais de transporte coletivo, praças, ruas da cidadania, colégios, universidades etc ; propaganda informativa / convocatória nos ônibus, terminais, pontos de ônibus, escolas, etc ; envolvimento direto da base trabalhadora do transporte coletivo, através de publicidade junto ao entorno das garagens do transporte coletivo ou mesmo no interior destas; desenvolvimento e distribuição de textos que ilustrem, em linguagem acessível e popular, as questões e gargalos relacionados a mobilidade urbana, questões energéticas, o prejuízo das soluções individualistas sobre as coletivas, a segurança, a segmentação sócio-espacial, especulação imobiliária, modais alternativos, bicicleta, cooperativismo, autogestão e conselho operário, noções básicas de parcerias público-privadas e suas vantagens e desvantagens, etc ; participação da prefeitura apenas como um ente financiador, virtualmente devolvendo parte do dinheiro que retira das comunidades, vedando-se sua influência na autogestão popular, fato que sempre ocorre através de desvirtuamento da discussão, transformando-a em propaganda de seus próprios projetos ou de personalidades com pretensões eleitorais ou de mercado, e portanto desvinculadas do interesse público; promoção e incentivo do extensionismo estudantil / universitário na discussão técnica, com parcerias junto às bases estudantis que tenham interesse e, se for o caso, por intermédio destas bases subir junto às direções das respectivas escolas / universidades, órgãos / entidades de classe, etc ; liberação e respeito imediato da livre atuação de movimentos sociais, que atualmente são impedidos até mesmo de panfletar nos terminais, em virtude de uma legislação local inconstitucional que visa reprimir a livre comunicação sem fins lucrativos e a iniciativa popular; promoção de organicidade autônoma e independente dos grupos de discussão, na elaboração de documentos e processos decisórios, sempre mantendo a horizontalidade e evitando a burocracia autoritária e tecnicista. desenvolvimento de parceria com o TRE-PR Tribunal Regional Eleitoral do Paraná, no sentido de viabilizar urnas para pesquisas de opinião autônomas em um primeiro momento e processos decisórios em um segundo momento, fisicamente próximos aos usuários do transporte coletivo, junto aos terminais. Enfim, esta proposta requer tempo e investimentos mínimos que seriam alternativas aos investimentos em publicidade eleitoreira ou projetos inúteis de novos modais, atualmente feitos em Curitiba. Página 8 de 11

9 5. DEMANDAS E OBJETIVOS DESTA Dar ciência formal aos organismos e instituições citados no cabeçalho desta, a respeito do que vem ocorrendo em relação a exploração econômica de uma necessidade básica popular, que é o transporte e deslocamento de pessoas em Curitiba. Neste sentido aproveitamos para destacar o protocolo no. 2986/2010, feito em caráter de urgência junto ao MP-PR em 24/02/ :19h, relativo a solicitação de impugnação ao edital de licitação do transporte coletivo por ônibus em Curitiba e que até o momento (mais de 2 anos depois), não gerou qualquer ação judicial por parte do mesmo Requerer às instituições responsáveis as necessárias ações administrativas, judiciais, paralelas e/ou redundantes, no sentido de agir imediatamente na proteção do interesse público difuso, sem desculpas processuais ou burocráticas ou ainda, desculpas relacionadas ao desconhecimento Requerer ao CGP COMITÊ GESTOR DE PARCERIAS PÚBLICO- PRIVADA FEDERAL, ao CGPP COMISSÃO DE GERENCIMENTO DO PROGRAMA MUNICIPAL DE PARCERIAS PÚBLICO PRIVADAS e demais instituições a imediata suspensão do processo relativo a PPP do METRÔ CURITIBANO, em virtude das irregularidades técnico administrativas apresentadas e também em função da inexistência do diálogo popular real que viabilize a administração participativa, nos termos da real intensão da lei federal (estatuto das cidades) Requerer a imediata articulação junto às bases sociais, relativas a um processo de discussão que envolva fases de conscientização / informação, discussão e decisão em mesmo nível, conforme proposta apresentada através deste documento ou de outra forma construída junto às bases sociais, e que similarmente busque de fato, e não em formalismos burocráticos, a administração participativa da cidade Analisar e, sendo o caso, repreender as atitudes burocráticas e autoritárias da administração local, quais sejam: a relativização de erros, alegação de desconhecimento, omissão de informações existentes, elaboração de respostas meramente formais e insatisfatórias que beiram a atitude pueril e outras desídias ou confusões propositais compõem a chamada estratégia aloprada. Esta estratégia aloprada vem sendo uma constante na administração pública, desde seu lançamento pelo chefe máximo do executivo nacional à época do caso mensalão e precisa ser fortemente questionada pelas chamadas instituições. Entretanto pode-se dizer que o caso do Paraná é muito mais grave, pois os alertas são feitos, formalizados e até protocolados junto a instituições antes da consumação dos fatos viciados Que não haja prejuízo em termos dos investimentos a título de PAC da Mobilidade Urbana e que portanto seja mantido o plano de investimento a fundo perdido por parte do governo federal, estado e município em prol do novo projeto de mobilidade que venha a se criar popularmente. Subscrevem este documento: NOME / RG / ORGANIZAÇÃO / / TELEFONE Página 9 de 11

10 NOME / RG / ORGANIZAÇÃO / / TELEFONE Página 10 de 11

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